BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.7. Penentuan Kapasitas Runway
Menurut (Horonjeff, McKelvey, Sproule, & Young, 2011), perhitungan kapasitas runway menggunakan perumusan matematis kapasitas jenuh, dimana model ini menentukan jumlah operasi pesawat maksimum yang dapat ditampung oleh runway dalam jangka waktu tertentu.
a. Pengembangan model untuk kedatangan saja (arrivals only)
i. Keadaan bebas kesalahan (error free case) ii. Keadaan Merapat (Vi ≤ Vj)
iii. Keadaan Meregang (Vi > Vj) b. Perhitungan tentang kesalahan posisi
i. Keadaan Merapat ii. Keadaan Meregang
c. Pengembangan model untuk keberangkatan saja (departures only)
d. Pengembangan model untuk operasi campuran
Dalam penelitian (I Gusti Agung Ayu Mas Oka, 2013) tentang Perhitungan kapasitas jenuh runway bandar udara Soekarno-Hatta.
Perencanaa perhitungan kapasitas runway dapat dilakukan dengan metode yang disusun oleh Federal Aviation Administration (FAA).
Metode tersebut mengacu pada Advisory Circular 150/5060-5.
Dalam Advisory Circular 150/5060-5, ada sekitar 64 konfigurasi yang digunakan sebagai dasar penghitungan kapasitas runway.
Masing-masing konfigurasi mempunyai yang berbeda sehubungan dengan jarak pisah aman (separation) antar pesawat baik yang berangkat maupun yang mendarat. Setelah mengetahui konfigurasi runway yang akan dihitung maka dapat diketahui grafik seperti pada gambar 2.1.
Gambar 2. 1 Contoh Grafik Penentuan Kapasitas Runway (Sumber : Advisory Circular 150/5060-5, 1983)
BAB III METODOLOGI
3.1 Diagram alir penyelesaian tugas akhir
Dalam menjawab rumusan masalah serta menjadikan proses pengerjaan tugas akhir ini dapat berjalan terstruktur, sistematis dan memudahkan dalam pengecekan langkah pengerjaan, maka dibuatlah diagram alir seperti berikut ini :
Gambar 3. 1 Diagram Alur Penyelesaian Tugas Akhir
Gambar 3. 1 Diagram Alur Penyelesaian Tugas Akhir (Lanjutan)
Dengan melihat gambar 3.1 mengenai diagram alir penyelesaian tugas akhir, maka dapat dijelaskan metodologi penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
3.2. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah dalam hal ini adalah peninjauan pada pokok masalah yang ditimbulkan untuk menentukan batasan permasalahan masalah. Identifikasi masalah merupakan proses penentuan apakah permasalahan tersebut layak atau tidak untuk dikaji. Dalam tugas akhir penyusun mengidentifikasi masalah pada Lombok International Airport (LIA) sebagai berikut.
1. Diperlukan evaluasi kapasitas terminal penumpang pada Lombok International Airport (LIA) untuk
mengantisipasi kenaikan penumpang akibat event MOTO GP 2021 di Kuta Mandalika.
3.3. Pengumpulan Data
Pengumpulan data untuk tugas akhir ini memerlukan data sekunder untuk pemenuhan kebutuhan data, berikut data sekunder yang diperlukan untuk pemenuhan kebutuhan data dalam menyelesaikan tugas akhir ini:
1. Layout terminal Lombok International Airport (LIA) 2. Tipe pesawat yang beroperasi untuk kebutuhan
perhitungan kapasitas runway
3. Luasan masing-masing area fasilitas penumpang untuk kebutuhan evaluasi kapasitas terminal
3.4. Analisa Data
Pada tahapan ini, data yang telah diperoleh akan dianalisis menggunakan teori yang sudah ditentukan dan juga dari beberapa referensi bacaan berupa jurnal teks dari dalam atau luar negeri, tugas akhir terdahulu, peraturan-peraturan mengenai teknis kebandarudaraan seperti SKEP/77/IV/2005, FAA,IATA dan lain-lain.
