BAB II. TINJAUAN UMUM TENTANG PENERBANGAN SIPIL
D. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
Pendaftaran pesawat udara atau penggunaan pesawat udara atau sertifikat bagian-bagian pesawat udara tersebut hanya berlaku bagi sertifikat aslinya dan tidak berlaku bagi negara lain. Oleh karena itu, sertifikat kecakapan tersebut harus ditandatangani (endorsed) oleh negara lain agar sertifikat tersebut berlaku (valid). Setiap pesawat udara maupun bagian-bagiannya atau sertifikat kecakapan awak pesawat udara harus memenuhi standar dan rekomendasi internasional yang selalu ditumbuhkembangkan.
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional dibentuk berdasarkan Konvensi Penerbangan Sipil Internasional sebagaimana diatur dalam Pasal 43 sampai dengan Pasal 63 Konvensi Chicago 1944. Organisasi yang terdiri dari Sidang Umum
34
Pasal 33 Konvensi Chicago 1944. 35
(General Assembly), Dewan Harian (Council) dan badan-badan lain yang dipandang perlu tersebut bertujuan untuk:
(a) menjamin keselamatan dan keteraturan pertumbuhan penerbangan sipil internasional seluruh dunia;
(b) meningkatkan seni rekayasa dan operasi pesawat udara untuk menjamin perdamaian dunia;
(c) menggalakkan pertumbuhan jalur-jalur penerbangan (airways), bandar udara (airports), dan fasilitas-fasilitas untuk penerbangan sipil internasional; (d) memenuhi kebutuhan angkutan udara dunia yang selamat, aman, teratur,
efisiensi dan ekonomis;
(e) mencegah persaingan ekonomi yang tidak sehat;
(f) menjamin bahwa setiap negara anggota mempunyai hak dan kesempatan yang sama untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional;
(g) mencegah terjadinya tindakan diskriminatif antarnegara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional;
(h) meningkatkan navigasi penerbangan internasional;
(i) meningkatkan semua aspek penerbangan sipil internasional.36
Kekuasaan tertinggi Organisasi Penerbangan Sipil Internasional adalah Sidang Umum (General Assembly) yang diselenggarakan minimum satu kali dalam kurun waktu tiga tahun. Namun demikian dapat dilakukan sidang umum luar biasa (extraordinary general assembly) atas permintaan Dewan Harian (Council) atau atas permintaan tidak kurang dan seperlima jumlah negara anggota yang ditujukan kepada Sekretaris Jenderal. Di dalam sidang umum yang dihadiri oleh seluruh anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional tersebut setiap anggota mempunyai hak satu suara. Namun demikian, delegasi dalam sidang umum dapat dibantu oleh para teknisi sebagai penasihat yang tidak berhak mempunyai suara. Kecuali ditetapkan lain, pengambilan suara dalam sidang umum dilakukan berdasarkan suara mayoritas delegasi yang hadir.
1. Sidang Umum (General Assembly)
36
Sidang umum (general assembly) mempunyai wewenang dan tugas di antaranya:
(a) memilih presiden dan petugas petugasnya setiap sidang;
(b) memilih dewan harian dari setiap negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional;
(c) meneliti dan mengambil langkah-langkah yang diperlukan terhadap laporan yang disampaikan oleh dewan harian;
(d) menentukan prosedur dan tata cara pembentukan subkomisi diperlukan; (e) mengesahkan anggaran belanja tahunan organisasi;
(f) mengevaluasi dan menyetujui pengeluaran organisasi;
(g) mengevaluasi semua laporan komisi, komite maupun badan-badan lainnya; (h) mendelegasikan wewenang kepada dewan harian;
(i) mempertimbangkan usul-usul untuk modifikasi perubahan ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam Konvensi Chicago 1944, rekomendasi-rekomendasi, dan segala masalah yang berkaitan dengan penerbangan sipil internasional.37
Menurut Pasal 62 Konvensi Chicago 1944, sidang umum berhak menunda hak suara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional dalam hal anggota tersebut tidak membayar iuran dalam kurun waktu tertentu. Namun demikian, selama ini belum pernah terjadi hak suara negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ditunda karena negara tersebut belum membayar iuran yang menjadi kewajibannya. 38 37 Ibid., hal. 37-38. 38 Ibid., hal. 38.
