ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS ANGKUTAN
KOTA DAN KERETA API RUTE MEDAN TANJUNG BALAI
TERHADAP KENAIKAN HARGA BBM
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan
Memenuhi Syarat Uuntuk Menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
ERWIN F. SIMANJUNTAK
04 0404 082
SUB JURUSAN TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
KATA PENGANTAR
Salam Sejahtera,
Puji dan syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah melimpahkan
rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini.
Tugas akhir ini merupakan syarat utama dalam menyelesaikan pendidikan tingkat sarjana
Strata-1 (S1) di Departemen Teknik Sipil Bidang Transportasi, Fakultas Teknik, Universitas
Sumatera Utara, Medan. Adapun Tugas akhir ini berjudul :
“
ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI
BUS ANGKUTAN KOTA DAN KERETA API
RUTE MEDAN TANJUNG BALAI
TERHADAP KENAIKAN HARGA BBM”
Pada kesempatan ini, penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan
dorongan baik moril maupun materi dari berbagai pihak, tugas akhir ini tidak mungkin dapat
diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan
rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak-pihak yang telah
memberikan dukungan kepada penulis, khususnya kepada :
1.
Bapak dan Ibu tercinta G.Simanjuntak (†) dan R.Pakpahan yang selalu
memberikan kasih sayang, nasihat, perhatian, dan motivasi, serta doa yang selalu
mengiringi penulis.
2.
Bapak Medis Surbakti, ST, MT selaku dosen pembimbing yang telah banyak
meluangkan waktu, pikiran, dan bimbingan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
3.
Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, Ir. Joni Harianto, Yusandy Aswad, ST, MT, selaku
4.
Bapak Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
5.
Bapak Ir. Teruna Jaya, MSc selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
6.
Bapak dan Ibu Dosen/Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara.
7.
Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.
8.
Abang dan kakak saya Dippu Sahala dan Dewi Susanti, adik-adik saya Betharia
dan Putrayadi (Ucok) serta semua Keluarga Simanjuntak dan Pakpahan yang
selalu memberi dukungannya.
9.
Khusus buat Dea L. Panjaitan, terimakasih atas dukungan, bantuan, dan doa yang
telah diberikan kepada saya selama ini. Itu sangat berarti buat saya. Mauliate da
Hasian.
10. Teman-teman di Berdikari 3 Kost, Marakas 178 UKM KMK St.Albertus Magnus
yang selalu menemani dan membantu saya, doanya juga.
11. Teman-teman saya khususnya Stambuk 2004, Erwin, Robby, Perdi, Andrew,
Welling, Immanuel, Wija, Leo, Maijen, Maijer, Roi, Topan, Beni, Egy, Simbolon,
Mike, Syawal, Hazian, Mario, Kingson, Jaka, Emir, Ahmad, Rizky, Nailul,
Novrizal, Fauzy, Erik, Indra, Ilham, Gafur, Andi, Ichal, Mabrur, Suryadi,
Simalango, Widarto, Rahmat, Rangga, Soleman, Ahmadsya, Aswin, Dody, Heri,
Royhan, Wahyunan, Yusuf, Freddy, Finje Corporation (Muti, Indah, Grace,
Agustina, Siska), Dessy, Orry, Icha, Sheila, Nova, Dian, Dini, Citra, Syafira,
Syafriani, Zi, Emma, Salma, Zahara, dan nama-nama yang belum tersebut.
12. BOANBALA Comunity yang bikin hidup lebih hidup di kampus.
Semoga Tuhan Yang Maha Esa membalas dan melimpahkan rahmat dan
karuniaNya kepada kita semua.
Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini jauh dari sempurna karena
keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki. Penulis sangat
mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa mendatang.
Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi ilmu pengetahuan dan
teknologi, khususnya pada bidang teknik sipil.
Medan, November 2008
Hormat Saya,
ABSTRAK
Aktivitas pergerakan antara kota Medan-Tanjung Balai merupakan pergerakan yang
cukup padat. Pergerakan antara kedua kota tersebut dapat dilayani oleh beberapa moda
transportasi. Kereta Api dan bus kecil adalah contohnya. Angkutan KA lebih banyak diminati
mengingat harga tiket yang murah, selain faktor kenyamanan dan aman. Bus yang memiliki
mobilitas yang mudah dan intensitas keberangkatan yang banyak menyebabkan moda ini juga
diminati. Namun kenaikan harga BBM memiliki pengaruh tersendiri terhadap pemilihan
moda yang dilakukan oleh pengguna.
Melihat kondisi ini, semua pilihan diserahkan pada pengguna jasa yang
mempertimbangkan cost, time, headway, dan service. Untuk itu penulis dalam Tugas Akhir
ini mengadakan penelitian secara langsung kepada 200 pengguna jasa transportasi tersebut
dengan metode Stated Preference. Tugas akhir ini bertujuan untuk memperoleh distribusi
karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda sebelum dan sesudah kenaikan harga
BBM, memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku
perjalanan dalam memilih moda transportasi antara kereta api dan bus bila ditinjau dari cost,
time, headway, dan service, dan mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila
terjadi perubahan cost, time, headway, dan service selama kenaikan harga BBM.
Dari hasil analisa uji sensitivitas diketahui bahwa atribut yang paling sensitif
mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah cost, time, dan headway. Sedangkan
jumlah pengguna KA sebelum kenaikan BBM adalah 65,78% lebih banyak dibandingkan bus
yang hanya 34,22%. Sementara setelah kenaikan harga BBM, jumlah pengguna KA
mengalami peningkatan 0,53% menjadi 66,31% dibanding bus yang hanya menjadi 33,69%.
Sedangkan untuk pemodelan yang tepat antara KA dan bus dapat diperoleh dengan
persamaan linier berikut :
Y = 1.163 - 0.0000585X1 – 0.751X2 – 0.100X3 + 0.19X4
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR GAMBAR ... vii
DAFTAR GRAFIK ... viii
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR ISTILAH ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xiii
DAFTAR NOTASI ... xiv
BAB I PENDAHULUAN ...
1
I.1 Umum ...
2
I.2 Latar Belakang ...
2
I.3 Tujuan Penelitian ...
4
I.4 Pembatasan Masalah ...
4
I.5 Metodologi Penelitian ...
5
I.6 Keterangan ...
6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...
11
II.1 Sistem Transportasi ...
11
II.1.1 Pengertian ... 11
II.1.2 Komponen Sistem Transportasi ... 12
II.1.3 Peranan Transportasi ... 13
II.2 Konsep Pemodelan ...
