ANALISIS PEMILIHAN MODA ANTARA BUS DAN KERETA
API
(STUDI KASUS: MEDAN
–
TANJUNG BALAI)
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas dan Melengkapi Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
DICKY DWI ABDILLAH RITONGA 09 0404 016
Disetujui Oleh : Dosen Pembimbing
Ir. Indra Jaya Pandia, MT. NIP. 19560618 198601 1 001
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
LEMBAR PERSETUJUAN
Yang bertanda tangan di bawah ini, Pembimbing dan Pembanding pada Seminar Tugas Akhir yang berjudul :
“
Analisis Pemilihan Moda Antara Bus dan Kereta Api (Studi Kasus : Medan – Tanjungbalai)”
Dengan ini menerangkan bahwa mahasiswa :
Nama : Dicky Dwi Abdillah Ritonga
N I M : 09 0404 016
Pembimbing : Ir. Indra Jaya Pandia, M.T.
Telah menyelesaikan perbaikan pada tugas akhir tersebut, sesuai dengan apa yang tercantum dalam berita acara seminar tugas akhir tertanggal 13 Agustus 2015.
Untuk itu, saya tidak keberatan Tugas Akhir tersebut diajukan ke sidang sarjana (Colloqium – Doctum).
Dosen Pembanding Dosen Pembanding
Ir. Medis Surbakti, MT. Ir. Andy Putra Rambe, MBA. NIP. 19710914 200121 001 NIP. 19780826 200312 1 001
Medan, Agustus 2015 Dosen Pembimbing
SURAT PERNYATAAN
Saya yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Dicky Dwi Abdillah Ritonga NIM : 09 0404 016
Departemen : Teknik Sipil FT. USU
Dengan ini menyatakan bahwa Tugas Akhir saya dengan Judul
“
Analisis Pemilihan Moda Antara Bus dan Kereta Api (Studi Kasus : Medan – Tanjungbalai)”
bebas plagiat. Apabila di kemudian hari terbukti terhadap plagiat dalam Tugas Akhir saya tersebut, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.Demikian pernyataan ini saya perbuat untuk dipergunakan sebagaimana mestinya.
Medan, Agustus 2015 Penyusun,
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, segala puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT. yang telah memberikan anugrah, berkah, kesehatan, kekuatan fisik dan mental serta karunia-Nya hingga selesainya tugas akhir ini dengan judul “Analisis Pemilihan Moda Antara Bus dan Kereta Api (Studi Kasus: Medan - Tanjungbalai)”. Tugas akhir ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian Sarjana Teknik Sipil Bidang Studi Transportasi pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya pemahaman penulis. Untuk penyempurnaannya, saran dan kritik dari bapak dan ibu dosen serta rekan mahasiswa sangatlah penulis harapkan. Penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak, tugas akhir ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada orang yang senantiasa membantu penulis dalam keadaan sulit telah memperjuangkan hingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir dan perkuliahan ini, yaitu:
Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT selaku dosen pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.
Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc selaku Koordinator Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara .
Bapak Medis Surbakti, ST. MT. Dan Bapak Ir. Andy Putra Rambe, MBA. selaku dosen pembanding, yang telah memberikan kritikan dan masukan yang membangun kepada penulis.
Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar Jurusan teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
Kedua orangtua tercinta Abdi Santosa Ritonga dan Srimah Dewi Pohan, kakak dan adik-adik tersayang, Kak Isa, Doddy, Dolly, Berlin yang telah banyak memberikan doa, motivasi dan tambahan kekuatan mental serta finansial kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir dan perkuliahan ini.
Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik USU yang telah memberikan bantuan selama ini kepada penulis.
Seluruh surveyor yang banyak membantu penulis menyelesaikan tugas akhir ini: Suriadi, Muizzul HBB, Afriyansyah, Rafuad, Yoppie, dan Jonathan.
Walaupun dalam menyusun Tugas akhir ini penulis telah berusaha untuk mengkaji dan menyampaikan materi secara sistematis dan terstruktur, tetapi tentunya Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Kritik dan saran yang membangun tentulah sangat penulis harapkan di kemudian hari
Medan, Juli 2015 Penulis,
ABSTRAK
Tanjungbalai merupakan kota pelabuhan yang mana banyak orang datang untuk berbisnis/berdagang ke kota ini, khususnya dari kota Medan. Selain itu, banyak mahasiswa perguruan tinggi di Medan yang berasal dari Tanjungbalai. Oleh karena itu, dibutuhkan transportasi umum yang baik untuk melayani pedagang/pebisnis yang akan berbisnis/berdagang dan mahasiswa yang akan pulang ke Tanjungbalai. Bus dan kereta api adalah beberapa transportasi yang melayani Medan – Tanjungbalai. Kereta api memiliki kelebihan yaitu tiket yang murah, aman dan nyaman. Bus memiliki kelebihan yaitu mobilitasnya tinggi dan frekuensi keberangkatan yang banyak.
