book value yang tinggi akan membuat pasar percaya atas prospek perusahaan kedepan. Hal itu juga menjadi keinginan para pemilik perusahaan, sebab nilai perusahaan yang tinggi mengindikasikan kemakmuran pemegang saham juga tinggi (Soliha dan Taswan, 2002) dalam (Fendi dan Rovila, 2011).
Formula untuk menghitung price to book value ditunjukkan sebagai berikut (Br igham dan Ehr hardt, 2002) :
Price to Book Value =
Buku Saham
Nilai
Saham
Harga
Di mana Nilai Buku Saham ( Book Value per Share ) dapat dihitung dengan formula : BVS =
Beredar
Biasa
Saham
Jumlah
Ekuitas
Total
3.1.2 Var iabel Bebas (Independen Variabel)(X)
Merupakan variabel yang mempengaruhi atau menjadi sebab timbulnya variabel terikat. Dalam penelitian ini yang menjadi variabel bebas (X) dalam penelitian ini ada tiga, yaitu :
3.1.2.1 Ukuran Per usahaan (SIZE)(X1)
Ukuran perusahaan merupakan ukuran atau besarnya asset yang dimiliki perusahaan. Ukuran perusahaan dalam penelitian ini merupakan cerminan besar kecilnya perusahaan yang nampak dalam nilai total aktiva perusahaan pada neraca akhir tahun, yang diukur dengan len (Ln) dari total aktiva (Sujoko dan Ugy Soebiantoro, 2007:45)
Size = Ln (Total Aktiva)
3.1.2.2 Lever age (LEV)(X2)
Leverage merupakan total hutang dibagi dengan total aset. Penelitian (Siallagan dan Machfoedz,2006) dalam (Andr i dan Hanung, 2007) menyatakan bahwa leverage dapat mengurangi konflik kepentingan antara manajer dan dengan pemberi manajemen (bondholders). Dalam penelitian ini ukuran perusahaan dapat menggunakan rumus sebagai berikut:
Leverage= Aktiva Total Hutang Total 3.1.2.3 Pr ofitabilitas (X3)
Profitabilitas merupakan gambaran dari kinerja manajemen dalam mengelola perusahaan (Petr onila dan Muk hlasin, 2003 dalam (Suhar li, 2006). dapat diukur menggunakan ROE (return on equity) yang merupakan tingkat pengembalian atas ekuitas pemilik perusahaan. Ekuitas pemilik adalah jumlah
aktiva bersih perusahaan, sehingga perhitungan ROE sebuah perusahaan dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
ROE =
Sendiri
Modal
Bersih
Laba
3.2 Tek nik Penentuan Sampel
3.2.1 Populasi
Populasi merupakan wilayah generalisasi yang terdiri atas obyek/subyek yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan keemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2003:55). Populasi dalam penelitian ini adalah laporan keuangan yang memiliki kelengkapan data sebanyak 11 perusahaan yang bergerak dibidang Transportation Sevices yang go public dan terdaftar di Bursa Efek Indonesia (BEI). Periode Pengamatan dilakukan selama 4 tahun yaitu mulai tahun 2007 – 2010.
3.2.2 Sampel
Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi tersebut (Sugiyono, 2003:56) . Dalam penelitian ini tidak menggunakan teknik pengambilan sampel karena semua anggota populasi sudah dijadikan sampel.
Adapun kesebelas perusahaan Transportation Sevices yang di tentukan sebagai sampel penelitian adalah sebagai berikut :
b) PT. Berlian Laju Tanker
c) PT. Centris Multi Persada Pratama d) PT. Humpuss Intermoda Transportasi e) PT. Indonesia Air Transport
f) PT. Mitra International Resources g) PT. Panorama Transportasi h) PT. Pelayaran Tempuran Emas i) PT. Rig Tenders
j) PT. Samudera Indonesia k) PT. Steady Safe
3.3 Tek nik Pengumpulan Data
3.3.1 J enis Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder yaitu data yang diperoleh bukan langsung dari sumbernya dan bukan diusahakan sendiri oleh penulis dan peneliti. Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data laporan keuangan perusahaan Transportation Sevices yang go public di Bursa Efek Indonesia pada tahun 2007 sampai tahun 2010.