14
II.2.1 Pemodelan Transportasi ... 14
II.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi ... 15
II.3 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models) ... 17
II.3.1 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 18
II.3.2 Pemilihan Moda Transportasi ... 20
II.3.2.1 Angkutan Umum Kereta Api ... 23
II.3.2.1.1 Tingkat Pelayanan Kereta Api ... 25
II.3.2.1.2 Karakteristik Pengguna Kereta Api ... 27
II.3.2.2 Bus Angkutan Umum ... 29
II.3.2.2.1 Tingkat Pelayanan Angkutan Umum ... 30
II.3.2.2.2 Karakteristik PenggunaAngkutanUmum Bus31
II.3.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 33
II.4 Model Pemilihan Diskret ... 35
II.4.1 Utilitas ... 36
II.4.2 Utilitas Acak ... 37
II.5 Model Logit Multinomial/Binomial ... 39
II.6 Teknik Stated Preference ... 42
II.6.1 Desain Eksperimen (Experimental Design) ... 44
II.6.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference) ... 45
II.6.3 Analisa Data Stated Preference ... 46
II.6.4 Estimasi Parameter Stated Preference ... 47
II.7 Analisa Terdahulu yang Berkaitan dengan Moda Choise ... 49
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 54
III.1 Umum ... 54
III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 57
III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan ... 57
III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian ... 60
III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 61
III.2.5 Estimasi Parameter Model ... 61
III.2.6 Analisa Statistik ... 61
III.2.7 Kompilasi Data ... 62
III.2.8 Uji statistik ... 62
III.2.9 Uji Sensivitas ... 62
III.2.10 Kesimpulan dan Saran ... 62
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 63
IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 63
IV.2 Jalur Lintas ... 64
IV.3 Perusahaan (Operator) Bus ... 64
IV.4 Teknik Pengumpulan Data Primer ... 67
IV.4.1 Teknik Pengumpulan Data ... 67
IV.4.2 Jumlah Sampel ... 67
IV.4.3 Pelaksanaan Survei Pegumpulan Data ... 70
IV.4.4 Pemaparan Hasil Survei ... 72
IV.5 Analisa Regresi Linear ... 82
IV.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 83
IV.5.2 Kompilasi Data ... 85
IV.5.3 Korelasi ... 85
IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 87
IV.5.5 Interpretasi Hasil Kalibrasi ... 89
IV.5.6 Validasi Dengan Uji Statistik ... 90
IV.5.7 Persamaan Model ... 90
IV.5.8 Grafik Pemilihan Moda ... 91
IV.6 Sensitivitas Model ... 92
IV.7 Analisa Dengan Metode Revealed Preference ………... 97
IV.7.1 Umum ………. 97
IV.7.2 Kompilasi Data ………... 99
IV.7.3 Validasi Dengan Uji Statika ……… 100
IV.7.4 Kombinasi Revealed Preference Dengan Stated Preference 101
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 105
V.1 Kesimpulan ... 105
V.2 Saran ... 107
DAFTAR PUSATAKA
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1
Jalur Kereta Api dan Bus Di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Tanjung
Balai)
Gambar 1.2
Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian
Gambar 2.1
Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap
Gambar 2.2
Pemilihan Dua Moda (Angkutan Umum dan Mobil)
Gambar 2.3
Proses Pemilihan Moda Untuk Indonesia
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4.1
Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sebelum
Kenaikan Harga BBM untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 72
Grafik 4.2 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sesudah
Kenaikan Harga BBM untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 73
Grafik 4.3 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan bus
KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 75
Grafik 4.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan bus
KUPJ Sesudah Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 76
Grafik 4.5 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta
Api dan Bus KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan
Medan-Tanjung Balai ... 78
Grafik 4.6 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta
Api dan Bus KUPJ Setelah Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan
Medan-Tanjung Balai ... 79
Grafik 4.7 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus
KUPJ untuk Perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 80
Grafik 4.8 Golongan pelaku perjalanan captive dan choice ... 81
Grafik 4.9 Besarnya Utilitas dan Probabilitas Pemilihan Moda ... 92
Grafik 4.10 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Cost ... 93
Grafik 4.11 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Time ... 94
Grafik 4.12 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Headway ... 95
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1
Jadwal Keberangkatan KA (Medan-Tanjung Balai) ... 7
Tabel 3.1
Kondisi sebelum kenaikan harga BBM pada bus KUPJ dan Kereta Api.. 38
Tabel 3.2
Kondisi setelah kenaikan harga BBM pada bus KUPJ dan Kereta Api.... 38
Tabel 4.1
Nama-nama Perusahaan (Operator) Bus yang Melayani Rute Medan-Tanjung
Balai ... 65
Tabel 4.2 Acuan menentukan jumlah sampel : probabilitas individu memilih bus
KUPJ/Kereta Api ... 69
Tabel 4.3 Kuisioner yang tidak memenuhi syarat ... 71
Tabel 4.4 Distribusi Responden pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sebelum
Kenaikan Harga BBM untuk PerjalananMedan-Tanjung Balai ... 72
Tabel 4.5 Distribusi Responden pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Sesudah
Kenaikan Harga BBM untuk PerjalananMedan-Tanjung Balai ... 73
Tabel 4.6 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kereta Api dan bus KUPJ
Sebelum Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 74
Tabel 4.7 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kereta Api dan bus KUPJ
Sesudah Kenaikan Harga BBM perjalanan Medan-Tanjung Balai ... 75
Tabel 4.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta Api
dan Bus KUPJ Sebelum Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan Medan-Tanjung
Balai ... 77
Tabel 4.9 Distribusi Alasan Pemilihan Moda untuk Responden Pengguna Moda Kereta Api
dan Bus KUPJ Setelah Kenaikan Harga BBM untuk perjalanan Medan-Tanjung
Balai ... 78
Tabel 4.10 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus
Tabel 4.11 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api dan Bus KUPJ Berdasarkan
Umur ... 80
Tabel 4.12 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api Berdasarkan Pekerjaan. 81
Tabel 4.13 Nilai Skala Numerik ... 83
DAFTAR ISTILAH
Cost
:
Ongkos/biaya perjalanan
Time
:
Waktu tempuh perjalanan
Headway
:
Frekwensi keberangkatan atau jadwal keberangkatan
Service
:
Tingkat Pelayanan moda angkutan
Feed Back Effect
:
Efek/pengaruh baik
Teknik Stated Preference
:
Teknik yang digunakan kepada responden mengenai
pilihan apa yang diinginkan untuk melakukan sesuatu
Teknik Revealed Preference :
Teknik yang digunakan kepada responden mengenai
keadaan yang sebenarnya di lapangan.
Discreate Choice Models
:
Model pemilihan yang didasarkan pada pendekatan
terhadap perilaku individu
Model Logit Biner
:
Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan pada
alternatif yang dipilih yang mempunyai utilitas terbesar
Utilitas
:
Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan
alternatif terbaiknya
Random utility
:
Utilitas acak
Random error
:
Kesalahan acak
Skala Semantik
:
Pilihan terhadap jawaban yang diberikan
Skala Numerik
:
Suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap
pernyataan pilihan
Probability
:
Perubahan nilai probabilitas bila dilakukan perubahan
nilai atribut
Correlation
:
Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan
Traveller
:
Pelaku perjalanan
Interview Survey
:
Survei wawancara
Option
:
Pilihan
Surveyor
:
Petugas survei
Maximum-Likelihood
:
Kemiripan maksimum
Questionare
:
Alat interview
Captive
:
Pengguna angkutan umum
Trayek :
Lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa
angkutan orang dengan mobil bus yang mempunyai asal
dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal
tetap maupun tidak berjadwal.