Sidang umum (general assembly) mempunyai wewenang untuk memilih dewan harian (Council) dari seluruh negara anggota. Pemilihan negara anggota yang akan duduk dalam dewan harian dilakukan berdasarkan tiga kategori. Masing-masing kategori, yaitu:
(1) Negara yang mempunyai angkutan udara terbesar;
(2) Negara yang menyediakan fasilitas navigasi penerbangan internasional terbanyak;
(3) Negara yang mewakili wilayah. Kategori pemilihan tersebut semata-mata hanya untuk mengadakan pemilihan. Begitu terpilih menjadi anggota dewan harian, mereka mempunyai hak dan kewajiban yang sama tanpa ada diskriminasi.39
Presiden dan wakil dewan harian dipilih dari anggota dewan harian dalam kurun waktu tiga tahun. Presiden dewan harian tidak mempunyai suara dalam hal pengambilan suara, sedangkan wakil presiden tetap mempunyai suara. Bila anggota dewan harian dipilih sebagai presiden maka tempat duduk (kursinya) kosong sehingga dapat diisi oleh orang dari negara yang diwakili. Tugas presiden antara lain; (a) sidang dewan harian, komite angkatan udara dan komisi navigasi penerbangan;
2. Dewan Harian (Council)
Dewan harian diatur dalam Pasal 63 Konvensi Chicago 1944. Dewan harian dipilih oleh sidang umum dari negara anggota. Semula jumlah anggota dewan harian terdiri dari 21 anggota, kemudian meningkat menjadi 27 anggota, meningkat lagi menjadi 30 anggota dan terakhir 33 anggota yang dipilih dari negara anggota, dengan komposisi 11 anggota dewan dari kategori pertama, 11 anggota dewan kategori kedua dari 11 anggota dewan kategori ketiga, terakhir 36 anggota dengan komposisi 11 anggota dewan kategori pertama, 12 anggota dewan kategori kedua dan 13 anggota kategori ketiga. Negara yang termasuk kategori pertama adalah negara yang mempunyai transportasi udara terbanyak; kategori kedua adalah negara yang menyediakan sarana navigasi penerbangan internasional terbanyak; dan ketegori ketiga adalah negara yang mewakili wilayah. Selama ini Indonesia menduduki kategori ketiga. Mereka yang duduk dalam dewan harian tidak memperoleh gaji dari Organisasi Penerbangan Sipil Internasional melainkan tetap digaji oleh negara masing-masing.
39
(b) melayani anggota dewan harian; (c) mewakili dewan untuk melaksanakan fungsi yang dibebankan oleh sidang umum.
Keputusan yang diambil oleh dewan harian berdasarkan suara mayoritas anggota. Dalam hal-hal tertentu dewan dapat mendelegasikan tugas-tugasnya kepada anggota komite. Keputusan setiap komite dapat diajukan banding pada dewan harian. Setiap negara anggota boleh mengikuti sidang yang dilakukan oleh dewan harian, tetapi tidak berhak suara, terutama sekali bila mempunyai kepentingan dengan masalah yang dibahas dalam sidang. Demikian pula anggota dewan harian kehilangan suara bila yang dibahas melibatkan negara dan anggota dewan harian tersebut.