3.3.2 Sumber Data
Dalam penelitian ini data bersumber dari PT. BURSA EFEK INDONESIA (BEI) Berupa laporan keuangan yang terangkum dalam Indonesia Capital Market Directory (ICMD) perusahaan Transportation Sevices yang telah dipilih sebagai sampel penelitian.
3.3.3 Metode Pengumpulan Data
Dalam rangka memperoleh data-data yang diperlukan, maka metode pengumpulan data yang akan digunakan yaitu metode dokumentasi. Metode dokumentasi adalah cara pengumpulan data yang berkaitan dengan obyek penelitian.
Teknik pengumpulan data yang digunakan selama penelitian sebagai berikut :
1. Studi Lapangan
Studi lapangan ini dimaksudkan untuk mendapatkan data sekunder yang diperlukan. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dalam penyusunan penelitian ini yaitu Bursa Efek Indonesia.
2. Studi Kepustakaan
Yaitu teknik pengumpulan data dengan jalan mempelajari buku-buku literatur dan catatan yang berhubungan dengan penelitian ini.
3. Dokumenter
Yaitu suatu cara yang digunakan dalam pengumpulan data atau informasi yang digunakan dengan cara mempelajari dokumen-dokumen perusahaan yang telah ada dan berkaitan dengan penelitian.
3.4 Tek nik Analisis dan Uji Hipotesis 3.4.1 Analisis Regresi Linier Ber ganda
Analisis ini merupakan analisis data untuk pengujian hipotesis dengan menganalisis regresi berganda. Analisis regresi berganda dalam penelitian ini digunakan untuk mengetahui pengaruh Ukuran Perusahaan (SIZE), Leverage (LEV), dan Profitabilitas terhadap Nilai Perusahaan. Persamaan regresi untuk melihat hubungan antara variabel bebas dengan variabel terikat dengan persamaan: Y = Dimana : Y = Nilai Perusahaan X1 = Ukuran Perusahaan X2 = Leverage X3 = Profitabilitas α = Konstanta β1, β2, β3 = koefisien regresi e = standard error
3.4.2 Uji Asumsi Klasik
Persamaan regresi tersebut di atas harus bersifat BLUE (Best Linier Unbiased Estimator), artinya pengambilan keputusan melalui uji t tidak boleh bias, untuk memastikan bahwa model yang diperoleh benar-benar memenuhi asumsi dasar dalam analisis regresi yang meliputi asumsi, tidak terjadi autokorelasi, tidak terjadi multikolinearitas, dan tidak terjadi heteroskedastisitas.
Menurut Sumodiningr at (2004: 115) sifat blue dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Best : Pentingnya sifat ini kelihatan bila diterapkan dalam uji signifikan baku terhadap α dan ß, serta membuat interval keyakinan taksiran-taksiran
2. Linier : Sifat ini dibutuhkan untuk memudahkan perhitungan dalam penaksiran
3. Unbiased : Bila jumlah sampel sangat besar, penaksir parameter diperoleh dari sampel besar kira-kira lebih mendekati nilai parameter sebenarnya. 4. Estimate : e diharapkan sekecil mungkin.
Menurut Gujar ati (2007:183) untuk menghasilkan keputusan yang BLUE, maka harus dipenuhi oleh regresi linier berganda, yaitu :
a) Nilai tengah (mean value) dan komponen pengganggu e yang ditimbulkan dari variabel eksplanatory harus sama dengan nol.
b) Varian dari komponen pengganggu & harus konstan dalam memenuhi syarat heteroskedasitas.
d) Variabel eksplanatory harus non stokastik atau kalaupun stokastik harus menyebar bebas dari komponen pengganggunya.
Yang diasumsikan tidak terjadi pengaruh antara variabel bebas atau regresi bersifat BLUE (Best, Linear, Unbiased, Estimator) artinya koefisien regresi pada persamaan tersebut betul-betul linier dan tidak bias atau tidak terjadi penyimpangan-penyimpangan persamaan.