Flowchart
:
Bagan Alir
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran
:
Output Data
Lampiran A
:
Format Kuisioner Penelitian
Lampiran B
:
Atribut Perjalanan Moda Bus KUPJ dan Kereta Api Sebelum dan
Sesudah Kenaikan BBM
Lampiran C
:
Penentuan Ukuran Sampel
Lampiran D
:
Kompilasi Data
Lampiran E
:
Nilai Rata-rata Atribut
Lampiran F
:
Tabel Perhitungan Sensitivitas Atribut
Lampiran G
:
Uji Tanda Koefisien Atribut
Lampiran H
:
Tabel Pemilihan Moda
Lampiran I
:
Tabel Perhitungan Selisih Atribut
Lampiran J
:
Distribusi T
Lampiran K
:
Distribusi F
Lampiran 1
:
Hasil Kalibrasi Persamaan
DAFTAR NOTASI
C
n
:
Sekumpulan alternatif pilihan untuk dapat dipilih
U
in
:
Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n
V
in
:
Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n
in
:
Kesalahan acak
P
in
:
Probabilitas memilih alternatif i bagi inidividu n
PBus KUPJ
:
Probabilitas memilih Bus KUPJ
PKereta Api
:
Probabilitas memilih Kereta Api
KUPJ
:
Koperasi Usaha Pinggir Jalan
KA
:
Kereta Api
a
:
Konstanta regresi
b
1
,...,b
n
:
Koefisien masing-masing atribut
x
1
,...,x
n
:
Nilai atribut/atribut pelayanan
R
2
:
Koefisien determinasi, yaitu untuk mengetahui seberapa besar
persentase pengaruh seluruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda
:
Tingkat keberartian
g
:
Galat yang dikehendaki
:
Standart deviasi sampel
Z
:
Nilai kritis distribusi
x
1
:
Selisih biaya perjalanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api
x
2
:
Selisih waktu tempuh perjalanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api
x
3
:
Selisih jadwal keberangkatan antara Bus SE Makmur dan Kereta Api
x
4
:
Selisih tingkat pelayanan antara Bus KUPJ dan Kereta Api
y
:
Utilitas (Bus KUPJ dan Kereta Api)
Pr
:
Probabilitas
BBM
:
Bahan Bakar Minyak
SP
:
Stated Preference
RP
:
Revealed Preference
M
:
Medan
TB
:
Tanjung Balai
WP
:
Waktu Perjalanan
AKAP
:
Antar Kota Antar Provinsi
AKDP
:
Antar Kota Dalam Provinsi
MPU
:
Mobil Penumpang Umum
PLH
:
Peristiwa Luar Biasa Hebat
SIM
:
Surat Izin Mengemudi
BAB I
PENDAHULUAN
I. 1
Umum
Sarana dan prasarana transportasi di suatu negara mempunyai peranan yang sangat
penting dalam pengembangan suatu kawasan tertentu, baik ekonomi, sosial , budaya, dan
sebagainya. Dimana kesemuanya itu membutuhkan pergerakan transportasi sebagai
penunjang untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Penyelenggaraan pergerakan transportasi
akan mengarah pada penyediaan jasa transportasi terpadu antar moda yang efektif, efesien,
aman dan nyaman, serta cepat dan murah, yang mengintegrasikan dengan moda transportasi
yang ada. Namun dalam kenyataannya, kebutuhan akan transportasi belum terpenuhi
seluruhnya.
Kebutuhan transportasi merupakan pola kegiatan di dalam sistem tataguna lahan yang
membutuhkan pergerakan sebagai sarana penunjang kebutuhan tersebut. Keduanya harus
saling berhubungan baik dan erat agar hasil yang diharapkan dapat tercapai. Untuk memenuhi
semua aspek diatas, sudah seharusnya sistem transportasi dipikirkan sejak dini hari agar kelak
tidak menimbulkan berbagai persoalan. Perangkutan diperlukan karena sumber kegiatan
manusia tidak hanya berpusat pada satu tempat saja. Oleh sebab itu, pergerakan
(manusia/barang) ini memerlukan sarana (moda angkutan) maupun prasarana (media tempat
moda angkutan dapat bergerak) yang baik.
Perencanaan kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan
terjadi sebagai akibat dari perencanaan itu sendiri, akan menimbulkan keruwetan lalu lintas di
kemudian hari. Dari pihak penduduk sebagai konsumen pengguna jasa transportasi dapat
melakukan pemilihan moda yang tepat guna menhidari masalah lalu lintas. Pemilihan moda
oleh penduduk. Keseimbangan pemilihan moda tersebut belumlah tercapai karena masih
dihambat oleh banyak faktor lain, misalnya kondisi jalan yang rusak, ketidaklancaran
lalulintas dan keterbatasan sumber daya manusia yang kesemuanya itu menyebabkan
perbedaan yang sangat jauh antara prasarana transportasi dengan peningakatan kebutuhan
manusia.
I.2
Latar Belakang
Pengembangan transportasi ditujukan agar tersedianya transportasi yang lancar, aman,
murah, nyaman , cepat , handal , tepat guna , terpadu, menyeluruh, berkelanjutan, dan
berkesinambungan serta mendukung konsepsi pembangunan sosial dan ekonomi wilayah.
Namun hal tersebut masih sangatlah sulit dicapai mengingat banyak aspek negatif yang perlu
dihindari dalam bidang ekonomi, sosial, budaya, dan politik. Jumlah penduduk yang
meningkat dari tahun ke tahun menjadi faktor utama dalam perencanaan transportasi.
Persentase penduduk dan jumlah penduduk sekarang dan untuk masa yang akan datang perlu
mendapat perhatian khusus dikarenakan hal ini merupakan salah satu karakteristik dalam
memprediksi jumlah penumpang moda transportasi.
Pemilihan moda transportasi yang diberikan kepada masyarakat cukup bervariasi
yakni transportasi darat (jalan dan rel), transportasi air (sungai, danau, dan laut), serta
transportasi udara. Namun dalam pemilihannya, pengguna jasa (masyarakat) harus
mempertimbangkan tujuan perjalanan, jarak tempuh (waktu), biaya, dan fasilitas yang
diberikan oleh moda transportasi tersebut.
Pemilihan moda transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan
salah satu persyaratan pokok, yaitu “pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah
terbesar dengan jarak terkecil”. Pemilihan angkutan massal (kereta api) yang berorientasi
pada kepentingan publik atau pelanggan (costumer), merupakan pilihan yang lebih baik
kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi, dapat bergerak kapan saja, dan lebih mudah untuk
dijangkau.
Dalam perkembangannya, permasalahan menjadi lebih kompleks apabila kita
mempertimbangkan interaksi antara dua moda transportasi yang berbeda mengingat kondisi
harga bahan bakar minyak bumi (BBM) naik dari waktu ke waktu. Kemacetan yang
berpengaruh terhadap waktu tempuh pada rute tertentu, frekuensi pelayanan, tarif, sangat
perlu diperhatikan. Selain itu, kemauan masyarakat selaku pengguna jasa transportasi perlu
untuk dperhatikan dan diteliti akibat kenaikan harga bahan bakar minyak bumi (BBM)
tersebut. Apakah ada pengaruh atau dampak terhadap minat masyarakat untuk melakukan
perjalanan akibat hal diatas.
