5. Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja
5.2. Pengujian Lapangan dan Laboratorium
5.2.2. Pemeriksaan dan Pengujian Lapangan dan
Salah satu dari hal pokok tetapi merupakan permasalahan yang paling sulit untuk dipecahkan adalah evaluasi keselamatan jembatan dan prediksi umur layan teknis jembatan itu. Ada beberapa metode yang maju, kompleks dan tepat tersedia. Beberapa di antaranya didasarkan pada pendekatan probabilistik dan statistik termasuk analisa kehandalan. Penilaian umur layan berdasar pada penurunan mutu fisik adalah juga suatu masalah yang kompleks. Bagaimanapun, terdapat beberapa rumusan untuk meramalkan, contohnya, evolusi kedalaman karbonasi di dalam beton, konsentrasi klorida di dalam beton pada kedalaman dan waktu manapun, atau evolusi korosi di dalam tulangan baja struktural
5.2.2. Pemeriksaan dan pengujian lapangan dan monitoring Pada bagian ini akan dipaparkan mengenai pengujian-pengujian struktur jembatan untuk evaluasi teknis. Pengujian struktur jembatan lapangan dan monitoring dapat digolongkan ke dalam dua kelompok utama sebagai berikut:
1. Penyelidikan bahan yang dilakukan di lapangan dan menyangkut baik beton dan tulangan atau baja prategang sebagaimana baja struktural, tergantung pada bahan struktural jembatan.
2. Perilaku struktur dan bagian struktural akibat beban dinamis dan statis.
Haruslah ditekankan bagaimanapun juga bahwa pengujian lapangan jembatan dengan beban statis dan dinamis dilakukan dalam banyak kasus pada jembatan baru, utamanya untuk
jembatan penting, tepat sebelum dipergunakan untuk memeriksa ketelitian konstruksi dan keselamatan struktur. Dalam kasus yang sedemikian, pengujian lapangan pada umumnya dimasukkan sebagai "pengujian pembuktian beban". Metodologi pengujian beban pada umumnya disampaikan dalam peraturan atau panduan yang relevan. Hasil pengujian beban harus disimpan dalam arsip yang relevan dengan unit administrasi jalan raya sebagaimana hasil referensi untuk pengujian lapangan lebih lanjut. Perbandingan antara hasil pengujian pembuktian beban dan hasil pengujian yang dilakukan di bawah tingkat beban yang sama setelah suatu periode pemanfaatan jembatan tertentu setelah beberapa tahun menandai adanya perubahan positif atau negatif di dalam perilaku struktur, contohnya, peningkatan atau penurunan sifat elastik. Permasalahan teknis dan penelitian yang dihubungkan dengan uji lapangan jembatan sangat penting tetapi lebih kompleks. Beberapa keterangan umum diberi di bawah. Bagaimanapun, penyajian permasalahan ini secara detil di luar lingkup dari buku ini.
Seperti disebutkan sebelumnya, kondisi teknis jembatan sebagian besar dipengaruhi oleh skala dan tipe penurunan mutu bahan.
Oleh karena itu, perlu untuk menentukan karakteristik bahan yang nyata di dalam struktur sebagaimana jenis dan besarnya kerusakan bahan sebagai hasil pengaruh berbagai faktor kerusakan.
Banyak teknik maju yang berbeda untuk menentukan sifat bahan dan untuk mendeteksi kerusakan bahan dan struktural selama uji lapangan jembatan. Sebagian besar adalah metoda yang tidak merusak.
Sifat bahan sebagaimana pengrusakan bahan dan struktural untuk ditentukan selama pengujian lapangan dari jembatan beton
dan baja yang didaftarkan pada Tabel 9 dan Tabel 10, berturut-turut, bersama-sama dengan teknik yang relevan untuk mendeteksinya.