Dalam studi ini digunakan metode stated preference untuk mengambarkan preferensi pemilihan moda bus dan kereta api. Data yang diperoleh dengan metode stated preference kemudian dimodelkan dengan model binomial logit selisih dan model binomial logit rasio/nisbah untuk mengetahui probabilitas pemilihan moda transportasi bus dan kereta api. Dari hasil analisis, model binomial logit selisih yang diperoleh adalah:
(Ubus - Ukereta api) = -0,347 – 0,254 X1 – 1,507 X2 – 0,072 X3+0,556X4 + 0,008X5 Sementara model binomial logit rasio/nisbah yang diperoleh adalah:
(Ubus /kereta api) = 1,128 – 3,873 X1 – 1,949 X2 – 0,083 X3 + 0,645X4 - 0,011X5
Dengan X1 (atribut cost), X2 (atribut time), X3 (atribut headway), X4 (atribut service), dan X5 (atribut frequency). Dimana model binomial logit selisih merupakan model yang lebih baik yang nilai R2 =31,9% dibandingkan dengan model binomial logit nisbah yang nilai R2 = 26,7%
DAFTAR ISI
II.1.2 Komponen Sistem Transportasi ... 14
II.1.3 Peranan Transportasi ... 15
II.2 Konsep Pemodelan ... 15
II.2.1 Definisi Model ... 15
II.3 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Model) ... 19
II.3.1 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 20
II.3.2 Pemilihan Moda Transportasi ... 24
III.3.2.1.1 Karakteristik Pengguna Kereta Api ...28
III.3.2.1.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Bus .30 II.3.2 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 31
II.4 Model Pemilihan Diskret ... 35
II.5 Model Logit Binomial ... 37
II.5.1 Model Logit Binomial Selisih ... 37
II.5.2 Model Logit Binomial Rasio/Nisbah ... 39
II.6 Teknik Stated Preference ... 39
II.6.1 Desain Eksperimen (Experimental Design) ... 40
II.6.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference) ... 41
II.6.3 Analisa Data Stated Preference ... 43
II.6.4 Estimasi Parameter Stated Preference ... 43
II.7 Studi Terdahulu ... 46
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 50
III.1 Umum ... 50
III.2 Rencana Kerja ... 53
III.2.1 Studi Pustaka ... 53
III.2.2 Perancangan Survei Pendahuluan ... 53
III.2.3 Pelaksanaan Survei Pendahuluan ... 55
III.2.5 Estimasi Parameter Model ... 56
IV.2 Perusahaan (Operator) Bus yang Melayani Rute Medan – Tanjungbalai ... 59
IV.3 Jumlah Sampel ... 60
IV.4 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data ... 62
IV.5 Pemaparan Hasil Survey ... 64
IV.6 Analisis Regresi Linier ... 71
IV.6.1 Analisis Persamaan Fungsi Selisih dan Rasio/Nisbah ... 72
IV.6.2 Kompilasi Data ... 74
IV.6.3 Uji Korelasi ... 74
IV.6.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 77
IV.6.4.1 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas Logit Binomial Selisih ...77
IV.6.4.1 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas Logit Binomial Rasio/Nisbah ...80
IV.6.5 Persamaan Model ... 83
IV.6.5.1 Persamaan Model Logit Binomial Rasio/Nisbah 84
IV.6.6 Uji Determinasi ... 85
IV.6.7 Uji F ... 87
IV.6.8 Uji T ... 88
IV.6.9 Grafik Pemilihan Moda ... 95
IV.7 Sensitivitas Model ... 96
IV.7.1 Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih ... 96
IV.7.2 Sensitivitas Model Logit Binomial Rasio/Nisbah ... 102
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 106
V.1 Kesimpulan ... 106
V.2 Saran ... 109
DAFTAR PUSTAKA ... 110
DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
Tabel 4.1 Nama-nama Perusahaan (Operator) Bus yang Melayani Rute Medan -
Tanjungbalai ... 59
Tabel 4.2 Jumlah Penumpang KA Ekonomi Putri Deli rute Medan – Tanjungbalai ... 61
Tabel 4.3 Kuesioner yang Tidak Memenuhi Syarat ... 63
Tabel 4.4 Distribusi Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Rute Medan - Tanjungbalai ... 64
Tabel 4.5 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 65
Tabel 4.6 Distribusi Pekerjaan Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 66
Tabel 4.7 Distribusi Tingkat Pendidikan Terakhir Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 67
Tabel 4.8 Distribusi Tingkat Penghasilan per Bulan Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 68
Tabel 4.9 Distribusi Alasan Memilih Moda Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 69
Tabel 4.10 Nilai Skala Numerik... 73
Tabel 4.11 Matriks Korelasi Logit Binomial Selisih ... 75
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
Gambar 1.1 Jalur Bus dan Kereta Api (Rute Medan – Tanjungbalai) ... 12 Gambar 1.1 Bagan Alir (Flowchart) Penelitian ... 13 Gambar 2.1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi
DAFTAR GRAFIK
No. Judul Halaman
Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api
Rute Medan - Tanjungbalai ... 64
Grafik 4.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 66
Grafik 4.3 Distribusi Pekerjaan Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 67
Grafik 4.4 Distribusi Tingkat Pendidikan Terakhir Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 68
Grafik 4.5 Distribusi Tingkat Penghasilan per Bulan Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 69
Grafik 4.6 Distribusi Alasan Memilih Moda Responden Pengguna Bus KUPJ Tour dan Kereta Api Medan - Tanjungbalai ... 70
Grafik 4.7 Golongan Pelaku Perjalanan ... 71
Grafik 4.8 Besarnya Utilitas dan Probabilitas Pemilihan Moda... 95
Grafik 4.9 Sensitivitas Model Selisih Terhadap Perubahan Atribut Cost ... 97
Grafik 4.10 Sensitivitas Model Selisih Terhadap Perubahan Atribut Time ... 98
Grafik 4.11 Sensitivitas Model Selisih Terhadap Perubahan Atribut Headway ... 99
Grafik 4.12 Sensitivitas Model Selisih Terhadap Perubahan Atribut Service... 100
Grafik 4.13 Sensitivitas Model Selisih Terhadap Perubahan Atribut Frequency . 101 Grafik 4.14 Sensitivitas Model Rasio Terhadap Perubahan Atribut Cost ... 102
DAFTAR LAMPIRAN
No. Judul Halaman
Lampiran A Formulir Kuesioner Penelitian ... 102 Lampiran B Tabel Rata-rata Atribut Model Binomial Logit Selisih ... 108 Lampiran C Tabel Rata-rata Atribut Model Binomial Logit Rasio/Nisbah ... 110 Lampiran D Tabel Sensitivitas Atribut Model Binomial Logit Selisih ... 112 Lampiran E Tabel Sensitivitas Atribut Model Binomial Logit Rasio/Nisbah .115 Lampiran F Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Persamaan Binomial
Logit Selisih ... 118 Lampiran G Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Persamaan Binomial
ABSTRAK
Tanjungbalai merupakan kota pelabuhan yang mana banyak orang datang untuk berbisnis/berdagang ke kota ini, khususnya dari kota Medan. Selain itu, banyak mahasiswa perguruan tinggi di Medan yang berasal dari Tanjungbalai. Oleh karena itu, dibutuhkan transportasi umum yang baik untuk melayani pedagang/pebisnis yang akan berbisnis/berdagang dan mahasiswa yang akan pulang ke Tanjungbalai. Bus dan kereta api adalah beberapa transportasi yang melayani Medan – Tanjungbalai. Kereta api memiliki kelebihan yaitu tiket yang murah, aman dan nyaman. Bus memiliki kelebihan yaitu mobilitasnya tinggi dan frekuensi keberangkatan yang banyak.
Dalam studi ini digunakan metode stated preference untuk mengambarkan preferensi pemilihan moda bus dan kereta api. Data yang diperoleh dengan metode stated preference kemudian dimodelkan dengan model binomial logit selisih dan model binomial logit rasio/nisbah untuk mengetahui probabilitas pemilihan moda transportasi bus dan kereta api. Dari hasil analisis, model binomial logit selisih yang diperoleh adalah:
(Ubus - Ukereta api) = -0,347 – 0,254 X1 – 1,507 X2 – 0,072 X3+0,556X4 + 0,008X5 Sementara model binomial logit rasio/nisbah yang diperoleh adalah:
(Ubus /kereta api) = 1,128 – 3,873 X1 – 1,949 X2 – 0,083 X3 + 0,645X4 - 0,011X5
Dengan X1 (atribut cost), X2 (atribut time), X3 (atribut headway), X4 (atribut service), dan X5 (atribut frequency). Dimana model binomial logit selisih merupakan model yang lebih baik yang nilai R2 =31,9% dibandingkan dengan model binomial logit nisbah yang nilai R2 = 26,7%
BAB I PENDAHULUAN
I.1Umum
Pemilihan moda transportasi sebagaimana dikutip dari Miro (2002), merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk melakukan pembebanan perjalanan atau mengetahu jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
Tamin (1997) mendefenisikan pemilihan moda sebagai pembagian secara proporsional dari semua orang yang melakukan perjalanan terhadap sarana transportasi yang ada, yang dapat dinyatakan dalam bentuk fraksi, rasio dan presentase terhadap jumlah orang yang menggunakan masing-masing sarana transportasi seperti kendaraan pribadi, bus, pesawat terbang, kapal laut, kereta api dan angkutan umum lainnya.
