Rekapitulasi Tulangan

BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.4. Rekapitulasi Tulangan

Berikut gambar rekapitulasi tulangan jembtan box culvert dan jembatan balok-T: a. Jembatan Box Culvert

b. Jembatan balok-T 1. Bangunan Atas

2. Bangunan Bawah ( abutmen)

Gambar 4.5.. Penulangan Bangunan Bawah (abutmen) Jembatan Balok-T

Berdasarkan perhitungan volume tulangan yang dilakukan maka didapat

perbandingan tulangan antara jembatan Box Culvert dan Jembatan Balok.T adalah sebagai berikut.

- Berat jembatan box Culvert = 16.787,783 kg - Berat Jembatan Balok-T =12.485,156kg

Maka dapat dinyatakan bahwa jembatan balok –T lebih ekonomis daripada jembatan box culvert .

Selisih berat tulangan jembatan box culvert terhadap balok-T = 4302,627 kg

BAB V

KESIMPULAN / SARAN

5.1. KESIMPULAN

Dengan perencanaan bangunan jembatan menggunakan box culvert dan Balok-T maka didapat beberapa kesimpulan, yaitu :

1. Untuk Jembatan Box Culvert didapat berat tulangan yaitu: 16.787,83 kg 2. Untuk Jembatan Beton Balok-T didapat berat tulangan yaitu :12.485,156

3. Volume tulangan jembatan Balok-T lebih ekonomis 25,629 % dibandingkan box culvert.

5.2. SARAN

Dari kesimpulan diatas didapat saran:

1. Sebaiknya perencana menggunakan tipe jembatan beton balok-T daripada box culvert untuk bentang jembatan 8m

2. Dalam perbandingan volume tulangan antara box culvert dan jembatan balok-T sebaiknya di teliti lagi untuk variasi bentang yang lain.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain-lain.

Jembatan mempunyai arti penting bagi setiap orang. Akan tetapi tingkat kepentingannya tidak sama bagi tiap orang, sehingga akan menjadi suatu bahan studi yang menarik. Suatu jembatan tunggal diatas sungai kecil akan dipandang berbeda oleh tiap orang, sebab penglihatan/ pandangan masing-masing orang yang melihat berbeda pula. Seseorang yang melintasi jembatan setiap hari pada saat pergi bekerja, hanya dapat melintasi sungai bila ada jembatan, dan ia menyatakan bahwa jembatan adalah sebuah jalan yang diberi sandaran pada tepinya. Tentunya bagi seorang pemimpin pemerintahan dan dunia bisnis akan memandang hal yang berbeda pula.

Dari keterangan diatas, dapat dilihat bahwa jembatan merupakan suatu sistem transportasi untuk tiga hal, yaitu:

1. Merupakan pengontrolan kapasitas dari sistem, 2. Mempunyai biya tertinggi per mil dari sistem, 3. Jika jembatan runtuh, sistem akan lumpuh.

2.2 Jenis_–Jenis Jembatan

Jenis jembatan dapat dibagi berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi dan tipe struktur, yaitu :

a) Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut : • Jembatan jalan raya (highway bridge),

• Jembatan jalan kereta api (railway bridge),

• Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).

b) Berdasarkan lokasi, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut : • Jembatan di atas sungai atau danau,

• Jembatan di atas lembah,

• Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),

• Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert), • Jembatan di dermaga (jetty).

c) Berdasarkan bahan konstruksi, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain :

• Jembatan kayu (log bridge), • Jembatan beton (concrete bridge),

• Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge), • Jembatan baja (steel bridge),

• Jembatan komposit (compossite bridge), gabungan dua jenis material, yaitu baja dan

• beton secara bersama-sama memikul lentur dan geser.

d) Berdasarkan tipe struktur, khusus jembatan baja dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain :

• Jembatan gelagar I (rolled steel girder bridge), tersusun dari beberapa gelagar Icanai panas, panjang bentang berkisar 10 meter sampai dengan 30 meter. Jembatan gelagar ini dapat bersifat komposit atau non komposit, tergantung penggunaan penghubung geser (shear connector), juga tergantung kepada penggunaan bahanuntuk lantai jembatan misal dari kayu (jembatan konvensional) atau beton.