Perhitungan yang akan dilakukan dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
3.4.1 Menghitung Peramalan (forecasting) Penumpang Tahun 2021
Pengembangan suatu bandar udara dilakukakan berdasarkan peramalan permintaan terhadap angkutan udara tersebut. Peramalan dilakukan untuk mengetahui jumlah pergerakan pesawat. Hal ini ditunjukan agar suatu perencanaan pengembangan berbagai fasilitas bandar udara lebih efektif.
Perhitungan Peramalan juga memiliki tingkat kepastian tertentu. Peramalan sederhana yang dapat digunakan yaitu dengan meramalkan permintaan pada masa mendatang melalui pengolahan data volume lalu lintas udara di masa lalu.
Pengolahan data historis tersebut bisa dilakukan dengan cara melakukan analisa regresi menggunakan software Ms. Excel secara Exponential, Linear, Logarithmic, dan Polynomial.
Berikut ini merupakan salah satu contoh rumusan regresi, yaitu regresi linear yang mempunyai satu variabel bebas yang berguna untuk mencari harga variabel terikat.
Fungsi tersebut diuraikan dalam persamaan berikut :
Yˆ a b1 X 1 b2 X 2 bn X n (3.1) di mana:
Y = variabel tak bebas (Jumlah Penumpang) Xn = variabel bebas ke-n (Tahun 2021) A = konstanta bebas
bn = koefisien yang menunjukkan pengaruh variabel Xn terhadap Y
3.4.2 Menentukan Penumpang pada Waktu Jam Puncak (Peak Hour)
Didapat data jumlah penumpang dan jumlah pergerakan pesawat dari tahun tahun sebelumnya, yang pertama adalah pengumpulan data di hari yang tersibuk dan yang kedua adalah
di jam yang tersibuk, sehingga didapat data kondisi jam tersibuk di tahun eksisting. Dalam hal ini FAA merekomendasikan hubungan untuk tipe penumpang waktu puncak dari angka tahunan. Dalam menggunakan tabel ini diperlukan total jumlah penumpang tahunan yang kemudian dari jumlah tersebut didapatkan presentase pertumbuhan tahunan dalam waktu puncak.
Tabel 3. 1 Tabel Hubungan Tipe Penumpang Waktu Puncak berdasarkan Jumlah Penumpang Tahunan
Total Annual Passengers TPHP as a percentage of annual flows 30 million and over 0,035 20.000.000 to 29.999.999 0,04 10.000.000 to 19.999.999 0,045
1.000.000 to 9.999.999 0,05 500.000 to 999.999 0,08 100.000 to 499.999 0,130
Under 100.000 0,200
(Sumber : Ashford, 2011)
3.4.3 Menentukan Distribusi Aliran Kedatangan Penumpang pada Waktu Jam Puncak (Peak Hour)
Hal ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran berapa jumlah penumpang yang datang berdasarkan beberapa menit sebelum penerbangan dan berikut prosentase pembagian berdasarkan tabel distribusi dari IATA :
Tabel 3. 2Pola Kedatangan Berdasarkan IATA
-0.09027778-0.08333333-0.07638889-0.06944444 -0.0625 -0.05555556-0.04861111-0.04166667-0.03472222-0.02777778-0.02083333-0.01388889
Percentage
Arrival time (hour:minutes) before departure flight
0:00 6:00 10:00 18:00
Gambar 3. 2Grafik Distribusi Kedatangan berdasarkan IATA (Sumber: IATA, 1989)
3.4.4 Menentukan Kapasitas Runway
Perhitungan Kapasitas runway pada tugas akhir kali ini untuk mencari kapasitas runway eksisting (tahun 2019).
Hal ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran seberapa besar kapasitas runway saat ini, Menurut Horonjeff (2011) Kapasitas perjam dalam sistem landasan pacu didefinisikan sebagai jumlah operasi pesawat yang terjadi dalam suatu sistem landasan pacu dalam satu jam.
