DESAI TSUNA
DEPART FA
IN KAPA AMI DI PE
I
TEMEN P AKULTAS
IN
AL IKAN F ERAIRAN
IPAN MUH
PEMANFA S PERIKA NSTITUT
FIBREGL N PANGA
HAMMA
SKRIPSI
AATAN SU ANAN DA
PERTAN 2008
LASS BAN ANDARAN
D SUPAN
I
UMBERD AN ILMU NIAN BOG
NTUAN KO N, JAWA
NJI
DAYA PER KELAUT GOR
ORBAN BARAT
RIKANAN TAN
N
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi dengan judul “Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat” adalah karya sendiri dan belum pernah diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Bogor, Agustus 2008
Ipan Muhammad Supanji
C54104011
ABSTRAK
IPAN MUHAMMAD SUPANJI. Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat. Dibimbing oleh MOHAMMAD IMRON.
Bantuan kapal yang diberikan oleh pemerintah Kabupaten Ciamis guna mengaktifkan kembali aktivitas perikanan pasca tsunami di Pangandaran kenyataanya banyak dikeluhkan oleh berbagai pihak, termasuk nelayan penerima bantuan. Keluhan nelayan salah satunya disebabkan karena kapal bantuan dirasakan memiliki perbedaan dengan kapal yang biasa dipakai nelayan sebelum terjadi tsunami. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan desain kedua kapal sehingga dapat diketahui perbedaannya, serta untuk mengetahui kesesuaian desain kedua kapal dengan alat tangkap yang digunakan berdasarkan metode pengoperasiannya.
Metode deskriptif berupa deskripsi secara sistematis dari gambar desain digunakan untuk membandingkan kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami.
Nilai parameter hidrostatis selain digunakan untuk melihat kelebihan dan kekurangan kedua kapal, juga digunakan untuk mengetahui kesesuaian desain kedua kapal dengan alat tangkap yang digunakan berdasarkan metode pengoperasiannya.
Panjang (LOA), lebar (B) dan tinggi (D) untuk kapal bantuan secara berurutan yaitu sebesar 9,60 m; 1,16 m; dan 0,65 m, sedangkan untuk kapal sebelum terjadi tsunami yaitu 8,40 m; 0,96 m; dan 0,70 m. Kapal bantuan memiliki kelengkapan tambahan yang tidak dimiliki oleh kapal sebelum terjadi tsunami. Kelengkapan tambahan tersebut meliputi: papan dan lubang tempat tiang, papan tempat tali jangkar, serta lubang di bagian sheer untuk mengikat bambu. Jumlah galar dan gading-gading untuk kapal bantuan secara berututan yaitu 4 dan 9, sedangkan untuk kapal sebelum terjadi tsunami yaitu 2 dan 8. Kapasitas kapal bantuan yaitu sebesar 1,5 GT, sedangkan kapal sebelum terjadi tsunami yaitu sebesar 1,3 GT. Mesin yang digunakan oleh kapal bantuan memiliki kekuatan 15 PK, sedangkan kapal sebelum terjadi tsunami menggunakan mesin dengan kekuatan 7 PK.
Desain kapal bantuan berbeda dengan kapal sebelum terjadi tsunami, hal ini dikarenakan kapal bantuan merupakan hasil modifikasi dari kapal sebelum terjadi tsunami. Perbedaan kedua kapal dapat dilihat dari segi kelengkapan, luas area penyimpanan, stabilitas, tenaga penggerak dan kecepatannya. Berdasarkan nilai hidrostatis kedua kapal, maka desain kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami sesuai dengan desain kapal-kapal yang menggunakan alat tangkap sejenisnya di Indonesia.
Kata kunci: desain, kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami
© Hak cipta milik IPB, tahun 2008 Hak cipta dilindungi
Dilarang mengutip dan memperbanyak tanpa izin tertulis dari
Institut Pertanian Bogor, sebagian atau seluruhnya dalam
bentuk apapun, baik cetak, fotocopi, mikrofilm dan sebagainya
DESAIN KAPAL IKAN FIBREGLASS BANTUAN KORBAN TSUNAMI DI PERAIRAN PANGANDARAN, JAWA BARAT
IPAN MUHAMMAD SUPANJI C54104011
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada
Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
2008
SKRIPSI
Judul : Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat.
Nama : Ipan Muhammad Supanji
NRP : C54104011
Program Studi : Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
Disetujui:
Pembimbing
Dr. Ir. Mohammad Imron, M.Si NIP. 131 664 400
Diketahui:
Dekan Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan
Prof. Dr. Ir. Indra Jaya, M.Sc NIP. 131 578 799
Tanggal lulus: 19 Agustus 2008
KATA PENGANTAR
Penelitian dengan judul “Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat” ini ditujukan untuk memenuhi syarat memperoleh gelar sarjana perikanan pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Penulis mengucapkan terima kasih yang kepada:
1) Bapak Dr. Ir. Mohammad Imron, M.Si selaku dosen pembimbing atas arahan dan bimbingan yang telah diberikan dalam penyusunan skripsi ini.
2) Bapak Ir. Zulkarnain, M.Si dan Ibu Yopi Novita, S.Pi, M.Si selaku dosen penguji atas arahan dan sarannya dalam perbaikan skrispi ini.
3) Ibu Dr. Ir. Tri Wiji Nurani, M.Si selaku komisi pendidikan atas arahan dan saran-sarannya.
4) Teman-teman PSP 41, khususnya saudara Resa Isroin Fauzy, Deden Haeruman Azam, Galih Arif Saksono, M. Reza Qadarian, Rusman Hadi dan Suji Hartono, S.Pi atas dukungan dan bantuannya dalam menyelesaikan skripsi ini.
5) Keluarga tercinta (Ayah, Ibu dan Kakak) yang telah banyak membantu baik materi, motivasi serta kasih sayangnya.
Demikian pengantar ini penulis sampaikan, mudah-mudahan skripsi ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Bogor, Agustus 2008
Ipan Muhammad Supanji
p s d P
k d P O 2
penulis lulu seleksi masu diterima pa Perikanan da Selam kampus. Org dan Pengem Perikanan ( Olahraga Or 2006-2007.
dar Pen
Da Me s dari Sekol uk IPB mela ada Program
an Ilmu Kela ma mengikuti
ganisasi yan mbangan Ke (HIMAFARI rganisasi Ma
RIW
Penulis d ri pasangan nulis merupa Tahun 1 asar di SDN
enengah Per lah Meneng alui jalur Un
m Studi P autan, Institu i perkuliahan ng diikuti dia eprofesian H IN) periode ahasiswa Da
WAYAT H
dilahirkan d Bapak Ale akan anak ke
998 penulis N I Cijulan rtama Nege gah Atas Neg
ndangan Sele Pemanfaatan
ut Pertanian n, penulis ak antaranya se Himpunan M e 2005-2006
aerah Ciamis
HIDUP
di Ciamis tan ex Supriadi
edua dari du s menyelesa ng. Tahun eri (SMPN geri (SMAN eksi Masuk n Sumberda
Bogor.
ktif pada ber ebagai anggo Mahasiswa P 6 serta Ketu s-IPB (OMD
nggal 30 No dan Ibu Si ua bersaudara
aikan pendid 2001 lulus I) Cijulang.
