4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1.6 Parameter Hidrostatis
Data untuk parameter hidrostatis diperoleh dari hasil pengolahan pada Tabel offset melalui perhitungan parameter hidrostatis (Lampiran 1). Parameter hidrostatis merupakan parameter yang dapat memberikan petunjuk tentang kelaiklautan suatu kapal yang dibangun. Kapal bantuan terdiri dari 3 kolom water line yaitu 0,0975 m WL; 0,2925 m WL; dan 0,4875 m WL (Tabel 6), sedangkan kapal sebelum terjadi tsunami terdiri dari 2 kolom water line yaitu 0,2800 m WL dan 0,5600 m WL (Tabel 7). Jumlah water line pada Tabel parameter hidrostatis disesuaikan dengan jumlah water line pada gambar rencana garis (lines plan). Data water line yang digunakan kapal bantuan yaitu water line ke-1, 3 dan ke-5, sedangkan kapal sebelum terjadi tsunami data water line ke-2 dan ke-4. Penjelasan parameter hidrostatis yang lebih jelas dapat ditunjukan oleh kurva hidrostatis. Kurva hidrostatis kapal bantuan (Gambar 26) dan kurva hidrostatis kapal sebelum terjadi tsunami (Gambar 27) digambarkan sebagai fungsi dari draft kapal dengan menggunakan skala tertentu.
Hasil dari kurva ini juga memperlihatkan pergerakan nilai masing-masing parameter hidrostatis dengan berubahnya waterline.
Volume displacement kapal (∇) merupakan nilai yang menunjukan volume badan kapal yang nilainya sama dengan volume air laut yang dipindahkan saat kapal terbenam pada kondisi water line tertentu. Nilai volume displacement kapal bantuan pada kondisi load of water line atau pada saat draft maksimal yaitu sebesar 2,5501 m3 (Tabel 6). Nilai ini tidak jauh berbeda dengan nilai volume displacement kapal sebelum terjadi tsunami pada kondisi draft maksimal yaitu sebesar 2,5491 m3 (Tabel 7). Besarnya nilai dari informasi ini dapat digunakan oleh nelayan untuk memperkirakan volume muatan yang dapat ditampung oleh kapal.
Ton displacement kapal (∆) merupakan nilai yang menunjukan berat badan kapal di bawah water line tertentu. Berat badan kapal bantuan pada kondisi draft maksimal yaitu sebesar 2,6138 ton, sedangkan berat badan kapal untuk kapal sebelum terjadi tsunami pada kondisi draft maksimal yaitu sebesar 2,6128 ton. Nilai kedua kapal tersebut bergantung kepada besarnya volume displacement masing-masing kapal.
Tabel 6 Parameter hidrostatik kapal bantuan
No. Parameter 0,0975 m WL 0,2925 m WL 0,4875 m WL
1 Volume displacement (m3) 0,3388 1,2713 2,5501
2 Ton displacement (ton) 0,3473 1,3031 2,6138
3 Waterplan area (Aw) (m2) 3,7712 5,4544 7,3807
4 Midship area (A⊗) (m2) 0,0796 0,2652 0,4727
5 Ton per centimeter (TPC) 0,0387 0,0559 0,0757
6 Coefficient of block (Cb) 0,6132 0,6284 0,6019
7 Coefficien of prismatic (Cp) 0,6162 0,6321 0,6555
8 Coefficient of vertical prismatic (Cvp) 0,9216 0,7969 0,7087
9 Coefficient of waterplane (Cw) 0,6654 0,7886 0,8492
10 Coefficient of midship (C⊗) 0,9951 0,9942 0,9182
11 Longitudinal centre buoyancy (LCB) (m) -0,9885 -0,8516 -0,6947
12 Jarak KB (m) 0,0513 0,1661 0,2911 13 Jarak BM (m) 0,1741 0,2618 0,2353 14 Jarak KM (m) 0,2254 0,4278 0,5263 15 Jarak BML (m) 34,6304 15,4898 13,1538 16 Jarak KML (m) 34,6817 15,6558 13,4448 17 Jarak KG (m) 0,1698 0,2554 0,2295 18 Jarak KG/D (m) 0,2613 0,3929 0,3531 19 Jarak GM (m) 0,0555 0,1724 0,2968
Tabel 7 Parameter hidrostatik kapal sebelum terjadi tsunami
No. Parameter 0,2800 m WL 0,5600 m WL
1 Volume displacement (m3) 1,0269 2,5491
2 Ton displacement (ton) 1,0526 2,6128
3 Waterplan area (Aw) (m2) 4,5260 6,0473
4 Midship area (A⊗) (m2) 0,2049 0,2529
5 Ton per centimeter (TPC) 0,0443 0,0620
6 Coefficient of block (Cb) 0,6577 0,6530
7 Coefficient of prismatic (Cp) 0,7190 0,7509
8 Coefficient of vertical prismatic (Cvp) 0,8478 0,7634
9 Coefficient of waterplane (Cw) 0,7758 0,8555
10 Coefficient of midship (C⊗) 0,9147 0,8697
11 Longitudinal centre buoyancy (LCB) (m) -0,5821 -0,4080
12 Jarak KB (m) 0,1542 0,3242
13 Jarak BM (m) 0,1845 0,1475
14 Jarak KM (m) 0,3387 0,4717
15 Jarak BML (m) 12,5085 9,1656
16 Jarak KML (m) 12,6627 9,4898
17 Jarak KG (m) 0,1800 0,1493
18 Jarak KG/D (m) 0,2571 0,2133
19 Jarak GM (m) 0,1587 0,3278
Sumber: Liberty (1997).
