Bab ini menjelaskan kesimpulan, dari hasil pengujian serta penganalisaan dari mesin yang diuji dan saran dari penulis.
Tugas Akhir
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Salah satu jenis penggerak mula yang banyak dipakai adalah mesin kalor, yaitu mesin yang mengunakan energi thermal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah termal menjadi energi mekanik. Energi itu sendiri dapat diperoleh dengan proses pembakaran atau proses proses lain. Ditinjau cara memperoleh energi termal ini, mesin kalor dapat dibagi menjadi dua golongan, yaitu:
2.1 Mesin Pembakaran Dalam
Mesin pembakaran dalam pada umumnya dikenal dengan motor bakar. Dalam kelompok ini terdapat motor bakar torak, turbin gas dan propulsi pancar gas. Proses pembakaran berlangsung di dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja.
Motor bakar torak mempergunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang bergerak reciprocation (bolak balik). Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan bakar dan udara. Silinder dan torak tidak ada dalam sistem turbin gas. Pada motor ini yang berfungsi sebagai fluida kerja itu memutar roda turbin bersudu. Sejumlah roda sudu pada roda turbin berfungsi menggubah momentum fluida kerja yang mengalir diantara sudu tersebut. Mesin propulsi pancar gas adalah mesin yang menghasilkan gaya dorong, gaya tersebut terjadi karena adanya perubahan momentum gas yang mengalir mengalir melalui mesin tersebut.
Tugas Akhir
2.2 Mesin Pembakaran Luar
Pada mesin pembakaran luar proses pembakaran terjadi diluar mesin, energi termal dari gas hasil pembakaran dipindahkan ke fluida dasar mesin melalui beberapa dinding pemisah, contoh mesin uap (steam engine). Semua energi yang diperlukan oleh mesin itu mula mula meninggalkan gas hasil pembakaran yang tinggi temperaturnya. Melalui dinding pemisah kalor atau ketel uap, energi itu kemudian masuk ke fluida kerja yang kebanyakan terdiri dari air atau uap.
2.3 Klasifikasi Motor Bakar
Motor bakar dapat diklasifikasikan menjadi beberapa jenis berdasarkan berbagai hal, yaitu:
1. Langkah operasi, berdasarkan operasi motor bakar dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu siklus 4 langkah dan siklus 2 langkah, tergantung dari jumlah langkah yang diperlukan untuk menyelesaikan satu siklus kerja.
2. Bahan bakar, berdasarkan bahan bakar motor bakar dapat diklasifikasikan menjadi dua jenis bahan bakar yaitu bahan bakar cair dan gas.
3. Penyalaan, berdasarkan metode penyalaan, motor bakar dapat diklasifikasikan menjadi dua jenis, yaitu spark ignition engine dan compression ignition engine. Pada spark ignition engine, penyalaan mesin terjadi karena loncatan arus listrik pada elektroda busi. sedangkan compression ignition engine, penyalaan mesin terjadi karena kompresi bahan bakar yang tinggi didalam silinder.
4. Perancangan dasar, motor bakar torak dapat dibagi berdasarkan susunan silindernya, misalnya : segaris (inline), V type, radial, berhadapan dan rotary.
2.4 Motor bensin (Mesin Otto)
Dewasa ini mesin otto dikenal dengan nama motor bensin, yaitu salah satu jenis motor yang termasuk dalam mesin kalor (heat engine). Secara umum didefinisikan sebagai salah satu mesin yang mengubah energi kimia menjadi energi panas, selanjutnya energi panas tersebut diubah menjadi energi mekanis langsung oleh fluida kerja tersebut.
Tugas Akhir
kerja. Mesin otto sendiri terbagi menjadi dua bagian menurut langkah kerjanya yaitu mesin 2-langkah dan mesin 4-langkah.