• Jembatan gelagar pelat (plate girder bridge), atau sering juga disebut jembatan dinding penuh, tersusun dari 2 (dua) atau lebih gelagar, yang terbuat dari pelat-pelat baja dan baja siku yang diikat dengan paku keling atau di las. Panjang bentang berkisar 30 meter sampai dengan 90 meter

• Jembatan gelagar kotak (box girder bridge), terbuat dari pelat-pelat berbentuk kotak empat persegi atau berbentuk trapesium, umumnya digunakan dengan panjang bentang 30 meter sampai dengan 60 meter. Jembatan dapat terdiri dari gelagar kotak tunggal maupun tersusun dari beberapa gelagar.

• Jembatan rangka (truss bridge), tersusun dari batang-batang yang dihubungkan satu sama lain dengan pelat buhul, dengan pengikat paku keling, baut atau las. Batang batang rangka ini hanya memikul gaya dalam aksial (normal) tekan atau tarik, tidak seperti pada jembatan gelagar yang memikul gaya-gaya dalam momen lentur dan gaya lintang.

• Jembatan pelengkung (arch bridge), Tipe struktur adalah pelengkung tiga sendi, dimana sendi ketiga terletak pada puncak atas. Keistimewaan dari struktur

pelengkung tiga sendi ini adalah momen yang terjadi lebih kecil karena tereduksi oleh adanya gaya horisontal pada perletakan yang menghasilkan momen negatip.

• Jembatan gantung (suspension bridge), Pada jembatan gantung semua gaya-gaya vertikal disalurkan melalui kabel-kabel penggantung ke tiang (pylon) dan perletakan ujung.

• Jembatan Struktur Kabel (cable stayed bridge), Pada jembatan struktur kabel (cable-stayed bridge) sepenuhnya gaya-gaya vertical dipikul oleh tiang (pylon) yang disalurkan melalui kabel-kabel penggantung.

Berikut ini adalah bentang ekonomis jembatan menurut tipe Jembatan : Tabel 2.1. bentang ekonomis jembatan

Bentang Tipe Jembatan

0–15 Flat Slab Beton

10–18 Gelagar Beton T

18–25 Modi Gelagar Beton T

25–40 Box Beton Bertulang

25–40 Gelagar I Pratekan

40–300 Box Free Cantilever

40–200 Rangka Baja

150–400 Pelengkung Baja

200–500 Cable Stayed

2. 3 Struktur Jembatan

Secara umum struktur jembatan terbagi menjadi 3 (tiga) bagian utama yaitu struktur atas (superstructures) dan struktur bawah (Substructures) dan Pondasi.

A. Struktur Atas.

Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dll.

1. Trotoar :

Sandaran dan tiang sandaran, Peninggian trotoar (Kerb), Slab lantai trotoar.

2. Slab lantai kendaraan, 3. Gelagar (Girder), 4. Balok diafragma,

5. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang), 6. Tumpuan (Bearing).

B. Struktur Bawah.

Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh fondasi ke tanah dasar.

Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi : a). Pangkal jembatan (Abutment),

Dinding belakang (Back wall), Dinding penahan (Breast wall), Dinding sayap (Wing wall), Oprit, plat injak (Approach slab) Konsol pendek untuk jacking (Corbel), Tumpuan (Bearing).

b). Pilar jembatan (Pier), Kepala pilar (Pier Head),

Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal, Konsol pendek untuk jacking (Corbel),

Tumpuan (Bearing).