Pemilihan moda transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan hal pemindahan orang maupun barang jumlah jumlah terbesar dengan jarak terkecil.
I.2Permasalahan
Kota Tanjungbalai adalah salah satu kota di provinsi Sumatera Utara yang mana memiliki luas wilayah 60,52km2. Tanjungbalai merupakan kota pelabuhan yang mana banyak orang akan datang untuk berbisnis dan berdagang ke kota ini. Oleh karena itu diperlukan transportasi umum yang baik untuk menuju kota ini, khususnya dari kota Medan, dimana banyak para pebisnis dan pedagang datang ke kota Tanjungbalai untuk berbelanja dan berbisinis.
Ada beberapa transportasi umum yang bisa digunakan oleh masyarakat untuk menuju kota Tanjungbalai dari kota Medan, yaitu angkutan umum kereta api dan angkutan umum bus. Tiap-tiap moda transportasi mempunyai karakteristik yang berbeda.
sampai dengan pukul 22.00 WIB setiap hari dengan jarak keberangkatan tiap bus dengan bus lainnya adalah ±30 menit.
Bus yang akan digunakan dalam penelitian adalah bus ukuran sedang yang memiliki kapasitas 16-19 penumpang, tarif sebesar Rp.35.000,- dan waktu tempuh adalah 5 – 6 jam perjalanan. Dari beberapa operator bus yang melayani rute Medan – Tanjungbalai, ada 3 operator bus yang memenuhi kriteria tersebut, yaitu:
1. CV. Karunia Usaha Pandan Jaya Tour (KUPJ Tour) 2. CV. Sartika
3. Koperasi Usaha Pinggir Jalan (KUPJ)
Kereta api memiliki beberapa keunggulan dibandingkan dengan bus, yaitu: mampu mengangkut orang dan barang dalam jumlah yang besar, mempunyai tingkat keselamatan yang tinggi, waktu tempuh relatif lebih cepat karena mempunyai jalur tersendiri sehingga terhindar dari macet, tarif relatif murah dibandingkan bus, dan cuaca buruk tidak terlalu berpengaruh kepada kereta api. Namun, kereta api juga memiliki beberapa kelemahan, yaitu: biaya operasional dan pemeliharaan besar, jadwal keberangkatan tidak fleksibel, dan pengangkutan penumpang dan barang hanya bisa dilakukan di stasiun yang telah dibangun sehingga tidak fleksibel.
dibandingkan kereta api karena tidak memiliki jalur tersendiri sehingga bisa terkena macet, dan cuaca buruk dapat mempengaruhi waktu tempuh bus.
Angkutan umum kereta api dan bus mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing sehingga masyarakat sebagai pengguna moda transportasi mempunyai pilihan tersendiri dalam memilih moda transportasi mana yang akan digunakan.
Oleh sebab itu, peneliti ingin mengetahui faktor apa saja yang mempengaruhi seseorang dalam memilih suatu moda transportasi dan seberapa pentingkah faktor tersebut apabila dibandingkan dengan faktor lainnya. Selain itu, peneliti juga ingin mengetahui apakah ada pengaruh dalam pemilihan moda oleh pengguna moda apabila beberapa atribut (tarif, waktu tempuh, jadwal keberangkatan, dsb.) pada masing-masing moda diubah.
I.3Pembatasan Masalah
Didalam membuat penelitian ini, peneliti harus memberi batasan-batasan masalah untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas dan untuk memberikan arah yang lebih baik serta memudahkan dalam penyelesaian masalah sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai, maka pembahasan hanya dititikberatkan pada:
1. Moda Transportasi yang akan ditinjau adalah kereta api dan bus KUPJ Tour yang melayani rute Medan – Tanjungbalai, tidak sebaliknya.
3. Bus yang digunakan sebagai bahan perbandingan adalah bus KUPJ Tour dengan kapasitas 16-19 penumpang.
4. Atribut perjalanan yang dipakai adalah cost (biaya), time (waktu tempuh), frequency (frekuensi perjalanan), headway (jadwal keberangkatan), dan service (pelayanan).
I.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini antara lain:
1. Untuk memperoleh suatu karakteristik pelaku perjalanan masing-masing moda kereta api dan bus yang melayani rute Medan – Tanjungbalai.
2. Untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi kereta api dan bus.
3. Untuk menguji sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilihan moda apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanan seperti: cost, time, frequency, headway, dan service.
I.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini antara lain :
2. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan bagi masyarakat yang akan melakukan perjalanan menuju Tanjungbalai dalam memilih moda transportasi yang lebih baik.
I.6 Metodologi Penelitian
Metode penelitian yang akan dilaksanakan dalam penelitian ini adalah: 1. Studi Pustaka
Studi Pustaka atau Studi Literatur yaitu dengan mengumpulkan bahan-bahan yang berhubungan dengan Tugas Akhir ini yang bersumber dari buku-buku, masukan dari dosen, serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini. Dalam hal ini yaitu teori-teori mengenai pemilihan moda kendaraan yang diperoleh dari buku “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” oleh Ofyzar Tamin (1997 dan 2000) dan buku
“Perencanaan Transportasi” oleh Fidel Miro (2005) serta tulisan-tulisan mengenai pemilihan moda transportasi yang berasal dari beberapa tugas akhir, jurnal, maupun thesis.
2. Pengumpulan Data 2a. Data Primer
bus KUPJ Tour di jalan Sisimangaraja No.324 Medan. Survey dilaksanakan selama 1 minggu. Kuesioner ini berisi pertanyaan-pertanyaan mengenai karakteristik penumpang, maksud perjalanan dan frekuensi perjalanan. Selain itu, kuesioner ini juga berisi pertanyaan tentang persepsi penumpang apabila dilakukan perubahan atribut perjalanan yang dapat dibagi menjadi 5 kategori, yaitu: pasti pilih bus KUPJ Tour; mungkin pilih bus KUPJ Tour; pilihan berimbang; mungkin pilih kereta api; pasti pilih kereta api.
Menurut Pramita dan Widyastuti (2009), dalam teknik stated preference tidak ada teori khusus untuk menentukan besarnya jumlah sampel yang dibutuhkan untuk penelitian. Semakin besar jumlah sampel yang diambil akan semakin baik hasilnya. Dari hasil wawancara dengan pegawai kereta api dan operator bus, dapat diketahui bahwa jumlah penumpang kereta api adalah 1300 orang/hari, sedangkan bus adalah 380 orang/hari.
