BAB V. Kesimpulandan Saran
V.2 Saran
1. Waktu menunggu kedatangan bus di halte perlu diperhatikan. Dari hasil survey headway, semua nilai headway yang didapat dari penelitian tidak sesuai rencana kinerja operasi Bus Lintas USU. Selain itu dari hasil pembagian kuisioner, waktu menunggu kedatangan bus itu mempunyai nilai tingkat kepuasan terendah. Oleh karena itu perlu adanya penambahan bus agar mengurangi waktu menunggu bus di halte, selain itu perlu dilakukan penyuluhan kepada supir Bus Lintas USU supaya diperhatikan jarak antara bus yang satu dengan bus yang lain agar tidak terlalu dekat. 2. Kapasitas daya angkut penumpang perlu diperhatikan. Dari hasil survey
load factor dan pembagian kuisioner terhadap penumpang, parameter kapasitas daya angkut penumpang ini dikategorikan buruk, karena sering terjadi jumlah penumpang yang diangkut melebihi kapasitas angkut bus. 3. Waktu perjalanan bus dari halte pintu 4 ke halte pintu 3 perlu diperhatikan,
karena hanya pada segmen ini yang bersinggungan langsung dengan jalan yang dilewati oleh angkutan umum lainnya. Pada segmen ini juga sering terjadi tundaan. Untuk itu perlu diperhatikan waktu perjalanan pada segmen ini.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2004). Alat pendukung apa yang dipakai untuk melakukan proses pindah, gerak, angkut dan alih ini, bisa bervariasi, tergantung pada :
1. Bentuk objek yang akan dipindahkan tersebut. 2. Jarak antara suatu tempat dengan tempat lainnya. 3. Maksud objek yang akan dipindahkan tersebut.
Untuk mengetahui keseimbangan antara objek yang diangkut dengan alat pendukung ini, dapatlah kita melihat ukuran (standar) kuantitas dan kualitas dari alat pendukung ini. Adapun standar kuantitas dan kualitas alat pendukung ini dapat diidentifikasikan melalui pertanyaan-pertanyaan berikut :
1. Aman: Apakah objek yang diangkut aman selama proses perpindahan dan mencapai tujuan dalam keadaan utuh, tidak rusak atau hancur?
2. Cepat: Apakah objek yang diangkut dapat mencapai tujuan sesuai dengan batasan waktu yang telah ditentukan?
3. Lancar: Apakah selama proses perpindahan, objek yang diangkut tidak mengalami hambatan atau kendala?
4. Nyaman: Apakah selama proses perpindahan objek yang diangkut terjaga keutuhannya dan situasi bagi sang pengangkut menyenangkan?
5. Ekonomis: Apakah proses perpindahan tidak memakan biaya yang tinggi dan merugikan objek yang diangkut?
6. Terjamin ketersediannya: Alat pendukung selalu tersedia kapan saja objek yang diangkut membutuhkannya, tanpa mempedulikan waktu dan tempat. Dalam ilmu transportasi, alat pendukung ini diistilahkan dengan sistem transportasiyang di dalamnya tersusun atas 4 elemen dasar (khisty & Lall, 2005): 1. Sarana perhubungan ( link ): jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua
titik atau lebih.
2. Kendaraan: alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik lainnya sepanjang sarana perhubungan,
3. Terminal: titik-titik dimana perjalanan orang atau barang dimulai atau berakhir.
4. Manajemen dan tenaga kerja: orang-orang yang membuat, mengoperasikan, mengatur dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal.
II.2 Klasifikasi Moda Transportasi Massal
Selama bertahun-tahun, telah banyak kontroversi tentang apa yang dimaksud dengan moda transportasi. Menurut khisty dan lall klasifikasi moda dapat dilakukan untuk angkutan yang didasarkan pada tiga karakteristik :
1. Hak-prioritas-jalan ( R/W – right-of-way ) 2. Teknologi
Hak prioritas jalan (R/W) ialah sebidang lahan tempat beroperasinya kendaraan angkutan umum. Ada tiga kategori dasar R/W, yang dibedakan oleh derajat pemisahannya dari lalulintas lain :
1. Kategori A : “terpisah-bidang” atau “khusus”. Kategori ini merupakan R/W yang terkendali sepenuhnya tanpa persilangan dengan rel kereta api atau dengan jalur kendaraan lain. Dalam arti tertentu, kategori ini mirip dengan sistem jalan bebas-hambatan.
2. Kategori B : mencakup jenis R/W yang secara fisik terpisah dari lalulintas lain, tetapi dengan persilangan sebidang untuk kendaraan dan pedestrian, termasuk pula persimpangan biasa. Sistem kereta api-ringan yang menyilangkan beberapa jalan pada permukaan tanah termasuk ke dalam kategori ini.
3. Kategori C : jalan permukaan tanah dengan lalulintas campuran. Sebagian besar sistem bus dan sistem trem termasuk ke dalam kategori ini.