Gambar 26 Kurva hidrostatis kapal bantuan.
Gambar 27 Kurva hidrostatis kapal sebelum terjadi tsunami.
Waterplan area kapal (Aw) merupakan nilai yang menunjukan luas area kapal pada water line tertentu secara horizontal–longitudinal. Luas area kapal bantuan pada kondisi draft maksimal yaitu sebesar 7,3807 m2 (Tabel 6), sedangkan luas area untuk kapal sebelum terjadi tsunami pada kondisi draft penuh yaitu sebesar 6,0473 m2 (Tabel 7). Luas area kapal bantuan lebih besar dibandingkan kapal sebelum terjadi tsunami, hal ini dikarenakan lebar dan panjang kapal (length perpendicular) pada draft maksimal kapal bantuan lebih besar dari pada kapal sebelum terjadi tsunami. Nilai waterplan area kedua kapal meningkat seiring dengan pertambahan tinggi draft, hal ini akan menguntungkan nelayan dalam menempatkan muatannya secara horizontal.
Midship area kapal (A ) merupakan nilai yang menunjukan luas irisan melintang ⊗ bagian tengah kapal pada water line tertentu. Luas kapal bantuan di bagian tengah secara melintang pada kondisi draft penuh yaitu sebesar 0,4727 m2 (Tabel 6). Nilai ini lebih besar dari pada luas bagian tengah kapal sebelum terjadi tsunami yang memiliki luas sebesar 0,2529 m2 (Tabel 7). Penempatan alat tangkap dan palka ikan di bagian tengah kedua kapal merupakan hal yang tepat, karena pada bagian tengah kapal ini dapat menampung muatan yang maksimal. Akan tetapi kapal bantuan dapat menampung alat tangkap yang lebih besar dan hasil tangkapan yang lebih banyak dibandingkan kapal sebelum terjadi tsunami.
Ton percentimeter immersion kapal (TPC) merupakan nilai yang menunjukan jumlah beban yang dibutuhkan oleh kapal untuk merubah draft sebesar 1 cm. Informasi nilai ini dapat digunakan oleh nelayan apabila akan menambah atau mengurangi muatan kedalam kapal. Kapal bantuan membutuhkan berat sebesar 0,0757 ton untuk merubah tinggi draft setinggi 1 cm pada kondisi draft maksimal, sedangkan kapal sebelum terjadi tsunami membutuhkan berat sebesar 0,0620 ton untuk mengubah tinggi draft setinggi 1 cm.
Bentuk badan kapal digambarkan melalui coeficient of fineness. Parameter hidrostatis yang dapat menunjukan bentuk badan ini meliputi coefficient of block (Cb), coefficient of prismatic (Cp), coefficient of vertical prismatic (Cvp), coefficient of waterplane (Cw), dan coefficient of midship (C ). Nilai untuk menentukan kegemukan suatu kapal adalah nilai ⊗ Cb, dimana nilai yang digunakan berada pada kisaran 0–1. Kapal akan dikatakan gemuk apabila nilai koefisiennya mendekati angka 1, dan sebaliknya kapal akan dikatakan ramping apabila nilai koefisiennya mendekati angka 0. Nilai koefisien bentuk kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8 Kisaran nilai koefisien bentuk kapal berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap encircling gear dan static gear di Indonesia
Kriteria Encircling gear * Static gear * Kapal bantuan** Kapal sebelum terjadi tsunami**
Cb 0,56 - 0,67 0,39 - 0,70 0,6019 0,6530 Cp 0,60 - 0,79 0,56 - 0,80 0,6555 0,7509 Cvp 0,68 - 0,86 0,53 - 0,82 0,7087 0,7634 Cw 0,78 - 0,88 0,65 - 0,86 0,8492 0,8555
C⊗ 0,84 - 0,96 0,63 - 0,91 0,9182 0,8697
* Iskandar dan Pujiati (1995) **Hasil perhitungan
Berdasarkan Tabel 8, kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami memiliki nilai Cb yang tidak begitu jauh. Nilai Cb pada kondisi draft maksimal untuk kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami sebesar 0,6019 dan 0,6530. Berdasarkan nilai Cb tersebut, maka kapal nelayan dapat dikatakan lebih gemuk daripada kapal sebelum terjadi tsunami. Berdasarkan Tabel 8, nilai Cb kedua kapal berada pada selang nilai acuan, maka dengan demikian kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada umumnya.
