17.2-Pedoman Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja

93 

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Teks penuh

(1)

No. 005/BM/2009

PEDOMAN

Konstruksi dan Bangunan

Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja

KEMENTERI AN PEKERJ AAN UMUM

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA

(2)
(3)

Daftar Isi Prakata ... i Daftar Isi ... ii Daftar Tabel ... iv Daftar Gambar ... v Pendahuluan ... 1 1. Ruang lingkup ... 1 2. Acuan normatif ... 1

3. Istilah dan definisi ... 1

4. Umum ... 8

4.1. Tipe dan Komponen Berbagai Jembatan Rangka ... 8

4.2. Mutu Bahan Komponen Jembatan ... 15

4.2.1. Mutu Bahan Komponen Jembatan Belanda Baru ... 15

4.2.2. Mutu Bahan Komponen Jembatan Austria ... 15

4.3. Baut Jembatan ... 16

4.3.1. Baut Jembatan Rangka CH ... 16

4.3.2. Baut Jembatan Rangka Belanda ... 18

4.3.3. Kunci Momem Torsi Manual Jembatan Rangka Belanda Baru ... 19

4.3.4. Baut Austria ... 20

4.4. Sistem perletakan ... 23

4.4.1. Sistem Perletakan CH ... 23

4.4.2. Sistem Perletakan Jembatan Rangka Belanda ... 23

4.4.3. Alat Dongkrak Hidrolis ... 25

4.4.4. Sistem Perletakan Austria, Australia ... 25

4.5. Sistem Lantai ... 25

4.5.1. Sistem Lantai Jembatan Rangka Belanda Baru ... 25

(4)

4.5.3. Sistem Lantai Jembatan Rangka Austria dan Bukaka

... 27

4.6. Standar pembebanan ... 29

4.6.1. Standar pembebanan jembatan CH ... 29

4.6.2. Standar pembebanan jembatan rangka Belanda Baru ... 29

5. Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja ... 30

5.1. Pemeriksaan Jembatan ... 30

5.1.1. Pemeriksaan Inventarisasi ... 32

5.1.2. Pemeriksaan Detail ... 32

5.1.2.1. Kerusakan Tipikal Struktur Beton... 35

5.1.2.2. Kerusakan Tipikal Struktur Baja Jembatan ... 37

5.1.3. Pemeriksaan Khusus ... 46

5.1.3.1. Pemeriksaan mutu beton ... 46

5.1.3.2. Pemeriksaan karbonasi ... 47

5.1.3.3. Pemeriksaan tulangan dan selimut beton dengan alat covermeter ... 47

5.1.3.4. Pemeriksaan retak dengan alat Pundit atau UPV dan alat pengukur retak ... 47

5.1.3.5. Pengujian getaran jembatan ... 48

5.1.3.6. Uji beban ... 48

5.1.3.7. Pengujian laboratorium ... 49

5.2. Pengujian Lapangan dan Laboratorium ... 49

5.2.1. Kriteria dan Metoda ... 49

5.2.2. Pemeriksaan dan Pengujian Lapangan dan Monitoring ... 55

(5)

Daftar Tabel

Tabel 1 Mutu bahan baja jembatan CH ... 15 Tabel 2 Dimensi Baut High Yield Steel (H.Y.S.) ... 17 Tabel 3 Dimensi Baut Mild Steel (M.S.) ... 17 Tabel 4 Kunci Momem Torsi Manual Jembatan Rangka Belanda

Baru ... 20 Tabel 9 Sifat Bahan dan Perusakan Bahan dan Struktural yang

Ditentukan selama Uji Lapangan Jembatan Beton ... 57 Tabel 10 Sifat Bahan dan Cacat Bahan dan Struktural yang

Ditentukan selama Pengujian Lapangan Jembatan Baja ……….59 Tabel 11 Sifat Bahan yang Diuji dalam Laboratorium pada

Spesimen yang Diambil dari Jembatan Beton dan Baja ……….77

(6)

Daftar Gambar

Gambar 1 Jembatan Rangka Baja CH sistem Through Type ... 9

Gambar 2 Jembatan Rangka Baja CH sistem Deck Type ... 9

Gambar 3 Elemen Tipikal Jembatan Rangka Baja CH ... 10

Gambar 4 Jembatan Rangka Baja Australia ... 11

Gambar 5Elemen Tipikal Komponen Jembatan Rangka Baja Australia, Austria, Bukaka, KBI, dan Spanyol ... 11

Gambar 6 Jembatan Rangka Belanda Baru ... 12

Gambar 7 Urutan/pemasangan Komponen R.B.B di atas perletakan. 1. Diafragma didudukkan pada "Uper bearing plate" dan memasang "Tap bolt". 2. Pasang " End Bottom Chord" dan "Bottom Chord" pada "Upper bearing Plate".3. Pemasangan selanjutnya yaitu "Gusset Plate" dimasukkan pada cela antar "Diafragma" dan "Bottom Chord" tersebut. 12 Gambar 8 Tipikal Jembatan Rangka Baja Austria, Bukaka, KBI, dan Spanyol ... 13

Gambar 9 Jembatan Panel Bailey - Acrow ... 13

Gambar 10 Jembatan Rangka Semipermanen Australia... 14

Gambar 11 Jembatan Transpanel Australia ... 14

Gambar 12 Bentuk Baut yang Dipergunakan dalam Jembatan Callender Hamilton ... 16

Gambar 13 Baut Jembatan Rangka Baja Belanda ... 19

Gambar 14 Baut Standar Metrik ... 22

Gambar 15 Sistem Perletakan Jembatan CH ... 23

Gambar 16 Sistem Perletakan Jembatan Rangka Baja Austria . 24 Gambar 17 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Baja Belanda Baru ... 26

Gambar 18 Sistem pemasangan pelat lantai di Jembatan Rangka Austria dan Jembatan Rangka Bukaka ... 27

Gambar 19 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Austria ... 28

Gambar 20 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Bukaka ... 28

(7)

Gambar 24 Perkembangan Kehilangan Bahan Akibat Korosi Permukaan sebagai Fungsi dari Waktu dan Kondisi

Lingkungan ... 42

Gambar 25 Penampang yang Terbuka dari Rangka Bawah dengan Akumulasi Pencemaran ... 43

Gambar 26 Penampang Struktur Jembatan dari Tipe Jembatan Rangka dengan Ikatan Angin di Bagian Atas dengan Lokasi yang Sensitif ... 44

Gambar 27 Lokasi Retak Fatik Tipikal di Dalam Bangunan Atas Jembatan Baja ... 44

Gambar 28 Lokasi yang Memungkinkan dari Retak Fatik di Dalam Jembatan Rangka yang Disambung dengan Paku Keling ... 45

Gambar 29 Penyajian Sistematik Umur Pelayanan Jembatan secara Teknis ... 50

Gambar 30 Informasi dari Tipe Penyelidikan yang Berbeda ... 54

Gambar 31 Gagasan Pokok untuk Pengujian CAPO ... 60

Gambar 32 Uji Kecepatan Pulsa Ultrasonik ... 61

Gambar 33 Pengujian Impact-echo ... 62

Gambar 34 Scan Radar ... 62

Gambar 35 Scan Radiografi ... 63

Gambar 36 Rekaman Infra Merah ... 63

Gambar 37 Sirkuit untuk Pengukuran Potensial Setengah Sel .. 64

Gambar 38 Contoh Garis-garis Isopotensial untuk Penentuan Letak Korosi yang Muncul di dalam Element Struktural ... 65

Gambar 39 Pemeriksaan Endoskop Kabel dan Saluran Kabel Prategang ... 65

Gambar 40 Perbandingan Suatu Contoh Lendutan yang Terhitung dan yang Terukur (yang terlihat di dalam tanda kurung) dari Gelagar Utama akibat Pembebanan (a) Simetris dan (b) Tidak Simetris .. 71

(8)

Gambar 41 Suatu Contoh Vibrograf Ideal dari Perpindahan

Vertikal Gelagar Jembatan. O- penanda waktu (1 s =

1 detik), P - didapat ketika poros sumbu kendaraan

pertama berada di atas jembatan dan didapat ketika poros sumbu kendaraan yang terakhir keluar dari

jembatan, W - jangka waktu getaran paksa, S -

jangka waktu getaran bebas, yst - perubahan statis,

yav - garis perubahan rata-rata, ymax - perubahan

dinamis maksimum, delta- amplitudo getaran, tw -

periode getaran paksa, ts - periode getaran bebas

(9)

Pendahuluan

Dalam rangka memantapkan kestabilan sarana perhubungan lalu-lintas angkutan darat yang sangat penting artinya bagi pembangunan nasional sebagai perwujudan nyata terhadap pelayanan jasa distribusi yang meliputi jasa angkutan dan jasa perdangangan yang tidak bisa dipisahkan satu sama lain, oleh karena itu jaringan jalan dan jembatan merupakan hal yang utama untuk dijaga kemampuan daya layannya. Pemerintah memiliki wewenang untuk mengupayakan sistem jaringan jalan dan jembatan yang mantap sesuai dengan tuntutan zaman dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional dalam menuju masyarakat yang adil dan sejahtera.

Jembatan yang merupakan bagian dari jalan sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat yang akan menunjang pembangunan nasional di masa yang akan datang. Oleh sebab

itu perencanaan, pembangunan dan rehabilitasi perlu

diperhatikan sehingga dapat mencapai sasaran umur jembatan yang direncanakan.