Menurut Slovin, untuk menentukan jumlah sampel adalah:
Dimana :
n = jumlah sampel N = jumlah populasi
Maka didapat:
Jumlah penumpang bus dan kereta api:
n = +
+ + �� %2= 94,4 ≈ 95 orang
Dari perhitungan di atas didapat jumlah sampel minimum adalah 95 orang. Maka untuk penelitian ini dapat diambil 200 orang responden yang disebar di loket bus KUPJ Tour, stasiun kereta api dan di atas kereta api Putri Deli rute Medan – Tanjungbalai. 2b. Data Sekunder
Data Sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi– instansi tertentu dan dinas terkait yaitu Dinas Perhubungan Sumatera Utara, PT. KAI Sumatera Utara, operator bus rute Medan – Tanjung Balai. Data ini berupa data mengenai operator-operator bus yang melayani rute Medan - Tanjung Balai, kapasitas muatan penumpang dalam angkutan umum, tarif angkutan, dan jumlah rata-rata penumpang sekali berangkat.
3. Pengolahan data
Data yang diperoleh dikumpulkan, direkapitulasi dan disajikan dalam bentuk yang lebih sederhana dalam bentuk tabel (persentase responden dalam memilih).
4. Pembahasan data
a. Validasi uji statistik, dengan program SPSS, kompilasi data hasil diuji untuk mendapatkan model utilitas pemilihan moda transportasi kereta api dan bus. Sehingga dengan model tersebut bisa didapat probabilitas terpilihnya masing-masing moda tersebut, yakni antara kereta api dan bus.
b. Uji sensitivitas, dengan program Excel, uji sensitivitas dilakukan untuk memahami perubahan nilai probabilitas pemilihan transportasi laut seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni : Biaya Perjalanan dikurangi atau ditambah; Waktu Tempuh Perjalanan diperlambat atau dipercepat; Frekuensi Perjalanan dikurangi atau ditambah; Jadwal Keberangkatan diubah; Tingkat Pelayanan dikurangi atau ditingkatkan. Lima atribut dalam kasus ini diuji sensitivitasnya dengan memasukkan nilai rata-rata atribut moda transportasi kereta api dan bus terhadap model yang telah didapatkan dari validasi uji statistik. Dengan demikian didapatkan perubahan probabilitas pemilihan moda akibat sensitivitas yang dilakukan yakni perubahan atribut perjalanan.
5. Kesimpulan dan saran
sensitivitasnya. Setelah itu akan diberikan saran dan masukan penelitian berdasarkan pengalaman meneliti.
SISTEMATIKA PENULISAN
Penulisan tugas akhir ini terdiri atas 5 (lima) bab dengan rincian sebagai berikut. Sistematika penulisan sudi ini adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, pembatasan masalah, metodologi penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menguraikan tentang teori yang berhubungan dengan penelitian dan kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian ini.
BAB III DESKRIPSI WILAYAH DAN METODOLOGI PENELITIAN Bab ini menguraikan deskripsi wilayah studi, membahas langkah-langkah kerja yang akan dilakukan mulai dari pengambilan data, penyajian data, dan pelaksanaan wawancara (kuisioner).
BAB IV PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan.
Gambar 1.1 Jalur Kereta api dan Bus (Rute Medan – Tanjungbalai) Keterangan:
= Jalur Bus
Mulai
Perumusan Masalah
Studi Pustaka
Pengumpulan Data
Data Primer 1. Survei Lapangan 2. Kuesioner
Data Sekunder 1. Operator Angkutan 2. Dinas Terkait
Pengolahan Data
Pembahasan Data
Kesimpulan dan Saran
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
I.4Sistem Transportasi II.1.1 Pengertian
Sistem transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu.
Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur untuk tujuan tertentu.
Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah :
Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa yang akan datang (tindakan preventif).
Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada (problem solving).
Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di masa depan.
Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna yang tinggi).
II.1.2 Komponen Sistem Transportasi
Dalam ilmu transportasi, alat pendukung proses perpindahan diistilahkan dengan komponen sistem transportasi yang mencakup berbagai unsur (subsistem) berupa:
a. Ruang untuk bergerak (jalan atau rel)
b. Tempat awal atau akhir pergerakan (terminal atau stasiun) c. Yang bergerak (alat angkut/kendaraan dalam bentuk apapun) d. Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya e. Pengguna sistem transportasi (orang atau barang)
II.1.3 Peranan Transportasi
Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan nasional, mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek kehidupan. Transportasi harus digunakan seefesien mungkin, karena ketidakefesienan sistem transportasi merupakan pemborosan besar. Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur penunjang, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan pembangunan nasional. Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah terpencil, merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang.
Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan dan mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin lancar transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan daerah maupun nasional.
I.5Konsep Pemodelan II.2.1 Defenisi Model
digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur. Bentuk dari model dapat berupa:
1. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan sebenarnya dengan ukuran yang lebih kecil dengan menggunakan skala. Misalnya: model arsitek (model perumahan, rumah, mall, dll.) dan model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dll.)
2. Model peta dan diagram. Misalnya: kontur tanah, kemiringan tanah, lokasi sungai, gunung, jembatan, batas administrasi pemerintah, dan lain-lain.
3. Model statistik dan matematik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan matematis. Model inilah yang dipakai pada perencanaan transportasi. Misalnya: menerangkan aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi. Keuntungan pemakaian model matematis dalam perencanaan transportasi adalah saat membuat formulasi, kalibrasi serta penggunaanya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen, tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang diteliti dan dianalisis.
II.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi
Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang
hingga saat ini dan yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan transportasi
Empat Tahap (Four Step Models)’. Keempat model tersebut antara lain :
zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.
2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.
3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice models), yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. 4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang
Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar 2.1 di bawah ini :
Gambar 2.1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap
Aksesibilitas (Accesibility)
Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)
Pemilihan Moda (Mode Choice)
Pemilihan Rute (Trip Assignment)
Dalam penelitian ini, model yang dibahas hanya mengenai Model Pemilihan Moda (Mode Choice Model).
Menurut Miro (2005) dalam Djakfar, L. Dkk (2010), Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap merupakan gabungan dari beberapa submodel dan tiap-tiap submodel dianalisis secara terpisah dan berurutan, namun pada keadaan tertentu, urutan tersebut bisa juga digunakan tanpa berurutan yang disebabkan hal seperti:
- Kurangnya kualitas dan kuantitas data yang ada - Apa tujuan dari studi atau kajian tersebut - Terbatasnya waktu dan dana studi
I.6Model Pemilihan Moda Transportasi ( Mode Choice Model)
Pemilihan moda masuk pada tahap ketiga perencanaan transportasi setelah tahap untuk mendapatkan bangkitan perjalanan dan distribusi pergerakan. Pada tahap ketiga ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan terbagi-bagi ke dalam (atau memilih) moda angkutan yang berbeda-beda. Dengan kata lain, tahap pemilihan moda merupakan suatu proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan atau barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
meningkatkan efisiensi dan efektifitas sistem pergerakan dalam suatu sistem transportasi (Tamin, 2000).