Yang membedakan diantara kedua jenis motor bakar tersebut ialah prinsip kerjanya. Pada mesin 2-langkah yaitu motor yang siklus kerjanya berlangsung dengan dua kali gerakan torak atau satu putaran poros engkol, pada mesin ini tidak terdapat katup masuk dan buang. Pemasukan dan pembuangan gas diatur melalui saluran-saluran yang terdapat disekitar dinding silinder. Lubang-lubang saluran ini dapat menutup dan membuka karena gerakan torak dalam silinder. Untuk selanjutnya mesin 2-langkah tidak dibahas.
2.5 Mesin Otto 4-langkah
Disebut mesin 4-langkah atau 4-tak karena siklus kerjanya memerlukan empat tahapan atau empat langkah torak atau dua putaran poros engkol.
2.5.1 Proses Kerja Mesin Otto 4-Langkah
Gambar 2.1 adalah suatu bagian motor otto 4-langkah. Proses kerjanya berlangsung dalam 4-langkah torak, yaitu:
Gambar 2.1 Proses Kerja Motor Otto 4-Langkah
Tugas Akhir
1. Langkah Hisap
Langkah hisap adalah langkah torak dimana katup masuk terbuka dan katup buang tertutup. Torak bergerak dari TMA ke TMB.campuran bahan bakar dengan udara dari karburator dihisap kedalam silinder melalui katup masuk yang terbuka.
2. Langkah Kompresi
Poros engkol yang berputar menggerakan torak dari TMB ke TMA. Kedua katup baik katup masuk maupun katup buang sama-sama tertutup. Campuran bahan bakar dan udara dikompresikan hingga tekanan dan temperatur campuran meningkat.
3. Langkah Kerja atau Ekspansi
Sebelum torak mencapai TMA (beberapa derajat sebelum TMA), campuran bahan bakar yang telah dikompresikan dan busi memercikan bunga api. Pembakaran berlangsung dengan ledakan, oleh karena itu tekanan dan temperatur pembakaran gas naik. Torak bergerak mencapai TMA dan tekanan gas mendorong torak bergerak ke TMB. Karena isi silinder membesar gas hasil pembakaran berekspansi, tekanan menurun. Sewaktu gas sisa hasil pembakaran berekspansi, torak menggerakan poros engkol sehingga kerja mekanik diperoleh.
4. Langkah Buang
Apabila torak telah mencapai TMB, katup buang sudah terbuka sedangkan katup masuk tetap tertutup. Torak bergerak kembali ke TMA mendesak gas pembakaran keluar dari dalam silinder melalui saluran buang.
2.5.2 Siklus Otto 4-Langkah
Pada umumnya untuk menganalisis motor bakar dipergunakan siklus udara sebagai siklus yang ideal. Siklus udara menggunakan beberapa keadaan yang sama dengan siklus sebenarnya, misalnya mengenai urutan proses, perbandingan kompresi, pemilihan temperatur dan tekanan. Pada suatu keadaan penambahan kalor yang sama
Tugas Akhir
Siklus otto atau juga yang biasa dikenal dengan siklus udara volume konstan dapat digambarkan dengan grafik p v. Sifat ideal yang dipergunakan serta keterangan
mengenai proses siklusnya adalah sebagai berikut:
Gambar 2.2 Diagram P v dari siklus Volume Konstan
(Wiranto Aris Munandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, ITB Bandung 2002)
1. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang konstan. 2. Langkah hisap (0 - 1) merupakan proses tekanan konstan.
3. Langkah kompresi (1 - 2) ialah proses isentropic.
4. Proses pembakaran volume konstan (2 - 3) ialah proses pemasukan kalor pada volume konstan.
5. Langkah kerja (3 - 4) proses isentropic.
6. Proses pembuangan (4 - 1) ialah proses pengeluaran kalor pada volume konstan. 7. Langkah buang (1 - 0) ialah Proses tekanan konstan.
Tugas Akhir
Gambar 2.3 Siklus Otto Sebenarnya dan Hubungannya dengan Diagram Pengaturan Pembukaan katup
(Wiranto Aris Munandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, ITB Bandung 2002)
Siklus dianggap tertutup , artinya siklus ini berlangsung dengan fluida kerja yang sama atau gas yang berada didalam silinder pada titik 1 dapat dikeluarkan dari dalam silinder pada langkah buang, tetapi pada langkah hisap akan masuk sejumlah fluida kerja yang sama. Perpindahan torak dari TMA-TMB-TMA-TMB-TMA untuk satu siklus, menimbulkan perubahan tekanan sepanjang 1 2 3 4 - 1. Luas diagram yang dibatasi 1 2 3 4 - 1 menunjukan indikator.