Nilai Cp dan Cvp digunakan untuk melihat bentuk dasar kapal yang terendam pada kondisi waterline tertentu. Bentuk dasar kapal yang terendam ini akan menentukan performa dari kapal tersebut. Nilai Cp pada kondisi draft maksimal untuk kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami adalah 0,6555 dan 0,7509 (Tabel 8). Nilai Cvp pada kondisi draft maksimal untuk kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami adalah 0,7087 dan 0,7634 (Tabel 8). Nilai Cp dan Cvp untuk kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami berada pada rentang nilai acuan, sehingga kedua kapal sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada umumnya. Berdasarkan nilai Cp dan Cvp kedua kapal tersebut, maka bentuk dasar kapal bantuan lebih ramping daripada kapal sebelum terjadi tsunami. Bentuk dasar kapal yang lebih ramping akan memudahkan dalam berolah gerak ketika beroperasi. Selain itu, bentuk dasar kapal yang lebih ramping juga akan memiliki tahanan gerak yang kecil, sehingga memiliki kecepatan yang lebih baik.
Sehingga dengan demikian dapat dikatakan kapal bantuan memiliki kemampuan olah gerak dan memiliki kecepatan yang lebih baik daripada kapal sebelum terjadi tsunami.
Coefficient of waterplane (Cw) kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami berada pada nilai rentang acuan, maka kedua kapal sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada umumnya. Nilai Cw untuk kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami pada kondisi load of water line yaitu sebesar 0,8492 dan 0,8550 (Tabel 8). Nilai Cw kedua kapal tidak jauh berbeda, hal ini menunjukan bahwa luas area yang dapat digunakan oleh kedua kapal cukup luas sehingga akan menguntungkan dalam hal penempatan muatan.
Coefficient of midship (C ) kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami pada ⊗ kondisi draft penuh yaitu sebesar 0,9182 dan 0,8697 (Tabel 8). Berdasarkan nilai tersebut, luas area untuk penempatan muatan secara vertikal dibagian tengah kedua kapal dapat dikatakan cukup luas. Nilai C untuk kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ⊗ berada pada nilai rentang acuan, maka dengan demikian kedua kapal sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada umumnya.
4.2 Kapasitas Kapal
Kapasitas kapal bantuan berbeda dengan kapal sebelum terjadi tsunami. Kapasitas kapal bantuan yaitu sebesar 1,5 GT, sedangkan kapasitas kapal sebelum terjadi tsunami yaitu sebesaar 1,3 GT. Kapasitas kapal bantuan lebih besar daripada kapasitas kapal sebelum terjadi tsunami dikarenakan dimensi utama kapal bantuan lebih besar daripada dimensi utama kapal sebelum terjadi tsunami. Selain itu juga, kapasitas kapal bantuan yang lebih besar dikarenakan kapal bantuan memiliki jumlah galar dan gading-gading yang lebih banyak daripada kapal sebelum terjadi tsunami.
Kapasitas kapal menentukan besar kecilnya kekuatan tenaga penggeraknya. Kapal yang memiliki kapasitas yang besar akan membutuhkan tenaga penggerak yang lebih besar pula. Tenaga penggerak kapal bantuan memiliki perbedaan dengan tenaga penggerak kapal sebelum terjadi tsunami. Perbedaan tenaga penggerak kedua kapal dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9 Tenaga penggerak kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami
Kriteria Kapal bantuan Kapal sebelum terjadi tsunami *
Merk Yamaha Enduro Kubota
Kekuatan 15 PK 7 PK
Type Marine engine Mesin modifikasi
* Liberty (1997)
Tenaga penggerak kapal bantuan menggunakan mesin tempel merk Yamaha Enduro 15 PK (Gambar 28), sedangkan kapal sebelum terjadi tsunami menggunakan mesin tempel merk Kubota 7 PK. Mesin kedua kapal menggunakan bahan bakar bensin. Jenis mesin yang digunakan pada kapal bantuan adalah marine engine. Sedangkan mesin pada kapal sebelum terjadi tsunami adalah mesin ketingting yang merupakan mesin hasil modifikasi. Mesin ketingting tidak bisa langsung digunakan di atas permukaan air seperti marine engine pada kapal bantuan. Agar dapat digunakan, maka mesin ini harus dilengkapi dengan pipa yang menghubungkan mesin dengan propelernya.