C. Pondasi

Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. Berdasarkan sistimnya, pondasi abutment atau pier jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara lain :

1. Pondasi telapak (spread footing) 2. Pondasi sumuran (caisson) 3. Pondasi tiang (pile foundation)

Tiang pancang baja (Steel Pile),

Tiang pancang beton (Reinforced Concrete Pile),

Tiang pancang beton prategang pracetak (Precast Prestressed Concrete Pile),

spun pile,

Tiang beton cetak di tempat (Concrete Cast in Place), borepile, franky pile, Tiang pancang komposit (Compossite Pile).

2.4 Pembebanan pada Jembatan

Berdasarkan RSNI T-02-2005 beban-beban yang mempengaruhi struktur jembatan ada 4 (empat) menurut sumbernya yaitu:

• Beban tetap • Beban lalu lintas • Aksi lingkungan • Aksi-aksi lainnya

A. Beban Tetap

Beban tetap adalah segala beban yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu kesatuan yang tetap dengannya .Berikut beban tetap yang dipikul oleh jembatan:

Beban sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktur ditambah dengan elemen non structural yang dianggap tetap.Faktor berat beban sendiri.

Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural,ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.

2. Beban Mati Tambahan/Super Imposed Dead Load

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan.

B. Beban Lalu Lintas

1. Beban lajur‘D’

Beban lajur ‘D’ bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur “D” yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.

Gambar 2.2. Pembebanan Truk

3. Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan. Besarnya gaya rem diatur dalam RSNI-T 02-2005 6.7.

4. Pembebanan Pejalan Kaki

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal. Trotoar pada jembatan jaaln raya harus direncanakn untuk memikul beban per m² dari luas yang dibebani.

Luas yang dibebani adaalh luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau.Untuk jembatan,pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara bersamaan pada keadaan

C. Aksi-Aksi Lingkungan

1. Beban Angin

Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas. Koefisien seret angin dan kecepatan angin rencana diatur dalam RSNI-T-02-2005.7.6.

2. Beban Gempa

Pada perencanaan jembatan, pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit.

diperlukan analisa dinamis. Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut :

T*

= K

/ W

Dimana,

Kh = C S

T*EQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN).

Kh = Koefisien beban gempa horisontal.

C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi setempat yang sesuai, diambil dari gambar 14, RSNI T-02-2005.

I = Faktor kepentingan, tabel 32, RSNI T-02-2005.

S = Faktor tipe bangunan, tabel 33, RSNI T-02-2005.

WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN).

2.2. Beban vertikal statis ekuivalen.

Untuk perencanaan perletakan dan sambungan, gaya gempa vertikal dihitung dengan menggunakan percepatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.1 g (g = gravitasi), yang harus bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal yang dihitung. Gaya ini jangan dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya. Gaya gempa vertikal bekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa, dan pembagian gaya gempa antara bangunan atas dan bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif dari perletakan atau sambungannya.

D. Aksi-aksi Lain.

1. Gesekan pada perletakan

Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap, dan harga rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan elastomer).

b. Pengaruh getaran

Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat diatas jembatan dan akibat pejalan kaki pada jembatan penyeberangan merupakan keadaan batas daya layan apabila tingkat getaran menimbulkan bahaya dan ketidak nyamanan seperti halnya keamanan bangunan. Getaran pada jembatan harus diselidiki untuk keadaan batas daya layan terhadap getaran. Satu lajur lalu lintas rencana dengan pembebanan "beban lajur D", dengan factor beban 1,0 harus ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis maksimum pada trotoar. Lendutan ini jangan melampui apa yang diberikan dalam gambar 17 RSNI T- 02-2005 untuk mendapatkan tingkat kegunaan pada pejalan kaki.

2.5. Beton

a. Klasifikasi Lingkungan

Persyaratan untuk struktur dan komponen beton bertulang dengan umur rencana 50 tahun atau lebih, diberlakukan sehubungan dengan kondisi

dan klasifikasi lingkungan. Klasifikasi lingkungan yang berpengaruh terhadap struktur beton adalah seperti diberikan pada tabel berikut.