3.4.2.1 Uji Nor malitas
Menurut Gujar ati (2007:164), menyataan bahwa uji normalitas adalah untuk menguji apakah dalam model regresi, variabel independen dan dependennya memilki distribusi normal atau tidak. Model regresi yang baik adalah memiliki distribusi data normal atau mendekati normal.
Menurut Gujar ati (2007:165), salah satu uji persyaratan yang harus dipenuhi dalam penggunaan analisis parametik yaitu uji normalitas data populasi. 3.4.2.2 Autokor elasi
Autokorelasi merupakan korelasi antara anggota dalam data runtut waktu (time series) atau antara space untuk data cross section. Adanya gejala autokorelasi menggambarkan varians populasinya dan hasil regresi tidak dapat digunakan untuk menaksir nilai variabel dependen pada nilai variabel independen tertentu.
Uji autokorelasi bertujuan untuk menguji apakah dalam suatu model regresi linier ada korelasi antara koefisien pengganggu pada periode t dengan kesalahan pada periode t-1 (sebelumnya). Identifikasi ada tidaknya gejala autokorelasi dapat dilihat dari tabel Durbin Watson test dengan jumlah variabel
bebas (k) dan jumlah data (n) sehingga dL dan dU dapat diperoleh distribusi daerah keputusan ada atau tidaknya korelasi. Keberadaan autokorelasi dapat dites dengan menghitung nilai Durbin Watson (d tes), dengan menggunakan rumus sebagai berikut (Gujarati,2007:116-120) :
Keterangan :
d = nilai Durbin Watson et = residual pada waktu ke t
et-1 = residual pada waktu ke t-1 (satu periode sebelumnya)
N = banyaknya data
3.4.2.3 Multikolinear itas
Fenomena adanya korelasi yang sempurna antara satu variabel bebas dengan variabel bebas lain. Adanya multikolineritas menyebabkan standar error cenderung semakin besar dengan meningkatnya tingkat korelasi antar variabel dan standar error menjadi sangat sensitif terhadap perubahan data (Gujarati, 2007:61).
Menurut Widarjono (2003:131), mengemukakan bahwa Multikolinearitas berarti adanya hubungan linier antara variabel independen di dalam regresi linier berganda dalam suatu persamaan. Multikolinearitas merupakan korelasi variabel independen dalam regresi berganda.
Dari diagnosis atau dugaan adanya multikolinearitas tersebut maka perlu adanya pembuktian atau identifikasi secara statistik ada atau tidaknya gejala multikolinearitas, ada beberapa metode deteksi:
a) Koefisien determinasi tinggi (R2), misalnya antara 0,7 dan 1. Dan uji parsial tidak satupun yang signifikan.
b) Membandingkan tolerance yang didapat dari perhitungan regresi berganda, apabila nilai tolerance < α maka terjadi multikolinearitas.
c) Dengan cara menghitung VIF (Variance Inflation Factor). VIF menyatakan tingkat “pembengkakan” varians, apabila nilai VIF > 10 hal ini berarti terdapat multikolinearitas.
Untuk mendeteksi adanya multikolinearitas dapat dilakukan dengan menghitung VIF (Variance Inflation Factor) dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
VIF = var (
3.4.2.4 Heteroskedastisitas
Uji Heteroskedastisitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan lainnya. Kebanyakan data cross section mengandung situasi
Heteroskedastisitas karena ini menghimpun data yang mewakili berbagai ukuran (kecil, sedang, dan besar).Heteroskedastisitas ini mengakibatkan nilai estimator (koefisien regresi) dari model tersebut tidak efisien meskipun estimator tersebut tidak bias dan konsisten.
Pengujian terhadap adanya fenomena heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Spearman’s Rank Correlation Test. Pengujian adanya fenomena heteroskedastisitas ini akan didasarkan pada hipotesis berikut ini (Gujarati, 2007: 107) :
= 1- 6
Keterangan :
di = perbedaan dalam rank residual dengan variabel bebas ke 1
N = banyaknya data
Menurut Gujarati (2007:94-95), mendeteksi adanya heteroskedastisitas adalah sebagai berikut :
a. Nilai probabilitas > 0.10 berarti bebas dari heteroskedastisitas b. Nilai probabilitas < 0.10 berarti terkena heteroskedastisitas
3.4.3 Uji Hipotesis
Dalam uji asumsi klasik dapat dilakukan analisis hasil regresi atau uji hipotesis. Langkah-langkah yang dilakukan dalam mengolah dan menganalisis
data dengan uji hipotesis yang digunakan meliputi : uji parsial (t-test), uji pengaruh simultan (F-test) .