N I) Parigi s IPB (USMI aya Perikan
rbagai kegia ota Departem Pemanfaatan ua Departem DA CIAMIS
ovember 19 ti Maemuna a.
dikan Sekol dari Sekol . Tahun 20 sekaligus lul I-IPB). Penu nan, Fakult
atan organisa men Peneliti n Sumberda men Seni d S–IPB) perio
86 ah.
lah lah 04 lus ulis tas
asi
ian
aya
dan
ode
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL ... x
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xiii
1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Tujuan ... 3
1.3 Manfaat ... 3
2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Ikan ... 4
2.2 Desain Kapal Ikan ... 6
2.3 Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP) ... ... 10
3 METODE PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ... ... 14
3.2 Alat dan Objek Penelitian ... 14
3.3 Metode Penelitian ... 15
3.4 Metode Pengumpulan Data ... ... 15
3.4.1 Pengukuran kapal ... 15
3.4.2 Menggambar lines plan ... 19
3.5 Metode Analisis Data ... ... 21
3.5.1 Desain kapal ... 21
3.5.2 Kapasitas kapal ... 28
3.5.3 Stabilitas kapal ... 28
4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Desain Kapal …... 31
4.1.1 Rancangan umum (general arrangement) ………... 32
4.1.2 Dimensi utama ... 39
4.1.3 Tabel offset ... 41
4.1.4 Rencana garis (lines plan) ...….. 41
4.1.4.1 Profil plan ... 42
4.1.4.2 Half breadth plan ... 42
4.1.4.3 Body plan ... 42
4.1.5 Konstruksi Kapal ... 45
4.1.5.1 Rencana konstruksi (construction plan) ... 45
4.1.5.2 Galar ... 45
4.1.5.3 Gading-gading ... 46
4.1.6 Parameter hidrostatik ... 49
4.2 Kapasitas Kapal ... 57
4.6 Stabilitas Kapal ... 58
5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 60
5.2 Saran ... 60
DAFTAR PUSTAKA ... 61
LAMPIRAN ... 63
DAFTAR TABEL
Halaman 1 Perkembangan armada penangkap ikan di Perairan Pangandaran,
Jawa Barat periode tahun 2001-2005 ... 30 2 Perkembangan alat tangkap di Perairan Pangandaran,
Jawa Barat periode tahun 2001-2005 ... 31 3 Kelengkapan kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ………. 36 4 Dimensi utama kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ………….. 39 5 Nilai rasio dimensi utama kapal berdasarkan metode pengoperasian
alat tangkap encircling gear dan static gear di Indonesia ... 39 6 Parameter hidrostatik kapal bantuan ... 50 7 Parameter hidrostatik kapal sebelum terjadi tsunami ... 51 8 Kisaran nilai koefisien bentuk kapal berdasarkan metode pengoperasian
alat tangkap encircling gear dan static gear di Indonesia ... 55
9 Tenaga penggerak kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ………. 57
10 Stabilitas kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ……… 59
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1 Bentuk-bentuk kasko kapal ikan ... 8
2 Bagan kerja pembuatan kapal ikan fibreglass ... 13
3 Posisi horizontal standar line (HSL) dan letak ordinat ... 16
4 Ukuran dimensi utama (LOA, B, D, d, LBP/ LPP) ... 17
5 Cara pengukuran jarak badan kapal dari benang berpendulum ... 18
6 Cara pengukuran buritan dan haluan kapal dari benang berpendulum ... 19
7 Volume displacement (
∇) ……… 22
8 Coefficient of block (Cb) ………. 23
9 Coefficiet of midship ( C ) ………. 23
⊗10 Coefficient of prismatic (Cp) ……….. 24
11 Coefficient of waterplane (Cw) ……… 25
12 Coefficient of vertical prismatic (Cvp) ……… 26
13 Ilustrasi posisi ketiga titik yang mempengaruhi stabilitas kapal ... 29
14 Kapal bercadik dikedua sisinya (double outrigger) ... 33
15 Rencana umum (general arrangement) kapal bantuan ... 34
16 Rencana umum (general arrangement) kapal sebelum terjadi tsunami ... 35
17 Papan serta lubang tempat menancapkan tiang ... 36
18 Papan tempat mengikatkan jangkar ... 37
19 Bambu yang diikatkan pada sheer ... 37
20 Papan tempat mengikat katir ... 38
21 Rencana garis (lines plan) kapal bantuan ... 43
22 Rencana garis (lines plan) kapal sebelum terjadi tsunami ... 44
23 Galar, gading-gading dan lubang air ... 46
24 Rencana konstruksi (construction plan) kapal bantuan ... 47
25 Rencana konstruksi (construction plan) kapal sebelum terjadi tsunami ... 48
26 Kurva hidrostatis kapal bantuan ... 52
27 Kurva hidrostatis kapal sebelum terjadi tsunami ……... 53
28 Tenaga penggerak kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ………. 58
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1 Perhitungan hidrostatis ……… 64
2 Tabel offset kapal bantuan ... 69
3 Tabel offset kapal sebelum terjadi tsunami ... 70
4 Ukuran utama dan ukuran cadik beberapa kapal bantuan di Pangandaran ... 71
5 Peta lokasi penelitian ... 72
6 Contoh perhitungan ... 73
7 Foto-foto dokumentasi penelitian ... 82
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kegiatan penangkapan ikan di Pangandaran merupakan salah satu kegiatan perikanan yang didukung oleh pemerintah Kabupaten Ciamis. Hal ini dilakukan guna mensukseskan visi dan misi pembangunan Kabupaten Ciamis yang terdepan dalam agribisnis dan pariwisata. Pembangunan dari sektor perikanan merupakan salah satu program utamanya (Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis 2006).
Upaya mewujudkan Kabupaten Ciamis terdepan dalam sektor agribisnis dan pariwisata yang berbasis perikanan dalam kenyataannya harus mengalami hambatan, yaitu bencana tsunami yang terjadi pada pertengahan tahun 2006. Perikanan merupakan sektor yang menderita banyak kerugian baik secara material maupun non material dibandingkan sektor lainnya. Dampak bencana tsunami dirasakan oleh sebagian besar masyarakat disekitar pantai, terutama masyarakat nelayan. Bencana tsunami menyebabkan sebagian besar nelayan tidak bisa melakukan operasi penangkapan ikan. Sarana penangkapan, terutama kapal yang biasa digunakan oleh nelayan hampir seluruhnya rusak dan tidak dapat digunakan kembali. Total kapal yang rusak yaitu 893 unit dari 1.008 unit kapal yang ada (Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis 2006).
Program bantuan dari pemerintah Kabupaten Ciamis berupa penyediaan dan pendistribusian sarana-sarana penangkapan diberikan langsung kepada nelayan.
Program bantuan ini diharapkan dapat mengaktifkan kembali aktifitas perikanan tangkap seperti sedia kala. Bantuan berupa armada penangkapan ikan merupakan salah satu bentuk bantuan dari program pemerintah yang diberikan dalam dua tahap (Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis 2006).
Kapal ikan di Indonesia pada umumnya terbuat dari kayu yang dibangun di
galangan milik rakyat, dimana proses pembuatannya dilakukan tanpa perencanaan
dan syarat-syarat mengenai desain yang umum diperlukan dalam pembangunan
sebuah kapal. Proses pembuatan kapal ini dibangun tanpa memperhatikan gambar-
gambar desain seperti general arrangement, lines plan, deck profile, engine seating,
perhitungan hidrostatik, perhitungan stabilitas, dan lain-lain. Demikian pula kapal bantuan yang diberikan pemerintah merupakan kapal yang dibangun di galangan milik penduduk tanpa memperhitungkan kriteria-kiteria dalam perencanaan pembangunan suatu kapal. Tahapan perencanaan sebelum proses pembuatan kapal ini diperlukan untuk menjamin kemampuan dari suatu kapal, sehingga pada akhirnya dapat menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan. Karakteristik kapal ikan di Perairan Pangandaran memiliki ukuran dimensi kapal yang relatif sama, memiliki cadik dan dioperasikan untuk setiap jenis metode penangkapan. Selain memiliki dimensi yang sama, kapal yang ada di Pangandaran seluruhnya dibuat dari bahan FRP (fibreglass reinforcement plastic) atau lebih dikenal sebagai fibreglass.
Meskipun proses pembuatan kapal bantuan telah disesuaikan dengan
karakteristik kapal sebelumnya, akan tetapi dalam perkembangannya sebagian besar
nelayan penerima bantuan mengeluhkan kemampuan dari kapal bantuan tersebut,
sehingga mengurangi kinerja nelayan ketika operasi penangkapan ikan (Pikiran
Rakyat 2007). Keluhan nelayan salah satunya dikarenakan kapal bantuan dirasakan
memiliki perbedaan dibandingkan dengan kapal yang biasa dipakai nelayan sebelum
terjadi tsunami. Perbedaan yang dikeluhkan oleh nelayan ini ditinjau dari kualitas
bahan fibreglass, dimana ketebalan fibreglass kapal sebelum terjadi tsunami lebih
tebal daripada kapal bantuan. Kapal dengan fibreglass yang lebih tebal cenderung
akan lebih kuat, sehingga umur teknis kapal akan lebih lama. Selain itu, menurut
nelayan perbedaan juga dikarenakan para nelayan di Pangandaran sudah terbiasa
dengan desain kapal yang biasa mereka gunakan. Adanya kapal bantuan dari
permerintah Kabupaten Ciamis mengakibatkan nelayan harus beradaptasi kembali
dengan kapal bantuan. Proses adaptasi ini akan mengurangi kinerja dari nelayan
ketika operasi penangkapan ikan. Berdasarkan hal tersebut, maka untuk mengetahui
perbedaan kedua kapal perlu dilakukan penelitian mengenai desain kapal bantuan dan
kapal nelayan sebelum terjadi tsunami sehingga dapat diketahui keunggulan dan
kelemahannya. Selain itu perlu diketahui juga kesesuaian desain kapal bantuan dan
kapal sebelum terjadi tsunami dengan alat tangkap yang ada di Pangandaran
berdasarkan metode pengoperasiannya.