Table 2.2. Klasifikasi lingkungan terhadap struktur beton

Keadaan permukaan dan lingkungan Klasifikasi lingkungan 1. Komponen struktur yang berhubungan langsung dengan tanah :

(a) Bagian komponen yang dilindungi lapisan tahan lembab atau kedap air.

(b) Bagian komponen lainnya di dalam tanah yang tidak agresif.

A A 2. Komponen struktur di dalam ruangan tertutup di dalam bangunan, kecuali

untuk keperluan pelaksanaan dalam waktu yang singkat.

A 3. Komponen struktur di atas permukaan tanah dalam lingkungan terbuka :

(a) Daerah di pedalaman (> 50 km dari pantai) di mana lingkungan adalah,

(i) bukan daerah industri dan berada dalam iklim yang sejuk.

(ii) bukan daerah industri namun beriklim tropis.

(iii) daerah industri dalam iklim sembarang.

(b) Daerah dekat pantai (1 km sampai 50 km dari garis pantai), iklim

A B1 B1 4. Komponen struktur di dalam air :

(a) Air tawar.

(b) Air laut :

(i) terendam secara permanen.

5. Komponen struktur di dalam lingkungan lainnya yang tidak terlindung dan

tidak termasuk dalam kategori yang disebutkan di atas.

U Khusus untuk klasifikasi lingkungan “U”, mutu dan karakteristik beton harus ditentukan secara khusus agar dapat menjamin keawetan jangka panjang komponen struktur dalam lingkungan tidak terlindung yang khusus.

b. Selimut beton

Tebal selimut beton untuk tulangan harus diambil nilai tebal selimut beton yang terbesar sesuai dengan ketentuan yang disyaratkan untuk keperluan pengecoran dan untuk perlindungan terhadap karat. Tebal selimut

beton untuk keperluan pengecoran tidak boleh kurang dari nilai yang terbesar dari ketentuan berikut :

1. 1,5 kali ukuran agregat terbesar.

2. Setebal diameter tulangan yang dilindungi atau 2 kali diameter tulangan terbesar bila dipakai berkas tulangan.

Untuk perlindungan terhadap karat harus diambil tebal selimut beton sebagai berikut :

1. Bila beton dicor di dalam acuan sesuai dengan spesifikasi yang berwenang dan dipadatkan sesuai standar, selimut beton harus diambil tidak kurang dari ketentuan yang diberikan pada Tabel 2.3. untuk klasifikasi tidak terlindung.

2. Bila beton dicor di dalam tanah, tebal selimut ke permukaan yang berhubungan dengan tanah diambil seperti yang disyaratkan dalam Tabel 2.3., namun harganya dinaikkan 30 mm atau 10 mm jika permukaan beton dilindungi lapisan yang kedap terhadap kelembaban. 3. Bila beton dicor di dalam acuan kaku dan pemadatannya intensif,

seperti yang dicapai dari hasil meja getar, digunakan selimut beton minimum seperti disyaratkan pada Tabel 2.4.

4. Bila komponen struktur beton dibuat dengan cara diputar, dengan rasio air-semen kurang dari 0,35 dan tidak ada toleransi negatif pada pemasangan tulangannya, selimut ditentukan sesuai Tabel 2.5.

komponen struktur jembatan yang diperhitungkan terhadap lentur, geser, lentur dan aksial, geser dan puntir, harus didasarkan pada cara

Perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT) atau cara

ultimit.

Untuk perencanaan komponen struktur jembatan yang mengutamakan suatu pembatasan tegangan kerja, seperti untuk perencanaan terhadap lentur dari komponen struktur sesuai kebutuhan perilaku deformasinya, atau sebagai cara perhitungan alternatif, dapat digunakan cara Perencanaan berdasarkan

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Pembangunan sarana transportasi mempunyai peranan penting bagi masyarakat, sebab semakin banyaknya pengguna jalan yang memakai jalan untuk keperluan industri, pengangkutan barang dan jasa , maupun untuk kegiatan sehari – hari . Melihat angka pertumbuhan lalu lintas yang semakin tinggi dari tahun

ketahun sehingga pada suatu saat nanti diperkirakan akan timbul permasalahan dimana kapasitas jalan maupun jembatan tidak mampu lagi menerima atau menampung arus lalu lintas yang ada sehingga akan terjadi kemacetan – kemacetan.