Dalam perhitungan Kapasitas runway dibutuhkan Separasi Lalu Lintas Udara, pada ICAO dalam Air Traffic Management, Doc. 444 ATM/501 menentukan separasi lalu lintas udara berdasarkan pada tabel 3.2. dibawah ini :
Tabel 3.3 Separation Minimum Antar Pesawat
Catatan :
Light = Untuk jenis pesawat terbang dengan berat take off maksimum sebesar 7000 kg atau kurang
Medium = Untuk jenis pesawat terbang dengan berat take off kurang dari 136.000 kg, tetapi lebih besar dari 7000 kg Heavy = Untuk jenis pesawat terbang dengan
berat take off lebih dari 136.000 kg Separasi minimal pada tabel diatas dapat digunakan jika : a) Pesawat yang beroperasi diikuti dengan pesawat lain pada
ketinggian yang sama atau kurang dari 300m (1000ft) b) Kedua pesawat akan menggunakan runway/parallel
runway yang sama atau terpisah kurang dari 760m, atau c) Pesawat melintas dibelakang pesawat yang lain pada
ketinggian yang sama, atau kurang dari 300m Sumber : ICAO (2001)
Hal ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran seberapa besar kapasitas runway saat ini, agar dapat dioptimalkan pemakaian runway di tahun 2021. Menurut Horonjeff & McKelvey (2010) Perhitungan matematis kapasitas jenuh Runway menggunakan beberapa tipe model menentukan jumlah pergerakan pesawat terbang maksimum yang dapat ditampung oleh suatu Runway yang dinyatakan dalam jumlah operasi pergerakan pesawat persatuan waktu.
Preceding Aircraft Succeeding Aircraft
HEAVY 7,4 km (4,0 NM) MEDIUM 9,3 km (5,0 NM) LIGHT 11,1 km (6,0 NM)
MEDIUM LIGHT 9,3 km (5,0 NM)
Aircraft Category Wake turbulence radar separation
minima HEAVY
Pada perhitungan kapasitas runway kali ini menggunakan metode matematis (matriks):
Pengembangan model untuk kedatangan (Models for Arrivals Only)
Kapasitas runway digunakan hanya untuk kedatangan pesawat yang dipengaruhi faktor-faktor berikut:
1. Campuran pesawat yang biasanya ditandai dengan penggolongan pesawat ke beberapa kelas menurut kecepatan mendekati runway (approach speed).
2. Kecepatan pesawat saat mendekati runway dari berbagai penggolongan pesawat.
3. Panjang alur pendekatan ke landasan dari jalur masuk.
4. Aturan pemisahan minimum atau pemisahan yang diamati secara praktis jika tidak ada aturan yang berlaku.
5. Besarnya kesalahan dalam waktu kedatangan di awal dan kesalahan kecepatan pada jalur pendekatan ke runway.
6. Probabilitas khusus dari pelanggaran terhadap pemisahan jarak minimum yang dapat diterima.
7. Rata-rata waktu pemakaian runway dari berbagai keals pesawat dalam campuran dan besarnya pancaran dalam waktu rata-rata tersebut.
A. Keadaan bebas kesalahan (The Error-Free Case)
Matriks bebas kesalahan [Mij] adalah selang waktu minimum di batas runway ntuk pesawat terbang dengan kelas kecepatan (i) yang diikuti pengelompokan pesawat (j), dan misalkan pengelompokan pesawat (i) dalam campuran adalah pi, dan pengelompokan pesawat (j) adalah pj, maka persamaannya adalah
Dimana:
ΔTij = pemisahan waktu yang sebenarnya di runway threshold
ΔTij = Tj – Ti = [Tij] = [Mij] (3.2)
Ti = waktu dimana pesawat (i) yang lewat didepan ambang runway
Tj = waktu dimana pesawat (j) yang dibelakang ambang runway
[Tij] = matriks pemisahan waktu di ambang runway untuk dua kedatangan yang berurutan, pesawat dengan kecepatan (i) diikuti oleh pesawat dengan kecepatan (j)
Dimana:
E(ΔTij) = nilai yang diharapkan dari waktu layanan atau waktu antar kedatangan di runway untuk campuran pesawat
Pij = Probabilitas pesawat yang didepan (i), akan diikuti oleh pesawat dibelakang (j)
Mij = Matriks dari pemisahan minimum (mij) 𝐶 = 1𝐸 [𝑇𝑖𝑗]
Dimana
C = kapasitas runway untuk mengolah campuran pesawat yang datang.
