Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) mengatakan bahwa ketika umur perkerasan sudah berakhir, meskipun berarti pelayanan terhadap pengguna jalan berupa keselamatan dan kenyamanan berkendara berkurang, penting untuk dilakukan perbaikan jalan.
Perbaikan overlay dapat diterapkan dalam berbagai cara, termasuk yang berikut:
1. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Karena nilai LHR dapat digunakan untuk mengetahui berapa banyak mobil yang melintasi jalan, maka hal ini menjadi salah satu titik data yang akan digunakan dalam perancangan perbaikan overlay ini. Nilai LHR didasarkan pada survei di lapangan dan data dari kelompok yang tepat.
31 2. Koefisien Kekuatan Relatif (a) Setiap Jenis Lapisan
Tabel 2. 4 Dalam hal ini, Anda perlu menggunakan nilai 4.
Nilai ini digunakan untuk mengetahui seberapa kuat perkerasan jalan lama. Tabel 2. 5 .
3. Menentukan Ketebalan Lapisan Jalan
Secara statistik, Dinas Pekerjaan Umum kota bertanggung jawab atas masalah ini. Pertimbangan ini sangat penting untuk perhitungan penambahan perkerasan.
32
33
34 4. Indeks Tebal Perkerasan Ada (ITPada)
Diyakini bahwa data tersebut berasal dari Dinas Pekerjaan Umum kota, yang mengumpulkan data tersebut. Masyarakat perlu melakukan ini karena proses perhitungan penambahan perkerasan memperhitungkan hal ini sebagai bagian dari proses perhitungan.
5. Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)
Hal ini dapat dicapai dengan menggunakan tabel yang terdapat pada perkerasan lentur tahun 2002 memiliki ketebalan.
Dokumen perencanaan digunakan untuk mengetahui berapa jumlah setiap jenis kendaraan yang harus ada. Tabel ini hanya berlaku untuk kendaraan roda dua. Rumus yang ditunjukkan di bawah ini digunakan untuk mengetahui berapa berat kendaraan.
Bilangan Setara = ( π΅ππππ ππππππ π ππ‘π’ π π’πππ’ π‘π’πππππ πππππ πΎπ
53 πΎπ ) 4
6. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Perhitungan kumulatif bobot gandar standar untuk mengetahui berapa banyak lalu lintas yang akan ada di jalur rencana. Rumus berikut digunakan untuk mengetahui berapa banyak lalu lintas jalur baru akan memiliki:
L 18 = L D Γ T L Γ 18 Di mana:
W 18 = Beban gandar standar kumulatif untuk dua arah.
D D = Faktor distribusi terarah = 0,5 (Pt T-01 2002-B) D L = Faktor Distribusi Baris (dari Tabel 2.6 )
Langkah selanjutnya adalah menentukan jumlah pertumbuhan lalu lintas setiap tahun dengan cara:
P18 = P 18 per tahun x(1+π)
πβ1 π
Di mana:
35 W 18 = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif
W 18 per tahun = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun n = umur layanan (tahun)
g = perkembangan lalu lintas (%)
7. Modulus Resilien
Dengan menggunakan mode resistensi, Anda dapat mengetahui seberapa kuat tanah yang diharapkan dengan mengalikannya dengan nilai CBR tanah yang diketahui. Dengan menggunakan metode di bawah ini, Anda dapat menghitung CBR dari tanah berbutir halus yang memiliki nilai CBR kurang dari 10.
MR (psi) = 1.500 x CBR 8. Keandalan
Untuk memprediksi pertumbuhan volume lalu lintas yang sangat cepat secara akurat, penting untuk memperhatikan dan memilih tingkat keandalan yang lebih tinggi. Hal ini memungkinkan estimasi nilai keandalan, dan jalan yang perlu diestimasi dalam kondisi lalu lintas yang tidak dapat diprediksi dapat diestimasi menggunakan nilai keandalan sebagai panduan. Tabel 2.7 .
36 9. Nilai So
Standar deviasi yang juga dikenal sebagai nilai So, memiliki kisaran 0,40 β 0,50 dan ditentukan berdasarkan keadaan dan lingkungan sekitar.
10. Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan adalah representasi numerik dari kekuatan perkerasan yang menentukan berapa banyak layanan yang ditawarkan kondisi perkerasan saat ini (yaitu, berapa banyak lalu lintas yang dapat ditangani). Dapat diamati pada Tabel 2.8 bahwa nilai (IP) ditentukan pada akhir umur rencana berdasarkan klasifikasi jalan:
IP = 2.5: permukaan jalan dalam kondisi baik.
IP = 2.0: layanan terendah untuk jalan stabil.