Mengingat pentingnya naik turunnya harga BBM tersebut terhadap pemilihan moda
transportasi dan melakukan perjalanan maka perlu diadakan studi terhadap hal tersebut. Studi
yang dilakukan adalah analisa dampak kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) terhadap
pemilihan moda transportasi bus angkutan kota dengan kereta api rute Medan-Tanjung Balai
dalam tugas akhir ini. Ada beberapa bus dan kereta api yang akan dijadikan sampel yang
mewakili minat masyarakat terhadap pemilihan moda transportasi tersebut.
Dari kenaikan harga BBM ini akan dilihat minat para pelaku perjalanan dalam
memilih moda angkutan mana yang akan digunakan dalam perjalanannya, apakah masih
menggunakan bus atau kereta api? Apa yang menyebabkan mereka tetap memilih moda itu?
Adakah peralihan penggunaan moda dari bus ke kereta api atau sebaliknya, atau tidak ada
peralihan sama sekali? Jika ada peralihan , akan dilihat berapa besar (banyak) yang
melakukannya? Apakah ada pengurangan jadwal perjalanan dari hari-hari biasa? Berdasarkan
latar belakang diatas, maka penulis mengadakan penelitian mengenai hal-hal diatas untuk
I.3
Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk :
1.
Memperoleh distribusi karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda sebelum
dan sesudah kenaikan harga BBM.
2.
Memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku
perjalanan dalam memilih moda transportasi antara kereta api dan bus bila ditinjau
dari cost, time, headway, dan service.
3.
Mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi perubahan cost,
time, headway, dan service selama kenaikan harga BBM.
Dari data-data dan dokumentasi yang diperoleh, diharapkan akan dapat digunakan oleh
pihak-pihak tertentu untuk dapat melakukan perbaikan prasarana dan pelayanan moda transportasi
tersebut dapat ditingkatkan untuk lebih baik lagi.
I.4
Pembatasan Masalah
Agar penelitian ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan
pembatasan masalah. Dalam penelitian ini, permasalahan dibatasi pada :
1.
Penelitian ini hanya membahas pergerakan penduduk dari kota Medan menuju
Tanjung Balai, tidak sebaliknya.
2.
Moda transportasi yang ditinjau adalah angkutan umum bus dan kereta api yang
melayani rute Medan-Tanjung Balai.
3.
Responden yang dipilih adalah penumpang angkutan umum bus dan kereta api.
4.
Pengambilan data hanya dilakukan di beberapa stasiun bus rute Medan-Tanjung Balai
di Jl. Sisingamangaraja Medan dan stasiun kereta api.
5.
Bus yang digunakan sebagai perbandingan adalah bus sedang dengan kapasitas 16-19
6.
Teori pemilihan moda transportasi yang digunakan adalah Model Pemilihan Diskret
(Discrete Choise Models), yaitu didasarkan pada pendekatan terhadap perilaku
individu.
7.
Analisis dilakukan dengan menggunakan teknik Stated Preferences.
I.5
Pengumpulan Data
Pengumpulan data dalam penelitan ini dilakukan dengan cara :
1.
Studi literatur yaitu dengan pengumpulan bahan-bahan yang berhubungan dengan
tugas akhir ini yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai
pendekatan teori maupun sebagai bahan perbandingan untuk mengkaji penelitian ini.
2.
Pengambilan data yang terdiri dari dua sumber yakni data primer dan data sekunder.
Data primer yaitu data yang diperoleh dengan teknik stated preference, yaitu
dengan wawancara langsung kepada para pengguna jasa angkutan. Wawancara
dapat dilakukan dengan penyebaran lembar kuisioner dan pemilihan responden
dilakukan secara acak.
Data sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang diperoleh dari instansi-instansi
tertentu. Data dapat berupa data-data mengenai operator-operator yang melayani
rute Medan-Tanjung Balai, rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat,
dan kapasitas angkutan umum tersebut.
3.
Menganalisa dan mengolah data-data yang menyangkut situasi di lapangan saat
pengambilan data.
I.6
Keterangan
1.
Koperasi Usaha Pinggir Jalan (KUPJ)
2.
CV. Karunia Usaha Pinggir Jalan (KUPJ Tour)
3.
Po. Garuda
4.
FA. Medan Jaya
5.
CV. Sumber Jaya
6.
Po. Borneo
7.
Po. Garuda Pribumi
8.
CV. Rajawali Citra Transport
9.
CV. Subur Baru
10.
CV. Sartika Group
11.
PT. Dirgantara Deli Trans
12.
CV. Wisata Indah danau Toba
13.
CV. Karya Agung
14.
CV. Timbul Jaya
15.
CV. Simpati
16.
CV. Prima Jaya Transport
17.
Koperasi Medan Raya Tour
18.
CV. Sintong Jaya
19.
Kop. Peng. Bintang Tapanuli
20.
CV. Japaris
21.
CV. Lubuk Raya
Dalam tulisan ini penulis memilih perusahaan bus Koperasi Usaha Pinggir Jalan (KUPJ)
sebagai sampel sekaligus sebagai sumber dalam pembuatan tugas akhir ini. Adapun alasan
penulis memilih bus tersebut adalah karena :
Dalam sehari bus mampu berangkat sebanyak 38 bahkan lebih dengan selang waktu ±
30 menit antar satu bus dengan bus yang lain.
Harga tiket bus (Rp. 30.000,-) yang 2 kali lebih besar daripada harga tiket kereta api
(Rp. 15.000).
Pada hari-hari besar (libur), harga tiket tidak naik, tetap stabil.
Bus ini beroperasi dari Pkl. 05.00 WIB sampai Pkl. 22.00 WIB.
Sementara yang menjadi perbandingan dari bus KUPJ adalah kereta api kelas ekonomi
karena KA yang melayani rute Medan-Tanjung Balai hanya KA kelas ekonomi. Harga tiket
KA kelas ekonomi adalah Rp. 15.000,- per orang. Adapun jadwal keberangkatan KA rute
Medan-Tanjung Balai ditunjukkan oleh Tabel 1. 1.
Tabel 1. 1. Jadwal Keberangkatan KA (Medan-Tanjung Balai)
No. KA
Kelas/Nama KA
Relasi
Berangkat
Datang
WP
U-14
Ekonomi Puteri Deli
M-TB
06.50
10.56
4.06
U-16
Ekonomi Puteri Deli
M-TB
12.50
17.32
4.42
U-18
Ekonomi Puteri Deli
M-TB
17.00
21.29
4.29
Keterangan :
M = Medan
TB = Tanjung Balai
WP = Waktu Perjalanan
Dalam tugas akhir ini juga turut dilampirkan peta rute perjalanan Medan-Tanjung Balai
dengan menggunakan bus maupun kereta api (Gambar 1. 1) dan melampirkan format
kuisioner penelitian sebagai bagian dari Metode Stated Preference serta melampirkan
Keterangan :
= jalur bus
= jalur kereta api
Gambar 1. 1 Jalur Kereta Api dan Bus Di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Tanjung
Latar belakang
Tujuan Penelitian :
•
Menguji sensitifitas pelaku perjalanan dalam
memilih moda setelah kenaikan harga BBM.
•
Membandingkan jumlah pelaku perjalanan bus dan
KA sebelum dan sesudah kenaikan harga BBM.