Saat ini tidak kurang 88 ribu buah jembatan atau ekuialen dengan panjang kurang lebih 1000 km yang telah dibangun dan diinventarisasi walaupun sebagian kecil merupakan peninggalan masa penjajahan. Dari jumlah tersebut tidak kurang dari 29 ribu buah jembatan berada di ruas jalan nasional dan provinsi atau ekuialen dengan panjang kurang lebih 482 km dan sisanya berada di ruas jalan kabupaten, dan tersebar di seluruh kepulauan Indonesia yang berjumlah sekitar 17.000 pulau. Jembatan rangka baja yang merupakan salah satu jenis bangunan atas jembatan adalah bagian yang penting dari jembatan, maka pemanfaatan rangka baja jembatan harus seefektif dan seefesien mungkin, mulai dari tahap perencanaan, fabrikasi dan pelaksanaan hingga rehabilitasi, sehingga dana yang telah dialokasikan dapat dimanfaatkan secara maksimal.

(10)

Jenis-jenis jembatan rangka baja yang ada di Indonesia antara lain : Callender Hamilton (RBU), rangka baja Belanda (RBD, RBB), rangka baja Australia (RBA), rangka baja Austria (RBR), rangka baja Bukaka (RBK), rangka baja KBI (RBC), rangka baja Spanyol (RBE), dll.

Penggunaan jembatan rangka dimulai dari zaman sebelum tahun 1945 sampai saat ini sehingga banyak yang telah melebihi umur rencananya dan belum diganti karena keterbatasan dana yang ada. Perkembangan teknologi angkutan dan penambahan beban

yang tidak terkendali serta kurangnya pemeliharaan

menyebabkan banyak jembatan rangka baja yang rusak, rusak parah hingga runtuh.

Untuk mengatasi masalah tersebut diperlukan suatu system pemeliharaan dan perkuatan struktur dan lantai jembatan pada jembatan rangka baja sesuai dengan perkembangan peraturan dan teknologi yang ada saat ini serta memperhatikan dan memenuhi persyaratan sebagai berikut : kekuatan dan stabilitas struktural, kelayakan, keawetan, kemudahan pelaksanaan, ekonomis, dan bentuk estetika yang baik.

Dalam pelaksanaan tugas Subdit Teknik Jembatan mencakup perencanaan teknik jembatan nasional dan pengembangan teknologi jembatan serta pembinaan perencanaan teknik jembatan provinsi dapat dijabarkan dan dimanifestasikan dalam tupoksi yang berfokus pada tahapan pembangunan dan

perencanaan teknik baik untuk perencanaan,

pemeliharaan/perawatan jembatan manapun pada tahap

pembangunan baru dan penunjangan atau perkuatan jembatan. Sebagai acuan dalam kegiatan pemeliharaan/ perawatan jembatan dan berkaitan dengan tugas pembinaan teknik ke seluruh Indonesia, diperlukan suatu pengaturan yang berkaitan dengan penanganan kerusakan pada jembatan rangka baja berupa disusunnya suatu sistem perkuatan struktur dan lantai

(11)

jembatan pada jembatan rangka baja sesuai dengan perkembangan peraturan dan teknologi yang ada saat ini.

(12)

Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja

1. Ruang lingkup

Pedoman ini memuat secara umum tatacara perkuatan struktur jembatan rangka sehingga dapat mengembalikan kapasitas jembatan mendekati kondisi semula dengan tindakan yang paling tepat, efektif tanpa mengubah desain awal dan spesifikasi yang ada.

2. Acuan normatif

Undang-undang No. 32 tahun 2005

: Tentang Jalan

SK.SNI T-02-2005 : Pembebanan Jembatan

SK.SNI T-12-2004 : Perencanaan Struktur Beton untuk

Jembatan

SK.SNI T-03-2005 : Perencanaan struktur baja untuk

jembatan

3. Istilah dan definisi 3.1. angker

adalah bagian jembatan sebagai penambat tetap terhadap pergerakan lateral atau longitudinal.

3.2. aspal

lapis atas perkerasan elastik.

3. 3. bailey

(13)

3.4. baja

material dengan kekerasan cukup tinggi yang umum digunakan pada suatu jenis konstruksi bangunan atau jembatan.

3.5. baut

elemen untuk mengikat elemen struktur yang terpisah yang dikencangkan dengan suatu kunci momen.

3.6. bentang jembatan

ukuran jarak as ke as pada abutmen atau pilar jembatan.

3.7. beton

material batu buatan yang mampu menahan tekan tetapi tidak mampu menahan tarik.

3.8. callender hamilton

tipe jembatan rangka dari inggris dengan sistem sambungan tumpu.

3.9. dongkrak hidrolis

alat untuk mengangkat girder atau elemen struktur lainnya dalam usaha perbaikan dan pemeliharaan jembatan.

3.10. elastomer

perletakan elastik tempat tumpuan girder baja atau girder beton.

3.11. elemen

bagian dari suatu struktur jembatan.

3.12. fatik

(14)

3.13. format numerik

bentuk baku berdasarkan analisis yang diberikan oleh komputer.

3.14. fraktur

keretakan secara tiba-tiba pada struktur baja setelah adanya kerusakan kecil yang bersifat desktruktif.

3.15. frekuensi alami

banyaknya geteran pada struktur jembatan yang dipengaruhi bentuk dan dimensi geometri jembatan akibat beban dinamik eksternal.

3.16. galvanis

lapisan khusus pada elemen baja untuk mengatasi perkaratan.

3.17. grouting

upaya memberikan zat pengisi terhadap bagian struktur beton yang mengalami keretakan kecil.

3.18. jembatan

sistem struktur dengan dua perletakan atau lebih yang

direncanakan secara analitis dan sistematis untuk

menyeberangkan angkutan di atasnya melewati suatu halangan, sungai atau lautan.

3.19. jembatan rangka

tipe struktur jembatan dengan mengkombinasikan elemen-elemen baja sesuai kriteria desain dan aspek-aspek teknis yang mengikat.

(15)

3.20. komponen

bagian dari elemen suatu struktur yang mendukung

terintegrasinya suatu sistem.

3.21. komposit

aksi perilaku bersama antara dua atau lebih material yang memiliki karakteristik yang berbeda.

3.22. konstruksi

sistem struktur yang dibuat manusia dengan menerapkan kaidah-kaidah desain.

3.23. korosi

kerusakan pada elemen jembatan akibat pengikatan uap air oleh karat baja.

3.24. kunci momen

alat untuk mengencangkan baut yang dilengkapi skala kekencangan tertentu.

3.25. lendutan

perubahan geometrik elemen struktur akibat momen lentur.

3.26. longitudinal

arah memanjang jembatan

3.27. lvdt

(16)

3.28. metoda elastis

kriteria desain dengan menerapkan hubungan linear tegangan vs regangan.

3.29. modulus young

tetapan bahan yang menunjukkan tingkat elastisitas bahan merupakan harga tangens dari grafik tegangan vs regangan.

3.30. mortar

bahan untuk pengisi suatu adukan semen yang telah dibersihkan dan memenuhi persyaratan lainnya

3.31. pelat

bagian struktur yang dominan mengalami biaxial lentur dan torsi

3.32. pelat baja bergelombang

lempengan baja yang digunakan sebagai bekisting pada saat pengecoran lantai

3.33. pemeriksaan detail

pemeriksaan untuk mengetahui kondisi jembatan dan elemennya guna mempersiapkan strategi penanganan untuk setiap individual jembatan dan membuat urutan prioritas jembatan sesuai dengan jenis penanganannya.

3.34. pemeriksaan inventarisasi

pemeriksaan yang dilakukan pada saat awal untuk mendaftarkan setiap jembatan ke dalam database. pemeriksaan inventarisasi juga dilaksanakan jika pada jembatan yang tertinggal pada waktu database dibuat.

(17)

3.35. pemeriksaan khusus

pemeriksaan yang disarankan oleh pemeriksa jembatan pada waktu pemeriksaan detail karena pemeriksa merasa kurangnya data, pengalaman atau keahlian untuk menentukan kondisi jembatan.

3.36. prategang

suatu teknik memberikan momen lentur berlawanan dengan arah lentur beban sehingga meningkatkan kapasitas muat suatu elemen struktur.

3.37. profil

baja penampang tertentu yang digunakan dalam konstruksi.

3.38. pundit

alat untuk mengukur keretakan.

3.39. regangan

perbandingan perubahan dilatasi terhadap panjang semula.

3.40. semi-permanen

sistem jembatan baja yang dibuat untuk mengalihkan sementara tingkat lalu lintas dengan waktu layan jembatan lebih lama dari jembatan non permanen

3.41. sistem lantai

konstruksi terintegrasi antara stringer, pelat beton, cross girder,

stud, pelat gelombang dan komponen pendukung lainnya.

3.42. specific gravity

ukuran perbandingan relatif kerapatan suatu zat terhadap kerapatan zat lain yang dianggap standard.

(18)

3.43. struktur

suatu tatanan konstruksi buatan manusia dengan menerapkan kaidah-kaidah alam, aturan dan spesifikasi teknis yang merupakan pedoman bersama.

3.44. struktural

elemen-elemen jembatan yang dominan menerima beban-beban utama.

3.45. tegangan

kondisi tarik atau tekan yang merupakan ukuran gaya per satuan penampang.