Metoda pendeteksian yang didaftarkan pada Tabel 9. mempunyai ketelitian yang berbeda. Beberapa di antaranya memberi hasil yang mana perlu untuk dibuktikan oleh metoda lain, dengan pengujian laboratorium yang sesuai, atau dapat diperlakukan sebagai pendekatan saja. Situasi ini dihasilkan sebagian besar dari karakter yang kompleks dari pengujian lapangan itu sendiri, pelaksanaan di luar pada jembatan yang ada dengan elemen struktural suatu dari skala besar dibandingkan dengan spesimen dan elemen pada umumnya diuji di laboratorium.
Sebagai contoh, palu beton tipe Schmidt yang umum digunakan, mengukur kekerasan permukaan beton dan mungkin bermanfaat untuk suatu studi dari selimut beton dan penempatan area lemah dibandingkan dengan untuk menentukan kuat tekan beton. Penentuan yang dapat dipercaya dari kuat tekan oleh metoda ini memerlukan kalibrasi khusus berdasarkan pada uji laboratorium yang dilakukan pada spesimen beton yang diambil dari struktur. Untuk menentukan kuat tekan beton di lapangan, suatu tipe khusus pengujian "tarikan ke luar/ pull out tes", mengatakan Pengujian CAPO. Kuat tekan beton sebanding dengan kekuatan penarikan yang dihasilkan oleh suatu dongkrak hidrolik .
Tabel 9 Sifat Bahan dan Perusakan Bahan dan Struktural yang Ditentukan selama Uji Lapangan Jembatan Beton
No.
Sifat bahan dan perusakan bahan
atau struktural
Teknik pengetesan
1. Kuat tekan beton Palu beton tipe Schmidt's – ND (1) Ultrasonik - ND
Pull-out (contohnya , Pengujian
2. Pendeteksian rongga dan delaminasi dalam beton dan cacat lainnya
Ultrasonik- ND
Impact-echo- ND
Scan dengan radar - ND Termografi - ND
3. Kedalaman selimut beton
Bidang magnetik- ND Scan dengan radar - ND Scan dengan Radiografi - ND 4. Permeabilititas
Beton
pengujian penyerapan permukaan awal - ND
Tes Udara Figg – PD (3) 5. Karbonasi beton Pengujian fenolphtalin - Pd 6. Konsentrasi
klorida di dalam beton
Uji nitrat perak - PD
Analisa kimia yang diterapkan untuk contoh yang diperoleh dengan palu berputar (contohnya , metode pengambilan contoh debu
pengeboran)- PD
7. Korosi tulangan potensial Setengah Cell - PD Polarisasi arus anoda konstan - PD Probe ketahanan electrikal - PD Probe ketahanan polarisasi - PD 8. Korosi tendon pasca-penegangan atau pengrusakan lain termasuk tidak memadainya graut saluran kabel prategang
Pemeriksaan dengan penjelahan melalui pengeboran lubang dan pemeriksaan visual tanpa instrumen - PD
Pemeriksaan endoskopi - PD Teknik tekanan hampa udara - PD Ultrasonik- ND Radiografi- ND Impact-echo- ND 9. Penentuan tegangan di lapangan dalam beton,
Pembebasan tegangan dengan pengeboran - PD
Metode pembebasan lain dengan menggunakan meteran dari berbagai
tulangan baja atau kawat prategang
tipe (contohnya , pemotongan bagian bahan dari elemen struktural) - D
(1) ND-non destructive tesing = pengujian tidak merusak , (2) D- destructive tesing = pengujian yang merusak, (3) PD- partially desctrutive tesing = pengujian yang sebagian bersifat merusak
Tabel 10 Sifat Bahan dan Cacat Bahan dan Struktural yang Ditentukan selama Pengujian Lapangan Jembatan Baja
No. Sifat bahan dan cacat bahan atau
struktural
Teknik Pengujian
1. Identifikasi logam, yaitu., tipe baja, besi tempa, aluminum
campuran logam.
Pengujian Sparks- ND (1) Tes noda kimia- ND
Tes Kekerasan (contohnya, pengujian Brinell, Rockwell atau Vickers)- ND penyelidikan struktural lapangan- ND Pengambilan spesimen bahan untuk analisa unsur di laboratorium- PD (2) 2. Korosi baja
struktural.