II.3.1 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap pelaku perjalanan dalam memilih suatu moda transportasi (Bruton (1975) dalam Miro (2005) ), yaitu:
1. Kelompok faktor karekteristik si pelaku perjalanan (traveler characteristics factor). Beberapa variabel berikut ini diyakini sangat mempegaruhi pemilihan moda:
Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (car ownership).
Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai perjalananya.
Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).
Kepadatan pemukiman (density of residential development).
Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiun atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lesensi mengemudi (SIM) atau tidak.
2. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel charecteristics factor). Terdapat beberapa variable yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda:
Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari, siang, tengah malam, hari libur dan seterusnya.
Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (km) antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute, waktu pembanding kalau menggunakan moda-moda lain, disini berlaku bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang cendrung memilih untuk naik angkutan umum.
3. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system characteristics factor) . Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor kuantitatif seperti:
Waktu relatif perjalanan (relative travel time): mulai dari lamanya waktu menunggu kendaraan, dan waktu diatas kendaraan.
Biaya relative perjalanan (relative travel cost), merupakan seluruh biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif, bahan bakar dan lain-lain.
Tingkat kehandalan angkutan umum dari segi waktu (tepat waktu), ketersediaan ruang parkir dan tarif.
Kedua, faktor kualitatif:
Tingkat pelayanan relative (relative level of service). Merupakan variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan.
4. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona, yaitu:
Jarak kediaman dengan tempat kegiatan.
Kepadatan penduduk (population density).
Menurut Kanafani (1983), ada 2 variabel yang digunakan dalam menjelaskan pemilihan moda, yaitu:
1. Variabel permintaan sosio-ekonomi.
Pendapatan (income).
Usia dan peran dalam keluarga (age and role in household). Orang dengan usia yang sangat muda ataupun sangat tua (misal: usia kurang dari 20 tahun dan usia di atas 70 tahun) cenderung tidak menggunakan kendaraan pribadi dan akan menggunakan angkutan umum. Pada keluarga yang memliki satu kendaraan, kepala keluarga akan cenderung menggunakan kendaraan untuk bekerja, sedangkan anggota keluarga lainnya akan menggunakan angkutan umum.
Banyaknya jumlah anggota keluarga (household size). Jumlah anggota keluarga dalam sebuah keluarga akan mempengaruhi jumlah kendaraan dalam sebuah keluarga dan akan memberikan dampak dalam pemilihan moda.
Lokasi tempat tinggal (residential location). Keluarga yang tinggal di pertengahan kota akan cenderung menggunakan transportasi umum daripada yang tinggal di daerah pinggiran kota. Pada daerah tengah kota, akses untuk transportasi umum akan lebih mudah dijangkau daripada di daerah pinggir kota, sehingga orang yang tinggal di pertengahan kota akan lebih sering menggunakan transportasi umum.
Profesi (profesion). Pelaku perjalanan yang merupakan pekerja berkerah putih (pekerja kantoran) biasanya akan cenderung menggunakan kendaraan pribadi untuk bekerja daripada pekerja kerah biru (pekerja lapangan, misal: tukang).
2. Variabel tingkat pelayanan.
Waktu perjalanan dalam kendaraan (in-vehicle travel time).
Akses, waktu menunggu, dan waktu pindah kendaraan (access, waiting, dan transfers time).
Variabel kualitatif dan sikap (qualitative and attitudinal variables). Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda tetapi tidak termasuk dalam variabel yang telah disebutkan di atas. Hal-hal seperti kenyamanan (comfort), keandalan (realibility), dan keamanan (safety) diketahui dapat mempengaruhi pemilihan moda
II.3.2 Pemilihan Moda Transportasi
Sebelum masuk kedalam proses analisis pilihan moda, terlebih dahulu harus mengelompokkan pengguna jasa dan moda transportasi kedalam bebera pa kelompok (Miro, 2005) yaitu:
A. Pengguna jasa transportasi/pelaku perjalanan
Pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi), terbagi menjadi 2 kelompok:
1) Golongan paksawan (captive) merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).
pilihan (choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).
B. Bentuk alat (moda) transportasi /jenis pelayanan transportasi
Secara umum, ada 2 (dua) kelompok besar moda transportasi yaitu:
1) Kendaraan pribadi (private transportation), yaitu:
Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi).
2) Kendaraan umum (public transportation), yaitu:
Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan.
Khusus untuk Indonesia pendekatan yang lebih cocok adalah seperti Gambar 2.2 dibawah ini:
Gambar 2.2 Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih
Rumitnya memodelkan moda transportasi membuat kondisi ini menarik perhatian penulis untuk melakukan studi mengenai pengguna angkutan umum antar kota dan kereta api.
II.3.2.1 Angkutan Umum Kereta Api
Tujuan awal dibangunnya jaringan kereta api di Sumatra Utara adalah untuk mengangkut hasil perkebunan yang terdapat di sekitar lokasi jalur kereta api menuju pelabuhan Belawan. Dalam perkembangannya, fungsi kereta api menjadi bersifat public utility, yaitu berupa pelayanan atas komoditi dan jasa dengan mempergunakan sarana milik umum oleh orang/badan keperdataan untuk memberikan pelayanan kepada publik.
Angkutan kereta api jika dibandingkan moda transportasi lain mempunyai banyak keunggulan sejalan dengan berkembangnya teknologi saat ini. Beberapa keunggulan kereta api antara lain:
1. Mampu membawa penumpang dan barang dalam jumlah massal.
2. Mempunyai waktu tempuh yang relatif lebih cepat disebabkan kereta api memiliki jalur sendiri sehingga tidak akan terkena macet.
3. Ongkos relatif murah dibandingkan angkutan bus.
4. Sangat efektif untuk transportasi darat jarak menengah dan jauh.
5. Cuaca buruk tidak terlalu berpengaruh kepada angkutan kereta api.
1. Biaya operasional dan pemeliharaan relatif besar.
2. Untuk transportasi jarak dekat biayanya relatif besar.
3. Jadwal keberangkatan tidak fleksibel dan harus mengikuti jadwal keberangkatan yang telah ditetapkan yang disebabkan untuk menghindari kecelakaan antar kereta api.
4. Pengangkutan penumpang ataupun barang hanya bisa dilakukan tergantung kepada rel dan stasiun yang telah dibangun sehingga tidak fleksibel.
II.3.2.1.1 Karakteristik Pengguna Kereta Api
Dalam memilih moda suatu angkutan (khususnya kereta api) akan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, ketersediaan moda, usia dan status sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor tersebut dapat berdiri sendiri-sendiri atau saling bergabung. (Warpani, 1990)
1. Ciri perjalanan
Ada dua faktor yang termasuk kategori ini yaitu jarak perjalanan dan tujuan perjalanan.
a. Jarak perjalanan
dekat akan membuat orang cenderung memilih angkutan yang praktis saja.
b. Tujuan perjalanan
Orang akan cenderung memilih moda yang memiliki akses yang lebih mudah untuk sampai ke tempat tujuan.