•
Memperoleh model pemilihan moda.
Batasan dan ruang lingkup
Pengumpulan Data
Gambaran kondisi
daerah studi
Kajian Pustaka
Data Sekunder
•
Operator angkutan yang melayani rute
Medan-Tanjung Balai
•
Dinas terkait
Data Primer :
•
Survei lapangan
•
Kuisioner
Pembahasan :
Kompilasi data
Analisa :
Pengolahan data hasil lapangan dengan Miltiple
Regression dan Model Logit Biner
Aplikasi Model :
•
Analisa sensitifitas respon
•
Validasi dengan uji statika (R²)
•
Pemodelan moda angkutan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II. 1
Sistem Transportasi
II. 1. 1
Pengertian
Pengertian sistem transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem
dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel
dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu
usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang
dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih berguna atau
dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Maka, dari kedua pengertian di atas dapat
disimpulkan bahwa, sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan
antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan,
menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat
lain secara terstruktur untuk tujuan tertentu.
Sistem transportasi didukung oleh alat pendukung untuk menjamin lancarnya
proses perpindahan sesuai dengan waktu yang diinginkan sehingga memberikan optimalisasi
proses pergerakan tersebut. Alat pendukung ini berupa sarana dan prasarana yang meliputi
ruang untuk bergerak (jalan raya, jalan rel), tempat awal/akhir pergerakan (terminal, dermaga,
bandara), yang bergerak (alat angkut/ kendaraan dalam bentuk apapun), dan pengelolaan
(yang mengkoordinasikan ketiga unsur sebelumnya). Adapun tujuan perencanaan sistem
transportasi ini adalah :
Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa yang
akan datang (tindakan preventif).
Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan seseimbang
mungkin.
Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapa pada keadaan di masa depan.
Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada.
II. 1. 2
Komponen Sistem Transportasi
Dalam pemenuhan kebutuhannya, transportasi sangat diperlukan manusia karena
sumber kebutuhan manusia tidak selalu berada pada satu tempat saja, tetapi banyak tempat.
Kesenjangan antara jarak dengan lokasi sumber melahirkan adanya kebutuhan
transportasinya. Dalam sistem transportasi terdapat lima unsur pokok, yaitu :
a.
Orang yang membutuhkan
b.
Barang yang dibutuhkan
c.
Kendaraan sebagai alat angkut
d.
Jalan sebagai prasarana angkutan
e.
Organisasi (pengelola angkutan)
Adapun beberapa komponen sistem transportasi yang sangat penting sebagai elemen
dasar dalam perencanaan sistem transportasi adalah sebagai berikut :
Fasilitas fisik, meliputi jalan raya, jalan rel, bandara, dermaga, saluran.
Armada angkutan, galangan kapal.
Fasilitas operasional, meliputi fasilitas pemeliharaan angkutan, ruang kantor.
Lembaga, terdiri dari 2 jenis, yaitu lembaga fasilitas orientasi dan lembaga
pengoperasian. Lembaga fasilitas orientasi adalah dasar utama dalam
perencanaan, perancangan, struktur, pemeliharaan, dan fasilitas pengoperasian.
dalam pelayanan transportasi yang meliputi perusahaan kereta api, perusahaan
penerbangan, perusahaan kapal, perusahaan truk-truk, dan lain-lain.
Strategi pengoperasian, meliputi rute kendaraan, jadwal, dan pengontrol lalu
lintas.
II. 1. 3
Peranan Transportasi
Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan nasional
mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda perekonomian,
memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek kehidupan.
Transportasi bukanlah tujuan akhir, melainkan sekadar alat untuk melawan jarak karena
kemajuan teknologi memunculkan berbagai macam alat transportasi untuk memenuhi
berbagai keperluan. Transportasi harus digunakan seefisien mungkin, karena ketidakefisienan
sistem transportasi merupakan pembosoran besar. Akan banyak materi yang terbuang
percuma dan sia-sia.
Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial ekonomi,
politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang
dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur penunjang, transportasi berfungsi menyediakan
jasa transportasi yang efektif untuk memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan
pembangunan nasional. Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa
transportasi yang efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah
terpencil, merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang.
Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan dan
mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin lancar
transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan daerah maupun
II. 2
Konsep Pemodelan
II. 2. 1
Pemodelan Transportasi
Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur atau
penyederhanaan realita untuk mendapatkan tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian
yang lebih mendalam serta untuk kepentingan peramalan. Semakin mirip suatu model dengan
realitanya, semakin sulit membuat model tersebut. Jadi, pemodelan adalah pendekatan
kuantitatif yang dilakukan untuk mendapatkan penjelasan atau gambaran yang lebih jelas
serta terukur mengenai sistem transportasi.
Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :
1.
Model fisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu objek yang
sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas
dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek tersebut jika dibangun dalam skala
sebenarnya. Misalnya :
Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)
Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan lain-lain)
2.
Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan
lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian informasi yang
memperlihatkan realita objek tersebut. Misalnya, kontur ketinggian, kemiringan
tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas administrasi pemerintah, dan
lain-lain.
3.
Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan keadaan yang
dan model transportasi. Keuntungan pemakaian model matematis dalam
perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi
serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen,
tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.
4.
Model deskriptif dan normatif, dimana model deskriptif adalah model yang
berusaha menerangkan perilaku sistem yang ada, sedangkan model normatif adalah
model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ideal menurut keinginan si
pembuat model (standar atau tujuan si pembuat model).
II. 2.2
Konsep Perencanaan Transportasi
Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga saat
ini dan yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan transportasi Empat Tahap (Four Step
Models). Keempat model tersebut antara lain :
1.
Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan
transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah
(banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu
zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik
(menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahanpada masa yang akan datang (tahun
rencana) per satuan waktu.
2.
Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari dari suatu zona
asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya)
perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari
sejumlah zona asal.
3.
Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice models), yaitu pemodelan atau
tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan
barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang
tersedia untukmelayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud
perjalanan tertentu pula.
4.
Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute
dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar
[image:31.595.157.442.278.678.2]2.1 di bawah ini :
Gambar 2. 1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap
Dalam tulisan ini yang dibahas hanya mengenai Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode
Aksesibilitas
(Accessibility)
Bangkitan Perjalanan
(Trip Generation)
Sebaran Pergerakan
(Trip Distribution)
Pemilihan Moda
Angkutan (Mode
Pemilihan Rute
(Trip Assignment)
Arus pada jaringan
Transportasi (Flow at
II. 3
Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models)
Pemilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan ankutan yang
bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti
proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi
yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud
perjalanan tertentu pula. Tahap pemilihan moda transportasi ini merupakan pengembangan
dari tahap model asal-tujuan (sebaran perjalanan) dan bangkitan perjalanan, karena pada tahap
sebaran perjalanan kita menentukan jumlah perjalanan ke masing-masing zona asal dan
tujuan.