Dewan harian mempunyai fungsi yang bersifat mandatori, yaitu: (a) menyerahkan laporan tahunan kepada sidang umum;
(b) menyelenggarakan kebijakan yang ditetapkan oleh sidang umum serta fungsi dan tugas lainnya sesuai dengan hasil sidang umum;
(c) membuat tata cara bekerja organisasi;
(d) membentuk Komite Angkutan Udara yang diambil dari anggota dewan harian dan yang harus bertanggung jawab kepada dewan harian;
(e) membentuk Komisi Navigasi Penerbangan sesuai dengan ketentuan Konvensi Chicago 1944;
(f) melaksanakan administrasi dan tata usaha organisasi;
(g) menetapkan gaji dan pendapatan lain Sekretaris Jenderal serta menunjuk personil organisasi lainnya yang diperlukan, sesuai dengan ketentuan Konvensi Chicago 1944;
(h) menunjuk kepala administrasi dan tata usaha yang disebut Sekretaris Jenderal; (i) mengumpulkan, meneliti, dan menyebarluaskan perkembangan teknologi
penerbangan yang berguna untuk navigasi penerbangan dan operasi penerbangan;
(j) membuat laporan mengenai pematuhan atau pelanggaran negara anggota terhadap peraturan-peraturan yang ada kepada negara anggota;
(k) membuat laporan kepada sidang umum mengenai tindakan-tindakan negara anggota yang melakukan pelanggaran;
(l) mengesahkan rekomendasi-rekomendasi Komisi Navigasi Udara, Komite Hukum, Komite Angkutan Udara yang akan dilaporkan kepada sidang umum; (m) mempertimbangkan perubahan-perubahan Konvensi Chicago 1944 dan
lain-lain.40
40
3. Subjek Hukum Internasional
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional sebagai subjek hukum internasional dapat mengadakan perjanjian dengan organisasi internasional setelah memperoleh persetujuan dari sidang umum. Dalam hubungan ini Organisasi Penerbangan Sipil Internasional telah membuat perjanjian dengan Perserikatan Bangsa-Bangsa yang pada intinya menyatakan bahwa Organisasi Penerbangan Sipil Internasional merupakan badan khusus (special agency) di lingkungan Perserikatan Bangsa-Bangsa sehingga keanggotaan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional hanya terbuka bagi negara yang telah menjadi anggota Perserikatan Bangsa-Bangsa. Di samping itu, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional juga membuat perjanjian dengan pemerintah Kanada41
Anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional terdiri dari anggota asli (original member) anggota yang diterima oleh Sidang Umum Anggota asli (original member) terdiri dari 52 negara yang ikut pembahasan dalam konferensi Penerbangan yang menyatakan bahwa Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mempunyai kantor pusat di Kanada, yaitu Montreal.
Dalam kapasitasnya sebagai subjek hukum internasional semua personil termasuk Presiden Dewan Harian Sekretaris Jenderal serta personil Organisasi Penerbangan Sipil Internasional lainnya bersifat internsional (international character) sehingga dapat melaksanakan tugas-tugas organisasi yang mempunyai kekebalan hukum seperti personil organisasi internasional lainnya. Sebagai personil yang bersifat internasional, semua personil Organisasi Penerbangan Sipil Internasional tidak boleh menerima instruksi dari negara masing-masing.
4. Keanggotan
41
Sipil Internasional, sedangkan keanggotaan yang diterima berdasarkan: (a) ratifikasi; (b) .menundukka n diri (adherence); dan (c) penerima secara khusus. Keanggotaan berdasarkan ratifikasi terbuka bagi negara yang ikut membahas dalam konferensi penerbangan sipil internasional. Mereka dapat menjadi anggota setelah menyerahkan instrumen ratifikasi kepada pemerintah Amerika Serikat. Bagi negara yang netral Perang Dunia Kedua dan telah menjadi anggota Perserikatan Bangsa-Bangsa dapat menjadi anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional dan mengikat bagi mereka setelah 30 hari terhitung sejak instrumen ratifikasi disampaikan kepada pemerintah Amerika Serikat.
Bagi negara yang menjadi musuh negara-negara sekutu, dapat menjadi anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional setelah memperoleh rekomendasi Perserikatan Bangsa-Bangsa, memperoleh dukungan suara sidang umum empat perlima suara, dan memperoleh rekomendasi dari negara yang pernah diserang pada waktu Perang Dunia Kedua.42
Pengunduran diri sebagai anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional diatur dalam Pasal 95. Menurut pasal tersebut, setiap negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional dapat mengajukan pengunduran diri dengan cara menyerahkan instrumen pengunduran diri kepada pemerintah Amerika Serikat. Pengunduran diri tersebut akan berlaku efektif satu tahun terhitung sejak surat pemberitahuan mengundurkan diri diterima oleh pemerintah Amenika Serikat.
Namun dalam praktik tidak dijalankan sebagaimana ketentuan tersebut, misalnya keanggotaan Rumania saat itu tidak perlu diadakan pungutan suara empat perlima sidang umum, tetapi langsung diberi tempat duduk tanpa ada negara yang menolaknya.
42
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang
Penyelenggaraan penerbangan sipil baik internasional maupun nasional harus mengacu pada norma-norma hukum internasional maupun nasional yang berlaku, untuk menjamin keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara maupun barang-barang yang diangkut. Di mana penyelenggaraan penerbangan sipil tersebut diatur dalam berbagai konvensi-konvensi internasional.