IP = 1.5: pelayanan terendah dengan kondisi jalan yang buruk . IP = 10 : kurangnya layanan karena kerusakan
permukaan jalan cukup buruk
37 Tabel 2. 8 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Desain (IPT)
Kualifikasi Jalan Lokal pengump
ul
Arteri Jalan bebas hambatan
Dalam menentukan nilai indeks permukaan awal, jenis lapisan perkerasan sangat penting. Tabel 2. 9 .
Persyaratan untuk Indeks Ketebalan Perkerasan (diperlukan ITP)
Berdasarkan informasi yang diterima, indeks ketebalan perkerasan yang dibutuhkan (ITP diperlukan) dapat dihitung. Gambar 2. 24 .
38 Sumber: Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2002
Gambar 2.24 Nomogram untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
39 2.7 Penelitian Terdahulu
Peneliti menambahkan beberapa penelitian lain yang dapat dijadikan sebagai pedoman dalam mengkaji penelitian yang telah dilakukan. Penelitian yang telah dilakukan sebelumnya dapat digunakan sebagai pedoman untuk membantu peneliti menemukan beberapa persamaan dan perbedaan antara penelitian mereka sendiri dan penelitian orang lain. Berikut penjelasan dari beberapa penelitian lainnya:
Tabel 2.10 Penelitian Sebelumnya
1 Pengarang Paikun Paikun, Elis Suminar, Aldi Irawan, Saiful Bahri,(
2021)
Judulz PENENTUAN PENANGANAN JALAN BERDASARKAN TINGKAT KERUSAKAN MENGGUNAKAN METODE SURFACE DISTRESS INDEX (SDI)
metode Indeks Distress Permukaan (SDI)
Hasil Kondisi Jl. Merdeka 1 Kota Sukabumi tidak dalam kondisi baik. Kerusakan total sepanjang 2.250 m terdiri dari rusak sedang, rusak ringan, dan rusak berat.
Kerusakan jalan Merdeka 1 dengan panjang 2.250 m berdasarkan metode Surface Distress Index (SDI) menunjukkan bahwa pada STA 0 + 00 - 0 + 400 sepanjang 400 m kondisinya rusak sedang dan
memerlukan perawatan. Kondisi STA 0 + 400 - 1 + 800 dan STA 2 + 200 - 2 + 250 sepanjang 1.450 m rusak ringan dan memerlukan rehabilitasi. Kondisi STA 1 + 800 - 2 + 200 sepanjang 400 m rusak berat dan memerlukan rekonstruksi.
2 Pengarang Baihaqi, Sofyan M. Saleh, Renni Anggraini (2018) Judul TINJAUAN KONDISI JALAN DENGAN KOMBINASI
INTERNATIONAL Roughness INDEX (IRI) DAN NILAI INTERFERENCE PERMUKAAN INDEKS (SDI)
metode Indeks Distress Permukaan (SDI) dan Indeks Kekasaran Internasional (IRI)
Hasil 1. Kerusakan Ruas Takengon β Blangkejeren STA 02 + 370 - 15.000, dan Ruas Takengon - Blangkejeren STA 02 + 370 - 15 + 000, dan Ruas Takengon -
Blangkejeren STA 02 + 370 - 15 + 000, lubang 1,65 persen, 10 persen retak , 92 persen, kerusakan tepi
40 1,57 persen, chipping 0,08 persen semuanya mungkin.
Kerusakan keseluruhan menyumbang 30,54 persen dari total kerusakan, dengan jalan yang tidak rusak mencapai 69,46 persen dari total panjang jalan 12,63 kilometer (km).
2. Berikut jumlah kerusakan ruas jalan skala 1 sampai 10: Seksi I 18,69 persen, seksi II 7,83 persen rusak, seksi III rusak 3,75 persen, seksi IV rusak. sebesar 0,28 persen, 0% kerusakan seksi V dan 0% kerusakan seksi VI. Hampir 30% dari seluruh jalan rusak. Total panjang jalan adalah 12,63 km, yang terbagi menjadi 6 jalan terpisah yang membentuk 6. Berapa panjang jalan yang belum rusak: 12,63 km.
3. Cari tahu lebih banyak tentang trotoar. Kondisi jalan untuk setiap segmen dibagi menjadi enam bagian:
segmen 1: Sedang; Segmen II: Sedang; Segmen III:
Sedang; Segmen IV: Sedang; Segmen V: Sedang;
Segmen VI: Sedang. Kondisi jalan untuk setiap segmen dibagi menjadi enam bagian: segmen 1:
Sedang; Segmen II: Sedang; Segmen III: Sedang;
Segmen IV: Sedang; Segmen V: Sedang; Segmen VI:
Sedang.