- Keadaan Merapat (Vi ≤ Vj)
Keadaan dimana kecepatan mendekati landasan dari pesawat didepan lebih kecil dari yang berada di belakangnya.
Dimana:
Tij = Panjang jalur pendekatan umum ke runway
δij = jarak pisah minimum yang diperbolehka diantara dua pesawat yang datang.
Vi = kecepatan pada saat mendekati landasan dari pesawat didepan kelas (i)
Vj = kecepatan pada saat mendekati landasan dari pesawat dibelakang kelas (j)
Ri = waktu pemakaian runway dari pesawat didepan kelas (i) E(ΔTij) = ΣPijMij = Σ[Pij] [Mij] (3.3)
Tij = Tj – Ti = 𝛿𝑖𝑗𝑉𝑗 (3.4)
- Keadaan Meregang (Vi > Vj)
Untuk keadaan dimana kecepatan saat mendekati landasan dari pesawat yang berada didepan lebih besar dariada pesawat yang datang.
γ = panjang jalur pendekatan ke runway
Vi = Kecepatan pada saat mendekati landasan dari pesawat didepan dari kelas (i)
Vj = Kecepatan pada saat mendekati landasan dari pesawat dibelakang kelas (j)
Ri = Waktu pemakaian runway dari pesawat di depan kelas (i) B. Perhitungan Mengenai Kesalahan Posisi
Model diatas merupakan penggambaran keadaan sempurna tanpa kesalahan, untuk pertimbangan kesalahan, ditambahkan waktu jeda terhadap waktu pisah sekalipun, lamanya waktu sanggah juga tergantung dengan probabilitas penyimpangan yang dapat diterima, kapasitas dapat ditentukan oleh persamaan berikut:
E [Tij] = ΣPij [Mij + Bij] (3.6)
- Keadaan Merapat (Vi < Vj).
Dalam hal ini, kecepatan mendekati landasan dari pesawat yang berada didepan lebih kecil daipada dibelakang dan pemisahannya.
Bij = qv. σv (3.7)
- Keadaan meregang (Vi > Vj)
Berikut merupakan keadaan dimana kecepatan pada saat mendekati batas landasan dari pesawat yang berada di depan lebih besar daripada yang dibelakangnya.
Bij = σ0 qv – δij (1𝑉𝑗−1𝑉𝑖) (3.8)
Pengembangan Model Untuk Keberangkatan (Departures Only)
Pada model ini, dianggap bahwa runway akan melayani pesawat yang akan berangkat saja. Untuk model ini, diketahui Cd = 3600𝐸 (𝑡𝑑)
E (td) = Σ[Pij] [td] (3.9)
Dimana:
E (td) = waktu pelayanan rata-rata, atau waktu antar keberangkatan di batas runway untuk campuran pesawat [Pij] = Probabilitas pesawat yang di depan (i), akan diikuti oleh pesawat dibelakang (j)
[td] = Matriks waktu antar keberangkatan
Pengembangan Model Untuk Operasi Campuran (Mixed Operations)
Model perhitungan kapasitas runway untuk operasi campuran, berdasarkan pada 4 aturan operasi, yaitu:
a) Kedatangan mempunyai prioritas lebih utama dibandingkan keberangkatan
b) Hanya satu pesawat yang menggunakan runway dalam satu waktu.
c) Keberangkatan tidak dapat diijinkan jika pesawat datang kurang dari waktu pemisahan dari runway threshold
d) Pemisahan minimum antar pesawat yang berangkat sama dengan waktu pelayanan keberangkatan
Kapasitas operasi campuran diketahui:
Cm = 1E (ΔTij) (1+Σ𝑛𝑑𝑃𝑛𝑑) (3.10) Dimana:
Cm = kapasitas runway pada saat operasi campuran E (ΔTij) = nilai antarwaktu yang diharapkan
Nd = jumlah keberangkatan yang diantara celah kedatangan Pnd = probabilitas kenaiakan nd di antara celah
Pengembangan model untuk operasi campuran (Mix Operation) Perhitungan kapasitas Runway dengan operasi campuran adalah menentukan runway melakukan kemungkinan melakukan operasi keberangkatan diatara dua kedatangan, perhitungan untuk operasi campuran menggunakan dengan persamaan : layanan atau waktu antar kedatangan di runway untuk campuran pesawat E [Ri] = Waktu pemakaian runway rata-rata
δ = jarak pisah minimum yang diperbolehkan diantara dua pesawat yang datang.