Jembatan merupakan suatu bagian darijalan raya yang berfungsi untuk menghubungkan jalanyang terputus yang disebabkan adanya rintangan seperti sungai, danau, lembah, jurang dan lain lain.

Banyak hal yang harus dipertimbangkan dalam merencanakan sebuah konstruksi. Segala sesuatunya harus dipertimbangkan dari segi ekonomis, efisien, dan daya tahan dari suatu material yg digunakan dalam sebuah konstruksi. Perkembangan teknologi di dunia konstruksi membawa dampak positif, seperti misalnya perkembangan dalam pemilihan material dan profil dari suatu gelagar jembatan

Dalam tugas akhir ini penulis akan merencanakan dan membandingkan volume tulangan antara box culvert dan jembatan beton. Dimana volume tulangan dapat mempengaruhi biaya pembangunannya.

Struktur jembatan yang akan direncanakan panjang 8m, Lebar jembatan direncanakan 6 m. Profil memanjang struktur jembatan dapat digambarkan secara sederhana seperti gambar di bawah ini:

Berikut Gambar masin

asing masing jembatan:

Gambar 1.1. tampak depan Box Culvert

b. Jembatan beton Ba

Gambar 2.3. g

Gamb on Balok-T

ar 2.3. gelagar melintang bangunan atas jemb

mbar 2.4. Perspektif jembatan beton Balok T batan

1.2. Rumusan Masalah

Penggunaan struktur beton box culvert dalam jembatan beton menimbulkan permasalahan, dimulai dari perencanaan awal hingga pelaksanaan itu dilapangan.

Adapun permasalahan yang yaitu: Manakah yang lebih efesien dari penggunaan material tulangan box culvert dan jembatan balok-T .

1.3. Tujuan

Tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah

 Untuk mengetahui penggunaan volume material tulangan pada jembatan box culvert.

 Untuk mengetahui penggunaan volume material tulangan pada jembatan beton balok-T.

 Untuk mengetahui perbandingan volume material tulangan pada jembatan beton box culvert dan balok-T

 Mendapatkan hasil tulangan yang optimum dari box culvert dan beton bertulang .

1.4. Manfaat

Manfaat yang akan didapat dari tugas akhir ini adalah sbb

 Mengetahui perbandingan volume material tulangan yang paling efesien antara jembatan beton balok-T dan box culvert.

 Dapat memahami konsep perencanaan struktur jembatan box culvert dan jembatan beton

 Sebagai mahasiswa dapat membandingkan dari sisi ekonomis tulangan antara box culvert dan jembatan beton

1.5. Pembatasan Masalah

Permasalahan dalam perencanaan jembatan box culvert maupun jembatan beton bertulang begitu kompleks. Oleh karena itu, penulis hanya membatasi masalah yang akan dibahas dalam makalah tugas akhir ini, antara lain:

 Panjang jembatan 8,, lebar jembatan 6m.

 Mutu beton yang digunakan adalah K- 300

 Mutu baja untuk tulangan yang digunakan adalah U-39

 Menggunakan pedoman perencanaan jembatan beton sesuai dengan RSNI T–02–2005

 Tidak menghitung dan mendesain tebal perkerasan, sandaran dan wingwall

 Analisa struktur menggunakan software SAP 2000

ABSTRAK

Jembatan merupakan suatu struktur yang memungkinkan transportasi yang menghubungkan dua bagian jalan yang terputus melintasi sungai , danau , kali jalan raya, jalan kereta api dan lain lain. Jembatan box culvert dan jembatan beton balok-T merupakan jembatan yang sering digunakan untuk perencanaan pada bentang pendek.