Daya indikator merupakan daya gas pembakaran yang menggerakan torak, jadi daya indikator merupakan pembangkit daya poros. Sebagian daya indikator dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik, misalnya gesekan antara torak dengan dinding silinder dan gesekan antar poros dan bantalannya. Disamping itu gaya indikator harus pula menggerakan beberapa aksesoris seperti pompa pelumas, pompa air pendingin/udara pendingin, pompa bahan bakar dan generator.
Tugas Akhir
2.6 Bagian-Bagian Utama Motor
Gerakan lurus dan turun naik torak dalam gambar 2.4 oleh batang penggerak dan engkol diubah menjadi gerakan putar. Bila torak berada pada titik atas atau bawah dari gerakannya, maka torak dikatakan berada dalam salah satu dari kedua titik matinya. Oleh karena posisinya tersebut maka garis sumbu gerakan torak, batang penggerak, dan engkol berada dalam satu garis kerja. Disebut bagian utama karena pada bagian-bagian inilah tenaga dihasilkan.
Gambar 2.4 Bagian-Bagian Utama Motor Bakar
(Terjemahan Matondang, Motor Bakar, Bharata-Jakarta Edisi ke-3. 1993)
2.6.1 Panjang Engkol
Panjang engkol (R) adalah jarak antara pena engkol dengan leher poros.
2.6.2 Langkah Torak
Langkah torak adalah panjang gerakan yang dilakukan oleh torak untuk menempuh dari TMB ke TMA, untuk panjang langkah torak berlaku:
Tugas Akhir
Panjang langkah torak = 2 x panjang engkol...(2.1) (Motor Bakar, hal; 3)
2.6.3 Isi Langkah Torak
Isi langkah torak adalah isi dalam silinder antara titik balik torak. Untuk itu berlaku:
VL = d
²
s (m³) (2.2) (Teknik Otomotif, hal; 15) 4Dimana:
VL = volume langkah (m³)
d = diameter torak (m)
s = panjang langkah torak (m)
2.6.4 Ruang Bakar atau Ruang Kompresi
Ruang bakar dalam silinder yang dibatasi oleh kepala silinder dan torak posisi titik mati atas, disebut juga volume clearance (Vc).
2.6.5 Isi Silinder
Isi silinder adalah ruang dalam silinder antara kepala silinder dan torak pada posisi titik mati bawah, untuk ini berlaku:
V = VL + Vc (m³) .. (2.3) (Motor Bakar, hal; 5) Dimana:
Vc = volume clearance (m³)
Tugas Akhir
2.6.6 Bilangan Kompresi Efektif atau Perbandingan Kompresi
Bilangan kompresi efektif adalah perbandingan antara isi silinder pada permulaan kompresi dengan isi silinder pada permulaan permulaan pembakaran, untuk ini berlaku:
r = V ...(2.4) (Operasi dan Pemeliharaan Mesin Diesel, hal;19) Vc
Dimana:
V = volume (m)
Vc = volume clearance (m³) Pada motor bensin, r berkisar antara 6 12 Pada motor diesel, r berkisar antara 13 22
2.6.7 Dinding Silinder
Dinding silinder terbuat dari logam dan dilapisi lapisan yang tahan keausan atau gesekan, tahan panas dan tahan akan tekanan tinggi yang disebut cylinder liner. Permukaan cylinder liner biasanya dilapisi minyak pelumas yang disebut film minyak pelumas.
Pada mesin berkapasitas kecil cylinder liner menyatu dengan dinding silinder, sedangkan pada mesin yang berkapasitas besar cylinder linernya terpisah dari dinding silinder sehingga dapat diganti apabila terjadi kerusakan atau keausan.