Dalam hukum udara internasional publik terdapat Konvensi Chicago 1944 yang merupakan konsitusi penerbangan sipil internasional. Konvensi tersebut dijadikan acuan dalam pembuatan hukum nasional bagi negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) untuk penyelenggaraan penerbangan sipil internasional. Kemudian di bidang hukum udara perdata internasional juga terdapat berbagai konvensi internasional seperti Konvensi Warsawa 1929 beserta protokol serta suplemennya. Konvensi tersebut mengatur tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga (third parties liability) beserta protokolnya, konvensi mengenai pengakuan hak atas pesawat udara, di samping hukurn nasional perdata maupun publik sebagai implementasi konvensi internasional tersebut di atas.
Tujuan konferensi penerbangan sipil internasional tampak dengan jelas pada pembukaan Konvensi Penerbangan Sipil Internasional yang ditandatangani di Chicago pada tahun 1944. Dalam pembukaan tersebut dijelaskan bahwa pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian dan saling mengerti
antarbangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerjasama antarbangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia. Oleh karena itu, negara-negara peserta konferensi sepakat mengatur prinsip-prinsip dasar penerbangan sipil internasional, menumbuhkembangkan penerbangan sipil yang aman, lancar, teratur dan memberi kesempatan yang sama kepada negara anggota untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional dan mencegah adanya persaingan yang tidak sehat.
Segera setelah ditemukannya moda transportasi udara, para ahli hukum udara internasional mulai membahas masalah yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara. Sebenarnya sejak tahun 1902, perintis hukum udara internasional Prancis telah membahas kompetensi yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara, serta tindakan-tindakan yang perlu diambil selama penerbangan berlangsung.
Pembahasan tersebut diteruskan dalam konferensi internasional yang membahas penerbangan internasional tahun 1910 yang dikenal sebagai Konferensi Paris 1910. Dalam konferensi tersebut telah dikemukakan berbagai aspek hukum oleh para ahli hukum udara internasional maupun badan-badan internasionaI lainnya. Aspek-aspek hukum tersebut antara lain mengenai kedaulatan di udara (sovereignty), penggunaan pesawat udara, pendaftaran pesawat udara (nationality and registration mark), sertifikasi awak pesawat udara (certificate of competency), sertifikasi pesawat udara (certificate of
airworthiness), transportasi bahan peledak, izin penerbangan, izin pendaratan, peralatan navigasi penerbangan, dan lain-lain.1
Khusus mengenai pembahasan tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan baru dimulai tahun 1950 yang kemudian disahkan dalam konferensi diplomatik di Tokyo tahun 1963 di bawah naungan Organisasi Penerbangan Sipil lnternasional.
2
Sebagaimana disebutkan di muka, konvensi tentang tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara tersebut pertama kali diusulkan oleh delegasi Meksiko dalam tahun 1950. Konsep tersebut dikembangkan oleh Legal Sub Committee dan konsep Legal Status of Aircraft dalam tahun 1958. Di dalam konsep tersebut digunakan prinsip yurisdiksi negara pendaftar pesawat udara dan prinsip yurisdiksi teritorial. Penggunaan prinsip tersebut didukung sepenuhnya oleh delegasi Amerika Serikat yang disampaikan kepada Legal Committee untuk mempercepat proses penyelesaian konvensi yang Salah satu tujuan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional yang didirikan berdasarkan Pasal 43 Konvensi Chicago 1944 tersebut adalah menyelenggarakan transportasi udara internasional yang selamat, aman, tertib, teratur serta mengembangkan fasilitas navigasi penerbangan dengan membentuk Legal Committee yang ditugaskan untuk menyiapkan konsep-konsep konvensi internasional seperti Konvensi Tokyo 1963, Konvensi The Hague 1970, Konvensi Montreal 1971. Protokol Montreal 1988, Konvensi Montreal 1991, di samping konvensi-konvensi internasional mengenai hukum udara perdata internasional.
1
K. Martono, Pengantar Hukum Udara Nasional dan Internasional, Bagian Pertama, PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta, 2007, hal. 44.
2
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional didirikan berdasarkan Pasal 43 Konvensi Chicago 1944 tentang Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944.
mengatur tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara. Namun demikian, Legal Sub Committee belum juga mengambil langkah-langkah tertentu yang lebih nyata.