1.2 Tujuan
Penelitian ini bertujuan untuk:
1) Membuat desain kapal bantuan;
2) Membandingkan desain kapal bantuan dengan kapal sebelum terjadi tsunami;
3) Menentukan kesesuaian desain kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami dengan alat tangkap berdasarkan metode pengoperasiannya.
1.3 Manfaat
Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai informasi
mengenai desain kapal penangkap ikan yang beroperasi di Perairan Pangandaran bagi
Dinas Kelautan dan Perikanan Pemerintah Kabupaten Ciamis.
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Ikan
Kapal ikan merupakan kapal yang digunakan dalam usaha penangkapan ikan atau mengumpulkan sumberdaya perairan, penggunaan dalam beberapa aktivitas riset, kontrol dan sebagainya yang berhubungan dengan usaha tersebut (Ayodhyoa 1972). Menurut Fyson (1985), kapal ikan adalah kapal yang khusus digunakan dalam kegiatan perikanan yang dilihat dari segi ukuran, perlengkapan dek, kapasitas muatan, akomodasi dan mesin perlengkapannya yang fungsinya berhubungan dengan aktivitas penangkapan ikan.
Kapal ikan memiliki ciri khas dibandingkan dengan kapal lainnya yang disesuaikan dengan tujuan usaha penangkapan, spesies target tangkapan dalam usaha penangkapan dan kondisi perairan. Keistimewaan atau karakteristik yang membedakan kapal ikan dengan kapal lainnya (Ayodhyoa 1972) :
1) Kecepatan kapal
Kecepatan kapal ikan yang dibutuhkan akan disesuaikan dengan kebutuhan penangkapan (kecepatan bervariasi).
2) Olah gerak kapal
Olah gerak kapal dilakukan secara baik pada saat pengoperasiannya seperti kemampuan steerability yang baik, radius putaran dan daya dorong yang dapat dengan mudah bergerak maju dan mundur.
3) Layak laut
Hal ini digunakan dalam operasi penangkapan ikan dan cukup tahan untuk melawan kekuatan angin, gelombang, stabilitas yang tinggi dan daya apung yang cukup diperlukan untuk menjamin keamanan dalam pelayaran.
4) Luas lingkup area pelayaran
Luas lingkup yang dimaksud adalah luas area pelayaran yang ditentukan oleh
pergerakan kelompok ikan, daerah penangkapan dan migrasi ikan.
5) Konstruksi
Konstruksi harus kuat karena dalam operasi penangkapan ikan akan menghadapi kondisi alam yang berubah-ubah dan konstruksi kapal harus dapat menahan getaran mesin.
6) Mesin penggerak
Kapal ikan harus memiliki mesin penggerak yang cukup besar, sedangkan volume mesin dan getaran yang dihasilkan harus kecil.
7) Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan
Kapal ikan umumnya dilengkapi dengan fasilitas seperti cool room, freezing room dan processing machine.
8) Peralatan penangkapan (fishing equipment)
Setiap kapal ikan memiliki fishing equipment yang berbeda tergantung jenis alat tangkap yang dioperasikan, seperti line hauler, net hauler, winch, power block, dan yang lainnya.
Metode pengoperasian kapal ikan pada umumnya berbeda satu dengan lainnya, disesuaikan menurut jenis alat tangkap yang dioperasikan. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal yang mengoperasikan lebih dari dua alat tangakap yang berbeda pengoperasiannya (multipurpose) termasuk kelompok kapal ikan berdasarkan metode pengoperasian alat yang dioperasikannya.
Menurut Fyson (1985), kapal ikan dibagi menjadi 3 kelompok berdasarkan metode pengoperasian alat yang dioperasikannya, yaitu :
1) Kapal yang mengoperasikan alat yang stastis (static gear) Contoh : gillnet, longline, liftnet, pole and line.
2) Kapal yang mengoperasikan alat yang ditarik (towed gear/dragged gear) Contoh : pukat, tonda, cantrang, lampara.
3) Kapal yang mengoperasikan alat yang dilingkarkan (encircling gear)
Contoh : purse seine, payang , dogol.
2.2 Desain Kapal Ikan
Desain merupakan rencana gambar melalui perumusan dan perincian dari sebuah objek. Gambar desain dalam proses pembangunan kapal ikan merupakan bagian yang penting karena menentukan bagaimana konstruksi kapal akan dibuat, agar sesuai dengan kebutuhan dan memiliki kinerja yang baik. Proses desain sebuah kapal dilakukan melalui beberapa tahapan (Kurniawati 2005) :
1) Pembuatan konsep kapal 2) Pembuatan desain awal 3) Pembuatan detail desainnya
Konsep kapal merupakan gambaran umum kapal seperti material kapal, alat tangkap yang digunakan, gross tonnage (GT) kapal, daerah penangkapan ikan, jumlah ABK, dan kapasitas palkahnya. Berdasarkan konsep tersebut, dikembangkan sebuah desain awal yang dilakukan dengan melakukan perhitungan-perhitungan baik berdasarkan kapal pembanding yang sudah ada maupun berdasarkan pengetahuan dari pembuatnya. Proses desain awal ini akan menghasilkan ukuran utama atau dimensi utama kapal, lines plan, koefisien bentuk, hidrostatis kapal, data stabilitas kapal dan beberapa hasil perhitungan yang menggambarkan performa kapal yang akan dibuat. Tahapan selanjutnya adalah pembuatan desain lebih detail yang berisi komponen-komponen yang akan digabungkan menjadi sebuah kapal berikut dimensinya dan tahap-tahap konstruksi kapal (Kurniawati 2005).
Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), pembangunan kapal ikan di galangan hendaknya dibangun berdasarkan fungsi dari kapal ikan itu sendiri agar mampu mendukung keberhasilan operasi penangkapan ikan. Nomura dan Yamazaki (1977) menyatakan bahwa syarat-syarat umum desain kapal ikan yang sedang dibangun adalah :
1) Kekuatan struktur badan kapal
2) Menunjang keberhasilan operasi pengkapan ikan
3) Fasilitas yang lengkap untuk penyimpanan
4) Mempunyai stabilitas yang tinggi
Konstruksi kapal merupakan rencana garis yang menggambarkan bagian-bagian dari pembentuk kerangka kapal. Konstruksi kapal pada umumnya dipengaruhi oleh tujuan penangkapan ikan, karena biasanya kapal yang dioperasikan pada daerah tertentu tidak akan cocok apabila dioperasikan pada daerah yang lain. Konstruksi kapal yang baik hendaknya kuat terhadap gelombang laut tetapi tidak terlalu berat sehingga menambah berat kapal. Semakin berat kapal kemampuan olah geraknya semakin rendah, stabilitas semakin rendah dan yang paling penting kapasitasnya pun akan semakin berkurang. Kekuatan dari konsturksi kapal dapat ditinjau dari kekuatan melintang dan kekuatan memanjang. Kekuatan melintang meliputi gading-gading, wrang dan balok dek sedangkan kekuatan memanjang meliputi lunas, linggi, galar dan kasko (Kurniawati 2005).