Pemeriksaan visual tanpa instrumen atau
dengan instrumen - ND
Pengukuran kehilangan akibat korosi dalam
elemen-elemen struktural- ND Korosi sambungan berbagai tipe (yaitu, paku keling, las, baut, perekat). 3. Kedalaman pelapis pelindung anti- Korosif (contohnya, pelapisan dengan cat).
Uji magnetik (contohnya, ultrameter)- ND
4. Pendeteksian retak dan keganjilan lain dalam elemen-elemen struktural dan sambungannya, terutama bagian las. Palu beton- ND Uji magnetik- ND
Scan dengan radiografi - ND Ultrasonik- ND
5. Ketebalan Baja. Mikrometer atau jangka sorong (elemen yang
dengan mudah dapat diakses)- ND Ukuran ultrasonik atau alat lain (elemen yang tidak dengan mudah dapat diakses)- ND
6. Penentuan tegangan lapangan.
Metode pembebasan tekanan dengan penggunaan ukuran berbagai tipe - PD secara
umum.
(1) ND-non destructive tesing = pengujian tidak merusak, (2) PD- partially destructive tesing = sebagian bersifat merusak.
Gambar 31 Gagasan Pokok untuk Pengujian CAPO
Lubang bor Terpotong
Cincin yang berkembang Permukaan fraktur
Mandrel angker Cincin pendorong
Gambar 32 Uji Kecepatan Pulsa Ultrasonik
Kecepatan pulsa ultrasonik (secara normal 2050 kHz) tergantung pada sifat elastis (Modulus Young) dan kepadatan beton. Perjalanan waktunya pulsa antara jarak antar-transduser tergantung pada kecepatan pulsa. Oleh karena itu, peralatan dapat dikalibrasi untuk membandingkan sifat bahan pada penempatan yang berbeda di dalam struktur dan untuk mendeteksi rongga, delaminasi dan keganjilan lain di dalam bahan itu.
Untuk mendeteksi rongga, tulangan, saluran kabel prategang, delaminasi atau keganjilan lain, yang metoda ultrasonik,
impact-echo, radar dan radiografi dapat digunakan, secara skematik
ditunjukkan pada Gambar 33 s/d Gambar 35. Beberapa informasi pokok tentang metoda ini diberikan dalam bab yang relevan. Lebih dari itu, termografi baru-baru ini diterapkan untuk mendeteksi beton yang keras dan tidak keras – perbedaan suhu antar-beton berbeda sekitar 3oC - sebagaimana untuk mendeteksi delaminasi beton, terutama di dalam lantai jembatan. Untuk perbaikan jembatan dan tujuan rehabilitasi, penentuan konsentrasi karbonasi dan klorida di dalam beton sebagaimana korosi tulangan baja dan kawat prategang menjadi perhatian utama. Volume penggantian beton yang menurun mutunya dan perkuatan tulangan yang terkorosi tergantung sebagian besar pada faktor yang tersebut di atas. Teknik modern mengizinkan monitoring beton bertulang dan struktur beton prategang dan
pola perambatan gelombang
untuk menyajikan luasan struktur yang menurun mutunya di dalam suatu format grafis, yang dikatakan sebagai "pemetaan" (lihat Gambar 36).
Gambar 33 Pengujian Impact-echo
Suatu dampak mekanik yang menghasilkan suatu pulsa tekanan yang merambat dalam format gelombang dan terpantul dari ketidakmenerusan struktural dan geometris. Suatu prosedur pem-plot-an puncak spektral mengizinkan untuk menginterpretasikan data dari suatu scan struktur.