3.4.3.1 Uji Signifikan Simultan (Uji - F)
Pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui apakah terdapat pengaruh secara bersama-sama (simultan) variabel independen terhadap variabel dependen. Prosedur pengujian hipotesis untuk pengaruh secara simultan adalah :
1. Merumuskan Hipotesis Ho : β1 = β2 = β3 = β4 = 0
artinya : ukuran perusahaan, leverage, dan profitabilitas secara simultan tidak berpengaruh signifikan terhadap nilai perusahaan.
Ha : β1 ≠ β2 ≠ β3 ≠ β4 ≠ 0
artinya : ukuran perusahaan, leverage, dan profitabilitas secara simultan berpengaruh signifikan terhadap nilai perusahaan.
2. Menentukan tingkat signifikansi
Hipotesis ini diuji dengan menggunakan tingkat signifikansi α = 10%. 3. Menentukan criteria pengujian hipotesis :
Hipotesis diterima jika F signifikan < 0,10 Hipotesis ditolak jika F signifikan > 0,10
3.4.3.2 Uji Secar a Par sial (Uji – t )
Pengujian secara parsial menggunakan uji t (pengujian signifikansi secara parsial). Pengujian secara parsial ini dimaksudkan untuk melihat seberapa jauh
pengaruh satu variabel independen secara individual dalam menerangkan variasi variabel dependen.
Uji – t merupakan uji parametik yang dimaksudkan untuk mengetahui pengaruh secara parsial antar variabel dengan langkah-langkah sebagai berikut :
a. Memformulasikan hipotesis
Formulasi hipotesis yang akan dibuktikan adalah: Ho : = 0
Artinya tidak ada pengaruh yang signifikan antara Ukuran perusahaan (X1), Leverage (X2), dan Profitabilitas (X3) secara parsial terhadap Nilai perusahaan (Y).
Ho : 0
Artinya ada pengaruh yang signifikan antara Ukuran perusahaan (X1), Leverage (X2), dan Profitabilitas (X3) secara parsial terhadap Nilai perusahaan (Y).
b. Menetapkan tingkat signifikan atau tingkat kepercayaan ( ), yaitu sebesar 10%, dengan derajat bebas = (n-k), dimana n : jumlah data dan k : jumlah variabel bebas.
c. Kriteria pengukuran Ho diterima & Hi ditolak jika signifikansi ≤ 10%, dan Ho ditolak & Hi diterima jika signifikansi ≥ 10%.
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Deskr ipsi Obyek Penelitian
4.1.1 Sejarah Singkat PT. Bur sa Efek Indonesia (BEI)
Pada tanggal 13 Juli 1992, Bursa Efek Indonesia diswastakan dan mulai menjalankan pasar saham di Indonesia, sebuah awal pertumbuhan baru setelah terhenti sejak didirikan pada awal abad ke-19. Pada tahun 1912, dengan bantuan Kolonial Belanda, Bursa Efek Indonesia didirikan di Batavia, pusat pemerintahan colonial Belanda yang dikenal sebagai Jakarta saat ini.
Bursa Batavia sempat ditutup selama Perang Dunia I dan kemudian dibuka lagi tahun 1925.Selain Bursa Batavia, pemerintahan colonial juga mengkeuangkan bursa paralel di Surabaya dan Semarang. Namun kegiatan bursa saham ini dihentikan lagi ketika terjadi pendudukan oleh tentara Jepang di Batavia.