2.7 Dasar Pembangkitan Daya
Akumulasi dari unit tekanan disebut gaya gas (P), dengan adanya gaya gas akan menyebabkan torak bergerak dengan arah translasi bolak balik (reciprocating). Namun gaya ini tidak dapat dimanfaatkan secara langsung, tetapi harus diubah menjadi gerak putaran pada poros engkol. Perubahan gerak translasi bolak balik torak menimbulkan suatu gaya samping, gaya menekan dan menimbulkan gesekan pada dinding silinder. Gaya gas (P) yang bekerja pada torak atau sepanjang sumbu silinder dapat diuraikan
Tugas Akhir
menjadi gaya tegak lurus terhadap silinder (Q) dan gaya yang diteruskan sepanjang batang penghubung (K).
Gambar 2.5 Diagram Gaya yang Bekerja pada Silinder dan Poros Engkol
(Wiranto Aris Munandar & Koichi Tsuda, Motor Diesel Putaran Tinggi, Pradnya Paramita, Jakarta 2002)
Dari gambar 2.5 gaya K dapat dipindahkan pada poros engkol menjadi K = K, dan resultan tersebut dapat diuraikan menjadi 2 komponen yaitu: gaya radial (Fr) dan gaya tangensial (FT). Terlihat adanya gaya K dengan jarak r, maka poros engkol dapat berputar dan menghasilkan torsi (T). Penguraian gaya K agar tegak lurus dengan poros engkol menjadi gaya tangensial (FT) dengan demikian berlaku:
Tugas Akhir
Dimana:
T = torsi (Nm)
FT = gaya tangensial (N)
r = panjang engkol (m)
Akibat penguraian diatas, maka akan timbul gaya radial (Fr) yang menekan bantalan poros. Torsi pada poros engkol akan menyebabkan terjadinya putaran sebesar n (rpm), sehingga dengan beberapa parameter yang didapat tersebut kita dapat menghitung daya yang dihasilkan.
2.8 Pengaturan Katup Masuk dan Katup Buang
Secara teoritis katup masuk dan katup buang terbuka dan tertutup tetap pada tiap-tiap titik mati. Namun pada kenyataannya apabila katup-katup tersebut dibuka dan ditutup pada tiap-tiap titik matinya, hal tersebut dapat mengurangi efisiensi dari mesin yang bersangkutan. Terutama efisiensi volumetrisnya, dikarenakan inersia masa dari fluida yang dihisap kedalam silinder dan yang dibuang keluar silinder.
Dalam mekanisme kerjanya katup dibuka dengan perantaraan poros bubungan dan ditutup dengan pegas penutup. Sedangkan poros bubungan digerakkan oleh poros engkol. Gambar 2.6 menggambarkan suatu mekanisme katup. Jika bagian lingkaran penekan poros bubungan tiap katup, maka katup dalam keadaan tertutup. Untuk memastikan agar katup menutup dengan baik maka selalu diberikan kelonggaran
Tugas Akhir
Gambar 2.6 Mekanisme Katup
(Wiranto Aris Munandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, ITB Bandung 2002)
Keterangan:
1. tuas; 2. batang penekan; 3. pengikut bubungan; 4. poros bubungan; 5. bubungan; 6. ujung bubungan; 7. lingkaran dasar bubungan; 8. batanga penekan; 9. jarak bebas katup; 10. penahan pegas; 11. pemegang; 12. pegas luar; 13. pegas; 14. jalan katup; 15. batang katup; 16. dudukan katup; 17. bidang rata katup; 18. kepala katup.
Longgaran rol yang terlalu besar dapat berakibat sebagai berikut: 1. Katup membuka terlambat dan menutup terlalu cepat. 2. Waktu pembukaan katup menjadi pendek.
Tugas Akhir
3. Tinggi angkat katup menjadi lebih kecil.
2.9 Sistem Penyaluran Bahan Bakar
Mobil menggunakan salah satu diantara dua peralatan atau sistem untuk mengalirkan campuran bahan bakar dan udara dalam perbandingan yang tepat, untuk masuk ke dalam silinder-silinder sesuai dengan semua tingkat RPM, alat-alat tersebut adalah karburator (Carburetor) dan EFI (Electronic Fuel Injection).