Gambar 34 Scan Radar
Keseluruhan area struktur dapat di-scan oleh radar pada kecepatan yang dapat diterima untuk mendeteksi sebagian besar cacat di bawah permukaan. Kekosongan dan ketidakmenerusan lain di dalam beton dideteksi oleh pengamatan atas variasi di transmisi frekuensi pulsa radio melalui bahan
ketukan palu penerima / dengan tayangan penyebar sinyal penerima
rongga atau bentuk -bentuk lainnya
Unit kendali dan perekam / tayangan
Gambar 35 Scan Radiografi
Kehilangan energi sinar yang melintas melalui suatu bahan heterogen seperti beton tergantung pada kepadatan bahan itu. Menjadi lebih besar pada sebagian kepadatan yang lebih tinggi. Metoda dapat juga berguna untuk memberi suatu gambaran suatu luasan yang lumayan kecil, memperlihatkan ukuran dan posisi tulangan dan tendon
Gambar 36 Rekaman Infra Merah
Suatu contoh hasil cetakan komputer dari penemuan melalui penyelidikan inframerah. Suatu plot dari penunjukan tidak regular termal dari delaminasi dan menambal pelat lantai jembatan
film s ensitif terhadap s inar - x sumber sinar-x dan sinar gamma LEGENDA Delaminasi
Gambar 37 Sirkuit untuk Pengukuran Potensial Setengah Sel
Pengembangan korosi juga dinyatakan oleh nilai-nilai potensi elektrik stationer di dalam bagian yang berbeda dari struktur. Berikut ini adalah petunjuk untuk menginterpretasikan pembacaan potensial: lebih negatif dibanding dari 350 mV- 95% kemungkinan korosi, nilai 200 mV s/d 350 mV- 50% kemungkinan korosi, lebih sedikit negatif dari 200 mV - 5% kemungkinan korosi.
Salah satu metoda modern untuk memonitor korosi tulangan adalah pemetaan potensi setengah sel (lihat Gambar 37). Garis-garis Iso-potential diperoleh dalam format grafis untuk menentukan pengembangan korosi di dalam elemen struktural (lihat Gambar 38). Teknik modern mengizinkan untuk memperoleh gambar dengan berbagai warna dari garis-garis iso-potential (ekuipotensial) (pada umumnya merah- korosi tinggi tingkat lanjut, sampai dengan biru- ketiadaan korosi).
Salah satu permasalahan yang paling sulit adalah pemeriksaan kabel prategang di dalam jembatan yang ada. Terdapat beberapa
vo l tm e te r d e n g a n ta h a n a n ti n g g i E l e k tr o d a r e fe r e n s i J e m b a ta n K o n d u k s i T u l a n g a n B e to n K o n e k s i E l e k tr i k k e tu l a n g a n
metoda untuk melakukan itu, yang mana biasanya memberikan informasi yang tidak cukup dan diragukan pada kondisi teknis riil tendon dan blok angkernya. Oleh karena itu, metoda yang paling umum dan dapat dipercaya umum adalah inspeksi visual dengan penjelajahan lubang yang dibor menggunakan endoskop sebagaimana yang diperlihatkan pada Gambar 39.
Gambar 38 Contoh Garis-garis Isopotensial untuk Penentuan Letak Korosi yang Muncul di dalam Element Struktural
Gambar 39 Pemeriksaan Endoskop Kabel dan Saluran Kabel Prategang
Gelagar Batangpengantung bagian bawah
lantai
Jalan raya
Bag. muka dari balok lantai pelengkung
Tam pilan
Cahaya yang dis ebarkan m elalui fiber-optik untuk m engilum inas i daerah yang dicurigai Panjang 290 - 1150 m m
Diam eter 1,7 - 20 m m
Sumber cahaya Perlengkapan penglihatan
Rongga Saluran kabel
Graut Tendon
lubang diameter 25 mm yang dilubangi ke bagian saluran kabel prategang
Pengeboran dan teknik hampa udara/ tekanan mungkin memberi banyak informasi bermanfaat. Sekalipun rongga di dalam saluran kabel dan korosi tendon tidak terjadi bersama-sama.