Bentuk kasko merupakan hal yang penting dari kapal ikan, salah satunya agar dapat melakukan olah gerak dengan baik. Menurut (Rouf 2004), kapal ikan di Indonesia secara umum pada bagian haluan berbentuk “V”, sedangkan pada bagian tengah hingga buritan terdapat 5 bentuk kasko (Gambar 1) meliputi :
1) Round bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk bulat hampir setengah lingkaran 2) Round flat bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk bulat yang rata pada bagian 3) “U” bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk seperti huruf “U”
4) Akatsuki bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk hampir menyerupai bentuk huruf
“U” akan tetapi lekukannya membentuk suatu sudut dengan rata pada bagian bawahnya
5) Hard chin bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk hampir sama dengan akatsuki
bottom akan tetapi pertemuan antara lambung kiri dengan kanan kapal pada
bagian lunas membentuk sudut seperti dagu.
(a) (b)
(c) (d)
(e) (f)
(a) bentuk kasko kapal ikan tipe “V” bottom (b) bentuk kasko kapal ikan tipe round bottom (c) bentuk kasko kapal ikan tipe round flat bottom (d) bentuk kasko kapal ikan tipe “U” bottom (e) bentuk kasko kapal ikan tipe akatsuki bottom (f) bentuk kasko kapal ikan tipe hard chin bottom
Gambar 1 Bentuk-bentuk kasko kapal ikan.
Menurut Fyson (1985), kelengkapan dari perencanaan desain kapal ikan adalah adanya gambar-gambar rencana garis (lines plan), offset table, gambar rencana pengaturan ruang kapal serta instalasinya (general arragement). Faktor-faktor yang mempengaruhi desain suatu kapal ikan adalah (Fyson 1985):
1) Tujuan penangkapan ikan
2) Alat dan metode penangkapan ikan
3) Kehandalan kapal dan keselamatan awak kapal 4) Pemilihan material
5) Penanganan dan penyimpanan hasil tangkapan
6) Undang-undang dan peraturan yang berhubungan dengan desain kapal 7) Faktor-faktor ekonomi.
Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan pembuatan kapal (Iskandar 1990) adalah :
1) Penentuan alat tangkap yang akan digunakan 2) Penentuan kapasitas kapal
3) Penentuan panjang lunas, lebar, dan dalam kapal 4) Penentuan pembagian ruang di atas dan di bawah dek
5) Penentuan kekuatan mesin dan perlengkapan diperlukan oleh sebuah kapal ikan.
Menurut (Ayodhyoa 1972), ukuran utama kapal yang terdiri dari panjang (L), lebar (B), dan dalam (D) akan menentukan kemampuan dari suatu kapal. Oleh karena itu nilai perbandingan antara L/B, L/D, dan B/D sangat penting untuk dihitung nilai- nilainya. Nilai rasio L/B yang mengecil akan berpengaruh buruk terhadap kecepatan kapal, nilai rasio L/D yang membesar akan mengakibatkan kekuatan memanjang kapal melemah dan nilai rasio B/D yang membesar akan mengakibatkan stabilitas kapal meningkat akan tetapi propulsive ability akan memburuk.
Bentuk badan kapal menurut Fyson (1985), digambarkan oleh suatu koefisien
bentuk yang disebut coefficient of fineness. Koefisien bentuk tersebut
menggambarkan tingkat kegemukan kapal pada tiap garis air berdasarkan hubungan
antara luas area tubuh kapal yang berbeda dan volume tubuh kapal terhadap masing-
masing dimensi utama kapal. Koefisien bentuk kapal terdiri atas:
1) Coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume bidang empat persegi panjang yang mengelilingi tubuh kapal.
2) Coefficient of midship ( C ), menunjukkan perbandingan luas area penampang
⊗melintang tengah kapal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
3) Coefficient of waterplane (Cw), nilai yang menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
4) Coefficient of prismatic (Cp), nilai yang menunjukan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal dengan panjang kapal pada water line.
5) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), menunjukan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area waterplane area dengan draft kapal.
2.3 Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP)
Fibreglass reinforcement plastic (FRP) atau yang lebih dikenal sebagai fibreglass merupakan kombinasi dari dua komponen yang mempunyai karakter fisik berbeda, akan tetapi keduanya memiliki sifat saling melengkapi (Fyson 1985). Dua komponen yang membentuk FRP yaitu, resin plastic polyester dan sebuah penguatan serabut gelas (Verweij 1967 diacu dalam Liberty 1997).
Polyester merupakan bahan baku yang lebih dikenal dengan nama resin,
merupakan cairan kental, berwarna kekuning-kuningan, bening dan baunya spesifik
(styrol). Sifat dari polyester adalah dapat dikombinasikan dengan bahan penguat
seperti serabut gelas, kayu, busa plastik dan lain-lain. Selain itu bahan ini dapat
dikombinasikan dengan pigmen, bahan anti api dan bahan racun tertentu untuk
mencegah binatang perusak permukaan kapal.
Resin yang biasa digunakan untuk membuat kapal adalah 3.115 SHCP unsaturated polyester resin. Serabut gelas adalah campuran benang-benang sutera dengan gelas yang diolah dan diproses sedemikian rupa sehinggga bentuk akhirnya merupakan serabut-serabut yang berdiameter 5-20 mm. Bahan ini memberikan kekuatan tambahan polyester. Serabut gelas yang biasanya digunakan dalam pembuatan kapal fibreglass adalah Matt 300 dan 450 dan Woven Roving 600 (Imron 2004).
Kekuatan kombinasi ditentukan oleh serabut-serabut gelas yang membentuk kombinasi tersebut. Kualitas fisik FRP ditentukan oleh tipe dan jumlah penguatan gelas yang digunakan. Penggunaan kombinasi yang berbeda dari jumlah dan tipe penguatan gelas maka tingkat kualitas fisik dapat bervariasi (Verweij 1967 diacu dalam Liberty 1997).
Penggunaan material fibreglass reinforcement plastic (FRP) untuk pembuatan kapal-kapal ukuran kecil pada kegiatan perikanan mulai berkembang sejak awal tahun 1960-an. Negara-negara produsen seperti Amerika Serikat dan Jepang berusaha memasarkan jenis material ini ke negara-negara lainnya, termasuk Indonesia pada tahun 1970-an sebagai alternatif pengganti kayu dan besi (Pasaribu 1985).
Menurut (Pasaribu 1985), hal-hal yang mendorong penggantian bahan konvensional (kayu dan besi) dengan bahan lain untuk pembuatan kapal, yaitu :
1) Stok kayu semakin berkurang
2) Biaya produksi besi/baja semakin tinggi 3) Biaya tenaga kerja semakin tinggi.
Pemilihan suatu material merupakan hal yang penting dalam perencanaan
pembuatan kapal ikan, karena karakteristik dari setiap material akan berbeda satu
sama lainnya. FRP merupakan bahan yang memiliki karakteristik yang berbeda
dengan bahan lainnya yang umum dipakai dalam pembuatan kapal ikan, seperti kayu
dan besi. Pemilihan material akan menentukan karakteristik kapal ikan yang akan
dibuat.
Menurut (Pasaribu 1985), karakteristik kapal ikan yang dibuat dari bahan FRP memiliki ciri:
1) Konstruksi tidak memerlukan sambungan-sambungan 2) Daya tahan pemakaian lebih lama
3) Kapal lebih ringan 4) Mengapung lebih cepat
5) Memiliki nilai stabilitas yang rendah 6) Mudah mengalami defleksi.
Menurut Imron (2004), tahapan pekerjaan pembuatan kapal fibreglass adalah sebagai berikut:
1) Pembuatan plug dan pelapisannya dengan bahan pemisah 2) Pembuatan cetakan kapal
3) Menyiapkan bahan dan pencampuran bahan baku 4) Pengecoran gelcoat
5) Pelapisan matt 300
6) Penempatan lapisan-lapisan lainnya 7) Pelepasan hasil dari cetakan
8) Penyatuan bolder dan ujung deck dengan deck 9) Pemasangan sekat plywood
10) Pemasangan lantai (floor) 11) Penggergajian pisang-pisang 12) Penyatuan deck pada hull
13) Pemasangan gading-gading dan papan tiang layar 14) Pengecatan, pendempulan dan pengampelasan.
Menurut Imron (2004), sistem kerja dalam pembuatan kapal dari bahan
fibreglass menggunakan sistem blok (Gambar 2), yaitu dengan memisahkan seluruh
bagian kapal (masing-masing bagian hull, deck, pemotongan plywood, gading-gading
dan finishing). Setiap bagian kapal dibuat pada tempat yang terpisah sehingga tiap
pekerja memiliki tugas masing-masing. Penyatuan antara bagian yang satu dengan
yang lainnya dilakukan apabila masing-masing bagian telah selelai dibuat.