Dalam sidang Legal Committee yang berlangsung di Munich tahun 1959, konsep Legal Status of Aircraft disusun secara terpisah dengan konsep konvensi yang mengatur tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara yang berjudul Draft Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft. Konsep ini relatif lebih baik dibandingkan dengan konsep sebelumnya karena dalam konsep ini telah diatur prinsip yurisdiksi negara terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara, hak, dan kewajiban negara anggota, hak dan kewajiban kapten penerbang (pilot in command), kekebalan hukum yang dimiliki oleh kapten penerbang beserta awak pesawat, udara maupun penumpangnya yang mengambil langkah-langkah yang diperlukan untuk perlindungan terhadap penumpang serta disinggung ancaman hukuman ganda (double trial).3
Sepanjang menyangkut yurisdiksi, dalam sidang Munich tahun 1959, telah dibahas yurisdiksi negara pendaftar pesawat udara, yurisdiksi negara pendaratan dan yurisdiksi teritorial. Dalam konsep tersebut diusulkan negara yang mempunyai yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara adalah negara pendaftar pesawat udara. Di dalam konsep tersebut yurisdiksi yang dianut adalah negara bendera seperti halnya dalam hukum laut yang telah diakui oleh hukum internasional. Sebenarnya, prinsip negara
3
bendera demikian telah diusulkan oleh Paul Fauchille pada saat konferensi hukum udara intenasional yang pertama kali di Prancis tahun 1910, demikian pula dalam tahun 1937 telah disarankan pula oleh Ede Visscher.4
Dalam Pasal 48 Konvensi Tokyo 1963 diatur yurisdiksi negara pendaftar pesawat udara. Dikatakan apabila negara tersebut bukan negara pendaftar pesawat udara tidak akan melakukan yurisdiksi tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan di dalam pesawat udara, kecuali tindak pidana pelanggaran maupun pidana tersebut berpengaruh kepada wilayahnya atau tindak pidana tersebut mengganggu keamanan nasional atau langkah langkah tertentu sangat diperlukan untuk melaksanakan ketentuan hukum internasional yang berlaku. Oleh karena itu, negara bukan pendaftar pesawat udara maupun negara pendaratan pesawat udara tidak dapat melakukan yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan di dalam pesawat udara.
5
Masalah kejahatan penerbangan dalam bentuk pembajakan udara bukan milik dunia penerbangan sendiri, karena itu Perserikatan Bangsa-Bangsa juga mengagendakan pembahasan pembajakan udara atas permohonan negara anggota
Tujuan utama konvensi Tokyo 1963 adalah melindungi pesawat udara, orang maupun barang yang diangkut untuk menjamin keselamatan penerbangan Untuk maksud itu diadakan keseragaman yurisdiksi negara anggota, mengisi kekosongan hukum, menjamin ketertiban di dalam pesawat udara, melindungi orang yang melakukan tindakan sebagaimana dimaksudkan dalam konvensi, dan masalah pembajakan udara.
4
Matte N.M.Ed., Annals of Air and Space Law. Vol.XVIII, 1993 Part I Toronto: The Carswell Company limited, 187-191 (1993), dalam K. Martono, Op. Cit., hal. 48.
5
Perserikatan Bangsa-Bangsa. Dalam resolusinya sidang Umum Perserikatan Bangsa-Bangsa merekomendasikan agar setiap negara mengambil langkah.-langkah agar pembajakan udara dapat diancam dengan hukuman yang berat berdasarkan hukum nasional maupun hukum internasional. Perserikatan Bangsa-Bangsa juga mendukung sepenuhnya usaha Organisasi Penerbangan Sipil Internasional untuk memberantas pembajakan udara yang selalu mengancam keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara maupun barang-barang yang diangkut. Sekaligus menyerukan agar negara-negara yang belum meratifikasi Konvensi Tokyo 1963 segera meratifikasi.
Konvensi internasional mengenai kejahatan penerbangan sipil internasional ini kemudian dilakukan yang dinamakan Konvensi The Hague 1970. Di mana berdasarkan basil studi Sub-Komite Hukum Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, rekomendasi International Law Association (ILA) maupun Perserikatan Bangsa-Bangsa serta organisasi-organisasi internasional lainnya, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengadakan konferensi diplomatik pada bulan Desember 1970 yang diselenggarakan di The Hague Belanda. Pengesahan konvensi tersebut merupakan titik puncak instrumen hukum pemberantasan pembajakan udara. Kedua konvensi internasional tersebut merupakan instrumen yang saling mengisi kekurangan masing-masing. Dengan lahirnya Konvensi The Hague 1970 lebih memantapkan kekurangan Konvensi Tokyo 1963 dalam hal keterkaitan konvensi tersebut terhadap pembajakan udara.