Metoda ultrasonik dan impact-echo, baru-baru ini diterapkan pada banyak negara-negara untuk pemeriksaan tendon, memberi hasil yang sesuai dengan inspeksi visual dengan cara yang sama selagi aplikasi radiografi adalah agak terbatas oleh karena mahalnya biaya, konsumsi waktu dan berbagai kesulitan di dalam menginterpretasikan foto dalam banyak kasus.
Tentu saja, penyelidikan bahan juga dilakukan sepanjang uji lapangan jembatan baja, seperti yang terdaftar pada Tabel 10.
Identifikasi bahan merupakan bagian penting utama baik untuk evaluasi kondisi jembatan dan rencana proses rehabilitasi, jika perlu. Dalam banyak kasus, rencana kontrak atau gambar pabrik tidaklah tersedia. Oleh karena itu, analisa kimia harus dilakukan untuk menentukan kemampuan baja untuk dapat dilas , proses pengelasan tertentu untuk digunakan, dll. Beberapa dari teknik untuk mengidentifikasi bahan terdaftar pada Tabel 10 dikembangkan beberapa tahun yang lalu, contohnya , pengujian
spark atau pengujian spot kimia.
Selama pemeriksaan lapangan jembatan baja, perhatian khusus harus diberikan untuk mendeteksi retak dan cacat lain di dalam elemen struktural dan hubungan yang dilas. Retak dapat merupakan bagian dari gejala alamiah yang berbeda, contohnya, retak fatik atau retak fraktur. Cacat dalam las terjadi selama kristalisasi las pada suhu 1100-1300°C, selama pendinginan dengan sendirinya pada suhu 100-300°C, dan sebagai hasil efek fatik setelah pemanfaatan yang lama jembatan. Cacat dapat terjadi pada permukaan las atau di dalam las. Cacat dapat berwujud retak longitudinal atau transversal, ketiadaan penetrasi penuh las, alur yang menyusut, lubang gas, ampas bijih
pemasukan logam atau dan ketidakteraturan dimensi dan bentuk. Cacat ini pada umumnya dideteksi dengan cara teknik radiografi dan ultrasonik, yang dengan singkat diperkenalkan di atas.
Dimensi baja yang nyata dari elemen struktural baja diperlukan ketika, sebagai contoh, memperhitungkan penaksiran beban dari suatu jembatan yang direhabilitasi di mana elemen struktural primer tetap pada tempatnya. Oleh karena itu, metoda yang sesuai untuk mengukur ketebalan baja harus diterapkan. Ketebalan nyata penampang elemen struktural mencerminkan kondisi sekarang dari baja (contohnya, kehilangan akibat korosi dapat diperkirakan).
Seperti disebutkan pada bagian awal, di samping penyelidikan bahan, penyelidikan perilaku struktur di bawah beban statis dan dinamis dilakukan dalam banyak kasus selama uji lapangan jembatan. Penyelidikan statis dan dinamis dilakukan biasanya pada jembatan yang sudah ada, ketika beberapa keraguan muncul menyangkut kondisi teknis struktur dan keputusan harus dibuat menyangkut pemanfaatan jembatan lebih lanjut, perbaikan, rehabilitasi atau penggantian utamanya. Lebih dari itu, jenis pengujian jembatan juga dilaksanakan untuk tujuan riset, contohnya, ketika peraturan perancangan baru perlu untuk dibuktikan secara eksperimen, atau karakteristik dinamis nyata struktur adalah untuk ditentukan untuk menaksir kepekaan struktur terhadap efek dinamis dari berbagai tipe jembatan, dll.
Pengujian lapangan jembatan dapat membantu pengelola jembatan:
1. untuk memverifikasi teknik analisa dan perancangan baru, 2. untuk menentukan mengapa cacat tertentu di dalam jembatan
dapat berkembang,
3. untuk meninjau kembali kapasitas batasan jembatan, 4. untuk menentukan kapasitas beban jembatan,
5. untuk menentukan jika struktur saat ini memerlukan modifikasi besar,
6. untuk menentukan efek modifikasi terakhir pada kapasitas beban,
7. untuk menentukan respon jembatan akibat efek beban acak dan fatik,
8. untuk menentukan model beban yang sesuai untuk memprediksi beban di atas jembatan dalam periode yang diperpanjang,
9. untuk menentukan sifat dinamis jembatan baik terhadap angin, gempa bumi atau beban tumbukan.