Proses penyatuan antara bagian yang satu dengan yang lainnya dapat dilihat pada Gambar 2.
Sumber: Imron (2004).
Gambar 2 Bagan kerja pembuatan kapal ikan fibreglass.
3 METODOLOGI
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian
Pengukuran dan pengambilan data dilaksanakan pada bulan September 2007 sampai dengan Februari 2008. Pengambilan data dilaksanakan di Pangandaran,
Kabupaten Ciamis, Jawa Barat.
3.2 Alat dan Obyek Penelitian
Alat yang digunakan pada penelitian ini terdiri dari dua macam yaitu peralatan di lapangan dan peralatan di laboratorium.
Peralatan yang digunakan di lapangan meliputi:
Alat ukur panjang (meteran dan penggaris)
Pendulum
Waterpass
Tali kasur
Alat tulis
Paku payung
Kayu kaso.
Sedangkan peralatan di laboratorium meliputi:
Alat tulis
Rotring
Mal lengkung
Penggaris panjang dan kurva
Flexible curve
PC (Microsoft office excel 2003, CorelDraw X3, serta SketchUp 6).
Obyek dalam penelitian ini yaitu kapal fibreglass yang terdapat di Perairan
Pangandaran. Kapal fibreglass yang diteliti merupakan kapal sebelum terjadi tsunami
dan kapal bantuan dari pemerintah Kabupaten Ciamis.
3.3 Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif, berupa deskripsi secara sistematis dari gambar desain dan konstruksi kapal fibreglass bantuan pemerintah Kabupaten Ciamis dan kapal nelayan sebelum tsunami. Metode numerik digunakan untuk memperoleh nilai parameter desain dan konstruksi, berupa lines plane (profil plan, half breadth plan dan body plan) dan nilai hidrostatis. Data desain dan konstruksi diperoleh melalui pengukuran langsung di lapangan, merupakan data primer. Adapun data desain dan konstruksi kapal nelayan di Pangandaran sebelum tsunami diperoleh dari hasil penelitian Liberty (1997), merupakan data sekunder.
3.4 Metode Pengumpulan Data
Data yang diambil dalam penelitian ini adalah data primer dan sekunder, untuk data primer diperoleh melalui pengukuran langsung terhadap kapal fibreglass bantuan dari pemerintah Kabupatern Ciamis yang nantinya digunakan dalam pembuatan lines plan. Data sekunder digunakan untuk mendukung data-data hasil penelitian, yang diperoleh dari hasil penelitian sebelumnya yaitu data desain dan konstruksi hasil penelitian Liberty (1997).
3.4.1 Pengukuran kapal
Tahapan pengukuran kapal yang dilakukan di lapangan selama penelitian adalah sebagai berikut (Iskandar dan Novita 1997) :
1) Menentukan kapal yang akan dijadikan obyek;
2) Kapal yang akan diukur diusahakan dalam posisi datar/rata air, yaitu dengan memperbaiki kedudukan kapal hingga posisi gelembung udara pada masing- masing waterpass tepat di tengah antara 2 garis;
3) Kayu kaso diletakan tepat di ujung buritan kapal secara tegak lurus. Agar kayu kaso tegak lurus maka digunakan waterpass;
4) Tali kasur direntangkan mulai dari ujung haluan sampai buritan. Rentangan tali
harus datar dan tegak lurus terhadap kayu (menggunakan waterpass). Rentangan
tali ini disebut horisontal standar line (HSL) atau disingkat garis H dan
diusahakan berada pada posisi tengah-tengah kapal yang membagi kapal menjadi dua bagian yang simetris dari buritan sampai haluan (Gambar 3), atau bisa disebut centre line (CL);
5) Garis H dibagi menjadi 10 bagian yang sama besar sehingga memiliki 11 ordinat (ordinat 0 sampai dengan 10) kemudian diberi tanda. Ordinat 0 terletak di bagian buritan dan ordinat 10 berada di bagian haluan. Antara ordinat 0-1 dan 9-10 dibagi 2 bagian yang sama yang kemudian diberi nomor ordinat 0,5 dan 9,5 pada masing-masing pembagian tersebut (Gambar 3);
6) Proyeksikan tanda pada standar line tersebut pada badan kapal secara tegak lurus dengan menggunakan pendulum;
7) Pengukuran untuk setiap ordinat dilakukan untuk memperoleh gambar lines plan ( profile plan, body plan, dan half bredth plan).
Profile plan (Pp); gambar irisan longitudinal (memanjang) kapal yang memperlihatkan posisi tiap-tiap ordinat mulai ordinat 0 hingga 10, posisi tiap-tiap water line dan bentuk proyeksi masing- masing buttock line (BL).
Body plan (Bp); gambar irisan transversal (melintang) kapal pada tiap-tiap ordinat mulai ordinat 0 pada buritan (AP) hingga ordinat 10 pada haluan (FP).
Half breadth plan (Hbp); gambar tampak atas irisan setengah lebar kapal yang memperlihatkan posisi masing-masing ordinat, posisi masing- masing buttock line dan bentuk proyeksi masing-masing water line.
Gambar 3 Posisi horizontal standar line (HSL) dan letak ordinat.
Dimensi utama kapal yang diukur selama penelitian meliputi :
1) Length over all (LOA), yaitu panjang seluruh kapal yang diukur dari bagian paling ujung buritan hingga bagian paling ujung dari haluan;
2) Length perpendicular atau length between perpendicular (LPP/LBP), yaitu panjang kapal antara after perpendicular (AP) dan fore perpendicular (FP).
Lwl; (load of water line), garis air pada kondisi kapal penuh. Biasanya tinggi load of water line sama dengan tinggi draft (d)
AP; garis tegak lurus pada perpotongan antara load of water line dan badan kapal pada bagian buritan
FP; garis tegak lurus pada perpotongan antara load of water line dan badan kapal pada bagian haluan
Wl; (water line), merupakan garis air sebagai batas kapal terendam air. Berupa garis lurus apabila dilihat dari depan dan samping, tapi akan berbentuk kurva bila dilihat dari atas.
3) Breadth (B), yaitu lebar kapal terlebar yang diukur dari sisi luar kapal yang satu ke sisi yang lainnya;
4) Depth (D), yaitu tinggi kapal yang diukur mulai dari dek terendah hingga ke bagian badan kapal terbawah; dan
5) Draft (d), yaitu kapal yang diukur dari bagian kapal terbawah hingga ke load of water line.
Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Gambar 4:
Gambar 4 Ukuran dimensi utama (LOA, B, D, d, LBP/ LPP).
Tahapan pengukuran untuk memperoleh gambar body plan adalah sebagai berikut:
1) Tanda diberikan pada benang pendulum setiap 10 cm;
2) Benang pendulum dijatuhkan berikut pendulumnya mulai dari titik ordinat yang terdapat pada sheer (ujung pendulum dapat bergerak bebas);
3) Pada 10 cm pertama dari sheer, diukur jarak dari tali pendulum ke badan kapal dengan menggunakan penggaris secara tegak lurus. Pengukuran dilanjutkan pada 10 cm selanjutnya hingga seluruh badan kapal terukur semuanya dan dilakukan pada setiap ordinat;
4) Data hasil pengukuran dimasukan dalam tabel offset sementara yang telah tersedia.
Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Gambar 5:
Gambar 5 Cara pengukuran badan kapal dari benang berpendulum.
Data untuk menggambar profile plan dan half breadth plan kapal diperoleh dari data body plan, dengan tahapan penggambarannya adalah:
1) Pengukuran di ujung haluan kapal dilakukan dengan menggantungkan benang berpendulum yang sudah diberi tanda tiap 10 cm dari ujung linggi sampai base line, kemudian tiap 10 cm diukur dari tali pendulum sampai linggi dengan mistar/meteran (Gambar 6a);
2) Pengukuran untuk ujung buritan dilakukan seperti tahap ke-1 (Gambar 6b);
3) Hasil pengukuran ditulis dalam tabel offset sementara yang telah tersedia.
