BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Kontur Kebisingan …
4.1.6 Putaran 7000 Rpm …
Hasil simulasi uji kebisingan pada pesawat tanpa awak NVC USU pada putaran 7000 rpm pada setiap tiap bidang akan ditunjukkan oleh gambar 4.11 dibawah ini.
(b)
(c)
Gambar 4.11 (a) Noise Contour pada bidang YX (b) Noise Contour pada bidang ZX (c) Noise Contour pada bidang ZY
Pada gambar 4.11 diatas terlihat kontur kebisingan yang di perlihatkan oleh skala warna dari warna merah dengan tingkat kebisingan tertinggi dan warna biru dengan tingkat kebisingan terendah.Noise contour pada bidang YX, ZX dan ZY memperlihatkan penyebaran kebisingan terjadi secara tidak merata ke setiap arah dan daerah penyebaran dominan terjadi pada daerah dengan rentang 112.31 dB sampai 90.861 dB.
Sedang pada gambar 4.12 dibawah ini memperlihatkan penyebaran pada bidang XYZ.Untuk melihat arah penyebaran dominan yang didapat dari simulasi yang telah dilakukan.
Gambar 4.12 Kontur kebisingan pada bidang XYZ putaran 7000 rpm
Dari gambar 4.12 diatas terlihat bahwa pada bidang XYZ penyebaran kebisingan dominan menyebar ke arah sumbu Z+ yang mengarah kebagian atas pesawat.
Dilihat dari data - data gambar kontur kebisingan diatas memperlihatkan bahwa penyebaran kebisingan dominan menyebar ke arah sumbu Z+ yaitu kebagian atas pesawat baik pada putaran 2000 rpm sampai 7000 rpm. Hal ini dipengaruhi oleh gelombang bunyi yang dihasilkan menyebabkan resonansi di dalam badan pesawat akibat pantulan pada dinding bagian dalam pesawat, dimana resonansi ini adalah peristiwa ikut bergetarnya benda diakibatkan gelombang bunyi yang dihasilkan sumber bunyi dan meningkatnya bunyi yang dihasilkan.Selanjutnya bunyi resonansi pada badan pesawat tersebut menyebar keluar melalui daerah terbuka yaitu pada bagian atas pesawat sehingga penyebaran kebisingan yang dihasilkan dominan ke arah atas pesawat. Penyebaran kebisingan yang terjadi juga diakibatkan pengaruh perbedaan massa jenis media rambat. Kebisingan yang dihasilkan oleh pesawat tanpa awak ini
pesawat dan udara memiliki massa jenis yang berbeda sehingga mempengaruhi bentuk kontur kebisingan yang dihasilkan.
Noise contour pada bidang YX, ZX dan ZY pada putaran 2000 rpm sampai 7000 rpm memperlihatkan penyebaran kebisingan terjadi secara tidak merata ke setiap arah. Hal ini terjadi diakibatkan pengaruh perbedaan massa jenis media rambat. Kebisingan yang dihasilkan oleh pesawat tanpa awak ini diteruskan melalui medium badan pesawat dan udara sekitar, dimana badan pesawat dan udara memiliki massa jenis yang berbeda sehingga mempengaruhi penyebaran kebisingan seperti yang diperlihatkan pada noise contour. Bentuk kontur yang dihasilkan pada gambar terbentuk mengikuti tingkat kebisingan pada medium yang dihasilkan oleh sumber kebisingan pada pesawat tanpa awak.
4.2 Tingkat Kebisingan (SPL)
Dari simulasi yang telah dilakukan selain mendapatkan kontur kebisingan kita juga dapat melihat tingkat kebisingan pada setiap putaran dalam jarak ukur yang telah ditentukan.Berikut ini adalah hasil simulasi yang menampilkan tingkat kebisingan pada tiap putaran.
4.2.1 Putaran 2000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 2000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.13 dibawah ini.
Gambar 4.13 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 2000 rpm
Dari gambar diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu Z+ dengan nilai 81.879 dB dan tingkat kebisingan terendah terjadi pada sumbu Y+ dengan nilai 75.261 dB. Rendah tingginya tingkat kebisingan ini dipengaruhi oleh fluktuasi dari tekanan udara ketika suatu sumber bunyi menghasilkan bunyi. Bunyi yang dihasilkan tersebut akan merambat melalui medium yang ada disekitarnya. Ketika terjadi perambatan, maka terjadi perubahan tekanan atmosfer beberapa saat. Hal ini dapat dibuktikan dengan melihat persamaan 2.10 pada bab 2 yang telah dibahas sebelumnya. Perubahan tekanan ini juga mempengaruhi cepat rambat bunyi di udara selain suhu dan rapat massa medium yang juga berpengaruh terhadap cepat rambat bunyi terjadi.