3.46. tendon

kabel prategang yang terdiri dari banyak strand.

3.47. tingkat kerusakan

kategori kerusakan elemen struktur dalam klasifikasi yang sudah ditetapkan sebelumnya.

3.48. titik leleh

ukuran tertinggi batas linear elastik sebagai dasar perencanaan tegangan kerja

3.49. transversal

arah melintang jembatan.

3.50. tulangan

komponen baja batangan pada beton bertulang sebagai bagian yang menerima beban tarik.

(19)

3.51. umur pelayanan

masa penggunaan suatu konstruksi

3.52. vibrocorder

alat untuk mengukur getaran jembatan

3.53. warren

tipe jembatan rangka dengan ciri khas elemen diagonal tanpa elemen vertikal

4. Umum

4.1. Tipe dan komponen berbagai jembatan rangka

Jembatan Rangka yang dipergunakan di Indonesia umumnya menggunakan tipe rangka Warren dimana jumlah rangka baja tersebut dibandingkan dengan jumlah jembatan pada ruas jalan nasional adalah sebagai berikut :

1. Rangka Baja Callender Hamilton (CH )dari Inggris (kode BMS : RBU) – berjumlah sekitar 0,87%

2. Rangka Baja Hollandia Klos (=Belanda Baru) dari Belanda (kode BMS : RBB) – berjumlah sekitar 1,07%

3. Rangka Baja Transfield dari Australia (kode BMS : RBA) – berjumlah sekitar 3,32 %

4. Rangka Baja Waagner Biro dari Austria (kode BMS : RBR) – berjumlah sekitar 0,50 %

5. Rangka Baja Bukaka dari Indonesia (kode BMS : RBK) – berjumlah sekitar 0,25 %

6. Rangka Baja Karunia Berca Indonesia (KBI) (kode BMS : RBC)

7. Rangka Baja Centunion dari Spanyol (kode BMS : RBE) 8. dan rangka baja lainnya baik yang ada setelah rangka baja

(20)

Sedangkan rangka baja semi-permanen dan jembatan darurat yang dipakai di Indonesia adalah:

1. Rangka Baja Panel Bailey dan Acrow Panel dari Inggris (kode BMS : RBW) – ketersediaan 1,13 % stok jembatan nasional. 2. Rangka Baja Semipermanen Transfield dari Australia (kode

BMS : RBS) – ketersediaan 0,22 % stok jembatan nasional. 3. Rangka Baja Transpanel Transfield dari Australia (kode BMS

: RBT) – ketersediaan 0,12 % stok jembatan nasional.

Untuk lebih jelasnya bentuk dari masing-masing tipe dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 1 Jembatan Rangka Baja CH sistem Through Type

(21)

(22)

Gambar 4 Jembatan Rangka Baja Australia

Gambar 5 Elemen Tipikal Komponen Jembatan Rangka Baja Australia, Austria, Bukaka, KBI, dan Spanyol

(23)

Gambar 6 Jembatan Rangka Belanda Baru

Gambar 7 Urutan/pemasangan Komponen R.B.B di atas perletakan. 1. Diafragma didudukkan pada "Uper bearing plate" dan memasang "Tap bolt". 2. Pasang " End Bottom Chord" dan "Bottom Chord" pada "Upper bearing Plate".3. Pemasangan selanjutnya yaitu

"Gusset Plate" dimasukkan pada cela antar

(24)

Gambar 8 Tipikal Jembatan Rangka Baja Austria, Bukaka, KBI, dan Spanyol

Gambar 9 Jembatan Panel Bailey - Acrow

TAMPAK SAMPING (TUNGGAL)

TAMPAK SAMPING (GANDA)

POTONGAN MELINTANG

(25)

Gambar 10 Jembatan Rangka Semipermanen Australia

(26)

4.2. Mutu bahan komponen jembatan

Mutu bahan komponen jembatan terdiri dari berbagai macam kelas.

Untuk jembatan CH mutu komponen jembatan mempergunakan ketentuan BS 4630 sebagaimana yang dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 1 Mutu bahan baja jembatan CH

Kelas Kuat

Tarik

Tegangan leleh minimal untuk ketebalan s/d 16 mm 16-25 mm 25-40 mm 40-63 mm 63 mm N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 43 A 430/510 255 245 240 239 225 50 B 490/620 355 345 345 340 325 55 C 550/700 450 430 415 - -

4.2.1. Mutu bahan komponen jembatan Belanda Baru

Fe 510 C sesuai standar Eropa 25 - 72. Baja konstruksi yang dipergunakan untuk seluruh komponen jembatan, dipabrikasi dari baja gilas sesuai dengan standar Eropa norm 25 - 72 dengan "grade" Fe 510 C (Fy 360 MPA) yang setara dengan ASTM A-572 "grade" 50 (Fy 350 MPA).

4.2.2. Mutu bahan komponen jembatan Austria

Komponen-komponen baja konstruksi dalam Jembatan Rangka dibuat dari baja yang memenuhi S355JO atau HISTAR S460 sesuai dengan standar DIN EN 10025, kecuali ikatan angin dan sandaran dibuat dari baja S235JO.

(27)

4

3

MILD STEEL (M.S) MUR RING RING MUR

HIGH YIELD STEEL (H.Y.S)

BAUT

BAUT

4.3. Baut jembatan

4.3.1. Baut jembatan rangka CH

Pada jembatan Callender Hamilton (CH) yang terpasang sekarang dipakai 2 (dua) macam baut yaitu baut diameter 1” Mild

Steel (M.S.) dan 11/2” High Yield Steel (H.Y.S).

Baut diameter 1” dipakai pada sambungan-sambungan sekunder

dan baut 11/2” pada sambungan-sambungan primer.

Berikut nilai torsi minimum yang direkomendasikan untuk semua baut jembatan Callender Hamilton (CH) :

1. diameter 1" 34.5 kg. m (250 lbs ft)

2. diameter 1 ½ " 48.4 kg. m (350 lbs ft)

3. diameter 2" 62.2 kg. m (450 lbs.ft)

4. M 20 grade 8.8 45.0 kg. m (325 lbs.ft)

5. M 24 grade 8.8 78.0 kg. m (565 lbs.ft)

Gambar 12 Bentuk Baut yang Dipergunakan dalam Jembatan Callender Hamilton

(28)

Tabel 2 Dimensi Baut High Yield Steel (H.Y.S.)

Mark (notasi)

Panjang (mm) 55 65 75 85 95 115

Berat (kg) 1,32 1,41 1,50 1,59 1,68 1,86 1,5 " Diameter H.Y.S. ( High Yield Steel ) bolt

2 3 4 5 6 8

Tabel 3 Dimensi Baut Mild Steel (M.S.)

Mark (notasi)

Panjang (mm) 52 62 72 82 92

Berat (kg) 0,51 0,55 0,59 0,63 0,67

1 " Diameter M.S. ( Mild Steel ) bolt

2 3 4 5 6

Angka didalam gambar juga menunjukkan berapa lapis pelat yang dijepit oleh baut tersebut.

Contoh :

- Baut Mild Stell (M.S.)

(29)

- Baut High Yield Steel (Y.H.S.)

Spesifikasi H.Y.S. sama dengan Grade 55C dan M.S. sama dengan Grade 43A.

Dipasaran sekarang sulit mendapatkan baut dengan Grade H.Y.S.

Baut ini dapat diganti dengan baut yang kualitasnya lebih tinggi sesuai dengan ASTM A325 Grade 8.8.

Sedang baut M.S. dapat dipakai baut biasa digalvanis .

4.3.2. Baut jembatan rangka Belanda

Seluruh baut yang dipergunakan untuk sambungan konstruksi baja ini ialah baut tegangan tinggi tipe 10.9 H.V.termasuk juga mur dan ring datar yang sesuai dan diperkuat. Ring bujur sangkar menipis yang diperkuat untuk besi kanal standar Eropa sesuai dengan ukuran dan tebal keminringan yang terdapat dalam DIN 6918.

Pada jembatan baja,baut-baut galvanis dipergunakan dengan kualitas 10.9 H.V. sesuai dengan NEN 5511 dan 5512, ring datar yang dipergunakan adalah kualitas 10.9 H.V.sesuai dengan NEN 5514 - 5515 yang mana disebut mur-mur dan ring datar yang kuat untuk hubungan pembautan pratekan.

Data teknis baut:

Kuat tarik = 1000 N/mm2

Titik Leleh = 900 N/mm2

Regangan = 12 %

(30)

Ada dua macam diameter baut yamg digunakan yaitu M20 dan M24 dengan panjang yang berbeda. Panjang baut dan kelebihan panjang ulir (min 7mm dan max 11mm) dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 13 Baut Jembatan Rangka Baja Belanda

4.3.3. Kunci Momem Torsi Manual Jembatan Rangka Belanda Baru

Untuk setiap 2 (dua) bentangan dilengkapi dengan 1(set) kunci

Momen Torsi yang diperlukan untuk pengencangan baut-baut dalam pemasangan konstruksi baja. Setiap set terdiri atas:

1. Kunci Torsi merk Britool tipe HVT 5000 digunakan untuk pengencangan baut M20.

2. Kunci Torsi merk Britool tipe GVT 8400 digunakan untuk pengencangan baut M24.

(31)

Dengan data teknis sebagai berikut:

Tabel 4 Kunci Momen Torsi Manual Jembatan Rangka Belanda Baru HVT 5000 GVT 8400 Diameter 3/4" (20 mm) 1" (25 mm) Panjang 44.5" (1130 mm) 55" (1397 mm) Momen Pengencangan 140 - 560 Nm 480 - 940 Nm 14 - 57 Kgm 49 - 95 Kgm 1200 - 50001bf - in - 100 - 4101bf - ft 350 - 700 lbf - ft Berat 6.58 kg 12.70 kg 4.3.4. Baut Austria

Baut untuk semua sambungan konstruksi adalah M16 dan M20, baut tegangan tinggi kualitas 10.9 sesuai DIN 6914 dengan mur dan cincin dari jenis semacam yang diperkeras, baut untuk pemasangan sandaran adalah M12 dari jenis yang sama.