Pada tahun 1952, tujuh tahun setelah Indonesia memplokamirkan kemerdekaan, bursa saham dibuka lagi di Jakarta dengan mempertahankan saham dan obligasi yang diterbitkan oleh perusahaan-perusahaan Belanda sebelum Perang Dunia. Kegiatan bursa saham kemudian berhenti lagi ketika pemerintah meluncurkan program nasionalisasi 1956
Sebelum tahun 1977, bursa saham dibuka kembali dan ditangani oleh Badan Pelaksana Pasar Modal (BAPEPAM), institusi baru dibawah Departemen
Keuangan. Kegiatan perdagangan dan kapitalisasi pasar saham pun mulai meningkat seiring dengan perkembangan pasar financial dan sector swasta. Puncak perkembangannya pada tahun 1990. Pada tahun 1991, bursa saham diswastanisasi menjadi PT. Bursa Efek Jakarta ini mengakibatkan beralih fungsi BAPEPAM menjadi Badan Pengawas Pasar Modal (BAPEPAM)
Pemerintah Republik Indonesia mengaktifkan kembali pasar modal pada tahun 1977, dan beberapa tahun kemudian pasar modal mengalami pertumbuhan seiring dengan berbagai insentif dan regulasi yang dikeluarkan pemerintah. Pada tanggal 16 Juni 1989 Bursa Efek Surabaya (BES) mulai dioperasikan dan dikelola oleh perseroan terbatas milik swasta yaitu PT Bursa Efek Indonesia dan pada tahun 2007 Bursa Efek Surabaya (BES) digabung dengan Bursa Efek Jakarta (BEJ) sehingga berganti nama menjadi Bursa Efek Indonesia (BEI).
Tahun 1995 adalah tahun Bursa Efek Indonesia memasuki babak baru. Pada 22 Mei 1995 Bursa Efek Jakarta meluncurkan Jakarta Automated Trading System (JATS), sebuah system perdagangan otomatisasi yang menggantikan system perdagangan manual. System baru ini dapat memfasilitasi perdagangan saham dengan frekuensi yang lebih besar dan lebih menjamin kegiatan pasar yang
fair dan transparan dibandingkan system perdangan manual.
Pada Juli 2000, Bursa Efek Indonesia menerapkan perdagangan tanpa warkat (Scripless Trading) dengan tujuan untuk meningkatkan likuiditas pasar dan menghindari peristiwa saham hilang dan pemalsuan saham dan juga untuk mempercepat proses penyelsaian transaksi. Tahun 2002, Bursa Efek Indonesia
mulai menerapkan perdagangan jarak jauh (Remote Trading) sebagai upaya meningkatkan akses pasar, efisiensi pasar kecepatan dan frekuensi perdagangan.
4.1.2 Visi dan Misi PT. Bur sa Efek Indonesia a. Visi
Bursa Efek Indonesia menjadi bursa yang kompetitif dengan kredibilitas tingkat dunia. Bursa yang kompetitif adalah bursa yang memiliki kinerja baik sehingga mampu bersaing dengan bursa-bursa lain di tingkat internasional, serta dapat menciptakan suatu perdagangan yang wajar, teratur, dan efisien.
b. Misi
Menjadikan Bursa Efek Indonesia sebagai penggerak utama pertumbuhan ekonomi nasional serta menjadi gerbang investasi bagi investor local maupun asing. Menjadi lembaga bursa yang berwibawa, transparan, memiliki integritas yang tinggi serta sebagai institusi yang dinamis dan tanggap terhadap perubahan pasar dan teknologi dengan tetap memperhatikan perlindungan investor.
4.1.3 Str uktur Organisasi PT. Bur sa Efek Indonesia (BEI)
Dalam menjalankan kegiatan usaha, Bursa Efek Indonesia tunduk pada peraturan perundang-undangan yang berlaku dibidang pasar modal. Pembinaan dan pengawasan terhadap Bursa Efek Indonesia dilakukan oleh badan pelaksana pasar modal (BAPEPAM). Kekuasaan tertinggi di PT. Bursa Efek Indonesia sesuai anggaran dasar perusahaan terletak pada Rapat Umum Pemegang Saham. Dalam struktur organisasi PT. Bursa Efek Indonesia juga terdapat Dewan
Komisaris, yang bertugas dan berfungsi melakukan pengawasan terhadap kelancaran jalannya perseroan.
