BAB IV. PERLINDUNGAN PENERBANGAN SIPIL
A. Perlindungan Penerbangan Sipil Internasional Terhadap
2. Upaya Konvensi The Hague 1970 dalam
a. Dalam Penerbangan (in Flight)
Menurut Pasal 3 (1) Konvensi The Hague 1970 berlaku bilamana pembajakan dilakukan selama “dalam penerbangan (in flight).” Apa yang dimaksudkan dengan “dalam penerbangan (in flight). Menurut Konvensi Tokyo 1963 yang dimaksudkan dengan “dalam penerbangan (in flight) adalah pada saat pesawat udara dengan tenaga penuh di ujung landasan siap untuk tinggal Iandas sampai saat pesawat udara mendarat di ujung landasan. Pesawat udara dengan tenaga penuh berada di ujung landasan bukan untuk tinggal landas, tidak termasuk “in flight,” misalnya pesawat udara mengadakan pergerakan selain untuk tinggal Lindas.”74 Berdasarkan ketentuan Konvensi Tokyo 1963 tersebut, maka bilamana pesawat udara dibajak pada saat bergerak pelan-pelan dari pelataran (apron) di landas-hubungan (taxiway) menuju landas-pacu, maka tidak berlaku Pasal 1 (3) Konvensi Tokyo 1963. Dalam hal demikian akan berlaku hukum nasional tempat pesawat udara berada. Oleh karena itu, pasal tersebut disempurnakan dengan Pasal 3 (1) Konvensi The Hague 1970. dengan demikian, kekurangan Konvensi Tokyo 1963 dapat disempurnakan oleh Konvensi The Hague 1970. Menurut Konvensi The Hague 1970 yang dimaksudkan dengan in flight adalah sejak semua pintu luar ditutup diikuti dengan embarkasi pesawat udara sampai saat semua pintu luar dibuka kembali diikuti dengan debarkasi penumpang. Dengan demikian, suatu kejahatan yang terjadi di apron atau terminal dapat berlaku Konvensi The Hague 1970.75
74
Ibid., hal. 93. 75
Ibid., hal. 93-94.
Pengertian “dalam penerbangan (in flight)” dalam Pasal 3 (1) Konvensi The Hague 1970 lebih luas dibandingkan dengan pengertian “dalam penerbangan (in flight)” sebagaimana dimaksudkan dalam Pasal 1(2) Konvensi Roma 1952. Menurut Pasal 3 (1) Konvensi The Hague 1970 dalam hal pesawat udara dibajak, belum sampai di tempat tujuan, maka masih termasuk “dalam penerbangan (in flight)” sampai saat kekuasaan diambil alih oleh pejabat yang berwenang di darat. Pengertian “dalam penerbangan (in flight)” menurut Konvensi Tokyo 1963 hampir sama dengan pengertian “dalam penerbangan (in flight) dalam Konvensi Roma 1952. Bedanya hanya terletak dalam Konvensi Roma 1952 secara tegas disebutkan dengan tenaga penuh yang benar-benar untuk tinggal (actual take-off). “Tidak ditemukan mengapa perbedaan tersebut diadakan, apakah karena dalam Konvensi Tokyo 1963 bermaksud untuk lebih menegaskan bahwa jangka waktu antara gedung terminal dengan ujung landasan semata-mata mengutamakan pergerakan pesawat udara”.76
Pasal 1 paragraf (b) Konvensi The Hague 1970 mengatur bantuan pembajakan. Tindakan bantuan atau ikut serta membantu pembajakan udara dapat dilakukan oleh orang atau badan hukum yang berada di darat, misalnya terjadi komunikasi antara pembajak dengan menara pengawas, kemudian orang atau badan hukum tersebut menginstruksi pengawas lalu lintas udara atau penerbangnya agar memenuhi permintaan pembajak dengan ancaman secara fisik maupun ancaman nonfisik. Hal ini terjadi pada pembajakan pesawat udara yang dicharter oleh Ben Bella dalam tahun 1956, dalam penerbangannya dari Cairo ke Tunisia, sewaktu pesawat udara terbang di laut lepas, awak pesawat udara diinstruksikan oleh
b. Membantu Pembajakan Udara
76
pemerintah Prancis melalui hubungan radio agar pesawat udara didaratkan di Aljazair.77
Menurut pasal tersebut setiap orang yang ada di dalam pesawat udara dalam penerbangan yang secara melawan hukum dengan kekerasan atau ancaman atau dalam bentuk intimidasi, menguasai pesawat udara secara melawan hukum, mengambil alih kendali pesawat udara atau mencoba melakukan perbuatan tersebut (ditekankan oleh penulis) termasuk pelanggaran yang diancam hukuman. Hal ini pernah terjadi terhadap pembajakan pesawat udara Trans World Airlines (TWA) bulan Juni 1970. Pembajak minta tebusan US$ 100,000.00 (seratus ribu dollars), namun sebelum pembajak berhasil ditangkap oleh Federal Burreau Inteligence (FBI) Amerika Serikat, kemudian diturunkan di Bandar Udara Internasional Dulles Washington DC. Demikian pula percobaan pembajakan udara dilakukan pada bulan Mei 1971, pembajak membajak pesawat udara penerbangan dalam negeri rute Miami-New York ke arah Nassau. Pembajak menuntut tebusan US$ 500,000.00 (lima ratus ribu dollars), tetapi tertangkap sebelum berhasil menerima tebusan.