Panjang baut tegangan tinggi diameter 12mm,16mm dan 20mm

(32)

gambar dan dalam daftar baut dengan awalan "M" serta diameter dan panjangnya dalam milimeter (umpama M20 x 50).

Semua baut-baut konstruksi untuk penyambungan batang sendiri-sendiri, kecuali penyambungan tumpuan kepada pelat dasar yang berturut-turut, peredam-peredam kepada besi siku penyambung, harus diberikan pratekanan terakhir dengan memberi tarikan puntiran, dengan momen puntiran Ma sebagai berikut: Baut M20: Pengencangan awal : Ma 1 = 400 Nm Pengencangan akhir : Ma 2 = 500 Nm Baut M16: Pengencangan awal : Ma 1 = 200 Nm Pengencangan akhir : Ma 2 = 250 Nm

Baut M12: Ma = 60 Nm, untuk klemp sandaran.

Untuk pengujian pratekan, periksalah paling sedikit 5% baut-baut tiap sambungan jembatan permanen dengan satu meter puntir yang dikalibrasi dengan baik, dengan satu momen puntiran: MT = 550 Nm (M20)

MT = 275 Nm (MI6)

Jika sudut puntir tambahan adalah 0° sampai 3 ini adalah balk, jika 30° sampai 60' adalah baik namun periksalah dua baut tambahan pada sambungan yang sama, dan apabila lebih besar dari 600 gantilah baut tersebut serta periksalah dua baut lagi sambungan yang sama.

(33)
(34)

4.4. Sistem perletakan 4.4.1. Sistem perletakan CH

Gambar 15 Sistem Perletakan Jembatan CH

4.4.2. Sistem perletakan jembatan rangka Belanda

Bantalan karet perletakan (Elastomer) yang diperkuat dengan pelat baja Fe 510.

Spesifikasi bahan untuk bantalan elastomer sesuai dengan BS 051031.

(35)
(36)

4.4.3. Alat dongkrak hidrolis

Setiap dongkrak hidrolis mempunyai kapasitas 145 ton (2 x 72,5) dihubungkan dengan pompa tangan, pipa karet penghubung, dan alat penyambung, yang dipergunakan pada pemasangan bangunan atas jembatan (dari bentang jembatan 40m sampai 60m).

Dan dilengkapi juga dengan dongkrak hidrolis "LAR ZEP" dengan kapasitas 200 ton (2 x 100 ton), yang dipergunakan untuk bentang jembatan 100 m dan 105 m.

4.4.4. Sistem perletakan Austria, Australia

Tumpuan-tumpuan adalah jenis elastomer. Pelat elastomer diletakan di atas suatu pelat baja yang nantinya ditutup kembali dengan pelat baja, berlainan dengan jembatan rangka Belanda baru, pelat baja ini seringkali tidak diberi penahan disekitarnya seperti yang terlihat pada gambar di atas.

4.5. Sistem lantai

Sistem lantai jembatan yang umum dipergunakan dalam rangka baja di Indonesia dibagi dua yaitu:

1. Sistem lantai beton yang ditumpu pada gelagar melintang

seperti pada Jembatan Rangka CH dan Jembatan Rangka Baja Australia. Ketebalan pelat lantai umumnya 20 cm, lapisan aspal 5 cm.

2. Sistem lantai beton dengan dikompositkan bekisting pelat

baja bergelombang yang ditumpu pada gelagar memanjang seperti pada Jembatan Rangka Baja Belanda Baru, Austria, Bukaka, Spanyol, dan lain-lain.

4.5.1. Sistem lantai jembatan rangka Belanda Baru

Lantai Jembatan terbuat dari pelat-pelat baja gelombang sesuai dengan ASTM-572 grade 42 atau DIN 50049-2-3 ST44.2

(37)

Lantai baja gelombang yang digalvanis ini diproses secara dingin dari pelat baja dengan mutu 42 sesuai dengan ASTM A-572 dan disediakan dalam dua jenis bentuk profil dengan lebar:

− Lantai jembatan tunggal = 444 mm dan

− Lantai jembatan ganda = 818 mm

Dan tinggi gelombang 100 mm dan dua ukuran panjang untuk memenuhi kebutuhan jembatan kelas A & B . Lantai jembatan dibuat dengan lubang-lubang untuk memasang kebalok-balok memanjang dan untuk menggabungkan lembaran-lembaran pada sambungannya. Detail-detailnya terdapat pada gambar-gambar terlampir.

Panjang dari lantai baja sama dengan setengah lebar dari lebar jembatan.

Kelas A, panjang = 4.50 m Kelas B, panjang = 3.50 m

Kelas C panjang = 2.75 m

Ada dua macam baut yang digunakan untuk memasang lantai baja, yaitu M 10 dan M12.

Gambar 17 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Baja Belanda Baru

(38)

4.5.2. LHD - Profile (besi siku pinggir untuk lantai)

LHD - Profil disediakan bersama-sama dengan komponen baja

konstruksi dan harus ditanam dalam beton sesuai dengan detail pada gambar. Besi siku pelindung untuk lantai dibentuk menurut kemiringan pelat lantai dan hares mempunyai jarak yang tepat, dan bila digunakan lapisan aspal, maka besi siku ini hares dipasang lebih tinggi dari lantai beton agar tingginya sama dengan permukaan akhir lantai.

Dengan alasan-alasan ini, maka selama pengecoran lantai, besi siku pelindung ini harus diikat dan dikencangkan pada bekisting lantai. Untuk keperluan ini telah disediakan lubang-lubang pada besi siku tersebut. Jembatan ini telah dirancang untuk memakai lapisan aspal setebal 5 cm.

4.5.3. Sistem Lantai Jembatan Rangka Austria dan Bukaka

Sistem lantai jembatan rangka baja tipikal seperti jembatan rangka Austria umumnya mempergunakan bekisting plat baja bergelombang yang di dalamnya diberi tulangan agar menyatu dengan beton, seringkali tulangan in tidak ditempelkan ke bagian atas pelat baja, sehingga akhirnya beton sering retak karena tidak terjadinya aksi komposit antara beton dan pelat baja.

Gambar 18 Sistem pemasangan pelat lantai di Jembatan Rangka Austria dan Jembatan Rangka Bukaka

(39)

Gambar 19 Pelat baja bergelombang Jembatan Rangka Austria

(40)

4.6. Standar pembebanan

Standar pembebanan yang digunakan paling umum adalah peraturan pembebanan Bina Marga tahun 1971. Kemudian setelah Sistem Manajemen Jembatan dikeluarkan tahun 1992 semua ketentuan pembebanan jembatan rangka diubah dengan persyaratan yang terbaru.. Selain ketentuan pembebanan tadi masih ada peraturan pembebanan tahun 1987.

4.6.1. Standar pembebanan jembatan CH

• Beban pada lantai kendaraan dan beban pada struktur rangka

baja. Adapun beban-beban yang dipergunakan adalah:

a. BINA MARGA : NO. 12/1970

b. RJ.K.A. : AVBP 1932

c. AASHTO : HS - 44

d. H.A. Loading : BS-5400

e. Dan lain-lain pembebanan

• Panjang bentang, maksimum panjang bentang untuk tiap-tiap.

• Lebar lantai kendaraan dan trotoarnya yang dapat dijadikan

acuan kelas pembebanan Bina Marga adalah:

a. Jembatan Kelas C : Single Lane = 3,50 m + trotoar

0,25 tiap sisi. Muatan lantai 100 % dan muatan rangka 70 %.

b. Jembatan Kelas B : Double Lane = 5,50 s/d 6,0 m +

trotoar 0,25 m tiap sisi. Muatan lantai 100 % dan muatan rangka 70 %.

c. Jembatan Kelas A : Double Lane = 7,00 m + trotoar

1,00 m tiap sisi. Muatan lantai dan rangka 100 %.

4.6.2. Standar pembebanan jembatan rangka Belanda Baru

− "Spesifikasi Perencanaan untuk jembatan Jalan Raya" No. 12/1970 (diperbaiki Juli 1983) Direktorat Jenderal Bina Marga Indonesia.

− “Spesifikasi Perencanaan untuk Jembatan Baja" 1978 oleh

(41)

• VOSB 1963 (Standar Belanda NEN 1008).

• VVSB 1977 ( Standar Belanda NEN 2008).

• Spesifikasi AASHTO dan ASTM.

− Kelas A/B (Spesifikasi Pembebanan untuk Jembatan Jalan

Raya).

o Lalulintas : 2 lajur penuh ditambah trotoar.

o 100% beban D (ditambah faktor kejut) dan

100% beban T.

o Trotoar : 500 kg/m2 Batang Sandaran: 100

kg/m (gaya mendatar).