Waktu pemakaian runway rata-rata E [Ri], merupakan jumlah dari probabilitas keberangkatan dan kedatangan pesawat pada jam sibuk sesuai pemakaian runway
E [Ri] = [P1][R1] + …….+ ∑[Pn][Rn] Dimana :
(3.12)
E [Ri] = Waktu pemakaian runway rata-rata P1 = Probabilitas pesawat dalam jam sibuk R1 = Runway Occupancy Time untuk tiap-tiap
jenis pesawat
Waktu pesawat yang datang untuk menempuh jarak terakhir ke ambang runway menurut Horonjeff (2011)
E [δ P1 = Probabilitas pesawat dalam jam sibuk
δ = jarak pisah minimum yang diperbolehkan diantara dua pesawat yang datang
Buffer time yang diperlukan saat pesawat terjadi kesalahan posisi, Persamaan sama seperti Persamaan (3.8).
Waktu pelayanan antar keberangakatan di ambang runway, Persamaan sama seperti persamaan (3.12)
Kapasitas runway untuk operasi campuran adalah dengan menggunakan persamaan berikut :
𝐶 = 3600
𝐸 [∆𝑇𝑖𝑗] = Nilai yang diharapkan dari waktu layanan atau waktu antar kedatangan di runway untuk campuran pesawat 𝑛𝑑 = Jumlah keberangkatan yang
dapat diijinkan pada setiap celah waktu antar
kedatangan
𝑃𝑛𝑑 = Probabilitas diizinkan nd
keberangkatan dalam setiap celah waktu antar kedatangan
3.4.5 Perhitungan Jumlah Penumpang karena Event Moto GP
Untuk menentukan jumlah penumpang ketika event berlangsung dapat ditentukan dengan 3 kondisi sebagai berikut a. Berdasarkan optimister PT.Angkasa Pura 1, kemungkinan saat event berlangsung kenaikan penumpang bisa bertambah hingga 100%.
b. Peramalan penumpang pada tahun 2021 yang dijumlahkan dengan persentase dari total kapasitas tribun. Dengan rumus :
Jumlah Penumpang saat event berljalan
= Jumlah Penumpang 2021 + % Kapasitas Tribun Sirkuit
(3.14)
Dimana :
Jumlah Tribun Sirkuit = 150.000 Kursi
c. Hasil pergerakan pesawat yang dikalikan dengan kapasitas pesawat. Dengan rumus :
Jumlah Penumpang
= Ʃ Pergerakan Pesawat max × kapasitas pesawat saat event berlangsung
(3.15)
3.4.6 Perhitungan Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara Analisis kebutuhan fasilitas bandar udara bertujuan untuk mengetahui jumlah kapasitas fasilitas bandar udara yang harus disediakan untuk menampung jumlah penumpang tertentu. Dalam pengkajian ini menggunakan acuan standar seperti yang tercantum dalam Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP.77/VI/2005, tentang persyaratan teknis pengoperasian fasilitas teknik bandar udara.
a. Terminal Keberangkatan - Hall Keberangkatan
Untuk menghitung kapasitas Hall keberangkatan dapat menggunakan rumus berikut:
b = Jumlah penumpang transfer f = Jumlah pengantar/penumpang (2 orang) - Ruang Tunggu
Ruang tunggu keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama menunggu waktu check in, dan selama penumpang menunggu saat boarding setelah check-in. rumus untuk menghitung luas ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut:
𝐴 = 𝐶 − (𝑢. 𝑖 + 𝑣. 𝑘
30 ) 𝑚2+ 10% (3.17)
di mana:
i = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)
v = rata–rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
k = proporsi penumpang menunggu tercepat (0.4)
- Check-In Area
Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama mengantri untuk check- in.