Pemilihan moda transportasi dianggap sebagai tahap terpenting dalam perencanaan
transportasi, dan sekaligus juga merupakan tahap tersulit karena pada tahap inilah ditemui
berbagai kendala/hambatan berupa sulit dan rumitnya memodelkan realita yang terjadi di
dunia nyata sebagai akibat dari sulitnya peneliti untuk membaca perilaku orang banyak,
terutama masyarakat pengguna jasa transportasi, dan di pihak lain di dunia nyata tersebut pun
banyak tersedia bentuk-bentuk pelayanan transportasi baik dari segi jarak geografis, teknik,
ukuran, kecepatan, ekonomis, dan lain-lain yang kesemuanya menawarkan karakteristik
layanan yang tidak sama antara satu dengan lainnya sehingga timbullah masalah pada para
peneliti/perencana transportasi berupa kesulitan untuk mengkuantifikasikannya,
memodelkannya, menganalisisnya serta mengidentifikasikan berbagai faktor yang
mempengaruhinya.
Hasil analisis tahap pemilihan moda transportasi sangat bermanfaat sebagai
masukan bagi pihak penyedia jasa transportasi (transport supplier) seperti perusahaan mobil
bus, kereta api, kapal laut, perusahaan penerbangan. Bahkan pengusaha ojek dapat
pertimbangan untuk memperkirakan jumlah kendaraan atau armada yang harus mereka
sediakan pada masa yang akan datang buat melayani suatu jaringan asal-tujuan.
II. 3. 1
Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasikan
model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang
mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat
digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah atribut
untuk masa mendatang.
Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku
perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi
menjadi beberapa variabel yang dapat diidentikkan. Variabel-variabel ini dapat dinilai secara
kuantitatif dan kualitatif. Faktor-faktor atau variabel-variabel tersebut adalah :
I.
Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor), meliputi variabel:
1.
Tujuan perjalanan (trip purpuse), seperti pergi bekerja, sekolah, belanja, dan lain-lain.
2.
Waktu perjalanan (time of trip made), seperti pagi hari, siang, sore, malam, hari libur,
dan seterusnya.
3.
Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik antara asal dengan tujuan,
termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan kalau menggunakan moda
moda-moda lain.
II.
Kelompok faktor karakteristk si pelaku perjalanan (traveler characteristics factor)
Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi mempengaruhi
perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi. Variabel tersebut adalah :
1.
Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk membiayai
2.
Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan pribadi sebagai
sarana melakukan perjalanan.
3.
Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru, dan lain-lain).
4.
Kepadatan pemukiman (density of residential development).
5.
Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak,
pensiunan atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan,
punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak.
III.
Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation System Characteristics
factor). Semua varibel yang berpengaruh terhadap perilaku si pelaku perjalanan
berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti variabel :
1.
Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya waktu
menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal (walk to
terminal time), dan waktu di atas kendaraan.
2.
Biaya relatif perjalanan (relative travel cost), yaitu seluruh biaya yang timbul akibat
melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi
seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.
3.
Tingkat pelayanan relatif (relatif level of service), yaitu variabel yang cukup bervariasi
dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan, yang
membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.
4.
Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.
5.
Tingkat kehandalan angkutan umum di segi waktu (tepat waktu/reliability),
ketersediaan ruang parkir dan tarif.
Ketiga variabel terakhir ini (3, 4, dan 5) merupakan kelompok variabel yang sangat
subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel
kualitatif (difficult to quantify).
1.
Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan.
2.
Variabel kepadatan penduduk (population density).
II. 3. 2
Pemilihan Moda Transportasi
Dalam memodelkan pergerakan, pemilihan moda transportasi sangat tergantung
oleh beberapa hal, misalanya tergantung pada pelaku perjalanan (trip maker) dan moda
transportasi yang digunakan baik kendaraan pribadi maupun angkutan umum. Pemilihan
moda transportasi tersebut dapat dikelompokkan dalam 2 (dua) kelompok, yaitu :
A.
Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)
a)
Golongan paksawan (captive), yaitu golongan masyarakat yang terpaksa
menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka adalah
golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah.
b) Golongan pilihwan (choice), yaitu golongan masyarakat yang mempunyai
kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan
angkutan umum atau angkutan pribadi.
B.
Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi
a)
Kendaraan pribadi (private transportation), yaitu moda transportasi yang
dikhususkan untuk pribadi seseorang yang bebas menggunakannya kemana aja,
kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama
sekali.
b) Kendaraaan umum (public transportation), yaitu moda transportasi yang
diperuntukkan untuk kepentingan bersama (banyak orang), menerima pelayanan
bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan
Selain hal-hal diatas, aspek biaya dan pemilihan moda lebih dari dua menjadi
perhitungan dalam menentukan angkutan yang akan digunakan. Biaya yang dimaksud disini
adalah biaya perkiraan dan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah biaya yang dipikirkan oleh
pelaku perjalanan dan dasar pengambilan keputusan, sedangkan biaya aktual adalah biaya
sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda dilakukan. Pemilihan moda lebih
dari dua perlu dilakukan untuk mendapatkan moda yang tepat digunakan dalam perjalanan,
baik pribadi maupun angkutan umum. Hal ini dapat digambarkan seperti pada Gambar 2.2.
[image:36.595.81.541.242.511.2]Gambar 2. 2
Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)
Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri
mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak bergerak.
Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah
apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Dan jika angkutan yang dipilih, maka
pertanyaan selanjutnya adalah apakah bus atau kereta api, dan seterusnya.
Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk
bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang
berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Dari kedua pilihan diatas maka untuk
kondisi Indonesia digunakan gambar yang sebelah kiri karena lebih sederhana dan lebih
Total Pergerakan
Bergerak
Tidak bergerak
Mobil
Angkutan umum
Angkutan
umum 1
Angkutan
umum 2
Total pergerakan
Bergerak
Tidak bergerak
Mobil
Angkutan
umum 1
cocok. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok digunakan dapat
[image:37.595.95.517.194.546.2]terlihat pada Gambar 2. 3.
Gambar 2. 3 Proses pemilihan moda untuk Indonesia
Gambar 2.3 mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh moda
transportasi yang ada dalam suatu sistem. Masalah lain dalam hal angkutan pribadi adalah
pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang berbeda yang sangat
berpengaruh dalam proses pemilihan moda. Pohon keputusan diatas dipilih sebagai dasar
model pemilihan moda yang mempengaruhi perkiraan yang dibuat oleh model.
Total pergerakan
Bergera
Berjalan
Berkendaraan
Tidak
b
k
Bermotor
Tidak
bermotor
Umum
Jalan rel
Jalan raya
Paratransit
Bus
Pemilihan moda
paratransit
Pribadi
Tidak bermotor
(sepeda)
Bermotor
Karena begitu rumitnya memodelkan moda transportasi membuat kondisi ini
menarik perhatian penulis untuk melakukan studi mengenai pengguna angkutan umum antar
kota dan kereta api. Dapat kita lihat sendiri dalam hubungan transportasi, hubungan yang
paling dominan adalah transportasi darat karena lebih banyak diminati oleh masyarakat.
Transportasi darat yang digunakan adalah angkutan umum antar kota dengan kereta api. Oleh
karena itu, hal mengenai pemilihan moda transportasi akan dibahas dalam laporan ini
sehingga ada batasan-batasan.