− Kelas C (Spesifikasi Pembebanan untuk Jembatan Jalan

Raya).

o Lalulintas : 1 lajur penuh ditambah trotoar.

o 100% beban D (ditambah faktor kejut) dan

100% beban T

o Trotoar : 500 kg/m2, Rel pegangan: 100 kg/m

(gaya mendatar)

− Bangunan atas jembatan diperhitungkan sebagai konstruksi

dengan tumpuan bebas

− direncanakan dengan metoda Elastis dan dengan

memberikan lawan lendut yang cukup

− untuk mengimbangi lendutan yang terjadi sebesar 150 %

beban mati.

5. Pemeriksaan jembatan rangka baja 5.1. Pemeriksaan jembatan

Pemeriksaan jembatan adalah salah satu komponen dalam sistem informasi manajemen jembatan yang terpenting. Hal ini merupakan sesuatu yang pokok dalam hubungannya antara keadaan jembatan yang ada dengan rencana pemeliharaan atau peningkatan dalam waktu mendatang.

(42)

Tujuan pemeriksaan jembatan ini adalah untuk meyakinkan bahwa jembatan masih berfungsi secara aman dan perlunya diadakan suatu tindakan tertentu guna pemeliharaan dan perbaikan secara berkala.

Jadi pemeriksaan jembatan mempunyai beberapa tujuan yang spesifik yaitu:

• Memeriksa keamanan jembatan pada saat layan

• Menjaga terhadap ditutupnya jembatan

• Mencatat kondisi jembatan pada saat tersebut

• Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis,

konstruksi dan pemeliharaan

• Memeriksa pengaruh dari beban kendaraan dan jumlah

kendaraan.

• Memantau keadaan jembatan secara jangka panjang

• Menyediakan informasi mengenai dasar daripada

pembebanan jembatan.

Pemeriksaan dilakukan dari awal sejak jembatan tersebut masih baru dan berkelanjutan selama umur jembatan. Sangat penting artinya bahwa data yang dikumpulkan betul-betul merupakan data yang mutakhir, akurat dan lengkap sehingga hasil yang dikeluarkan betul-betul dapat dipercaya.

Pekerjaan pemeriksaan jembatan adalah mengumpulkan data-data sebagai berikut:

• Detail secara administrasi seperti nama jembatan, Nomor

Jembatan dan Tahun pembangunannya.

• Semua dimensi jembatan seperti panjang total dan jumlah

bentang.

• Dimensi, jenis konstruksi, dan kondisi

komponen-komponen utama setiap bentang jembatan dan elemen jembatan secara individual.

(43)

Data jembatan dikumpulkan dari berbagai jenis pemeriksaan yang berbeda dalam skala dan intensitasnya, frekuensinya dan secara sifat masing-masing elemen jembatan atau pemeriksaan secara detail.

Jenis pemeriksaan yang utama dalam sistem informasi manajemen jembatan adalah sebagai berikut:

• Pemeriksaan Inventarisasi.

• Pemeriksaan Detail.

• Pemeriksaan Khusus.

5.1.1. Pemeriksaan inventarisasi

Pemeriksaan Inventarisasi dilakukan pada saat awal untuk mendaftarkan setiap jembatan ke dalam database. Pemeriksaan inventarisasi juga dilaksanakan jika pada jembatan yang tertinggal pada waktu database dibuat. Selanjutnya pada jembatan baru yang belum pernah dicatat harus dilaksanakan

pemeriksaan inventarisasi. Perlintasan Kereta Api,

penyeberangan sungai, gorong-gorong dan lokasi dimana terdapat penyeberangan ferri juga diperiksa dan didaftar.

Pemeriksaan inventarisasi adalah pengumpulan data dasar administrasi, geometri, material dan data-data tambahan lainnya pada setiap jembatan, termasuk lokasi jembatan, penjang bentang dan jenis konstruksi untuk setiap bentang. Kondisi secara keseluruhan diberikan pada komponen-komponen utama bangunan atas dan bangunan bawah jembatan.

Pemeriksaan inventarisasi dilakukan oleh pemeriksa dari instansi yang terkait yang sudah dilatih atau oleh seorang sarjana yang berpengalaman dalam bidang jembatan.

5.1.2. Pemeriksaan detail

Pemeriksaan detail dilakukan untuk mengetahui kondisi jembatan dan elemennya guna mempersiapkan strategi penanganan untuk

(44)

setiap individual jembatan dan membuat urutan prioritas jembatan sesuai dengan jenis penanganannya.

Pemeriksaan detail dilakukan paling sedikit sekali dalam lima tahun atau dengan interval waktu yang lebih pendek tergantung pada kondisi jembatan. Pemeriksaan Detail juga dilakukan setelah dilaksanakan pekerjaan rehabilitasi atau pekerjaan perbaikan besar jembatan, guna mencatat data yang baru, dan

setelah pelaksanaan konstruksi jembatan baru, untuk

mendaftarkan ke dalam database dan mencatatnya dalam format pemeriksaan detail.

Pemeriksaan detail mendata semua kerusakan yang berarti pada elemen jembatan, dan ditandai dengan nilai kondisi untuk setiap elemen, kelompok elemen dan komponen utama jembatan. Nilai kondisi untuk jembatan secara keseluruhan didapat dari nilai kondisi setiap elemen jembatan.

Kerusakan yang harus didata untuk jembatan rangka baja yang akan sangat menentukan metode perkuatan adalah :

Tabel 5 Elemen-elemen yang harus diperiksa pada Jembatan Rangka Baja

Kerusakan pada

BETON

Kerusakan pada beton termasuk terkelupas, sarang lebah, berongga, berpori dan kerusakan pada beton

Keretakan

Korosi pada tulangan baja

Kotor, berlumut, penuaan atau pelapukan beton Pecah atau hilangnya bahan

Lendutan BAJA

Penurunan mutu cat dan atau galvanis Karat

(45)

Perubahan bentuk pada komponen Retak

Pecah atau hilangnya bahan Elemen yang tidak benar Kabel jembatan yang aus Sambungan yang longgar LANDASAN/PERLETAKAN

Tidak cukupnya tempat untuk bergerak Kedudukan landasan yang tidak sempuma Mortar dasar retak atau rontok

Perpindahan atau Perubahan bentuk yang berlebihan Landasan yang cacat (pecah sobek atau retak)

Bagian yang longgar

Kurangnya pelumasan pada landasan logam PELAT DAN LANTAI

Pergerakan yang berlebih pada sambungan lantai arah memanjang

Lendutan yang berlebihan

Tabel 6 Elemen-elemen yang harus diperiksa pada Jembatan Rangka Baja (lanjutan)

Kerusakan pada

SAMBUNGAN /SIAR MUAI

Kerusakan sambungan lantai yang tidak sama tinggi Kerusakan akibat terisinya sambungan

Bagian yang longgar Bagian yang hilang

Retak pada aspal karena pergerakan pada sambungan PIPA DRAINASE, PIPA CUCURAN DAN DRAINASE LANTAI Pipa cucuran dan drainase lantai yang tersumbat

(46)

LAPISAN PERMUKAAN Permukaan yang licin

Permukaan yang kasar/berlubang dan retak pada lapisan permukaan

Lapisan permukaan yang bergelombang Lapisan permukaan yang berlebihan TROTOAR/KERB

Permukaan trotoar yang licin Lubang/retak/kasar pada trotoar Bagian hilang

UTILITAS Tidak berfungsi

5.1.2.1. Kerusakan Tipikal Struktur Beton

Kerusakan yang umum terjadi pada elemen beton jembatan rangka dirangkum dalam sebuah tabel sebagaimana yang dapat dilihat di bawah ini.

Tabel 7 Kerusakan Tipikal Struktur Beton

Ilustrasi Penyebab kerusakan

Retak akibat korosi tulangan baja; terlalu tipisnya selimut beton; kualitas betonnya yang rendah

(47)

1. Kebocoran sambungan siar-muai,

2. Kebocoran, beton yang menurun kualitasnya, 3. Gompal beton akibat korosi

tulangan.

Retak dalam kaitan dengan penyusutan (jika tingginya lebih dari separuh tinggi gelagar).

1. Retak zone extremal

momen lentur,

2. Retak yang dihasilkan

oleh tegangan tarik utama di sekitar zona pendukung. 1. Retak dalam cetakan balok

sandaran di dalam tahap yang sama dengan gelagar. 1. Kerusakan akibat dampak

yang dihasilkan oleh kendaraan dengan ukuran yang berlebih.

1. Kebocoran sambungan

siar-muai,

2. Korosi angker tendon,

3. Korosi tendon dengan

tanda extemal akibat kualitas yang rendah dari grouting di dalam saluran kabel prategang.

(48)

1. Kebocoran yang dihasilkan dari penyekatan yang dapat ditembus air di ataspelat lantai jembatan

2. Retak akibta korosi

tendon,

3. Gompal beton dan tendon

yang tidak ada lapisan luarnya akibat korosi.

1. Retak yang dihasilkan dari

efek pengurangan penegangan kabel ,

2. Retak zone angker akibat

tulangan yang terlalu lemah di dalam zone angker

5.1.2.2. Kerusakan Tipikal Struktur Baja Jembatan

Bagaimanapun, diperlukan untuk menyajikan dalam format lebih khusus dan untuk menunjukan beberapa contoh dari tipe ini, terutama kerusakan yang disebabkan oleh korosi dan fatik.