(a) Cara pengukuran haluan kapal dari benang berpendulum.
(b) Cara pengukuran buritan kapal dari benang berpendulum.
Gambar 6 Cara pengukuran haluan dan buritan kapal dari benang berpendulum.
3.4.2 Menggambar lines planes kapal
Tahapan menggambar body plan kapal adalah ;
1) Hasil pengukuran dipindahkan dari tabel offset di lapangan ke kertas grafik untuk tiap ordinat. Untuk mempermudah penggambaran maka digunakan skala;
2) Setelah semua titik pada tiap ordinat dibuat, maka ditarik garis yang melalui titik tersebut. Garis yang dibuat diusahakan se-smooth mungkin. Hal ini dilakukan untuk semua titik ordinat sehingga diperoleh 13 kurva yang mewakilli ordinat 0,5 dan 9,5;
3) Satukan ke-13 kurva tersebut pada satu sumbu ordinat (x,y), dimana x adalah
centre line (CL) dan y adalah base line (BL). Penempatan tiap kurva ordinat
berdasarkan jarak garis H ke sheer saat pengukuran di lapangan yang telah
diskalakan. Untuk mempermudah penggambaran maka dipergunakan kertas
kalkir. Hasil yang diperoleh merupakan gambar body plan yang bersifat
sementara;
4) Draft (d) kapal ditentukan yaitu sebesar 75%-80% dari depth (D). Setelah menentukan draft (d) kapal, tarik garis yang sejajar dengan base line yang merupakan load of waterline pada kapal. Antara load of waterline dengan base line dibagi menjadi 5 bagian sama besar dan ditarik garis sejajar base line. Garis tersebut merupakan tanda water line (wl). Tiap wl mulai dari wl yang berada tepat di atas base line hingga load of waterline diberi nomor 1 dan seterusnya;
5) Ukur kembali jarak tiap-tiap ordinat dari CL pada setiap wl. hasil pengukuran dimasukan kedalam tabel offset yang bersifat sementara dengan catatan data dalam tabel offset sementara tidak diubah dalam skala.
Tahapan menggambar profile dan half breadth adalah :
1) Profil (termasuk base line) dan setengah lebar kapal (termasuk CL) digambar berdasarkan data hasil pengukuran di lapangan dengan skala. Selanjutnya gambar profile merupakan gambar profile plan dan gambar setengah lebar kapal merupakan gambar half bredth plan;
2) Pada gambar profile, garis-garis wl digambar sesuai dengan jarak yang telah dibuat pada gambar body plan sementara;
3) Pada gambar setengah lebar kapal, ditarik garis lurus sejajar dengan CL yang menyinggung bagian terlebar dari sheer. Selanjutnya antara CL dan sheer dibagi minimal 3 bagian yang sama. Garis tersebut merupakan buttock Line (BL) pada kapal;
4) Dua buah garis tegak lurus ditarik antara badan kapal dengan load of waterline tiap ujung buritan dan haluan pada gambar profile dan half bradth. Diantara ke-2 garis tersebut dibagi menjadi 10 bagian yang sama. Beri nomor mulai dari ordinat 0 di buritan sampai 10 di haluan. Buat juga ordinat yang membagi 2 bagian yang sama pada ordinat antara 0-1 dan 9-10. Saat pembuatan garis-garis tersebut dibuat tidak terlalu tebal, hal ini dimaksudkan untuk mempermudah pada saat penghapusan kembali, karena garis tegak tersebut bersifat sementara;
5) Tiap-tiap wl digambar pada HBP berdasarkan data dari tabel offset sementara; dan 6) Setelah gambar HBP sempurna, maka dihapus garis-garis tegak yang bersifat
sementara.
3.5 Metode Analisis Data
Data yang diperoleh melalui pengukuran di lapangan, diolah dan dianalisis dengan menggunakan metode numerik melalui formula-formula arsitek perkapalan (Fyson 1985). Analisis data ini dilakukan untuk memperoleh nilai-nilai parameter hidrostatik melalui perhitungan luas area dan volume kapal dengan pendekatan metode Simpson I. Parameter hidrostatis yang diperoleh selanjutnya digunakan untuk menganalisis perbedaan diantara kedua kapal. Selain itu, parameter ini juga digunakan untuk menentukan kesesuaian desain dan konstruksi kedua kapal dengan alat tangkap berdasarkan metode pengoperasiannya.
3.5.1 Desain Kapal
Perhitungan yang dilakukan dalam analisis desain kapal meliputi :
1) Waterplan area (Aw), menunjukan luas area kapal pada wl tertetu secara horizontal-longitudinal. Diperoleh dengan menggunakan metode Simpson I.
Aw = h/3 ( Y
0+ 4 Y
1+ 2Y
2+ ... + 4Y
n+ Y
n-
1) Keterangan :
h = jarak antar ordinat pada wl tertentu (m) Y = luas waterplane pada wl tertentu (m
2)
2) Volume displacement (
∇), menunjukan kapasitas/volume badan kapal dibawah waterline (wl). Diperoleh dengan menggunakan metode Simpson I.
∇
= h/3 ( A
0+ 4 Y
1+ 2Y
2+ ... + 4Y
n+ A
n-
1) Keterangan :
A = Luas pada wl tertentu (m
2)
h = jarak antar ordinat pada wl tertentu (m)
Sebagai ilustrasi, maka dapat dilihat pada gambar 7:
Gambar 7 Volume displacement (
∇).
3) Ton displacement (∆), menunjukan berat badan kapal dibawah waterline tertentu.
∆ = x
∇Keterangan :
∇
= Volume displacement (m
3)
= Densitas air laut (1.025 ton/m
3)
4) Coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume bidang empat persegi panjang yang mengelilingi tubuh kapal.
xD xB Cb L
WL WL
= ∇
Keterangan :
∇
= Volume displacement (m
3)
L = Panjang badan kapal pada wl tertentu (m) B = Lebar badan kapal (m)
D = Dalam badan kapal (m)
Sebagai ilustrasi, maka dapat dilihat pada Gambar 8:
Gambar 8 Coefficient of block (Cb).
5) Coefficiet of midship ( C ), menunjukkan perbandingan luas area penampang
⊗melintang tengah kapal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
) (Bwlxd C
⊗= A
⊗Keterangan :
A = Luas area di tengah kapal pada suatu wl secara melintang (m
⊗ 2) B = Lebar badan kapal (m)
d = Draft kapal (m)
Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Gambar 9:
Gambar 9 Coefficiet of midship ( C ).
⊗6) Coefficient of prismatic (Cp), menunjukan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal dengan panjang kapal pada water line tertentu.
xL
WLCp A
⊗
= ∇
Keterangan :
∇
= Volume displacement (m
3)
A = Luas area di tengah kapal pada suatu wl secara melintang (m
⊗ 2) L = Panjang badan kapal pada wl tertentu (m)
Sebagai ilustrasi, maka dapat dilihat pada gambar 10:
Gambar 10 Coefficient of prismatic (Cp).
7) Coefficient of waterplane (Cw), nilai yang menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
)
(LwlxBwl
Cw = Aw
Keterangan :
Aw = Waterplan area (m
2)
L = Panjang badan kapal pada wl tertentu (m) B = Lebar badan kapal (m)
Sebagai ilustrasi, maka dapat dilihat pada gambar 11:
Gambar 11 Coefficient of waterplane (Cw).
8) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), menunjukan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area waterplane area dengan draft kapal.
) (Awxd Cvp = ∇ Keterangan :
∇
= Volume displacement (m
3) Aw = Waterplan area (m
2) d = Draft kapal (m)
Sebagai ilustrasi, maka dapat dilihat pada gambar 12:
Gambar 12 Coefficient of vertical prismatic (Cvp).
9) Ton per centimetre immerson (TPC), menunjukan nilai yang diperlukan oleh kapal untuk menaikan draft setinggi 1 cm.
TPC = 1 , 025 100 Aw x Keterangan :
Aw = waterplan area (m
2)
10) Jarak lunas dengan titik apung (KB), menunjukan posisi titik bouyancy (B) dari titik keel (K) secara vertikal.