II.3.2.1 Angkutan Umum Kereta Api
Jalan kereta api pertama di Indonesia dibangun di pulau Jawa menghubungkan
Semarang Gudang (Jurnatan) ke Tanggung (jurusan Semarang-Sala), sedangkan di Sumatera
Utara jalan kereta api pertama dibangun tahun 1883 menghubungkan kota Medan dengan
Labuhan (menuju Belawan). Tujuan awal dibangunnya jaringan jalan kereta api di Sumatera
Utara ini adalah untuk mengangkut hasil-hasil perkebunan yang terdapat di sekitar lokasi
yang dilintasi oleh jaringan jalan kereta api menuju pelabuhan Belawan. Dalam
perkembangannya, fungsi kereta api menjadi bersifat public utility yaitu apabila perusahaan
tersebut menghasilkan komoditi dan jasa untuk kepentingan masyarakat banyak dan
karenanya sangat diperlukan bagi kesejahteraan masyarakat.
Angkutan kereta api dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya, banyak
memiliki keunggulan yang dapat dimanfaatkan dan dikembangkan karena semakin relevan
dengan kemajuan dunia teknologi saat ini. Keunggulan kereta api tersebut antara lain :
1.
Mampu mengangkut barang dan penumpang secara massal.
2.
Tingkat keselamatan tinggi, hal ini dimungkinkan karena kereta api mempunyai jalan
tersendiri, artinya umum tidak diperkenankan masuk ke halaman jalan baja atau ikut
memakainya menurut kehendak dan di bawah pengawasan sendiri.
4.
Dari segi teknis, jalan kereta api keamannya lebih terjamin, karena
kendaraan-kendaraannya diantar oleh roda-roda berflens diatas rel. Juga konstruksinya lebih kuat
dan stabil dibandingkan dengan kendaraan bermotor.
5.
Sangat efektif untuk transportasi darat yang memiliki jarak tempuh menengah dan
jauh.
6.
Gangguan cuaca tidak begitu berpengaruh terhadap pengoperasian kereta api.
Seperti halnya moda transportasi lainnya angkuta kereta api juga memiliki
kelemahan-kelemahan, antara lain :
1.
Biaya operasional yang sangat besar, karena perusahaan kereta api harus
memelihara sendiri jalan rel yang digunakannya serta melengkapi sendiri
fasilitas-fasilitas penunjang keselamatan penumpang.
2.
Kerena kereta api memiliki kecepatan yang tinggi dan mengangkut secara
besar-besaran dalam jarak jauh, maka pengusahanya terikat oleh syarat-syarat konsesi
dan peraturan. Peraturan itu baik secara teknis maupun umum, untuk menjamin
keamanan.
3.
Angkutan kereta api tidak dapat melayani penumpang untuk mencapai tempat
dimana saja, karena keterbatasan saran jalan yang dimilikinya.
4.
Dari segi frekuensi keberangkatan, angkutan kereta api kurang fleksibel karena
harus mengikuti jadwal yang telah ditetapkan. Hal ini untuk menghindari
terjadinya kecelakaan antar kereta api.
II.3.2.1.1 Tingkat Pelayanan Kereta Api
Tingkat pelayanan dalam suatu sistem transportasi terbagi atas 2 bagian, yaitu
berjudul Transportation USA menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat
pelayanan penumpang antara lain :
1.
Kecepatan
Dalam setiap melakukan perjalanan tentunya orang memilih moda yang memiliki
kecepatan yang dapat diandalkan.
2.
Ketepatan waktu, yaitu menyangkut ketepatan waktu keberangkatan dan tiba suatu
moda transportasi.
3.
Keamanan
Keamanan merupakan faktor yang paling penting karena ini menyangkut jiwa
seseorang. Dengan adanya jaminan keselamatan yang tinggi pada setiap moda
transportasi tentunya akan berpengaruh terhadap tingkat pemakaian moda tersebut.
4.
Aksesibilitas
Aksesibilitas disini merupakan jangkauan jalan yang luas, serta memiliki akses
yang mudah untuk melanjutkan perjalanan dari dan ke terminal.
5.
Kenyamanan, yaitu menyangkut segala fasilitas penunjang sehingga penumpang
dapat menikmati perjalanannya.
6.
Terminal atau stasiun
Stasiun yang nyaman akan memberikan kemudahan bagi penumpang pada saat
pergi dan tiba dari tempat tujuan.
Sedangkan menurut Nasution (1996), pengukuran kualitas layanan dibagi menjadi 5
(lima) parameter, yaitu :
1.
Keselamatan perjalanan dan keandalan
Keselamatan perjalanan yaitu semakin diperkecilnya gangguan bagi angkutan
penumpang dan barang dimulai sejak awal perjalanan sampai tiba di tempat tujuan.
Dalam istilah perkeretaapian dikenal adanya PLH (peristiwa luar biasa hebat), yaitu
(derailment), kecelakaan pada pintu perlintasan sebidang (antar kereta api dengan
kendaraan jalan raya), tabrakan antar kereta, ataupun kecelakaan yang disebabkan
oleh hal-hal lain. Pada dasarnya, sejak diperkenalkannya jenis angkutan ini,
perkeretaapian telah membuktikan bahwa angkutan ini merupakan jenis angkutan
yang aman. Disamping kontrol mutu dan keandalan kualitas operasi, ada kegiatan
lain yang penting, yaitu sistem pengawasan operasi dan keandalannya.
2.
Ketepatan waktu
Ketepatan waktu adalah persyaratan masyarakat pengguna jasa
yang
memungkinkan mereka dapat merencanakan kegiatan yang berkaitan dengan
kegiatan yang berada pada lokasi tujuan.
3.
Kemudahan pelayanan
Kemudahan pelayanan dalam hal ini yaitu suatu kepastian pelayanan yang
memungkinkan seseorang dapat dilayani, baik dari segi penumpang maupun
barang.
4.
Kenyamanan
Dengan semakin meningkatnya taraf hidup masyarakat, maka dituntut juga suatu
pelayanan dan kenyamanan yang lebih baik. Tingkat kebersihan, kebisingan,
goyangan, kapasitas penumpang di setiap kereta, akomodasi dan ergonomi tempat
duduk, temparatur ruangan, kenyamanan perjalanan, penampilan adalah persyaratan
umum yang perlu diperhatikan.
5.
Kecepatan
Sejalan dengan perubahan tata nilai dan mobilitas masyarakat, tingkat kecepatan
kereta api harus dapat ditingkatkan, dibandingkan dengan kecepatannya sekarang.
Memilih suatu moda angkutan (khusus kereta api) dipengaruhi oleh faktor
kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, ketersediaan moda, ukuran kota,
usia, dan status sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Kesemua faktor tersebut dapat berdiri
sendiri-sendiri atau saling bergabung (Warpani, 1990, 146). Beberapa faktor yang tidak dapat
dikuantifikasikan cenderung diabaikan, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat
diwakili ole beberapa peubah lain yang dapat dikuantifikasikan.
1.
Ciri Perjalanan
Ada dua faktor utama yang termasuk kategori ini yakni jarak perjalanan dan tujuan
perjalanan.
a.