Korosi adalah faktor yang paling umum yang mengarah pada penurunan kualitas bagian struktural dan sambungannya. Ada lima format korosi yang teramati pada jembatan baja, yaitu: 1. korosi permukaan, yang menyebabkan kerusakan seragam

pada permukaan yang relatif besar pada baja struktural dan mengarah pada pengurangan penampang-lintang di dalam bagian struktural,

2. korosi cekungan, terjadi pada permukaan yang sangat kecil (oleh karena itu, efek nya sukar dideteksi dalam banyak kasus), mengembang sangat dalam di dalam baja dan secara umum mengarah pada konsentrasi tegangan lokal,

(49)

3. korosi celah, terjadi di lapisan kontak antara dua elemen tipe yang sama baja (sebagai contoh, pada pelat yang diperkuat dengan baut, pelat penyambung, pelat buhul, dll.) dan mengarah pada kerusakan oleh kekuatan yang merobek sebagai hasil dari efek pengembangan hasil korosi, dalam banyak kasus sangat sulit untuk mendeteksi efek yang membahayakan akibat tipe korosi ini karena muncul pada banyak tempat yang tidak mudah diakses di dalam struktur jembatan,

4. korosi galvanis, yang umumnya terjadi pada sambungan dua tipe baja atau logam yang berbeda (sebagai contoh , dalam pengelasan, hubungan dengan menggunakan sekrup, baut atau paku keling yang disebut sel galvanis dapat dibentuk) dan mengarah pada pengrusakan bahan lokal, sulit untuk pendeteksian,

5. korosi tegangan, terjadi kebanyakan di dalam kabel pada

jembatan gantung dan jembatan cable-stayed, relatif jarang di

dalam elemen jembatan struktural yang dibangun dengan baja karbon, korosi tegangan bersama-sama dengan korosi cekungan dan korosi celah kadang-kadang dianggap sebagai korosi fatik.

Korosi permukaan, korosi cekungan dan korosi celah, yang ditandai di atas dengan (a), (b) dan (c), adalah yang paling sering diamati dalam struktur jembatan baja. Penyelesaian masalah fisik dan penyelesaian masalah kimia korosi tipe ini serupa dan seperti ditunjukkan gambar-gambar di bawah ini. Untuk membandingkan penyelesaian masalah korosi ini dalam baja struktural dan di dalam tulangan baja dari beton, ilustrasi yang relevan diberikan. Informasi yang lebih detail tentang korosi adalah di luar bidang buku ini dan dapat ditemukan lain dalam banyak sumber.

Intensitas korosi kebanyakan tergantung pada bentuk bagian struktural yang memadai mudah untuk pengeluaran air, mudah

(50)

untuk dapat diakses dalam pemeliharaan), kualitas perlindungan anti-korosi, kualitas pekerjaan konstruksi, program dan kualitas

pemeliharaan seperti halnya kondisi-kondisi lingkungan,

sebagian besar kelembaban dan polusi yang merusak di dalam atmosfer.

Keterangan gambar :

Penyelesaian masalah dasar-

anoda : 2Fe → 2Fe+++ 4e-, katoda: O2+ 2H2O+ 4e-→ 4(OH)-. Contoh hasil penyelesaian masalah korosi - dalam hal jumlah terbatas oksigen:

Fe+++ 2(OH)- → Fe(OH)2,- dalam kasus dari akses yang lebih

bebas dari oksigen:

2Fe+++ 4(OH)- + ½ O2+ (n+1)H2O→ 2Fe(OH)3 x nH20, 4Fe++ +

3O2→ 2Fe2O3.

Gambar 21 Mekanisme Korosi Permukaan Baja Struktural

Gambar 22 Mekanisme Penyelesaian Masalah Korosi Celah dalam Lapisan Kontak antara Dua Unsur dari Elemen Bagian Baja Struktural

HASIL KOROSI Fe (OH)3 + n H2O

Fe (OH)2 TETESAN AIR

KATODA ANOD A KATODA BAJA BAJA ANODA BAJA KATODA AIR

(51)

Gambar 23 Mekanisme Korosi Tulangan Baja di dalam Struktur Beton Bertulang

Dari suatu segi pandangan teknis, masalah yang paling utama

adalah penilaian realistis yang mungkin mengenai

pengembangan kehilangan bahan akibat korosi sebagai fungsi waktu. Menurut riset yang dilakukan oleh Z. Cywinski dan yang diuji dengan data yang diambil dari Jepang, kerugian bahan yang disebabkan oleh korosi permukaan dapat diperkirakan sama dengan 0,02 mm/tahun dalam kasus korosi sedang dan 0,04 mm/tahun dalam kasus korosi intensif. Menurut riset luas yang melakukan di AS dan menyangkut korosi permukaan, tingkat kehilangan bahan dapat dievaluasi dengan menggunakan rumusan sebagai berikut:

di mana C adalah rata-rata kedalaman kehilangan korosi dalam

bahan yang dinyatakan dalam [µm], t adalah waktu yang

dinyatakan [tahun], A dan B adalah koefisien tanpa dimensi yang

tergantung pada tipe baja sebagaimana kondisi-kondisi lingkungan (yaitu, lingkungan pedesaan, perkotaan dan laut) dan dengan nilai-nilai yang ditentukan secara statistik. Nilai-nilai A

C=A .t

B HASIL KOROSI BETON KATODA ANOD A TULANGAN BAJA

(52)

dan B berkenaan dengan karbon baja struktural terdaftar pada Tabel 8.

Hasil perhitungan yang dilakukan dengan penggunaan

persamaan di atas disajikan dalam format grafis pada Gambar

24.

Tabel 8 Nilai-nilai Koefisien Statistik A dan B Menurut A. Nowak Kondisi Lingkungan Tipe baja struktural Koefisien Pers. (3.1) Nilai Rata-rata Koefisien variasi Koefisien Korelasi antara A dan B Pedesaan Baja karbon A 34,0 0,09 − B 0,650 0,10 Perkotaan Baja karbon A 80,2 0,42 0,68 B 0,563 0,40 Laut Baja karbon A 70,6 0,66 -0,31 B 0,789 0,49

Hasil perhitungan melakukan dengan penggunaan persamaan di

atas diperkenalkan format yang grafis pada Gambar 24.

Kerusakan oleh korosi secara umum mengarah pada peningkatan nilai tegangan dalam bagian struktural akibat pengurangan penampang, dan pengurangan kekakuan struktur yang mendorong satu sama lain pada perubahan bentuk yang lebih besar (mencakup lendutan) seperti halnya perubahan karakteristik dinamis jembatan. Konsentrasi tegangan lokal yang dihasilkan oleh korosi cekungan sebagai contoh dapat mengarah pada pengurangan ketahanan fatik beberapa bagian struktural. Lebih dari itu, beberapa efek berbahaya tambahan yang dapat diamati akibat berbagai tipe korosi seperti hilangnya kestabilan lokal bagian individu struktural, kerusakan pada perletakan jembatan baja mengarah pada penguncian perletakan, dan lain-lain.

(53)

Gambar 24 Perkembangan Kehilangan Bahan Akibat Korosi Permukaan sebagai Fungsi dari Waktu dan Kondisi Lingkungan

Bagian-bagian bangunan atas jembatan baja berikut ini dapat digolongkan sebagai yang paling sensitif terhadap korosi, yaitu : 1. sisi bagian bawah lantai baja,

2. sambungan rangka dan sambungan lain dari bagian struktural primer dan sekunder,

3. balok melintang di bawah penyokong, terutama yang terletak secara langsung di bagian depan kepala jembatan ,

4. tempat-tempat pada bangunan atas dengan ventilasi dan kemampuan pembuangan air yang tidak cukup, di mana semua kontaminasi dapat secara relatif mudah terkumpul, 5. tempat-tempat di mana gelagar utama melintang di atas

lantai.

Rata-rata kedalaman kehilangan bahan akibat

korosi C (µm) C = 34 * t0,65 Kondisi pedesaan C = 80 * t0,57 Kondisi perkotaan C = 70 * t 0,60

Kondisi lingkungan laut

C = 34 * t0,65

(54)

Tipe kedua paling utama dari kerusakan bangunan atas jembatan baja adalah efek fatik dan retak fraktur, yang diwujudkan kebanyakan oleh retak. Gejala yang dihubungkan dengan kegagalan fatik adalah sangat kompleks dan tergantung sebagian besar pada struktur internal baja, intensitas beban siklis, tingkat tegangan dalam bagian struktur primer dan sekunder, bentuk mereka, termasuk ketidakmenerusan struktural lokal dan takikan, mengarah pada konsentrasi tegangan, dll. Retak fraktur dapat muncul akibat kekurangan daktilitas atau kekerasan bahan dan penurunan suhu secara dramatis seperti halnya kondisi tegangan. Analisa fatik dan retak fraktur berada di luar bidang buku ini. Informasi yang relevan dapat dengan mudah ditemukan banyak lain sumber. Informasi yang memperhatikan kegagalan fatik di sini terbatas pada indikasi sensitif fatik secara detil tipikal dan penempatannya dalam bangunan atas jembatan baja dengan berbagai tipe. Secara umum, tempat struktural yang tidak menerus lebih sensitif untuk terjadinya kegagalan fatik

ditunjukkan pada Gambar 25 dan Gambar 26.