Oleh karena itu, dalam mayoritas besar kasus, uji lapangan jembatan akibat beban statis dilakukan untuk tujuan umum yang berikut ini:
1. untuk membandingkan perilaku nyata jembatan dengan model teoritisnya yang diasumsikan pada proses perancangan atau pada analisa teoritis yang diakukan sebelum pengujian lapangan,
2. untuk menguji ketepatan pelaksanaan jembatan,
3. untuk menentukan daya-dukung nyata jembatan, terutama kapasitas lama, dan untuk menaksir marjin keselamatan struktur.
Tujuan tertentu dari pengujian mungkin berbeda tergantung pada jembatan itu. Bagaimanapun, distribusi beban untuk menentukan interaksi aktual bagian struktural primer dan sekunder diuji secara umum. Terutama penting dalam kasus jembatan tua yang dirancang dengan menggunakan metoda analisa yang disederhanakan sebagaimana dalam kasus jembatan dengan kerusakan berbagai tipe (contohnya, jembatan beton dengan retak di dalam elemen struktural, yang terutama di bagian diafragma), di mana interaksi elemen dapat menjadi lebih lemah dibanding diramalkan dalam tahap perancangan.
Pembebanan statis jembatan jalan raya pada umumnya diterapkan oleh kendaraan dengan beban dan jarak yang diketahui, menirukan kendaraan standar yang relevan. Dalam beberapa kasus, beban statis dapat diterapkan dengan menggunakan metoda lain, contohnya, dongkrak hidrolik atau blok beton yang dikehui beratnya.
Pengujian lapangan dengan menggunakan pembebanan statis dilakukan menurut program tertentu yang dikembangkan sebelum penyelidikan jembatan dan menyangkut baik cara pembebanan (contohnya, jumlah kendaraan, massa dan distribusinya di atas jembatan yang memberi momen lentur atau gaya geser maksimum dalam struktur, urutan dan jangka waktu dari siklus pembebanan dan penghilangan beban, dll.) dan parameter yang untuk diukur, termasuk teknik pengukuran dan peralatan.
Sepanjang pengujian, perpindahan struktur sebagaimana regangan elemen struktural di dalam lokasi kritisnya diukur dengan menggunakan berbagai teknik dan peralatan pengukuran. Secara umum, perpindahan dapat dipertimbangkan suatu ukuran kekakuan struktural, sedangkan regangan adalah suatu ukuran kerja bahan di dalam struktur itu.
Perpindahan struktur akibat pembebanan statis dapat diukur dalam arah horisontal dan arah vertikal tetapi perpindahan vertikal, dinyatakan pada umumnya sebagai lendutan elemen struktural, diukur dalam setiap kasus, menggunakan dial gauge,
LVDT (Transducer dengan perbedaan voltase linier) yang
difabrikasi, pengukuran kerataan atau teknik pengukuran lain.