PT. Bursa Efek Indonesia mempunyai direksi sebanyak empat orang, yaitu satu orang direktur utama yang juga menjadi anggota Satuan Pemeriksa Keuangan dan tiga orang anggota Direksi Utama dibantu oleh tiga komite yang terdiri dari Komite Perdagangan dan Penyelesaian Transaksi Efek, Komite Pencatatan dan Komite Disiplin Anggota Bursa.
4.1.4 Per k embangan J asa Tr anspor tasi di Indonesia
Transportasi merupakan salah satu komponen yang mutlak penting bagi pencapaian tujuan pembangunan nasional masa kini dan mendatang. Berbagai studi telah menunjukkan bahwa negara-negara yang berhasil dalam pencapaian tujuan pembangunan adalah negara-negara yang memiliki sistem transportasi yang memadai dalam memenuhi kebutuhan dinamis penduduknya, vice versa. Namun demikian, agar pembangungan transportasi nasional lebih efisien, efektif dan memberikan nilai tambah bagi sektor lain serta tidak menimbulkan berbagai dampak negatif bagi masyarakat dan lingkungan, maka perlu disusun dan dirumuskan rencana pembangunannya. Salah satu bentuk rencana yang penting untuk disusun dan dirumuskan yakni rencana dalam penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen transportasi.
Pergerakan ekonomi, jaringan distribusi dan sistem logistik barang dan jasa di Indonesia masih sangat tergantung pada sistem jalan raya. Demikian juga
ekonomi di seluruh Indonesia tergambar dalam tingkat utilisasi jalan nasional dan jalan provinsi sebesar 664,6 juta penumpang-km dan 144 juta ton-km per-hari, suatu peningkatan masing-masing 21 % dan 6,7 % dibanding tahun sebelumnya. Oleh karena itu sistem jaringan transportasi yang stabil dan handal sangat menentukan efisiensi perekonomian.
Di bidang transportasi darat, kerusakan jalan akan menyebabkan timbulnya biaya ekonomi dan biaya sosial yang besar. Namun selama krisis ekonomi ini, dapat dikatakan kondisi jaringan jalan nasional berada dalam kondisi kritis, selain karena kurangnya anggaran melalui APBN, juga karena sejak sebelum krisis pembinaan, pelaksanaan dan pengawasan pelaksanaan pembangunan jalan yang berkualitas belum prima. Pada awal tahun 1999/2000, sekitar 13 % jalan nasional, 29 % jalan provinsi, dan 58 % jalan kabupaten berada dalam kondisi rusak ringan dan berat. Ini berarti dari sekitar 256.951 km total panjang jaringan jalan sekitar separuhnya berada dalam keadaan rusak ringan dan berat. Konstruksi jalan yang rusak jauh sebelum waktu ekonominya habis telah menyebabkan kerugian biaya ekonomi sosial yang amat besar bagi pemerintah dan masyarakat. Program pemeliharaan dan peningkatan untuk menekan angka kerusakan sampai dengan 0 %, 21 %, dan 50 % masing-masing untuk jalan nasional, provinsi dan kabupaten pada tahun anggaran 1999/2000 saja telah menghabiskan biaya sekitar Rp. 5,6 triliun. Itupun hanya menurunkan tingkat kerusakan total jaringan dari 50 % ke 42 %. Sementara itu, kombinasi dari inefisiensi manajemen, kurangnya kualitas pengawasan dan pelaksanaan, serta
segi sarana transportasi darat, terjadi penurunan jumlah armada operasi yang disebabkan oleh kenaikan harga suku cadang, kenaikan biaya modal yang diakibatkan kenaikan suku bunga karena kenaikan kurs dollar serta persaingan dengan moda transportasi lain (terutama transportasi udara), sehingga menyebabkan biaya operasi kendaraan menjadi tinggi, sedangkan kenaikan tarif relatif rendah, karena daya beli masyarakat yang rendah. Selain itu, kualitas pelayanan menjadi sangat rendah, sehingga banyak kendaraan umum yang sebenarnya tidak layak beroperasi, tetap dioperasikan. Dari segi lingkungan juga akan sangat mengganggu karena polusi udara dari gas buang yang tidak memenuhi persyaratan. Padahal persyaratan lingkungan akan menjadi salah satu persyaratan internasional, apakah suatu kota layak dikunjungi. Subsidi angkutan umum memerlukan biaya yang tinggi, padahal kondisi keuangan pemerintah saat ini juga dalam keadaan kritis. Pengguna jasa angkutan kereta api saat ini mengalami kenaikan yang sangat tinggi, tetapi ini belum diimbangi dengan peningkatan pengembangan jaringan dan teknologi perkeretaapian yang sesuai serta sumber daya manusia yang mencukupi, sehingga sering terjadi gangguan kecelakaan yang fatal. Pembangunan jalur ganda diharapkan dapat meningkatkan kinerja kereta api dan mengurangi kecelakaan. Lain daripada itu, dimungkinkan pengoperasian kereta api jarak pendek dan menengah. Jaringan jalan kereta api saat ini masih terbatas di Pulau Jawa dan Sumatera, dengan kemungkinan pengembangan di Kalimantan dan Sulawesi, terutama untuk angkutan barang.