Gambar 25 Penampang yang Terbuka dari Rangka Bawah dengan Akumulasi Pencemaran

Zat pencemar

Pipa

(55)

Gambar 26 Penampang Struktur Jembatan dari Tipe Jembatan Rangka dengan Ikatan Angin di Bagian Atas dengan Lokasi yang Sensitif

Gambar 27 Lokasi Retak Fatik Tipikal di Dalam Bangunan Atas Jembatan Baja

(56)

Keterangan gambar : 1 retak fatik, 2 gelagar utama, 3 balok melintang, 4 pengaku, 5 cover plate, 6 diagonal,

7 rangka bagian atas.

Gambar 28 Lokasi yang Memungkinkan dari Retak Fatik di Dalam Jembatan Rangka yang Disambung dengan Paku Keling

Haruslah dicatat bahwa kerusakan tipikal pada struktur tipe ini

pada umumnya bersesuaian dengan kerusakan yang

diperkenalkan sebelumnya yang teramati baik dalam jembatan baja (di dalam bagian baja) dan bagian beton (pada pelat lantai beton). Bagaimanapun, kegagalan fatik jarang diamati dalam jembatan komposit dibanding pada jembatan baja, kebanyakan oleh karena pengurangan efek dinamis yang jelas oleh pelat lantai beton yang kaku dan relatif berat yang menyediakan peredaman struktural.

(57)

Efek korosi pada bagian baja jembatan komposit secara umum juga sedikit banyak lebih lemah dibanding pada jembatan baja sebab pelat lantai beton memberikan suatu tipe atap untuk bagian baja pada struktur itu. Bagaimanapun, sayap bagian atas gelagar baja adalah suatu pengecualian sebab mereka sangat sensitif terhadap korosi akibat kelembaban yang terkumpul di dalam beton. Di dalam kasus terlalu rendahnya suatu kapasitas pemikulan dari penghubung geser, penghubung geser dapat juga menjadi sensitif terhadap korosi karena pemisahan parsial yang mungkin antara baja struktural dan pelat lantai beton di dalam lapisan kontak antara dua elemen ini. Situasi ini, bagaimanapun, jarang diamati dalam jembatan komposit.

5.1.3. Pemeriksaan khusus

Pemeriksaan khusus biasanya disarankan oleh pemeriksa jembatan pada waktu pemeriksaan detail karena pemeriksa merasa kurangnya data, pengalaman atau keahlian untuk menentukan kondisi jembatan.

Semua jenis pemeriksaan di atas dilakukan oleh seorang sarjana yang berpengalaman dalam bidang jembatan atau oleh staf teknik yang mempunyai keahlian dalam bidang jembatan.

Kegiatan ini dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang realistik mengenai kondisi struktur yang ada. Jenis kegiatan yang dilakukan pada pemeriksaan khusus umumnya adalah:

5.1.3.1. Pemeriksaan mutu beton

Pemeriksaan mutu beton bertujuan untuk mendapatkan data-data yang tepat dari kondisi bahan yang berpengaruh besar terhadap kekuatan dan kekakuan struktur secara keseluruhan. Peralatan yang digunakan untuk pemeriksaan mutu beton adalah

(58)

5.1.3.2. Pemeriksaan karbonasi

Pemeriksaan karbonasi dilakukan untuk mengetahui sampai sejauh mana pengaruh karbon terhadap kondisi struktur beton

jembatan. Pemeriksaan dilakukan dengan melakukan

pengeboran bagian-bagian tertentu jembatan yang akan diperiksa, kemudian bagian yang dibor tersebut diberi phenolphetalin sehingga timbul warna ungu pada lubang pengeboran. Pengaruh karbon atau kedalaman penetrasi dapat diukur dari tebal bagian yang berwarna ungu pada lubang

pemeriksaan.Pemeriksaan ini dilakukan untuk mengukur

pengaruh karbon yang apabila penetrasinya sudah mencapai tulangan (lebih besar dari tebal selimut beton yang ada) akan dapat menyebabkan timbulnya karat pada tulangan. Karat pada tulangan ini pada akhirnya akan mengurangi kekuatan dari tulangan dan struktur secara keseluruhan.

5.1.3.3. Pemeriksaan tulangan dan selimut beton dengan alat covermeter

Pemeriksaan selimut beton dengan alan covermeter dilakukan

untuk mendapatkan informasi mengenai ketebalan selimut beton, serta diameter, jarak dan lokasi tulangan. Dengan mengetahui tebal selimut beton, penurunan mutu baja tulangan dapat diperkirakan dan juga dapat mendeteksi apakah proses karbonasi sudah mencapai tulangan atau belum.

5.1.3.4. Pemeriksaan retak dengan alat Pundit atau UPV

dan alat pengukur retak

Pemeriksaan retakan diperlukan untuk mendapatkan data yang akurat dan lengkap mengenai kondisi retak yang ada sehingga dapat diambil kesimpulan seberapa jauh retakan yang ada mempengaruhi struktur serta untuk mengetahui atau mengindikasikan penyebab terjadinya keretakan. Alat yang digunakan untuk memeriksa kedalaman keretakan ini adalah

(59)

Pundit yaitu alat pengujian Ultrasonic Pulse Velocity-UPV dan untuk lebar retak digunakan crackmeter yaitu berupa kaca pembesar untuk mengukur lebar retak yang terjadi.

Dari pengujian dengan alat Pundit dan pengukur retak ini akan

didapatkan data-data kedalaman, lebar dan panjang retak serta ada tidaknya rongga atau keropos pada betonnya.

Bagian-bagian jembatan yang diperiksa kondisinya

(kemungkinan retaknya) adalah bagian-bagian yang bersifat struktural dan terbuat dari beton yaitu kepala jembatan, pilar, gelagar dan pelat lantai jembatan.

5.1.3.5. Pengujian getaran jembatan

Pemeriksaan getaran jembatan dilakukan untuk mengetahui apakah perilaku getaran jembatan yang ada masih memenuhi kriteria-kriteria getaran jembatan atau tidak. Kriteria-kriteria getaran pada jembatan tersebut yaitu meliputi kriteria kekakuan, kriteria daya layan, kriteria kapasitas beban pikul dan kriteria redaman. Pengujian getaran dilakukan dengan memanfaatkan beban bergerak atau lalu lintas kendaraan yang bermuatan berat lewat. Pengukuran getaran jembatan menggunakan alat vibrocorder yang menghasilkan rekaman getaran pada kertas film dengan sensor berupa tranduser yang ditempatkan pada ½ bentang.

5.1.3.6. Uji beban

Uji beban dimaksudkan untuk mengetahui perilaku dari struktur jembatan dalam menerima beban kendaraan berat (truk) statis di atasnya. Dari pengujian tersebut akan diperoleh perilaku lendutan gelagar serta perilaku pendistribusian beban kendaraan pada gelagar.

Dari kegiatan ini diharapkan akan diperoleh data utama yang akan digunakan untuk menganalisis dan mengevaluasi secara detail dan mendalam tentang kondisi struktur jembatan yang ada.

(60)

5.1.3.7. Pengujian laboratorium

Pemeriksaan dan pengujian di laboratorium akan dilakukan terutama kuat tekan beton pada hasil beton inti di lapangan dan hal lain yang secara khusus yang mengharuskan pengujian di laboratorium.

5.2. Pengujian lapangan dan laboratorium 5.2.1. Kriteria dan metoda

Rehabilitasi jembatan sudah menjadi sifatnya dihubungkan dengan penilaian dan evaluasi dari kondisi teknis kinerja jembatan sebelum pekerjaan perbaikan atau retrofit. Penilaian dan proses evaluasi didasarkan pada sistem pemeriksaan khusus pengujian lapangan dan laboratorium sebagaimana pada analisa teoritis lebih lanjut dalam banyak kasus. Tergantung pada

skalanya dan sistem struktural jembatan sebagaimana

kepentingan jembatan untuk para pemakai, proses ini dapat secara relatif kompleks dan memerlukan peralatan dan instrumentasi khusus. Pemaparan penilaian dan teknik evaluasi sekarang ini, baik secara eksperimen dan teoritis, memerlukan buku yang terpisah yang ditujukan seluruhnya untuk hal tsb. Di sisi lain, sepertinya penting bagi pembaca untuk diperkenalkan untuk beberapa permasalahan pokok mengenai penilaian dan teknik evaluasi untuk pemahaman rehabilitasi jembatan yang lebih baik.

Semua proses penurunan mutu struktur jembatan dapat secara

sistematis disimpulkan pada Gambar 29. Dapat dilihat bahwa

penurunan mutu lewat melalui dua tahap berbeda, yakni suatu tahap permulaan dan tahap propagansi.

Tidak ada perlemahan yang terlihat muncul sepanjang tahap awal tetapi beberapa penghalang perlindungan dihancurkan oleh media yang agresif, sepanjang tahap propagansi, penurunan mutu yang dipercepat dapat diamati. Di dalam tahap awal, tidak

(61)

ada kerusakan visual teramati secara umum, selagi tahap propagansi, kerusakan visual pada umumnya muncul.

Gambar 29 Penyajian Sistematik Umur Pelayanan Jembatan secara Teknis

Kerusakan pada struktur jembatan dapat berkembang sampai batas tertentu yang dapat diterima atau bahkan dapat melebihi

batas yang ditunjukkan pada gambar di atas. Haruslah

ditekankan bahwa "batas dapat diterima" adalah suatu faktor yang menentukan untuk keselamatan dan pelayanan struktur jembatan, yang tergantung kebanyakan pada bahan dan sistem struktural jembatan, tipe lalu lintas (contohnya, jalan raya atau jalan kereta api), kekakuan struktur yang diperlukan dan ketahanannya, standard pemanfaatan jembatan yang diperlukan (contohnya, jembatan yang ditempatkan sepanjang jalan utama atau sekunder), dan lain-lain.