Dalam kajian ini digunakan peraturan RSNI-T-02-2005 untuk pembebanan beton dan RSNI-T-12-2004 untuk perencanaan struktur beton untuk jembatan. Maksud dari kajian ini adalah membandingkan jumlah volume tulangan yang dibutuhkan oleh bangunan atas jembatan box culvert dan balok-T dengan bentang 8m. Sehingga didapatkan perbandingan yang volume yang ekonomis pada masing masing bentang. Dimana tulangan merupakan material yang diperlukan dalam pembangunan jembatan dan juga sangat mahal.

Akhir dari tugas akhir ini diperoleh bahwa volume tulangan yang diperlukan pada jembatan balok-T lebih ekonomis dari pada jembatan box culvert.

ABSTRAK

Akhir dari tugas akhir ini diperoleh bahwa volume tulangan yang diperlukan pada jembatan balok-T lebih ekonomis dari pada jembatan box culvert.

KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kepada Tuhan Maha Esa atas segala hikmat dan pertolongan-Nya sehingga penulisan Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Tugas Akhir ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan sarjana S1 pada Bidang Studi Struktur Jurusan Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara, Medan. Adapun judul Tugas Akhir ini adalah

”Optimasi Volume Jembatan Box Culvert dan Jembatan Beton Balok-T”. Penulis

menyadari bahwa penulisan

Tugas akhir ini tidak lepas dari pertolongan banyak pihak. Pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak prof. Johanes Tarigan dan Ir. Syarizal, MT selaku ketua dan sekretaris jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik USU.

2. . Bapak Ir. Sanci Barus, M.T. selaku dosen pembimbing yang telah

memberi bimbingan dan saran kepada penulis untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini.

3. Bapak dan Ibu staf pengajar dan seluruh pegawai Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Medan.

4. Orang tua, (alm.) H. Doloksaribudan S. Hutasoit, dan kakak adik Hotmian, Elisa, Montoya atas dukungan baik dalam doa, nasehat, dan tenaga yang sangat berarti bagi penulis selama proses penyelesaian Tugas Akhir ini. 5. Terima kasih untuk motivasi dan semangat yang diberikan rekan-rekan

Leo, Uke, Darwin, Boby, Badia, Yahya, Freddy, Jernih, dan rekan rekan lain yang tak dapat disebutkan satu-satu namanya.

6. Terima kasih untuk motivasi dan semangat yang diberikan rekan-rekan GMKI FT-USU baik pengurus maupun rekan rekan sesama anggota. Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna,oleh karena itu penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari Bapak dan Ibu Staf pengajar serta rekan-rekan mahasiswa demi penyempurnaan Tugas Akhir ini. Akhir kata, penulis berharap Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat besar bagi kita semua.

Medan, Maret 2016 Hormat,

Haposan Benclin 10 04 04 116

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR NOTASI ... vii

DAFTAR TABEL ... ix DAFTAR GAMBAR ... x BAB I : PENDAHULUAN ... 1 1.1. Latar Belakang ... 1 1.2. Rumusan masalah ... 5 1.3. Tujuan ... 5 1.4. Manfaat ... 6

Dalam dokumen Optimasi Volume Jembatan Box Culvert dan Jembatan Beton Balok-T (Halaman 81-121)

BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.4. Rekapitulasi Tulangan

BAB V

KESIMPULAN / SARAN

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

2.2 Jenis–Jenis Jembatan

Bentang Tipe Jembatan

2. 3 Struktur Jembatan

2.4 Pembebanan pada Jembatan

T*

= K

/ W

D. Aksi-aksi Lain.

2.5. Beton

BAB I

PENDAHULUAN

ABSTRAK

ABSTRAK

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

2.2 Jenis_–Jenis Jembatan