Kedua alat ini mengatur volume udara yang masuk sesuai dari membukanya sudut
Throttle Valve dan putaran mesin, kedua alat ini menyalurkan campuran bahan bakar dan
udara yang tepat kedalam silinder-silinder sesuai dengan volume udara yang masuk. Konstruksi karburator sederhana dan hampir pada keseluruhan mesin bensin pada masa lalu. Tetapi pada akhir-akhir ini untuk membersihkan gas buang (Exhaust Emission), penggunaan bahan bakar yang lebih ekonomis, kemampuan kendaraan yang telah disempurnakan dan sebagainya. Karburator saat ini harus dilengkapi dengan peralatan tambahan sehingga membuat karburator sistemnya menjadi rumit (Complex).
Untuk mengganti sistem karburator, digunakan sistem injeksi bahan bakar elektronik , untuk menjamin perbandingan bahan bakar dan udara (Air Fuel Ratio) ke mesin. Dengan penginjeksian bahan bakar yang bekerja secara kelistrikan (Electronic) sesuai dengan kondisi kendaraan.
Komputer pengontrol EFI dapat digolongkan ke dalam dua tipe, tergantung pada perbedaan metode yang digunakan untuk menentukan jumlah bahan bakar yang dapat diinjeksikan. Salah satunya adalah tipe sirkuit analog (Analog circuit type), dimana pengontrolan waktu injeksi berdasarkan waktu yang diperlukan kapasitor untuk pengisian (Charge) dan pengeluaran (Discharge). Tipe lainnya adalah tipe pengontrolan dengan mikrokomputer (Mikrokomputer Controlled Type), dimana komputer ini digunakan untuk menyimpan data dalam memori untuk menentukan masa penginjeksian (Injection
Timing).
Tipe sirkuit analog adalah tipe pertama yang digunakan TOYOTA pada sirkuit sistem injeksi bahan bakar elektronik atau Elektronic Fuel Injection (EFI) Tipe pengontrolan dengan mikrokomputer digunakan mulai Tahun 1981.
Tugas Akhir
Sistem injeksi bahan bakar elektronik atau EFI yang dikontrol mikrokomputer yang digunakan pada kendaraan TOYOTA disebut TCCS (Toyota Computer Controlled
System), dimana fungsinya tidak hanya mengontrol volume bahan bakar yang
diinjeksikan, tetapi juga termasuk didalamnya:
ESA (Elektronic Spark Advance), untuk mengatur ignition timing. ISC (Idle Speed Controlled), untuk mengatur putaran idle.
DIAGNOSIS dan fungsi FAIL-SAFE.
Kedua sistem ini dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
EFI ENGINE : 1. EFI (Tipe Sirkuit Analog).
2. TCCS.
EFI (Tipe Pengontrol Mikrokomputer). ESA. ISC. DIAGNOSIS. FAIL-SAFE. OTHERS.
Sirkuit EFI analog dan pengontrolan EFI dengan mikrokomputer pada dasarnya adalah sama, tetapi ada beberapa perbedaan yang dapat dilihat pada bagian, seperti tingkat pengontrolan (Control Range) dan ketetapannya. Jadi disini kita hanya akan menjelaskan sirkuit sistem EFI Analog pada mesin Toyota.
2.9.1 Sistem Karburator
Didalam motor bensin selalu kita harapkan bahan bakar dan udara sudah tercampur dengan baik sebelum terbakar oleh busi. Pompa bahan bakar mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke karburator untuk memenuhi jumlah bahan bakar yang tersedia didalam karburator. Pompa ini dipakai apabila tangki lebih rendah dari
Tugas Akhir
karburator. Agar kotoran pada tangki tidak menggangu aliran dan menyumbat saluran bahan bakar sebelum sampai ke karburator.