c. Percobaan Pembajakan Udara
Konvensi The Hague 1970 di samping mengancam tindakan pembajakan, pemberian bantuan, atau ikut serta dalam pembajakan, juga mengancam hukuman terhadap percobaan pembajakan udara. Hal ini diatur dalam Pasal 1 paragraf (a) Konvensi The Hague 1970.
78
77
K. Martono, Pembajakan Udara (Aircraft Hijacking), Pidato Ilmiah dibacakan pada Lustrum VII Universitas Islam Jakarta, 1987, tidak diterbitkan, hal. 13.
78
K. Martono, Op. Cit., hal. 96.
d. Orang di Dalam Pesawat Udara
Menurut Pasal 1 Konvensi The Hague 1970 berlaku terhadap tindak kejahatan yang dilakukan oleh orang (natural person) di dalam pesawat udara. Berdasarkan pasal tersebut, siapa pun orang (natural person) yang ada di dalam pesawat udara baik penumpang gelap, maupun penumpang resmi, awak kabin (cabin crew), awak ruang kemudi (cockpit crew), awak pesawat udara cadangan (extra crew), semua berpotensi untuk menjadi pembajak. Pembajakan udara yang dilakukan oleh awak pesawat udara adalah terjadi pada tanggal 6 April 1948. Tiga orang dan tujuh belas pembajaknya adalah awak pesawat udara sebagai penerbang maupun awak kabin. Pembajakan udara jenis ini biasanya motif pengungsian yang mencari tempat tinggal baru yang dianggap sesuai dengan sistem politik dan sosialnya.
e. Negara Pendaftar Pesawat Udara (Registration State)
Menurut Pasal 3 paragraf 2 Konvensi The Hague 1970 hanya berlaku jika tempat tinggal landas atau tempat pendaratan nyata pesawat udara yang dibajak yang di dalamnya terdapat pembajak berada di luar negara tempat pesawat udara didaftarkan. Berdasarkan ketentuan tersebut berlaku atau tidaknya Konvensi The Hague 1970 tergantung dan pendaratan nyata pesawat udara yang dibajak, bukan tergantung dari jenis penerbangannya. Pesawat udara penerbangan dalam negeri, tetapi dibajak dan mendarat di luar negeri, seperti kasus Woyla dalam tahun 1981, maka berlaku Konvensi The Hague 1970. Sebaliknya, bilamana penerbangan internasional Jakarta-Tokyo kemudian dibajak dan mendarat di Balikpapan, maka Konvensi The Hague 1970 tidak berlaku. Dalam hal demikian berlaku hukum nasional Indonesia yang merupakan negara pendaftar pesawat udara.
f. Pendaratan di Luar Negeri
Sesuai dengan Pasal 3 paragraf (5) Konvensi The Hague 1970, di mana pun tempat tinggal landas atau tempat pendaratan nyata pesawat udara, bilamana pembajak atau tertuduh atau tersangka ditemukan di luar negara yang mendaftarkan pesawat udara, Konvensi The Hague 1970 berlaku sepenuhnya. Berdasarkan ketentuan tersebut, pesawat udara yang didaftarkan di Indonesia berlaku Konvensi The Hague 1970 sepanjang tidak mendarat di Indonesia.
3. Kewenangan Negara Anggota Konvensi The Hague 1970 dalam Upaya