"Batas yang dapat diterima" pada umumnya ditentukan dengan peraturan perancangan atau pengujian. Bagaimanapun, kriteria struktural dan bahan yang berikut biasanya diperhitungkan: 1. Tingkat tegangan dapat diizinkan pada beton dan baja atau

bahan lain yang di bawah beban mati dan hidup sebagaimana di bawah lain tipe pembebanan lain, contohnya, efek termal;

Awal Propagas i

Umur Batas penerimaan

Umur layan teknis

(62)

2. Kekakuan yang diperlukan dari elemen struktural primer dan sekunder dinyatakan secara umum oleh lendutannya di bawah beban hidup dan pada umumnya dinyatakan sebagai

fraksi dari bentangan elemen struktural (contohnya , L / 600,

di mana L adalah bentang efektif elemen struktural itu);

3. Perbedaan izin di dalam penurunan pilar jembatan dan kepala jembatan (yaitu., penurunan izin yang tidak seragam dalam struktur);

4. Retak izin di dalam beton pada umumnya 0,1 mm.

Lebih dari itu, terdapat beberapa kriteria lain dari gejala alami yang lebih spesifik seperti yang berikut:

1. Tingkat getaran izin struktur atau bagian individu baik mengenai keselamatan jembatan (contohnya, efek fatik) dan standard pemanfaatan jembatan (contohnya, pengaruh getaran yang berlebihan dari jembatan pejalan kaki pada para pemakainya). Untuk mengetahui perilaku getaran jembatan dilakukan uji getaran untuk mendapatkan nilai frekuensi alami aktual jembatan pada saat dibebani dan pada saat bebas beban. Untuk analisis ini yang digunakan hanya nilai frekuensi alami jembatan pada saat beban bebas saja. Nilai frekuensi alami jembatan yang terukur ini kemudian dibandingkan dengan frekuensi alami teoritis (frekuensi alami utuh) dimana struktur jembatan dianggap masih dalam keadaan baik.

Frekuensi alami teoritis didapatkan dengan cara melakukan perhitungan dengan menggunakan rumus frekuensi alami untuk metode lentur pertama, sebagai berikut:

Dimana:

fbebas beban =

1,2 p

(63)

n = faktor koreksi berkisar antara 1 - 1,2

L = Panjang bentang efektif jembatan

EI dinamik = Modulus elastisitas dinamik baja

E I dinamik = Error!

I = Momen inersia penampang

w/g = massa gelagar per meter panjang

Frekuensi alami teoritis dapat juga dilaksanakan dengan

menggunakan analisis struktur sebagai pengganti dari

perhitungan di atas.

Sebagai ukuran relatif tingkat kerusakan digunakan rasio (k),

yaitu perbedaan ∆f antara frekuensi alami terukur di lapangan

dengan frekuensi alami teoritis (frekuensi alami utuh) terhadap frekuensi alami utuh jembatan.

k = Error! = Error!

Dari nilai k yang diperoleh, dapat dibuat kriteria penilaian,

sebagai berikut:

Nilai k ≥ 20 % kondisi kritis (telah terjadi retak struktural)

Nilai 15 % ≤ k ≤ 20 % kondisi kurang

Nilai k = 10 % kurang cukup

Nilai k = 0 % kondisi baik

Nilai k sebesar 20 % identik dengan penurunan kapasitas daya

pikul sebesar 40 % dan nilai k sebesar 10 % identik dengan

penurunan kapasitas daya pikul sebesar 20 %.

Apabila penilaian berdasarkan nilai perbedaan frekuensi ∆f alami

terukur dengan frekuensi alami teoritis, maka akan dapat dibuat kriteria penilaian, sebagai berikut :

(64)

Nilai 0,3 ≤ ∆f ≤ 0,5 Hz kondisi cukup Nilai ∆f ≤ 0,3 Hz kondisi baik

2. tingkat yang diperlukan dari ketahanan struktural terhadap tekanan angin dan efek angin lainnya;

3. tingkat yang diperlukan dari ketahanan struktural terhadap efek seismik.

Jelaslah bahwa umur layan secara teknis dari suatu struktur jembatan adalah waktu dimana tahap inisiasi dan propagansi dari penurunan mutu jembatan mencapai "batas yang dapat diterima" yangbersifat menentukan untuk jembatan yang diberikan. Setelah itu, rehabilitasi jembatan adalah sesuatu yang diperlukan sebab salah satu faktor dasar kriteria yang ditandai di atas oleh (a)-(g) melebihi tingkat yang dapat diizinkan atau diperlukan.

"Batas yang dapat diterima" mungkin tercapai dan kemudian terlewati dalam keseluruhan struktur, bagian-bagian tertentu dari itu atau bagian struktural individunya. Oleh karena itu, pekerjaan perbaikan atau rehabilitasi dapat menjadi bagian yang skalanya – mulai dari yang umum sampai ke bagin lokal saja. Keputusan yang relevan harus didasarkan pada hasil pemeriksaan, monitoring atau pengujian jembatan, tergantung pada skala penurunan mutu jembatan dan pentingnya jembatan untuk lalu lintas jalan raya atau jaringan jalan kereta api.

Penilaian dan teknik evaluasi kondisi struktur jembatan teknis mengarah pada penentuan apakah "batas yang dapat diterima" terlewati atau tidak dan kepada prediksi jika dan ketika (setelah berapa banyak tahun) batas ini mungkin tercapai dan terlewati.

Penilaian kondisi teknis jembatan merupakan arti penting utama dari keselamatan struktur ini. Oleh karena itu, haruslah dilakukan oleh staf yang mempunyai pengetahuan dan pengalaman luas di

(65)

dalam teknologi bahan, mekanisme penurunan mutu, prosedur perilaku dan konstruksi struktural".

Gambar 30 Informasi dari Tipe Penyelidikan yang Berbeda Untuk menilai kondisi teknis jembatan, beberapa penyelidikan pada umumnya dilakukan terlebih dahulu, menggunakan berbagai metode pendeteksian, monitoring dan pengukuran lain, yang dapat sangat maju dalam beberapa hal. Metoda tersebut adalah di luar lingkup manual ini, informasi tentang hal-hal tersebut dapat ditemukan di tempat lain. Bagaimanapun, suatu strategi umum penyelidikan dapat dinyatakan dengan format

grafis sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar 30.

Suatu penilaian yang berjenjang pada umumnya didasarkan pada pemilihan penyelidikan dimana tipe, nomor; jumlah dan

penempatan seharusnya "menjadi keseimbangan antara

pengujian yang presisi yang memberikan wawasan lokal secara mendalam dan survei umum yang memberikan suatu peninjauan luas".

Langkah yang pertama dalam kebanyakan kasus, sebuah survai umum di lapangan, yang mengizinkan suatu estimasi awal dari keselamatan jembatan dan suatu indikasi tindakan pencegahan segera jika diperlukan.

Ikhtisar

( tingkat presisi pengukuran) Penyelidikan

Laboratorium Penyelidikan Lapangan

Survai umum Lapangan

(66)

Langkah kedua didasarkan pada banyak teknik penyelidikan, yang mana tersedia baik dalam di dalam pengujian lapangan dan laboratorium. Pilihan teknik harus dibuat secara individu tergantung pada tipe, bahan struktural dan skala dan tipe penurunan mutu jembatan sebagaimana pendeteksian dan monitoring lain diperlukan untuk menilai kondisi teknis struktur ini.

Salah satu dari hal pokok tetapi merupakan permasalahan yang paling sulit untuk dipecahkan adalah evaluasi keselamatan jembatan dan prediksi umur layan teknis jembatan itu. Ada beberapa metode yang maju, kompleks dan tepat tersedia. Beberapa di antaranya didasarkan pada pendekatan probabilistik dan statistik termasuk analisa kehandalan. Penilaian umur layan berdasar pada penurunan mutu fisik adalah juga suatu masalah yang kompleks. Bagaimanapun, terdapat beberapa rumusan untuk meramalkan, contohnya, evolusi kedalaman karbonasi di dalam beton, konsentrasi klorida di dalam beton pada kedalaman dan waktu manapun, atau evolusi korosi di dalam tulangan baja struktural

5.2.2. Pemeriksaan dan pengujian lapangan dan monitoring

Pada bagian ini akan dipaparkan mengenai pengujian-pengujian struktur jembatan untuk evaluasi teknis. Pengujian struktur jembatan lapangan dan monitoring dapat digolongkan ke dalam dua kelompok utama sebagai berikut:

1. Penyelidikan bahan yang dilakukan di lapangan dan menyangkut baik beton dan tulangan atau baja prategang sebagaimana baja struktural, tergantung pada bahan struktural jembatan.

2. Perilaku struktur dan bagian struktural akibat beban dinamis dan statis.

Haruslah ditekankan bagaimanapun juga bahwa pengujian lapangan jembatan dengan beban statis dan dinamis dilakukan dalam banyak kasus pada jembatan baru, utamanya untuk

Figur

Memperbarui...

Referensi

Memperbarui...

Related subjects :