2. Ciri pelaku perjalanan
Pelaku perjalanan memiliki alasan-alasan tersendiri dalam pemilihan moda. Beberapa faktor yang mempengaruhi hal tersebut antara lain:
a. Tingkat pendapatan
Tingkat penghasilan masyarakat memiliki pengaruh dalam pemilihan moda yang akan digunakan.
b. Kepemilikan kendaraan
Semakin banyak jumlah kepemilikan kendaraan akan mengurangi jumlah penggunaan angkutan umum. Namun hal ini juga bisa tidak berlaku apabila fasilitas angkutan umum baik sehingga orang akan lebih memilih angkutan umum.
c. Kerapatan pemukiman
d. Faktor sosial-ekonomi
Jumlah anggota keluarga, jenis kelamin, usia, tingkat kekayaan seseorang akan mempengaruhi pemilihan moda angkutan.
II.3.2.2 Angkutan Umum Bus
Angkutan adalah pemindahan penumpang/barang dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung).
Angkutan umum bus merupakan angkutan massal yang penumpangnya memiliki kesamaan asal dan tujuan perjalanan. Dilihat dari segi operasi pelayanannya, angkutan umum bus dioperasikan dalam lintasan yang tetap dan teratur, dapat dipolakan dalam trayek yang tetap dan teratur. Pola trayek tersebut adalah:
a. Trayek Antar Kota Antar Provinsi (AKAP), yaitu trayek yang wilayah pelayanannya lebih dari satu provinsi.
b. Trayek Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), yaitu trayek yang wilayah pelayanannya melebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih dalam satu provinsi.
Dalam penelitian ini, trayek yang akan dipilih adalah trayek Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) yaitu trayek yang menghubungkan Kota Medan – Kota Tanjungbalai yang masih berada dalam satu provinsi yaitu provinsi Sumatra Utara.
II.3.2.2.1 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Bus
Karakteristik pengguna angkutan umum bus tidak jauh berbeda dengan karakteristik pengguna angkutan kereta api, yaitu kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya perjalanan, ketersediaan moda, kondisi sosio-ekonomi, dan faktor-faktor lainnya.
II.3.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda
Bentuk dan hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utilitas berikut:
U = f (V1 , V2 , V3 , ... , Vn)...(2.1)
Dimana:
U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi.
V1– Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan menggunakan moda trasnsportasi tertentu
f = Hubungan fungsional
Untuk merumuskan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam pendekatan model pemilihan moda transportasi, dapat dilakukan dengan beberapa cara pendekatan. Sebenarnya kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku perjalanan melalui fungsi utilitas seperti model di atas dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Pendekatan apa yang kita gunakan sangat menentukan model pilihan probabilita apa yang kita gunakan. Kedua pendekatan tersebut:
1. Pendekatan Agregat
a. Membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai karakteristik elemen yang relatif homogen (sama).
b. Melakukan agregasi dari data-data disagregat, dimana fungsi untuk suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai anggota pada kelompok tersebut.
2. Pendekatan Disagregat
Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu:
a. Disagregat Deterministik
Pendekatan ini dilakukan kalau pelaku perjalanan mampu mengidentifikasi semua alternatif moda yang ada, dan menggunakan seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya adalah model persamaan linear berganda tanpa unsur kesalahan (error) seperti persamaan berikut ini:
Ui = a + b1T + b2X + b3C...(2.2) Dimana:
Ui = Nilai kepuasaan menggunakan moda i a = Konstanta
b1 – b3 = Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel tersebut (koefisien regresi)
b. Disagregat Stokastik
Pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Jadi ini berbeda dengan pendekatan disagregat deterministik seperti model 2.2 di atas yang terlalu teoritis, yang tidak memasukkan unsur yang tidak teramati. Seluruh unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata, pendekatan ini diwakili oleh unsur error (kesalahan) yang bersifat acak (random) atau bersifat stokastik, sehingga modelnya menjadi: Um = β0 + β1tm + β2um + β3vm + en ... (2.3) Dimana:
Um = Nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m tm – vm = idem diatas
β1 - β3 = idem diatas
en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random yang mengikuti bentuk distribusi tertentu.
β0 = Konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila seluruh
variablel tm s/d vm bernilai 0
I.7Model Pemilihan Diskret
Menurut Tamin (2000) pemilihan diskret dinyatakan sebagai peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut.
Model ini lebih menekankan pada analisis pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility).
Model pemilihan diskret ini menganalisis pilihan konsumen (pelaku perjalanan) dari sekumpulan alternatif pilihan moda yang saling bersaing dan tidak bisa dipilih (digunakan) secara bersama-sama lebih dari satu moda (mutually exclusive), seperti jika kita sudah memakai bus, pada waktu yang sama tidak mungkin kita menggunakan kereta api.
Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas. Nilai-nilai parameter (koefisien regresi) masing-masing moda diperoleh dari kalibrasi statistic dari data survei primer dan diolah melalui program SPSS (Statistical Package Social Science).
Bentuk umum fungsi kepuasan adalah sebagai berikut: Vin = f (Xin)
Dimana:
Vin dan Vjn = Nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan perilaku konsumen (consumen behavior).
Xin dan Xjn = Variabel yang berpengaruh terhadap perilakunya untuk memaksimalkan kepuasannya.
f = fungsi matematis
Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dapat kita bentuk menjadi: Vin/U = β1 Xin1 + β2 Xin2 + . . .+ βk Xink ...(2.4)
Dimana:
Vin/U = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan).
Xin1 s/d Xink = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan maksimum.
β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas.
Menurut Tamin (2000), utilitas didefinisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu. Misalkan, utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu jadi dipresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut berikut :
- Waktu perjalanan rata-rata - Ongkos yang dikeluarkan
- Frekuensi adanya moda angkutan - Kualitas pelayanan moda angkutan Dan atribut-atribut yang membuat keputusan :
- Pendapatan - Umur - Pekerjaan
- Jumlah anggota keluarga
Dalam memodelkan suatu pemilhan moda, maka utilitas dari suatu pilihan bagi individu adalah sebagai berikut:
Uin = β1xin1 + β2xin2 + β3xin3 + . . . βnxinn ... (2.5) Dimana:
Uin = Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.
β1,β2,β3,βn = Koefisien-koefisien dari data yang disediakan.
xin1,xin2, xin3, xinn = Sejumlah variabel yang menerangkan atribut-atribut bagi pembuat keputusan.