Sumber : Dokumentasi penelitian
Gambar 28 Tenaga penggerak kapal bantuan.
Semakin besar kapasitas suatu kapal maka dibutuhkan tenaga penggerak yang besar pula, sedangkan semakin besar kekuatan tenaga penggerak maka kecepatan kapal akan lebih baik. Tenaga penggerak kapal bantuan lebih besar daripada tenaga penggerak kapal sebelum terjadi tsunami, sehingga dengan demikian kapal bantuan akan memiliki kecepatan yang lebih baik daripada kapal sebelum terjadi tsunami.
4.3 Stabilitas Kapal
Stabilitas kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami, keduanya dihitung dari tiga titik konsentrasi yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik itu ialah: Centre of grafity (G) yang merupakan letak titik berat kapal, centre of bouyancy (B) yang merupakan letak titik apung, serta metacentre (M) yang merupakan titik potong antar garis vertikal yang melalui centre of bouyancy saat perhu dalam posisi miring. Besaran yang diukur yaitu dari titik keel (K), meliputi nilai KG, KB dan KM. Selain itu dilihat juga dari nilai coefficient of block (Cb) kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami, serta nilai LCB (letak titik apung longitudinal dihitung dari midship kapal).
Nilai KG, KB dan KM kapal bantuan pada kondisi draft penuh secara berututan yaitu sebesar 0,2295 m; 0,2911 m; dan 0,5263 m, sedangkan untuk kapal sebelum terjadi tsunami adalah 0,1493 m; 0,3242 m; dan 0,4717 m (Tabel 10).
Tabel 10 Stabilitas kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami
Kriteria Kapal bantuan Kapal sebelum terjadi tsunami *
KG 0,2295 0,1493
KB 0,2911 0,3242
KM 0,5263 0,4717
KG/D 0,3531 0,2133
Cb 0,6019 0,6530
* Liberty (1997)
Berdasarkan Tabel 10 di atas, letak titik G untuk kedua kapal berada di bawah titik M. Letak titik G di bawah titik M merupakan keadaan kapal seimbang atau dalam keadaan stabil, sehingga dengan demikian kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami dapat dikatakan stabil. Kapal sebelum terjadi tsunami memiliki kestabilan yang lebih baik dari pada kapal bantuan, hal ini dikarenakan nilai KG kapal sebelum terjadi tsunami lebih kecil daripada nilai KG kapal bantuan. Selain itu juga nilai rasio KG/D kapal sebelum terjadi tsunami lebih kecil daripada nilai rasio KG/D kapal bantuan. Nilai KG/D kapal bantuan yaitu sebesar 0,3531 meter, sedangkan KG/D kapal sebelum terjadi tsunami yaitu sebesar 0,2133 meter. Semakin kecil nilai KG dan nilai rasio KG/D maka kestabilannya akan lebih baik. Stabilitas dilihat juga dari nilai coefficient of block (Cb) kedua kapal. Semakin besar nilai Cb suatu kapal, maka stabilitasnya akan lebih baik. Nilai Cb kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami secara berurutan yaitu sebesar 0,6019 dan 0,6530 (Tabel 10). Nilai Cb kapal sebelum terjadi tsunami lebih besar daripada kapal bantuan, sehinga dengan demikian kapal sebelum terjadi tsunami akan memiliki stabilitas yang lebih baik daripada kapal bantuan. Agar mendapatkan kestabilan yang lebih baik, para nelayan di Pangandaran melengkapi kapal mereka dengan cadik. Nilai longitudinal centre of bouyancy (LCB) kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami pada kondisi draft penuh yaitu sebesar -0,6947 m dan -0,4080 m. Nilai kedua kapal tersebut bertanda negatif, hal ini menunjukan bahwa letak titik apung kedua kapal berada di belakang midship arah buritan. Sehingga apabila ada penambahan muatan dapat ditempatkan pada bagian midship ke arah buritan.