3 Pengarang Andi Amri, Lambang Basri Said, Andi Alifuddin (2021) Judul Studi Banding Tingkat Kerusakan Jalan Berdasarkan
Data Sistem Manajemen Aset Jalan, Tegangan Permukaan Indeks dan Indeks Kondisi Perkerasan metode Indeks Distress Permukaan (SDI) dan Indeks Kekasaran
Internasional (IRI), Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) Hasil 1. Berdasarkan temuan analisis data IRI, kondisi ruas
jalan tersebut stabil (Baik dan Sedang), namun data tersebut tidak dapat digunakan untuk mengetahui sifat dan tingkat kerusakan yang ditimbulkan.
2. Analisis SDI rata-rata menghasilkan hasil 4,48 persen dalam kategori sedang, sedangkan analisis PCI rata-rata 97,00 persen hasil dalam kategori ideal.
3. Berdasarkan hasil analisis perbandingan ketiga metode tersebut diketahui bahwa korelasi antara IRI dan PCI adalah sebagai berikut: IRI = 0,01164 x PCI dengan koefisien determinasi R2 = 98,90 persen, menunjukkan bahwa metode PCI memiliki akurasi yang lebih baik. daripada dua metode lainnya.
Hubungan ini menunjukkan bahwa PCI memiliki
41 dampak yang signifikan pada skor IRI ketika
kondisinya BAIK, memungkinkan kami untuk mengidentifikasi apakah Perawatan Rutin/Reguler adalah terapi yang paling tepat.
4 Pengarang Umi Tho'atin, Ary Setyawan, Mamok Suprapto (2016) Judul Menggunakan metode International Roughness Index
(IRI), Surface Distress Index (SDI) dan Pavement Condition Index (PCI)
metode Indeks Kekasaran Internasional (IRI), Indeks Distress Permukaan (SDI), Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) Hasil Terdapat perbedaan proporsi kondisi jalan antara ketiga
teknik tersebut. Hal ini disebabkan pada saat
menggunakan teknik IRI dalam melakukan survei dengan menggunakan alat tersebut, subjektivitas surveyor tidak berpengaruh. Saat menggunakan teknik SDI dan PCI untuk mengevaluasi kondisi jalan, subjektivitas surveyor memiliki pengaruh yang signifikan terhadap hasil survei.
5 Pengarang Norca Praditya, M.Sang Gumilar, Rio Marpen, Abdullah Uwais (2020)
Judul Perbandingan Kondisi Jalan Menggunakan Metode IRI dengan SDI
metode Indeks Distress Permukaan (SDI) dan Indeks Kekasaran Internasional (IRI)
Hasil Data IRI dan SDI menunjukkan bagaimana jalan berada di tempat yang berbeda. Kalau pakai IRI, jalan bagus 99,7 kilometer, sedang 37,29 kilometer, rusak ringan 23,6 kilometer, dan rusak berat 0,5 kilometer tahun 2015.
Begini penampakan tahun 2015. Pakai SDI untuk melihat kondisi jalan bagus sepanjang 121,21 kilometer, sedang sepanjang 23,5 kilometer, rusak ringan sepanjang 15,58 kilometer, dan rusak berat sepanjang 0,8 kilometer.
Menurut IRI, kondisi jalan tahun 2016 sangat baik 46,18 km, sedang 98,74 km, rusak sedang 14,34 km, dan rusak berat 1,83 km. Menurut SDI, kondisi jalan baik 77,71 km, sedang 56,6 km, rusak ringan 25,22 km, dan rusak berat 1,5 km pada 2016.
6 Pengarang Ichsan, Sofyan M. Saleh, M.Isya (2014)
42
Judul TEST UNTUK MENENTUKAN BAGAIMANA
SISTEM PENILAIAN AKAN DIGUNAKAN BINA MARCAG UNTUK MENENTUKAN JENIS HANDING YANG AKAN DIGUNAKAN.
metode Indeks Distress Permukaan (SDI)
Hasil 4,53 persen retakan terisi, 1,93 persen mereda, 1,45 persen berlubang, 1,20 persen berlubang, 0,12 persen retak tepi, dan 0,11 persen bergelombang.
9,34 persen dari 28.855 kilometer kerusakan permukaan jalan disebabkan oleh jenis kerusakan yang berbeda. Kondisi jalan tersebut sebagai berikut:
65,19 persen baik, 25,49 persen sedang, 7,62 persen rusak ringan, dan 0,69 persen rusak berat. Begini tampilannya:
Total panjang rute adalah 28.855 kilometer. Ada lima bagian untuk rute.
Total panjang jalan mencapai 28.855 kilometer, dan 9,34 persen di antaranya disebabkan berbagai jenis kerusakan. Kondisi jalan tersebut adalah sebagai berikut: 66,19 persen baik, 25,49 persen sedang, 7,62 persen rusak ringan, dan 0,69 persen rusak berat.