Gambar 2.7 Skema Suatu Sistem Penyaluran Bahan Bakar
(Wiranto Aris Munandar, Motor Bakar Torak, ITB Bandung 2002)
2.9.2 Proses Kerja Karburator
Gambar 2.8 adalah sebuah karburator sederhana yang biasa digunakan. Karburator adalah suatu peralatan untuk mengatomisasi dan menguapkan bahan bakar dan selanjutnya mencampurkan dengan udara dalam berbagai perbandingan yang tepat. Kemudian disalurkan ke ruang silinder melalui intake manifold. Banyaknya udara yang masuk diatur oleh besar kecilnya membukanya katup gas (throttle valve) yang dikendalikan oleh tarikan kabel dari pedal gas.
Udara yang masuk lebih cepat ketika melewati venturi, yaitu bagian lubang sempit pada lubang utama (main bore) karburator. Udara yang masuk bergerak lebih cepat ini bertekanan sangat rendah (vacuum) sehingga membuat butiran bensin terpaksa keluar dari mulut nozzle menuju silinder.
Tugas Akhir
Gambar 2.8 Sebuah Karburator Sederhana
(Nakoela Sunarta dan Shoichi Furuhara, Motor Serba Guna, Jakarta 1995)
Pada umumnya karburator dilengkapi dengan choke, yaitu sebuah katup udara yang dipasang diantara saringan udara dan venturi. Katup udara membatasi aliran udara masuk kedalam silinder. Jika katup udara ditutup, maka aliran udara akan berkurang sehingga dapat diperoleh perbandingan bahan bakar dan udara yang lebih kaya. Hal ini diperlukan pada waktu menghidupkan (Start) mesin dalam keadaan dingin. Disamping itu, dalam keadaan tanpa beban dan pada putaran rendah, yaitu pada katup gas ada dalam posisi hampir tertutup, besar kemungkinan bahan bakar tidak mengalir melalui kerongkongan nozzle (venturi). Maka karburator perlu dilengkapi dengan orifis tanpa beban atau nozzle tanpa beban sekrup pengatur.
Secara teoritis campuran yang tepat antara udara dan bahan bakar ialah ± 15 : 1 akan tetapi dalam prakteknya tidak selalu tepat, mungkin akan terjadi campuran bahan bakar yang kurus atau gemuk. Sehingga perlu adanya batasan agar dapat terjadi proses pembakaran. Perbandingan 5 : 1 ialah batas terendah untuk terjadi pembakaran, sedangkan 20 : 1 ialah batas tertinggi untuk terjadi pembakaran. Untuk kendaraan umumnya dibutuhkan campuran antara 15 : 1 sampai dengan 17 : 1 sedangkan untuk mendapatkan daya maksimum dibutuhkan campuran bahan bakar dan udara yang kaya
Tugas Akhir
yaitu 12 : 1. Jadi, fungsi karburator harus dapat melayani air fuel ratio yang berubah ubah sesuai dengan kebutuhan.
Dengan sekrup pengatur kita dapat mengatur kecepatan putaran mesin yang sebaik baiknya pada keadaan tanpa beban. Karburator mesin kendaraan biasanya dilengkapi dengan pompa akselerasi, yaitu sebuah alat untuk memasukan sejumlah bahan bakar tambahan (untuk memperoleh campuran bahan bakar dan udara yang kaya) pada waktu katup gas dibuka dengan tiba tiba. Karburator dengan ruang pelampung (yang lazim) merupakan salah satu jenis yang sangat sederhana jika dipandang dari segi komponennya yang tidak banyak menggunakan bagian yang bergerak, jadi tidak memerlukan bantalan. Oleh karena itu perawatannya lebih mudah dan sederhana.
2.9.3 Sistem EFI (Elektronic Fuel Injection)
Mesin dengan karburator konvensional, jumlah bahan bakar yang diperlukan oleh mesin diatur oleh karburator. Pada mesin modern dengan mengunakan sistem Electronic
Fuel Injection (EFI) maka jumlah bahan bakar diatur (dikontrol) lebih akurat oleh
komputer dengan mengirimkan bahan bakar ke tiap tiap silinder melalui injektor.