Nilai-nilai yang terukur dari perpindahan, kebanyakannya adalah lendutan, dibandingkan dengan nilai-nilai yang terhitung yang sesuai untuk beban standar, beban perancangan dan dan sesuai dengan kendaraan yang diterapkan pada pengujian. Nilai-nilai
yang terukur biasanya lebih kecil dibandingkan dengan yang dihitung, sebab model perhitungan (bahkan yang sangat kompleks pun dengan menggunakan komputer) selalu lebih sederhana dibanding struktur yang riil (lihat Gambar 40). Ketika situasi yang berlawanan terjadi, berarti proses kerusakan struktur telah mencapai tahap yang sangat lanjut. Bagaimanapun, ketika interaksi transversal elemen struktural diuji di bawah pembebanan tidak seragam, nilai-nilai yang dihitung dapat kurang dari yang terukur dalam beberapa bagian dari struktur sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar 40. Kemudian hal tersebut menunjukkan bahwa interaksi transversal yang nyata menjadi lebih baik dibanding yang dihasilkan model perhitungan. Salah satu ukuran pokok kualitas struktural adalah perilaku elastis jembatan di bawah siklus pembebanan dan penghilangan beban. Lendutan permanen izin maksimum (yp) setelah penghilangan beban pada umumnya diberikan dalam regulasi atau standar relevan sebagai fraksi dari lendutan maksimum (ymax) di bawah pembebanan, contohnya, yp < 0.2 ymax. Bandingkan nilai-nilai yp yang diukur sepanjang pengujian, dan yang dilakukan pada suatu interval waktu tertentu (contohnya lima tahun), perilaku elastis struktur dapat diperkirakan. Suatu penurunan sifat elastis menandai adanya beberapa cacat bahan atau kerusakan struktural.
Gambar 40 Perbandingan Suatu Contoh Lendutan yang Terhitung dan yang Terukur (yang terlihat di dalam tanda kurung) dari Gelagar Utama akibat Pembebanan (a) Simetris dan (b) Tidak Simetris
Untuk menentukan tegangan pada lokasi jembatan yang diberikan, tegangan pada umumnya diukur dengan menggunakan berbagai teknik, kebanyakan dengan teknik elektrik dengan penggunaan strain gauge yang menggunakan batasan ketahanan atau kapasitas listrik. Teknik pengukuran sekarang ini sangat maju dan banyak tipe peralatan tersedia. Oleh karena variasi yang besar dari instrumentasi, mustahil untuk menyajikannya secara detil dalam buku ini. Sekalipun, nampaknya perlu untuk mengindikasikan bahwa secara tidak berurutan teknik pengukuran tertentu diterapkan, semua
Yang dihitung Yang diukur
pengujian jembatan pada umumnya menggunakan peralatan yang berikut ini:
1. Transduser,
2. Pengatur dan pembesar sinyal, 3. Perekaman dan pemroses data.
Teknik komputer untuk merekam dan menangani pengukuran data sekarang ini secara luas digunakan.
Dalam hal jembatan penting atau untuk tujuan riset, tes dinamis adalah juga dilakukan. Jembatan diuji di bawah beban dinamis yang sebagian besar untuk dua tujuan yang berikut:
untuk memperoleh data karakteristik dinamis jembatan, untuk memperoleh suatu perkiraan ketentuan izin beban dinamis (faktor tumbukan) yang dapat digunakan dalam evaluasi jembatan.
Uji dinamis pada jembatan jalan raya dapat dilakukan menggunakan pembebanan berikut:
1. lalu-lintas normal,
2. kendaraan atau mesin uji,
3. pelepasan mendadak lendutan dengan mewujudkan suatu beban yang berkait dengan struktur,
4. pembuatan gelombang eksitasi sinusoidal, 5. alat masukan energi,
6. pengereman kendaraan atau suatu mesin pada jembatan, 7. Impak yang dihasilkan oleh suatu kendaraan yang berjalan
melalui palang baku (dalam kasus jalan raya).
Secara umum, pengujian kebanyakan dilakukan dengan lalu lintas normal atau dengan kendaraan uji.
Dalam kasus lalu lintas normal, data yang sangat berarti untuk suatu evaluasi yang realistis dari karakteristik dinamis struktur dan penaksiran jangkauan tekanan yang diperlukan untuk perhitungan fatik dapat diperoleh. Pemanfaatan normal jembatan adalah paling mewakili untuk mengamati perilaku dinamisnya.
Data yang diperoleh dari pengujian dilakukan di bawah lalu lintas normal yang tak terkendali untuk suatu waktu yang cukup lama, mengizinkan estimasi suatu ketentuan izin beban dinamis menggunakan analisa statistik.
Bagaimanapun, pelaksanaan dari kendaraan atau mesin uji dengan beban gandar dan jarak di atas jembatan yang diketahui