I.8Model Logit Binomial
II.5.1 Model Logit Binomial Selisih
Model ini adalah model pemilihan diskrit yang paling mudah dan sering digunakan. Model ini biasanya didapat dengan mengasumsikan bahwa residu acak disebarkan dengan residu Gumbel yang tersebar bebas dan identik. Model logit biner/binomial dapat ditulis sebagai berikut :
Pji = Pji = ��� � �
Dimana:
U(x) = Nilai kepuasan (Utilitas)
Pji = Probabilitas memilih moda-j bagi individu-i βjni = koefisien dari atribut xjni
xjni = atribut ke-n dalam memilih moda-j, bagi individu-i
Model logit binomial/multinomial harus memenuhi aksioma Independent of Irrelevant Alternatif (IIA) yang dapat ditulis sebagai berikut :
Pbus = ���
Probabilitas bahwa individu memilih bus (Pbus) adalah fungsi perbedaan utilitas antara kedua moda. Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linear, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda, dirumuskan sebagai berikut :
Ubus - Ukereta api = a0-a1 (X1bus –X1kereta api) + a2 (X2bus -X2kereta api) + . . .
+an (Xn bus– Xn kereta api) ...(2.9)
Dimana :
Ubus - Ukereta api = Respon individu pernyataan pilihan
a0 = Konstanta
II.5.2 Model Logit Binomial Rasio/Nisbah
Persamaan model logit binomial rasio/nisbah adalah sebagai berikut:
Pbus = ��� � /��� � � �
+��� � /�� � � � ... (2.10)
Pkereta api = 1 - Pbus =
+��� � /�� � � � ...(2.11)
Analisa pengolahan data diperlukan guna mendapatkan bunga kuantitatif antara atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik dengan rumusan model seperti pada persamaan diatas. Data yang telah didapat dari hasil survey diolah dengan menggunakan program SPSS (Statistical Product and Service Solutions). Dari hasil output program ini akan didapatkan nilai koefisien masing-masing dari atribut yang telah ditentukan.
I.9Teknik Stated Preference
Stated Preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan metode ini, kita dapat melakukan kontrol eksperimen kehidupan nyata dalam sistem transportasi (Ortuzar and Willumsen, 1994). Teknik Stated Preference dicirikan dengan adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi, yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat rating/rangking atau pilihan tertentu di dalam satu atau beberapa situasi dugaan.
preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam perjalanannya.
Stated Preference survey memiliki sifat-sifat utama yaitu antara lain :
1. Didasarkan pada pertanyaan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reability, dan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi ; ini diperoleh dengan teknik design eksperimen (experimental design)
4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating, dan choice pendapat terbaiknya sepasang atau sekelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting pada setiap atribut.
II.6.1 Desain Eksperimen (Experimental Design)
Untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden, pengguna stated preference disarankan menggunakan desain eksperimen. Dalam desain eksperimen ataupun rancangan penelitian yang terdapat variabel-variabel bebas seperti waktu, ongkos dan lain-lain, juga variabel yang non manipulated yakni variabel identitas diri seperti umur, jenis kelamin, pendapatan yang merupakan variabel data yang tidak bisa diubah-ubah (dimanipulasi).
Design eskperimental harus memastikan bahwa kombinasi atribut yang diwakili oleh variabel bebas terkait disampaikan kepada responden bervariasi tetapi tidak tumpang tindih atau saling terkait satu dengan yang lainnya. Tujuannya agar hasil dari efek setiap level atribut atas berbagai tanggapan lebih mudah dipisahkan.
Design eksperimental dalam penyampaiannya harus berisi tiga tahap: 1. Penyeleksian level atribut dan kombinasi susunan alternatif.
2. Design eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatif (presentation of alternatif).
3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden (specification of responses).
II.6.2 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)
1. Ranking Responses (Conjoint Measurement)
Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan pendapat kepada responden. Kemudian responden diminta untuk merankingnya kedalam pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hirarki dari utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan.
2. Rating Techniques (Functional Measurement)
Dalam kasus ini, reponden ditanya untuk mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada antar 1 sampai 10, dengan disertai label spesifik sebagai angka kunci, untuk contoh 1 =
‘sangat tidak suka’, 5 = ‘tidak disukai’, atau 10 = ‘sangat disukai’. Skor
yang diberikan dapat ditransformasikan menjadi probabilitas yang masuk akal dari pilihan-pilihan tersebut.
3. Eksperimen Pilihan (Choice Experiment)
pilih pilihan kedua. Cara inilah nantinya yang akan penulis gunakan dalam mengidentifikasikan pilihan dalam penulisan ini.
II.6.3 Analisa Data Stated Preference
Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (skenario hipotesa) yang diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference.
Umumnya fungsi utilitas berbentuk linear, sebagai berikut :
Uj = a + b1x1 + b2x2 + . . . + bnxn ... (2.12)
Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-nilai tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai parameter model dapat efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas. Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.
II.6.4 Estimasi Parameter Stated Preference
1. Native atau Metode Grafik
Native atau metode grafik sangat sederhana digunakan dengan pendekatan yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari atribut sering muncul sama-sama dalam desain eksperimen tertentu. Oleh karena itu, beberapa ciri utilitas dari pasangan level atribut tersebut bisa ditentukan dengan menghitung rata-rata (mean) nilai ranking, rating, dan choice setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level tersebut dan membandingkannya dengan rata-rata (mean) yang sama untuk level dan atribut yang lain.
2. Non-Metric Scaling
responden secara terpisah dan tidak memberikan secara keseluruhan goodness of fit statistic mengenai ketepatan model. Oleh karena itu, teknik ini menjadi kurang popular dalam studi pengembangaan transportasi sekarang ini.
3. Metode Regresi
Metode regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam penggunaan analisa stated preference, teknik regresi digunakan pada pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan responden.
Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linear sebagi berikut :
I.10 Studi Terdahulu
Sebagai bahan pebandingan penulis mengemukakan beberapa contoh studi terdahulu yang juga membahas tentang pemilihan moda transportasi yaitu sebagai berikut:
1. Pramita dan Widyastuti (2009) : Analisa Probabilitas Pengguna Jembatan Suramadu dan Kapal Ferry pada Rute Surabaya – Madura.
Penelitian ini menganalisa bagaimana perubahan pemilihan moda oleh pelaku perjalanan Surabaya menuju Madura yang disebabkan telah dibangunnya jembatan Suramadu dan bagaimana efeknya terhadap kapal ferry.
Pada penelitian ini digunakan metode stated preference. Penelitian ini mendapatkan hasil, sebesar 76% reponden berniat untuk pindah menggunakan Jembatan Suramadu sedangkan 24% tetap akan menggunakan kapal ferry. Pada penelitian ini, pengguna jalan yang tetap memilih menggunakan kapal ferry disebabkan karena alasan tempat tujuan yang dekat dengan lokasi pelabuhan dan bagi mereka yang memiliki tujuan bekerja menguntungkan fisik mereka pada saat pulang kerja karena dapat beristirahat di kapal.
2. Djakfar, L., Indriastuti, A.K. dan Nasution, A.S. (2010): Studi Karakteristik dan model Pemilihan Moda Angkutan Mahasiswa Menuju Kampus (Sepeda Motor atau Angkutan Umum) di Kota Malang.
mahasiswa menggunakan angkutan umum. Mahasiswa yang merupakan captive pasti memilih angkutan umum.