KB = 1/3 (2.5 x d -
∇/Aw ) Keterangan :
Aw = Waterplan area (m
2)
∇
= Volume displacement (m
3)
11) Jarak titik apung dengan metacentre (BM), menunjukan posisi titik metacentre (M) dari titik bouyancy (B) secara vertikal.
BM = I /
∇Keterangan :
I = Momen inertia
∇
= Volume displacement (m
3)
12) Jarak lunas dengan metacenter (KM), menunjukan posisi titik metacentre (M) dari titik keel (K) secara vertikal.
KM = KB+BM Keterangan :
KB = Jarak lunas dengan titik apung (m) BM = Jarak titik apung ke metacentre (m)
13) Jarak titik apung dengan titik metacenter (BM
L), menunjukan posisi titik metacentre (M) dari titik bouyancy (B) secara longitudinal.
BM
L= I
L/
∇Keterangan :
I
L= Inertia longitudinal
∇
= Volume displacement (m
3)
14) Jarak lunas dengan titik metacenter (KM
L), menunjukan posisi titik metacentre (M) dari titik keel (K) secara longitudinal.
KM
L= KB + BM
LKeterangan :
KB = Jarak lunas dengan titik apung (m)
BM
L= Jarak titik apung ke titik metacenter secara longitudinal (m)
15) Jarak lunas dengan titik berat (KG), menunjukan posisi titik gravity (G) dari titik keel (K) secara vertikal.
KG = I / ∆ Keterangan :
I = Momen inertia
∆ = Ton displacement (Ton)
16) Jarak titik berat ke metacenter (GM), menunjukan posisi titik metacentre (M) dari titik gravity (G) secara vertikal.
GM = KM + KG Keterangan :
KG = Jarak lunas ke titik berat (m)
KM = Jarak lunas dengan metacenter (m)
3.5.2 Kapasitas Kapal
Besaran yang menggambarkan kapasitas sebuah kapal salah satunya adalah Gross Tonnage (GT). Nilai ini dihitung dari volume ruang di atas dan di bawah dek kapal. Perhitungannya menggunakan rumus (Nomura dan Yamazaki 1975) :
GT = (a + b) x 0,353 Keterangan :
GT = Gross tonnage
a = (L x B x D), merupakan volume ruang tertutup di atas dek (m
3) dengan L = Panjang ruangan tertutup diatas dek (m)
B = Lebar ruangan tertutup diatas dek (m) D = Tinggi ruangan tertutup diatas dek (m)
b = (L x B x D x Cb), merupakan volume ruang di bawah dek (m
3) dengan L = Panjang dek kapal (m)
B = Lebar kapal (m) D = Tinggi kapal (m) Cb = Coeficient of block
3.5.3 Stabilitas Kapal
Stabilitas adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula (tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya (Nomura dan Yamazaki 1977).
Perhitungan untuk analisis stabilitas kapal bantuan dan kapal nelayan ialah stabilitas statis. Stabilitas statis merupakan stabilitas yang dihitung pada kapal dalam kondisi diam/statis dengan cara menentukan letak dan posisi titik gravity (G), bouyancy (B), dan metacentre (M) melalui rumus (Hind 1982):
KB = 1 / 3 (2,5 x d -
∇/Aw) KM = KB + BM KG = I / ∆
BM = I /
∇GM = KM – KG
Keterangan :
KB = Posisi titik bouyancy (B) dari titik K secara vertikal
KG = Posisi titik gravity (G) dari titik K secara vertikal
KM = Posisi titik metacentre (M) dari titik K secara vertikal
BM = Jarak antara bouyancy (B) dengan metacentre (M) secara vertikal GM = Jarak antara titik gravity (G) dengan metacentre (M) secara vertikal
Menurut Hind (1982), stabilitas kapal dibagi menjadi 3 jenis yaitu: neutral equilibrium, stable equilibrium, dan unstable equilibrium (Gambar 13). Sebuah kapal akan mencapai posisi stabil apabila:
1) Gaya apung sama dengan gaya kapal (B = W)
2) Titik apung (B) dan titik berat (G) berada dalam satu garis lurus 3) Titik berat (G) harus berada dibawah titik metacenter.
Keterangan:
B : Centre of bouyancy K : Keel (lunas) G : Centre of gravity W : Gaya yang bekerja
M : Metacentre Ө : Sudut oleng
GZ : Righting arm WL : Water line
Gambar 13 Ilustrasi posisi ketiga titik yang mempengaruhi
stabilitas kapal (Hind 1982).
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
Kapal ikan yang beroperasi di Perairan Pangandaran merupakan pengembangan dari kapal jukung kayu, dimana sebagian besar kapal ini terbuat dari bahan fibreglass.
Armada penangkap ikan di Perairan Pangandaran sebelum tsunami didominasi oleh kapal jenis motor tempel (Tabel 1) dengan karakteristik desain memiliki dimensi yang sama, memiliki cadik, tidak memiliki deck dan dioperasikan untuk semua jenis alat tangkap.
Tabel 1 Perkembangan armada penangkap ikan di Perairan Pangandaran, Jawa Barat periode tahun 2001-2005
No Armada Penangkap Ikan (Unit)
Tahun
2001 2002 2003 2004 2005
1. Kapal motor 4 12 4 4 4
2. Motor tempel 1.142 1.244 1.510 1.548 1.548 3. Kapal tanpa motor 38 38 30 122 122 Sumber: Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis (2006)
. Kapal bantuan yang diberikan oleh pemerintah Kabupaten Ciamis memiliki perbedaan dengan kapal sebelum terjadi tsunami ditinjau dari segi desain. Maka untuk mengetahui lebih lanjut perbedaannya dilakukan perbandingan. Perbadingan dalam pembahasan ini meliputi: rencana umum kapal (general arragement), dimensi utama kapal, rencana garis kapal (lines plan), rencana konstruksi (construction plan), parameter hidrostatik, stabilitas dan tenaga penggerak.
Desain dari sebuah kapal dibuat dan dirancang agar dapat menunjang
keberhasilan operasi penangkapan ikan. Keberhasilan dalam operasi penangkapan
ikan akan tercapai, salah satunya terdapat kesesuaian desain kapal yang dibangun
dengan metode penangkapannya. Desain kapal yang menggunakan metode
pengoperasian statis akan berbeda dengan kapal yang menggunakan metode
pengoperasian non statis. Oleh sebab itu dalam pembahasan ini akan dibahas juga
mengenai kesesuaian desain kedua kapal dengan alat tangkap ditinjau dari metode
pengoperasiannya.
Perairan Pangandaran terdiri atas berbagai jenis alat tangkap yang digunakan, seperti: dogol dan jaring arad (encircling gear), gillnet dan pancing rawai (static gear). Semua alat tangkap tersebut menggunakan kapal yang sama. Jaring dawah (Gillnet) merupakan alat tangkap yang paling banyak digunakan oleh nelayan di Pangandaran sebelum tsunami (Tabel 2).
Tabel 2 Perkembangan alat tangkap di Perairan Pangandaran, Jawa Barat periode tahun 2001-2005
No Alat tangkap (Unit) Tahun
2001 2002 2003 2004 2005
1. Jaring arad 31 31 53 22 22
2. Dogol 195 195 141 158 160
3. Pancing rawai 551 551 253 242 242
4. Gillnet 1.686 1.686 1.309 1.359 1.359
Sumber: Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis (2006)
4.1 Desain Kapal
Proses pembuatan desain kapal bantuan dibuat di galangan tradisional dengan mengacu pada desain kapal milik nelayan yang telah ada sebelumnya. Kapal dibuat berdasarkan pengalaman serta kebiasaan tanpa melakukan perhitungan-perhitungan naval architecture. Gambar teknis yang terdiri dari general arragement dan lines plan dibuat setelah pembuatan kapal selesai. Hal itu disebabkan pada saat awal pembuatan kapal, desain rencana kapal hanya berdasarkan sketsa sederhana yang dipahami oleh para pengrajin.
Kapal dibuat dengan proses cetakan, dimana hasil akhir dari proses tersebut diperoleh kapal dengan desain dan ukuran dimensi yang seragam. Hasil akhir desain kapal bantuan yang diperoleh memiliki perbedaan dengan desain kapal sebelum terjadi tsunami. Hal ini disebabkan, ketika proses pembuatan kapal para pengrajin di galangan tidak sepenuhnya mengacu kepada desain yang ada sebelumnya. Para pengrajin kapal melakukan penambahan atau modifikasi terhadap kapal bantuan.