Konvensi selanjutnya yang juga terkait dengan kejahatan penerbangan berupa pembajakan udara, bahkan terkait dengan terorisme yang dikenal dengan Konvensi Montreal 1991. Konvensi ini lahir sebagai akibat peledakan pesawat
udara Boeing 747 milik Pan American Airways yang menewaskan tidak kurang dari 259 nenumpang termasuk awak pesawat udara di dekat Skotlandia yang dikenal sebagai kasus Lockerbie 1988. Pesawat udara tersebut diledakkan dengan bom plastik. Bom plastik tersebut merupakan persenyawaan kimia, tidak berbentuk, tidak berbau, tidak berwarna, tidak mampu diditeksi dengan detector paling canggih saat ini, namun mempunyai daya ledak yang sangat dasyat. Bom plastik tersebut ditemukan oleh warga negara Zechoslovakja yang dikenal dengan istilah SEMTEX. Berdasarkan kasus tersebut Organisasi Penerbangan Sipil Internasional menciptakan konvensi internasional (Konvensi Monteal 1991) guna mencegah terulangnya peledakan serupa.
Dengan demikian dari uraian di atas terlihat bahwa dalam hal penerbangan sipil internasional pada mulanya yang menjadi persoalan atau pembahasan dalam konvensi internasional adalah pengaturan ataupun yuridiksi dalam melakukan penerbangan konvensi internasional. Kemudian dengan meningkatkan kejahatan penerbangan maka konvensi internasional berkembang pembahasannya tentang kejahatan penerbangan dalam hal ini pembajakan udara sebagai upaya perlindungan penerbangan sipil internasional.
Pesawat udara yang terbang dengan ketinggian dan kecepatan tinggi merupakan sasaran empuk bagi pelaku kejahatan penerbangan. Pesawat udara merupakan sarana untuk mencapai tujuan akhir dari kriminal. Dengan membajak mereka dapat dengan mudah melarikan diri ke negara yang berbeda ideologi dan politiknya untuk menghindarkan diri dari ancaman hukuman setelah melakukan kejahatan. Demikian pula dengan membajak mereka dapat menuntut pembebasan rekan-rekan mereka yang dipenjara, minta suaka politik kepada negara yang
dianggap mampu melindungi, dan dengan membajak mereka pun dapat menghimpun harta benda untuk kepentingan pribadi maupun untuk kepentingan kelompoknya.
Jumlah pembajakan udara sejak tahun 1931 sampai dengan Desember 1983 terdapat tidak kurang dari 724 kali pembajakan yang timbul secara bergelombang naik dan turun antara 1947-1971. Gelombang pembajakan mencapai puncaknya dalam tahun 1970 terdapat 83 kali pembajakan yang berarti bahwa setiap empat hari terdapat pembajakan udara.6
B. Perumusan Masalah
Pembajakan udara juga pernah dialami penerbangan sipil Indonesia, yaitu pembajakan pesawat Woyla tahun 1981 yang akhirnya mendarat di Thailand.
Dalam hal terjadinya pembajakan udara pada penerbangan sipil internasional maka perlu adanya upaya penanggulangan dan penanganannya. Selain itu juga tindak lanjut terhadap pelaku kejahatan penerbangan (pembajakan udara) yaitu terkait kewenangan negara yang berhak untuk mengadili perkara pembajakan tersebut atau pengaturan tentang ekstradisi terhadap pelaku pembajakan udara. Oleh karena itu dalam tulisan ini dikaji tentang perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi-konvensi intersional.
Berdasarkan latar belakang permasalahan maka dapat dirumuskan masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana pengaturan penerbangan sipil internasional?
6
2. Bagaimana keterkaitan konvensi-konvensi internasional dengan pembajakan udara?
3. Bagaimana perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi internasional?
C. Tujuan Penelitian
Berdasarkan perumusan masalah maka yang menjadi tujuan penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui pengaturan penerbangan sipil internasional
2. Untuk mengetahui keterkaitan konvensi-konvensi internasional dengan pembajakan udara
3. Untuk mengetahui perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi internasional
D. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini dapat dilihat secara teoritis dan secara praktis berikut ini.
1. Secara teoretis diharapkan dapat dijadikan bahan kajian lebih lanjut untuk