3. Rahman, Rahmatang (2009): Studi Pemilihan Moda Agkutan Umum Antar Kota Menggunakan Metode Stated Preference.
Penelitian ini meneliti tentang transportasi angkutan umum penumpag antar kota antara moda mobil Kijang dan moda mobil Sedan yang melayani rute Palu – Donggala. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik pengguna moda, menentukan faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda, memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda serta untuk mengetahui sensitivitas model dari respon individu pelaku perjalanan dalam menentukan pilihan seandainya terjadi perubahan pada setiap atribut perjalanan. Pengambilan data dilakukan dengan kuesioner survey dan interview pada pengguna moda Kijang dan moda Sedan dengan sampel sebanyak 200 responden.
peningkatan yang cukup signifikan dan probabilitas yang memilih mobil Sedan mengalami penurunan.
4. Mukti, E. T. (2010): Kajian Preferensi Moda Angkutan Barang Antara Truk dan Angkutan Sungai pada Pergerakan di Sungai Kapuas, Kalimantan Barat.
Penelitian ini dilakukan untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan barang antara Kapal Barang dan Truk, untuk rute Pontianak – Kapuas Hulu serta memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas dalam memilih moda angkutan barang antara Kapal Barang dan Truk, untuk rute Pontianak – Kapuas Hulu. Kuesioner dibuat dengan menggunakan teknik stated preference dengan disain replika sebagian, yang terdiri dari 8 option/pilihan yang ditawarkan kepada responden yang terdiri dari dari 4 atribut pelayanan yaitu faktor biaya perjalanan, waktu perjalanan, kapasitas/daya angkut moda dan tingkat keamanan moda dalam membawa barang (resiko kerusakan barang). Penelitian ini melibatkan responden sebanyak 132 orang.
Penelitian ini menyimpulkan bahwa pada moda angkutan sungai, faktor biaya dan kualitas pelayanan merupakan alasan dipililhnya moda. Sedangkan pada moda angkutan darat, faktor waktu berangkat/tiba ke tujuan dan waktu perjalanan yang singkat merupakan alasan dipilihnya moda. Faktor yang paling sensitif mempengaruhi pemilihan moda adalah waktu perjalanan.
5. Ilmar, S.R. (2012): Model Pemilihan Moda Angkutan Penmumpang Kapal Roll On Roll Off (PT. ASDP) & Kapal Cepat (Swasta) Rute Singkil – Sinabang.
kapal RORO sangat dipengaruhi oleh faktor cost, service, safety, dan frequency. Sedangkan yang mempengaruhi dipilihnya kapal cepat adalah faktor time.
6. Simanjuntak, R. W. (2011): Analisa Pemilihan Moda Transportasi Medan – Rantau Prapat dengan Menggunakan Metode Stated Preference.
Karakteristik pelaku perjalanan seperti jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, status pernikahan, jenis pekerjaan, dan maksud/tujuan perjalanan tidak cukup mempengaruhi seseorang dalam pemilihan moda, baik untuk moda transportasi bus, kereta api, maupun taxi.
BAB III
METODE PENELITIAN
I.11 Umum
Penelitian ini dimulai dengan mengumpulkan bahan-bahan literatur, data-data primer dan sekunder yaitu berupa pengamatan langsung di lapangan dan dari instansi-instansi terkait mengenai penelitian yang akan dilakukan. Dalam pelaksanaan survei di lapangan, akan diperoleh data primer dengan cara:
1. Pembagian kuesioner kepada pengguna moda angkutan kereta api di stasiun kereta api dan di atas kereta api Putri Deli rute Medan – Tanjungbalai dan bus KUPJ Tour di loket bus KUPJ Tour di jalan Sisimangaraja No.324 Medan.
2. Dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna moda angkutan kereta api dan bus yang dilakukan oleh surveyor.
Data sekunder akan diperoleh dari instansi terkait (pemerintah atau swasta), misalnya perusahaan angkutan bus, PT. Kereta Api Indonesia Divre 1, Dinas Perhubungan Sumatra Utara, maupun instansi lain yang terkait. Data yang diperoleh berupa data mengenai operator-operator bus yang melayani rute Medan – Tanjungbalai, rata-rata jumlah penumpang dalam satu kali berangkat, kapasitas moda angkutan, dan tarif angkutan.
Bentuk pertanyaan yang terdapat dalam formulir angket yang akan disurvei meliputi dua hal, yaitu:
sosial-ekonomi dari pengguna dan informasi perjalanan yang dilakukan dengan menggunakan kedua moda tersebut.
2. Pertanyaan yang akan difokuskan untuk mengetahui preferensi responden seandainya beberapa atribut pelayanan yang ditawarkan mengalami perubahan (baik peningkatan, pengurangan, ataupun tidak berubah) pada Biaya Perjalanan, Waktu Tempuh, Frekuensi Keberangkatan, Tingkat Pelayanan, dan Jadwal keberangkatan, yang dilakukan berdasarkan kondisi eksisting dari masing-masing moda.
Dari kedua bentuk pertanyaan di atas, akan dilihat sensitivitas pengguna moda angkutan umum terhadap pemilihan moda angkutan kereta api maupun bus. Apakah setelah dilakukannya perubahan pada atribut-atribut, pengguna moda angkutan akan tetap menggunakan kereta api, tetap menggunakan bus, atau ada peralihan dari penggunaan kereta api menjadi bus atau sebaliknya.
Prosedur pelaksanaan penelitian dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Tahap pertama adalah menentukan data-data yang diperlukan dengan melakukan survei ke lapangan.
2. Tahap kedua adalah penyajian data dari data survei. Semua data yang diperoleh dari survei lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.
I.12 Rencana Kerja III.2.1 Studi Pustaka
Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisis, serta hasil-hasil penelitian yang akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian itu sendiri.
III.2.2 Perancangan Survei Pendahuluan
Dalam perancangan survei pendahuluan kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:
1. Penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan dalam penelitian, data primer diperoleh dengan wawancara langsung dan pengisian kuesioner oleh responden.
Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Biaya Perjalanan (Cost)
Biaya yang dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan rupiah per orangnya, yang merupakan biaya dari terminal kereta api dan stasiun bus hingga ke tempat tujuan.
2. Waktu Tempuh Perjalanan (Time)
Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu tempuh dari terminal kereta api dan stasiun bus hingga ke tempat tujuan. 3. Jadwal Keberangkatan (Headway)
Jarak waktu keberangkatan kendaraan saat meninggalkan terminal, antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya.
4. Kenyamanan Pelayanan (Service)
Fasilitas disediakan oleh pengelola moda angkuran kereta api maupun bus dalam memberikan kenyamanan dan kesenangan kepada pelanggan mulai dari menunggu kendaraan sampai di tempat tujuan.
5. Frekuensi Perjalanan (Frequency)