pengganti jembatan. Namun perkembangannya jauh lebih pesat, tidak hanya sebagai pengganti jembatan dalam arti jarak pendek, tetapi telah melayani angkutan antar pulau dengan jarak relatif jauh. Akan tetapi, dengan semakin jauhnya jarak angkutan penyeberangan ini, harus pula diikuti dengan peningkatan kualitas, terutama dari segi keselamatan.
Untuk pelayanan angkutan laut, berkenaan dengan lemahnya daya saing perusahaan pelayaran nasional, maka pangsa pasar armada pelayaran nasional relatif kecil, yaitu 46,4 % untuk angkutan dalam negeri dan 3,65 % untuk angkutan luar negeri. Lemahnya daya saing pelayaran nasional antara lain disebabkan karena ukuran armada yang relatif kecil, umur yang lebih tua dibanding amada asing serta lemahnya dukungan finansial untuk usaha pelayaran.
Untuk pelayanan udara, kenaikan kurs dollar pada saat krisis ekonomi menyebabkan kenaikan biaya operasional perusahaan penerbangan yang cukup tinggi, karena 80 % biaya operasional perusahaan penerbangan adalah dalam bentuk US$. Turunnya kemampuan keuangan perusahaan dan pengelola angkutan udara menyebabkan perusahan penerbangan mengurangi jumlah pesawat yang dioperasikan dan penutupan bandara-bandara perintis. Ini juga menyebabkan pemutusan hubungan kerja, yang menyebabkan kenaikan jumlah pengangguran. Pasca krisis ekonomi, angkutan udara mulai menapak naik kembali. Akan tetapi, persaingan tarif yang sedemikian ketatnya menyebabkan beberapa perusahaan menurunkan kualitas pelayanan guna memberikan tarif yang serendah-rendahnya. Ini tentunya sangat berbahaya, terutama jika penurunan kualitas tersebut sudah menyangkut keselamatan penumpang.
4.1.5 Sejarah Per usahaan Obyek Penelitian
4.1.5.1 PT. Ar peni Pratama Ocean Line Tbk
PT Arpeni Pratama Ocean Line Tbk. didirikan pada tanggal 4 Oktober 1975, dan menjadi perusahaan publik pada tanggal 22 Juni 2005. Perusahaan memulai bisnis dari menyediakan layanan produk kayu transportasi melalui log pembawa tunggal kapal, untuk menyediakan jasa pengiriman yang efisien dan fleksibel untuk berbagai kargo curah kering, kargo umum dan kargo cair, serta untuk menyediakan jasa keagenan, bongkar muat, penyewaan-keluar dari kapal dan jasa pengelolaan kapal.
Ini memulai bisnis jasa keagenan di tahun 1983 dan menjadi salah satu penyedia agen layanan terbesar di Indonesia. Hyundai Merchant Marine Co Ltd dan Wilhemsen Wallenius Garis dua pelaku utama yang telah menunjuk Perusahaan sebagai agen umum di Indonesia.
Sekarang salah satu perusahaan terkemuka di Indonesia pengiriman diversifikasi, memiliki dan mengoperasikan armada terbesar indonesian kapal dry bulk berbendera, membawa batu bara di dalam negeri. Perusahaan memiliki