Jarak perjalanan
Jarak perjalanan mempengaruhi orang dalam menentukan pilihan moda. Hal ini
dapat diukur dengan tiga cara populer, yaitu jarak fisik udara, jarak fisik yang
diukur sepanjang lintasan yang dilalui, dan jarak yang diukur dengan waktu
perjalanan. Lama waktu tempuh dari tempat asal ke tempat tujuan adalah ukuran
waktu yang lebih banyak dipilih. Semakin jauh jarak perjalanan, orang akan
memilih angkutan yang lebih cepat, lebih nyaman, dan lebih aman. Sebaliknya,
semakin dekat jarak perjalanan orang cenderung akan memilih moda yang praktis
saja.
b.
Tujuan perjalanan
Tujuan perjalanan juga mempengaruhi terhadap pemilihan moda angkutan. Orang
akan cenderung memilih moda yang memiliki akses yang lebih mudah untuk
sampai ke tempat tujuan.
Pelaku perjalanan pada umumnya memiliki alasan-alasan tersendiri dalam
pemilihan moda angkutan. Adapun faktor-faktor yang melatarbelakangi hal tersebut, antara
lain :
a.
Tingkat pendapatan
Penggunaan jasa angkutan dalam menempuh suatu perjalanan bergantung pada
kemampuan pengguna jasa untuk membayar ongkos angkutan. Dengan demikian
dapat dikatakan bahwa tingkat penghasilan suatu komunitas masyarakat memiliki
pengaruh terhadap pemilihan moda angkutan yang akan digunakan.
b.
Kepemilikan kendaraan
Pemilik kendaraan cukup berpengaruh terhadap pemilihan moda angkutan.
Masyarakat yang memiliki kendaraan pribadi memiliki laju bangkitan bepergian
lebih besar dibandingkan yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Hal ini
disebabkan fasilitas angkutan umum yang kita miliki belum memenuhi kondisi
yang ideal.
c.
Kerapatan pemukiman
Apabila kepadatan bersih daerah pemukiman menurun, maka penggunaan
kendaraan umum menurun pula.
d.
Faktor sosial-ekonomi
Besarnya keluarga, struktur kelamin, usia anggota keluarga, proporsi usia
angkatan kerja, jumlah kekayaan yang dimiliki, dan jenis pekerjaan adalah
sejumlah faktor yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan.
II.3.2.2 Bus Angkutan Umum
umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum
dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung). Tujuannya membantu orang
atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki , atau mengirimkan
barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya secara baik dan layak. Ukuran pelayanan
yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman.
Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum disebut
juga dengan mobil penumpang umum (MPU). Sedangkan aset kendaraan mobil penumpang
umum yang dipertanggungjawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun
dalam konservasi (sejumlah bus yang tidak beroperasi lagi karena rusak berat atau tidak layak
jalan) disebut armada. Wilayah yang melingkupi beroperasinya angkutan umum disebut
wilayah trayek, dan kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang
disebut jaringan trayek. Sementara biaya yang dibebankan kepada penumpang kendaraan
penumpang umum oleh perusahaan angkutan disebut dengan tarif.
Angkutan umum penumpang pada umumnya adalah jenis angkutan yang
pelayanannya dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas. Angkutan umum (bus)
merupakan angkutan massal yang penumpangnya memiliki kesamaan asal dan tujuan
perjalanan. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud, artinya penumpang yang
bertujuan ke satu tempat yang sama belum tentu melakukan kegiatan yang sama.
II.3.2.2.1 Tingkat Pelayanan Angkutan Umum
Angkutan umum, adalah layanan transportasi penumpang, biasanya dengan
jangkauan lokal, yang tersedia bagi siapapun dengan membayar ongkos yang telah ditentukan.
Angkutan ini biasanya beroperasi pada jalur khusus tetap atau jalur umum potensial yang
terpisah dan digunakan secara eksklusif, sesuai jadwal yang ditetapkan dengan rute atau lini
juga beroperasi dalam lalu lintas yang beragam. Ini dirancang untuk memindahkan sejumlah
besar orang dalam waktu yang bersamaan.
Jenis pelayanan angkutan umum penumpang (bus) yang ditawarkan adalah
pelayanan yang menyelenggarakan suatu pelayanan yang angkutan yang baik dan layak bagi
masyarakat atau pengguna jasa angkutan, dimana ukuran pelayanannya dapat dilihat dari
pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman. Peningkatan kualitas pelayanan angkutan
umum bus bisa melalui pengolaan dan pengoperasian yang lebih baik dari
perusahaan-perusahaan bus, dan meningkatkan partipasi peran swasta dalam pengadaan pelayanan
angkutan bus.
Dilihat dari segi operasi pelayanannya, angkutan umum penumpang dioperasikan
dalam lintasan yang tetap dan teratur yang dapat dipolakan secara tegas serta tidak dalam
trayeknya. Pembagian trayek tetap dan teratur disini adalah :
1.
Trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek yang
wilayah pelayanannya lebih dari satu propinsi.
2.
Trayek Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), trayek yang wilayah pelayanannya
melebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih dalam satu propinsi.
3.
Trayek perkotaan dan pedesaan, trayek yang wilayah pelayanannya hanya dalam
satu kota atau pedesaan tertentu.
Dalam tugas akhir ini, yang menjadi pilihan trayek adalah Trayek Antar Kota Dalam Propinsi
(AKDP) yaitu Trayek Kota Medan-Kota Tanjung Balai yang masih berada dalam provinsi
Sumatera Utara.
II.3.2.2.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Bus
Karakteristik pengguna angkutan umum kota tidak jauh berbeda dengan
ketersediaan moda, ukuran kota, usia, dan status sosial-ekonomi pelaku perjalanan serta
faktor-faktor lainnya.
Dalam karakteristik pengguna angkuatn umum bus ini ada beberapa tambahan
faktor pendukung yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus. Bila ditinjau dari segi
pemenuhan mobilitasnya, pengguna jasa transportasi dapat dibagi menjadi 2 (dua) kelompok
yaitu kelompok choice dan captive. Kelompok choise adalah kelompok atau orang-orang
yang mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya yang terdiri dari
orang-orang yang menggunakan kendaraan pribadi karena secara finansial, legal, dan fisik hal
tersebut dimungkinkan. Orang-orang ini adalah kelompok yang berada pada strata menengah
keatas. Kelompok choice ini biasanya banyak dijumpai di negara-negara maju, kaya, dan
makmur. Namun tidak menutup kemungkinan kelompok ini menggunakan angkutan umum
untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Sebagian kelompok ini juga menggunakan
angkutan umum karena alasan-alasan tertentu. Sedangkan, kelompok captive adalah
orang-orang yang tergantung atau terpaksa menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan
kebutuhan mobilitasnya. Kelompok ini sering dijumpai di negara-negara sedang berkembang
atau orang-orang yang berada dalam kondisi ekonomi menengah ke bawah. Bagi kelompok
initidak ada pilihan lain yang tersedia dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, kecuali
menggunakan angkutan umum.
Melihat karakteristik-karakteristik diatas, choice dan captive, maka jelaslah bahwa
pengguna angkutan umum terdiri dari seluruh kolompok choise dan sebagian kelompok
captive yang kebetulan menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan
mobilitasnya. Dengan melihat penjelasan diatas, dapat disimpulkan bahwa di neg