Perkiraan luas area ini adalah:
A = 0,25 ( a + b ) m2 (+10%) (3.18) - Tempat Duduk
Perkiraan jumlah tempat duduk dapat dihitung dengan rumus berikut:
𝑵 = 𝟏
𝟑× 𝒂 (3.19)
di mana:
N = jumlah tempat duduk dibutuhkan a = jumlah penumpang waktu sibuk b. Terminal Kedatangan
- Hall Kedatangan
Untuk menghitung kapasitas Hall kedatangan dapat menggunakan rumus berikut:
A = 0,375 { b+c+(2.c.f)} + 10% (3.20) Dimana :
A = Luas hall keberangkatan (m2)
c = Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
b = Jumlah penumpang transfer f = Jumlah pengantar/penumpang (2 orang) - Baggage Claim Area
Perkiraan jumlah tempat duduk dapat dihitung dengan rumus berikut:
𝑨 = 𝟗
𝟏𝟎× 𝒄 + 𝟏𝟎% (3.21)
di mana:
c = Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
3.4.7 Perhitungan Level Of Service (LOS) menurut IATA Menurut IATA, definisi dari LOS adalah rentang nilai yang mewakili penilaian dari kemampuan suatu pasokan untuk memenuhi permintaan. Rentang LOS yang digunakan hampir sama seperti standar kapasitas jalan raya yaitu kategori LOS A sampai F. IATA merekomendasikan bahwa tingkat C harus diambil sebagai minimum dari merancang kualitas tujuan pelayanan. Kerangka kerja tingkat pelayanan IATA pada dasarnya memiliki dua buah elemen penting. Pertama, adanya 6 buah tingkatan dalam tingkat pelayanan guna menggambarkan kualitas servis dalam setiap bagian pemrosesan yang disimbolkan dengan huruf A-F. Kedua, LOS memberikan rentang nilai kuantitatif dimana rentang tersebut dapat menjelaskan kisaran nilai nominal dari sebuah kapasitas tiap area pemrosesan. Dapat dilihat pada tabel 3.1 dan 3.2 yang merupakan gambaran nilai LOS secara kuantitatif dan deskripsi mengenai kualitas servisnya.
Tabel 3. 4 Nilai LOS IATA E. Inadequate Unstable Unacceptable Inadequate F. Unacceptable Total System
Breakdown Unacceptable (Sumber : IATA, 1981)
Tabel 3. 5 Standar Kongesti Terminal Bandara berdasarkan LOS IATA
LOS Standarts (square meters per occupants) 3.4.7.1 Level Of Service Check-In Area
Di dalam Airport Cooperative Reference Manual, yang diadakan oleh IATA, penilaian LOS fasilitas area check-in berdasarkan panjang antrian. IATA kemudian merekomendasikan nilai LOS dengan nilai A sampai dengan
nilai F seperti yang dijelaskan pada tabel berikut : Tabel 3. 6 Standar LOS Area Antrian Check-In IATA
Level of Service (space, in sq. meter/occupant) LOS Space per Person
D 1,2 Conditions acceptable for
short periods of time
E 1,0 Limiting capacity of the
system
F <0,8 System breakdown
3.4.7.2 Level Of Service Ruang Tunggu Keberangkatan Tingkat pelayanan untuk ruang tunggu keberangkatan berdasarkan prosentase penggunaan ruang yang dikeluarkan oleh IATA. Tingkat penggunaan ruang berbanding terbalik dengan tingkat LOS yang dikeluarkan oleh IATA. Semakin besar tingkat penggunaan ruang, semakin buruk tingkat pelayanannya dan semakin kecil tingkat penggunaan ruang maka akan semakin baik tingkat pelayanannya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 3. 7Standar LOS Ruang Tunggu Berdasarkan Tingkat Penggunaan Ruang
Level Of Service in terms of percent of space occupied
LOS A B C D E
Maximum ocupancy
rate 40% 50% 65% 80% 95%
(Sumber : IATA, 2004)
3.4.7.3 Level Of Service Baggage Claim Space
Dibutuhkan suatu tingkat pelayanan untuk menilai kapasitas kebutuhan luasan per penumpang dalam pengambilan bagasi berdasarkan standar IATA yang dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 3. 8 Standar LOS Perangkat Pengambilan Bagasi Level Of Service in terms of percent of space occupied
LOS A B C D E
Baggage Claim
Space 2,0 1,8 1,6 1,4 1,4
(Sumber : IATA, 2010)
3.4.7.3 Level Of Service Fasilitas Area Kerb
Unsur utama dari Level of Service (LOS) curbside adalah kemampuan untuk menemukan ruang untuk bongkar muat barang penumpang. Kapasitas curbside dapat dianggap sebagai kapasitas parkir ganda (jalur terdekat dengan bangunan terminal) seperti yang digambarkan gambar 3.1.