Selanjutnya pada putaran 3000 rpm sampai dengan putaran 7000 rpm akan ditampilkan arah kebisingan tertinggi dan terendah beserta nilai tingkat kebisingan diperoleh. Dimana dengan alasan dan penjelasan yang sama seperti pada putaran 2000 rpm yang telah dibahas diatas.
4.2.2 Putaran 3000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 3000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.14 dibawah ini.
Gambar 4.14 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 3000 rpm
Dari gambar 4.14 diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu Y+ dengan nilai 83.356 dB dan tingkat kebisingan terendah terjadi pada sumbu Z- dengan nilai 80.047 dB.
4.2.3 Putaran 4000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 4000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.15 dibawah ini.
Gambar 4.15 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 4000 rpm
Dari gambar 4.15 tersebut terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu Y+ dengan nilai 88.248 dB dan tingkat kebisingan terendah terjadi pada sumbu Z- dengan nilai 82.444 dB.
4.2.4 Putaran 5000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 5000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.15 dibawah ini.
Gambar 4.15 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 5000 rpm
Dari gambar 4.15 diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu X- dengan nilai 95.897 dB dan tingkat kebisingan terendah terjadi pada sumbu Z- dengan nilai 83.075 dB.
4.2.5 Putaran 6000 Rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 6000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.16 dibawah ini.
Gambar 4.16 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 6000 rpm
Dari gambar 4.16 diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu X dengan nilai 98.311 dB dan tingkat kebisingan terendah terjadi pada sumbu Y- dengan nilai 87.444 dB.
4.2.6 Putaran 7000 rpm
Tingkat kebisingan pada putaran 7000 rpm pada pesawat tanpa awak akan diperlihatkan pada gambar 4.17 dibawah ini.
Gambar 4.17 Tingkat kebisingan pada setiap sumbu pada putaran 7000 rpm
Dari gambar 4.17 diatas terlihat bahwa tingkat kebisingan tertinggi terdapat pada sumbu Z- dengan nilai 98.927 dB dan tingkat kebisingan terendah terjadi pada sumbu Y+ dengan nilai 90.28 dB.
Selanjutnya tingkat kebisingan hasil simulasi pada putaran 2000 rpm sampai dengan 7000 rpm yang telah dibahas diatas akan ditampilkan dalam bentuk tabel untuk mengetahui letak tingkat kebisingan tertinggi dan terendah dari semua titik pengukuran yang telah dilakukan. Adapun hasil rekapitulasi simulasi selengkapnya akan ditampilkan pada tabel 4.1 dibawah ini.
Tabel 4.1 Tingkat Kebisingan dari hasil simulasi N (rpm) Sumbu Pengukuran (dB) X+ X - Y+ Y- Z+ Z- 2000 76.15 79.859 75.261 77.844 81.879 80.439 3000 83.27 81.88 83.356 81.013 80.879 80.047 4000 86.483 85.298 88.248 85.505 87.525 82.444 5000 90.399 95.897 88.713 86.173 87.851 83.075 6000 98.311 94.804 89.949 87.444 92.965 88.33 7000 94.819 95.918 90.28 93.829 96.736 98.927 Keterangan : SPL Tertinggi SPL Terendah
Dari tabel 4.1 diatas didapatkan bahwa tingkat kebisingan (SPL) terbesar terjadi pada sumbu Z- pada putaran 7000 rpm dengan tingkat kebisingan sebesar 98.927 dB. Sumbu Z- adalah sumbu yang mengarah kebagian bawah pesawat dimana dibagian ini terdapat knalpot. Knalpot pesawat sendiri merupakan salah satu penyumbang kebisingan pada pesawat tanpa awak. Kemudian tingkat kebisingan terendah terjadi pada arah sumbu Y+ pada putaran 2000 rpm dengan tingkat kebisingan sebesar 75.261 dB. Sumbu Y+ sendiri merupakan sumbu yang mengarah kebagian depan pesawat, dimana dibagian depan terdapat propeller dan arah datangnya angin ketika pesawat terbang.
Dari tabel diatas juga diperoleh tingkat kebisingan tidak selalu konstan terhadap pertambahan putaran pesawat yang bertambah konstan. Ketidakkonstanan tingkat kebisingan ini dipengaruhi oleh parameter-paremeter kebisingan seperti frekuensi, jumlah gelombang, panjang gelombang, sound pressure dan sound power.