Meskipun terdapat perbedaan dalam desainnya, kapal bantuan maupun kapal
sebelum terjadi tsunami dalam pengoperasiannya dilengkapi dengan cadik yang
terdiri atas dua buah katir (dipasang disebelah kanan dan kiri kapal) dan dihubungkan
dengan dua buah bambu yang disebut sebagai buruyungan. Bahan katir terbuat dari
pipa paralon atau PVC (polyvynil chloride) yang dilapisi oleh bahan fibreglass.
Ukuran panjang rata-rata katir kapal bantuan yang digunakan oleh nelayan di Pangandaran sebesar 3,06 meter. Pengukuran ini dilakukan dari ujung katir yang diikatkan pada buruyungan di bagian haluan hingga ujung katir yang diikatkan pada buruyungan di bagian buritan secara longitudinal. Buruyungan kapal bantuan terbuat dari bambu Betung dengan ukuran panjang rata-rata 5,58 meter yang diukur dari sheer hingga buruyungan diikatkan pada katir. Fungsi cadik digunakan sebagai alat bantu untuk meningkatkan stabilitas kapal. Jenis cadik yang digunakan di Perairan Pangandaran adalah double outrigger (Gambar 14), yaitu jenis cadik yang terdapat dikedua sisinya.
4.1.1 Rencana Umum (General Arrangement)
Gambar rencana umum merupakan gambar yang memperlihatkan secara umum kelengkapan serta tata letak peralatan dalam kapal. Tata letak tersebut adalah letak alat tangkap, mesin, palkah ikan dan lainnya. Gambar rencana umum untuk kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami ini ditinjau dari sudut pandang atas dan samping (Gambar 15 dan 16).
Kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami yang ada di Perairan
Pangandaran tidak memiliki deck. Tata letak peralatan diatur tidak berdasarkan
pengaturan di atas maupun di bawah deck sebagaimana pengaturan kapal ikan pada
umumnya, akan tetapi diatur sesuai keperluan nelayan. Dari gambar dapat dilihat,
kelengkapan dan pengaturan untuk tata letak peralatan kapal bantuan terdapat
beberapa perbedaan dengan kapal sebelum terjadi tsunami. Perbedaan kelengkapan
kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami dapat dilihat pada Tabel 3.
Gambar 14 Kapal bercadik dikedua sisinya (double outrigger).
Keterangan: 1) Ruang ballast
2) Alat tangkap dan palkah ikan 3) Tempat mesin
4) Papan tempat mengikat katir 5) Lubang untuk mengikat bambu 6) Papan dan lubang tempat tiang 7) Papan tempat tali jangkar
Gambar 15 Rencana umum (general arrangement) kapal bantuan.
Rencana umum (General arrangement)
Kapal bantuan LOA = 9,60 meter LPP = 8,23 meter Lebar (B) = 1,16 meter Dalam (D) = 0,65 meter Lokasi = Pangandaran Bahan = Fibreglass Skala = 1 : 48
Digambar oleh :
Ipan M. Supanji (C54104011)
Keterangan: 1) Ruang ballast 2) Alat tangkap dan palkah ikan 3) Tempat mesin
4) Papan tempat mengikat katir
5) Kelosan/roll /winch
Gambar 16 Rencana umum (general arrangement) kapal sebelum terjadi tsunami.
Rencana umum (General arrangement) Kapal sebelum terjadi tsunami
LOA = 8,40 meter LPP = 7,63 meter Lebar (B) = 0,96 meter Dalam (D) = 0,70 meter
Sumber:
Liberty (1997) Skala = 1 : 48
Tabel 3 Kelengkapan kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami
No Kelengkapan Kapal bantuan Kapal sebelum terjadi tsunami
1 Ruang ballast ada ada
2 Alat tangkap dan palkah ikan ada ada
3 Tempat mesin ada ada
4 Papan tempat mengikat katir ada ada
5 Kelosoran/winch/roll tidak ada ada
6 Lubang untuk mengikat bambu ada tidak ada
7 Papan dan lubang tempat tiang ada tidak ada 8 Papan tempat tali jangkar ada tidak ada
Berdasarkan Tabel 3 di atas, kelengkapan kapal bantuan lebih banyak dibandingkan kapal sebelum terjadi tsunami. Hal ini dikarenakan para pengrajin kapal bantuan membuat kelengkapan tambahan yang tidak terdapat pada kapal sebelum terjadi tsunami sebelumnya. Kelengkapan ini dibuat dengan menyesuaikan keperluan nelayan ketika operasi penangkapan ikan. Kelengkapan tambahan tersebut diantarannya: papan dan lubang untuk tempat menancapkan tiang, papan tempat mengikatkan tali jangkar, serta lubang pada bagian sheer untuk mengikat bambu.
Papan serta lubang tempat menancapkan tiang dibuat oleh nelayan sebagai usaha untuk menambah kenyamanan dalam operasi penangkapan (Gambar 17). Tiang ini digunakan sebagai penopang atap agar nelayan tidak terkena sinar matahari langsung. Begitu juga papan tempat mengikat jangkar dibuat untuk mempermudah operasi penangkapan ikan maupun ketika kapal didaratkan (Gambar 18).
Sumber: Dokumentasi penelitian
Gambar 17 Papan serta lubang tempat menancapkan tiang.
Sumber: Dokumentasi penelitian
Gambar 18 Papan tempat mengikatkan jangkar.
Kelosoran atau winch yang terdapat pada kapal sebelum terjadi tsunami tidak ditemukan pada kapal bantuan, maka sebagai gantinya dibuat lubang-lubang pada bagian sheer sebagai tempat untuk mengikatkan bambu. Bambu yang diikatkan pada sheer ini (Gambar 19) berfungsi sama seperti kelosoran atau winch pada kapal sebelum terjadi tsunami, yaitu untuk memudahkan nelayan ketika menarik tali selambar pada saat hauling.
Sumber: Dokumentasi penelitian
Gambar 19 Bambu yang diikatkan pada sheer.
Ruang ballast, tempat alat tangkap, palkah ikan, tempat mesin, serta papan tempat mengikat katir merupakan kelengkapan yang terdapat pada kedua kapal.
Ruang ballast merupakan ruang dibagian haluan dan buritan kapal yang berfungsi
sebagai tempat keseimbangan. Alat tangkap dan tempat menyimpan hasil tangkapan (palkah ikan) ditempatkan pada bagian tengah kapal, hal ini dikarenakan ruangan pada bagian tengah kapal cukup luas. Mesin kapal bantuan berbeda dengan mesin kapal sebelum terjadi tsunami. Mesin pada kapal bantuan ditempatkan di bagian belakang kapal (di atas plywood bagian buritan) karena jenis mesin yang digunakan adalah marine engine. Mesin pada kapal sebelum terjadi tsunami ditempatkan di bagian tengah sebelah kanan kapal agar mempermudah dalam pengoperasiannya, karena jenis mesin yang digunakan bukanlah marine engine melainkan mesin ketingting yang merupakan mesin hasil modifikasi. Penempatan mesin di bagian tengah ini karena mesin ketingting tidak bisa langsung digunakan di atas permukaan air seperti marine engine pada kapal bantuan. Agar dapat digunakan mesin ini harus dilengkapi dengan pipa yang menghubungkan mesin dengan propelernya. Selain itu, penempatan mesin ketingting di bagian tengah akan mengurangi kapasitas luasan ruang, sehingga akan mengurangi distribusi muatan di bagian tengah kapal.
Papan tempat katir dipasang berada di tengah-tengah kapal, yang terdiri dari 2 papan. Fungsi dari papan ini sebagai tempat mengikatkan katir, terutama bagian buruyungan agar cadik terpasang dengan baik (Gambar 20). Pemasangan buruyungan diikatkan pada papan di bagian tengah depan (haluan) dan bagian tengah belakang (buritan). Buruyungan dibagian depan (haluan), katir diikatkan di atas buruyungan.
Sedangkan bagian belakang (buritan), katir diikatkan di bawah buruyungan. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban tahanan yang dialami kapal ketika melaju.
Sumber : Dokumentasi penelitian