Gambar 3. 3 Deskripsi Level of Services Curbside (Sumber : ACRP, 2010)
Pada gambar tersebut, LOS dapat ditentukan berdasarkan persentase dari kapasitas jalur parkir ganda sebagai berikut.
Dimana ketentuan LOS yang digunakan ini berlaku untuk jalan pada bandara memiliki 4 jalur.
1. LOS A = Permintaan parkir ≤ 50% kapasitas jalur parkir ganda 2. LOS B = Permintaan parkir antara 50% - 55% kapasitas jalur parkir ganda
3. LOS C = Permintaan parkir antara 55% - 65% kapasitas jalur parkir ganda
4. LOS D = Permintaan parkir antara 65% - 85% kapasitas jalur parkir ganda
5. LOS E = Permintaan parkir antara 85% - 100% kapasitas jalur parkir ganda
6. LOS F = Permintaan parkir ≥ 100% kapasitas jalur parkir ganda.
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisis Data Evaluasi Kapasitas Terminal Bandar Udara Dalam Evaluasi Kapasitas terminal penumpang yang dilakukan di Terminal Lombok International Airport, dibutuhkan layout dan luasan masing-masing ruang pelayanan yang ada di teminal bandar udara dan juga historis data pergerakan lalu lintas udara yang beroperasi pada Lombok International Airport yang meliputi data pergerakan penumpang yang diperlukan untuk peramalan pada tahun 2021 juga untuk evaluasi kapasitas terminal bandar udara. Agar pada tahun 2021 dapat mengakomodir kebutuhan penumpang akan fasilitas sisi darat pada Lombok International Airport guna mempersiapkan event MOTO GP tahun 2021.
Data pergerakan penumpang diperoleh dari Annual Report PT. Angkasa Pura I yang dapat diunduh pada portal online Lombok A, dan didapat data pergerakan penumpang Lombok International Airport pada tahun 2011-2018 yang dapat dilihat pada tabel 4.1. sebagai berikut:
Tabel 4. 1 Pergerakan Penumpang Lombok International Airport Tahun Jumlah Penumpang
2011 1.519.624
Sumber : Annual Report PT. Angkasa Pura I, 2019
4.1.1. Proses Alur Keberangkatan dan Kedatangan Penumpang
Suatu alur proses yang terangkai dalam suatu sistem yang mengatur tempat pemrosesan penumpang, baik penumpang yang akan melakukan penerbangan ataupun yang sudah melakukan penerbangan serta untuk mengangkut bagasi ke dalam pesawat terbang. Sistem pemrosesan penumpang pada Lombok International Airport dapat dilihat secara skematis pada bagian di bawah ini :
1. Alur Keberangkatan
Gambar 4. 1 Diagram Alur Keberangkatan Penumpang 2. Alur Kedatangan
Gambar 4. 2 Diagram Alur Kedatangan Penumpang Adapula gambar denah alur kedatangan maupun keberangkatn yang ditunjukan pada gambar sebagai berikut :
Hall
a. Lantai 1
Gambar 4. 3 Denah Alur Kedatangan dan Keberangkatan Lantai 1 b. Lantai 2
Gambar 4. 4 Denah Alur Kedatangan dan Keberangkatan Lantai 2
4.2 Perhitungan Distribusi Penumpang Berdasarkan Jadwal Keberangkatan dan Kedatangan
Perhitungan pergerakan Penumpang pada tahun 2019 (eksisting) juga diperhitungkan untuk melakukan evaluasi, dalam mendapatkan data pergerakan penumpang pada tahun 2019, didapatkan data pergerakan penumpang Lombok International Airport dengan menggunakan portal online yang dapat diakses di laman https://lombok-airport.co.id/ dan didapatkan data yang sudah direkapitulasi dalam tabel berikut.