Sistem EFI menentukan jumlah bahan bakar yang optimal (tepat) disesuaikan dengan jumlah dan temperatur udara yang masuk, kecepatan mesin, temperatur air pendingin, posisi katup throttle, pengembunan oksigen didalam exhaust pipe dan kondisi penting lainnya. Komputer EFI mengatur jumlah bahan bakar untuk dikirimkan ke mesin pada saat penginjeksian dengan perbandingan udara dan bahan bakar yang optimal berdasarkan karekteristik kerja mesin. Sistem EFI menjamin perbandingan udara dan bahan bakar yang ideal serta efisiensi bahan bakar yang tinggi pada setiap saat.
Tugas Akhir
Gambar 2.9 Sistem EFI
(New Step I Training Manual Book, Hal; 3 68)
2.9.3.1 Macam Macam Sistem EFI
Sistem EFI dapat digolongkan kedalam dua tipe sesuai dengan metode yang dipakai dalam pengunaan sensor volume udara yang masuk. Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang dihisap dan untuk mengontrol penginjeksian bahan bakar yang sesuai. Besarnya udara yang dihisap kemudian diukur langsung dengan tekanan udara dengan intake manifold (D EFI) atau dengan airflow meter pada sistem (L EFI).
2.9.3.2 Sistem (D EFI) atau Manifold Pressure Control Type
Sistem (D EFI) mengukur tekanan udara dalam intake manifold kemudian melakukan penghitungan jumlah udara yang masuk. Tetapi karena tekanan jumlah udara
Tugas Akhir
dalam intake manifold tidak dalam konvensi yang tepat, sistem (D EFI) tidak begitu akurat dibandingkan dengan sistem (L EFI).
Tipe ini mengukur kevakuman di dalam intake manifold dan volume yang akan disensor berdasarkan kerapatan udara. Tipe D ini digunakan pada beberapa mesin yang dilengkapi dengan TCCS. (Ref. D EFI merupakan D Jetronic, yang terdaftar pada Bosche. D Jetronic adalah perkataan yang dibentuk dari kata jerman Drunk (tekanan) dan jetronic , adalah teori yang dicipta oleh bosche yang berarti injeksi ).
Gambar 2.10 Sistem (D EFI)
(New Step I Training Manual Book, Hal; 3 69)
2.9.3.3 Sistem (L EFI) atau Airflow Meter Type
Dalam sistem L EFI, airflow meter langsung mengukur/mensensor jumlah udara yang mengalir melalui intake manifold. Airflow meter mengukur jumlah udara dengan akurat, sistem ini dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih tepat dibandingkan sistem D EFI. Tipe L ini dipakai pada mesin Toyota dengan EFI tipe sirkuit analog dan beberapa mesin yang mengunakan TCCS, karena itu penjelasan pada tugas akhir ini berdasarkan pada tipe L (Ref. L EFI juga merupakan L Jetronic; L berasal dari kata jerman Luff yang artinya udara ).
Tugas Akhir
Gambar 2.11 Sistem (L EFI)
(New Step I Training Manual Book, Hal; 3 70)
2.9. Perbandingan antara EFI dengan Karburator serta kondisi kendaraan
Walaupun tujuan dari karburator dan EFI adalah sama, tetapi metode yang digunakan untuk mendeteksi volume udara yang masuk serta pengaliran bahan bakarnya yang berbeda, perbandingan Karburator dengan EFI ialah;
2.10.1 Pembentukan Campuran Bahan Bakar dengan Udara (Air Fuel Mixture)
Perbandingan Karburator dengan EFI ialah; KARBURATOR
Pada putaran idling, volume udara yang masuk diukur sesuai dengan perubahan tekanan (Vacuum) sekitar idle port dan slow port dekat dengan Throttle valve, dan bahan bakar yang sedikit mengalir kelubang - lubang tersebut.
Pada tingkat operasional yang normal, volume udara yang masuk diukur sesuai kevakuman pada venturi, dan sebanding dengan jumlah bahan bakar yang mengalir ke dalam nosel utama pada venturi.
Tugas Akhir
EFI
EFI mempunyai dua peralatan yang berbeda untuk mengukur volume udara yang masuk dan bahan bakar yang diinjeksikan.