Tabel 4.2 Rekapitulasi Keberangkatan pada Lombok International Airport
Departure
No. Flight Time Destination Type Pax
1 JT-273 6:10:00 AM JOG B739 215
2 JT-651 6:20:00 AM CGK B739 215
3 GA-7049 6:30:00 AM DPS CRJX 96
4 JT-823 6:40:00 AM SUB B738 189
5 ID-6957 6:50:00 AM CGK A320 180
6 QZ-613 7:10:00 AM CGK A320 180
7 GA-7024 7:15:00 AM BMU ATR72 70
8 GA-431 7:30:00 AM CGK B738 189
9 QZ-463 7:45:00 AM KUL A320 180
10 AIR ASIA 8:05:00 AM YIA A320 180
11 JT-645 8:10:00 AM SUB B738 189
12 IW-1860 8:25:00 AM SWQ ATR72 70 13 IW-8157 8:50:00 AM DPS ATR72 70 14 ID-6507 9:10:00 AM CGK A320 180
15 QG-199 9:20:00 AM HLP A320 180
16 IW-1864 9:35:00 AM BMU ATR72 70
17 JT-659 9:40:00 AM DPS B739 215
18 GA-435 9:55:00 AM CGK B738 189
19 GA-7034 10:00:00 AM SWQ ATR72 70 20 JT-865 10:05:00 AM SUB B739 215 21 IW-1968 10:20:00 AM BMU ATR72 70 22 GA-7053 10:35:00 AM DPS ATR72 70 23 AIR ASIA 11:10:00 AM DPS A320 180 24 IW-1851 11:30:00 AM DPS ATR72 70 25 SLK-123 11:50:00 AM SIN A320 180 26 JT-177 12:00:00 PM SUB B739 215 27 QG-671 12:05:00 PM SUB A320 180 28 QZ-309 12:20:00 PM KUL A320 180 29 IN-652 12:30:00 PM BMU B735 120 30 ID-7334 12:45:00 PM HLP A320 180 31 GA-7032 12:50:00 PM BMU ATR72 70 32 IW-1966 1:00:00 PM LBJ ATR72 70
33 JT-657 1:10:00 PM CGK B739 215
34 GA-451 1:30:00 PM DPS B738 189
35 GA-365 1:50:00 PM SUB CRJX 96
36 QZ-461 2:05:00 PM KUL A320 180
37 GA-433 2:15:00 PM CGK B738 189
38 QZ-470 2:40:00 PM PER A320 180
39 QZ-615 3:00:00 PM CGK A320 180
40 JT-178 3:25:00 PM SUB B739 215
41 JT-1865 3:30:00 PM BMU ATR72 70 42 GA-7033 3:45:00 PM SWQ ATR72 70 43 IW-1882 4:15:00 PM SWQ ATR72 70
44 JT-647 4:40:00 PM CGK B739 215
45 QZ-611 5:00:00 PM CGK A320 180
46 JT-955 5:15:00 PM DPS B738 189
47 JT-965 5:40:00 PM SUB B739 215
48 IW-1963 6:20:00 PM DPS ATR72 70
49 QZ-673 6:40:00 PM SUB A320 180
50 ID-6659 7:00:00 PM CGK B738 189
51 IN-683 7:05:00 PM DPS B735 120
52 SLK-127 7:20:00 PM SIN A319 124
53 GA-441 7:30:00 PM CGK B738 189
54 JT-953 7:40:00 PM BDO B738 189
55 IW-1948 7:50:00 PM KOE ATR72 70 56 IW-1871 8:10:00 PM KUL ATR72 70
57 JT-975 8:40:00 PM JOG B738 189
58 GA-437 10:05:00 PM DPS ATR72 70 Sumber : Annual Report PT. Angkasa Pura I
Tabel 4.5 Rekapitulasi Kedatangan pada Lombok International Airport
ARRIVAL
No. Flight Time Origin Type Pax
No. Flight Time Origin Type Pax