Teknologi moda transit berkenaan dengan fitur mekanis kendaraan dan jenis rodanya. Setidaknya terdapat empat karakteristik penting moda transit :
1. Tumpuan antara kendaraan dengan jenis rodanya – ban karet pada badan jalan aspal dan roda baja pada rel baja.
2. Kendaraan yang dapat dikemudikan atau berpenuntun. 3. Metode pendorongan
4. Cara-cara mengatur atau mengendalikan kendaraan secara longitudinal. Pelayanan angkutan umum dapat diklasifikasikan menjadi tiga kelompok berdasarkan jenis rute dan perjalanan yang dilayaninya :
1. Angkutan jarak pendek ialah pelayanan kecepatan rendah di dalam kawasan sempit dengan densitas perjalanan tinggi, seperti kawasan perdagangan utama ( central business district – CBD )
2. Angkutan kota, yang merupakan jenis yang paling lazim, melayani orang- orang yang membutuhkan transportasi di dalam kota.
3. Angkutan regional melayani perjalanan jauh, berhenti beberapa kali, dan umumnya memiliki kecepatan tinggi. Sistem kereta api cepat dan bus ekspres termasuk ke dalam kategori ini.
Cara lain untuk mengklasifikasikan pelayanan angkutan umum ialah berdasarkan jadual berhentinya, seperti pelayanan setempat dan pelayanan ekspres. Agaknya klasifikasi ini berkaitan erat dengan kecepatan dan kepadatan penduduk. Klasifikasi lain mengacu pada waktu operasi, seperti pelayanan jam sibuk atau pelayanan keperluan khusus. Tabel 2.1 menggambarkan klasifikasi moda transit berdasarkan teknologi dan kategori R/W.
Tabel 2.1 Klasifikasi Moda Transportasi Umum Perkotaan
Kategori R/W Teknologi Jalan-raya Dioperasionalkan Pengemudi Ban karet Digandeng, sebagian di gandeng Kereta Api Khusus C Paratransit, Bus ulang-alik (shuttle bus), Bus Biasa, Bus ekspres (dijalan) Bus-trem Trem, Kereta kabel Boat-feri, Helikopter
api ringan
A Bus hanya pada
jalur bus Rubber tired/ban karet, Monorel ban karet, Transit panduan otomatis, GRT, PRT Transit cepat ringan, Kereta api regional Inklinasi, Kereta gantung
Sumber : Gray dan Hoel, 1992
II.3 Karakteristik Sistem Transit
Operasi transit mencakup kegiatan-kegiatan seperti penjadualan, penggiliran awak, pengoperasian dan penyediaan kendaraan, pengumpulan ongkos dan pemeliharaan sistem. Operasi menghasilkan transportasi yang ditawarkan kepada pengguna potensial. Pelayanan transit adalah sistem angkutan sebagaimana yang dialami oleh pengguna yang potensial. Karakteristik sistem transit diklasifikasikan ke dalam empatkategori berikut (khisty dan lall, 2003) :
1. Kinerja sistem mengacu pada keseluruhan perangkat elemen kinerja, yang terpenting diantaranya adalah :
a. Frekuensi pelayanan (f), banyaknya keberangkatan satuan transit per jam. b. Kecepatan Operasi (vo), kecepatan perjalanan pada jaringan yang
dialami penumpang.
c. Keandalan, yang dinyatakan sebagai persentase kedatangan kendaraan yang lebih kecil daripada penyimpangan waktu-tetap dari jadual.
d. Keselamatan, yang diukur dengan banyaknya kematian, luka-luka dan kerusakan harta benda per 100 juta penumpang-kilometer atau satuan yang serupa.
e. Kapasitas jaringan (c), jumlah maksimum orang yang diangkut kendaraan transit melewati suatu titik disepanjang jaringannya.
f. Kapasitas produktif (Pc), hasil kali kecepatan operasi dengan kapasitas jaringan. Kapasitas produktif merupakan suatu penanda kinerja yang sangat mudah untuk digunakan sebagai pembanding moda.
g. Produktivitas, kuantitas keluaran per satuan sumber daya, ruang-km per satuan pekerja, biaya operasi, bahan bakar.
h. Utilitas, rasio keluaran terhadap masukan, tetapi dengan satuan yang sama, misalnya orang-km/ruang-km yang ditawarkan.
2. Tingkat pelayanan (Level of Service) merupakan ukuran keseluruhan karakteristik pelayanan yang mempengaruhi penggunaannya. LOS merupakan elemen dasar dalam menarik pengguna potensial untuk sistem tersebut. Faktor-faktor utama yang meliputi LOS dapat dibagi menjadi dua kelompok :
a. Elemen kinerja yang mempengaruhi pengguna, seperti kecepatan operasi, keandalan dan keselamatan.
b. Mutu pelayanan (service quality), yang terdiri dari pelayanan kualitatif, seperti kemudahan dan kesederhanaan penggunaan sistemnya, kenyamanan menumpang, estetika, kebersihan dan perilaku penumpang. 3. Dampak, merupakan pengaruh-pengaruh yang dimiliki pelayanan angkutan
dilayaninya. Dampak ini dapat positif dan negatif. Dampak jangka pendek mencakup kemacetan jalan yang berkurang, perubahan pada pencemaran udara, kebisingan dan estetika disepanjang satu jaringan baru. Dampak jangka panjang terdiri atas perubahan pada nilai lahan, kegiatan ekonomi, bentuk-bentuk fisik dan lingkungan sosial kota tersebut.
4. Biaya, biasanya dibagi menjadi dua kategori utama : biaya investasi, adalah biaya-biaya yang dibutuhkan untuk membangun atau nantinya membuat perubahan permanen dalam fisik sistem transitnya. Biaya operasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh operasi biasa sistem tersebut.
II.4 Profil Bus Lintas USU
Pelayanan shuttle bus adalah suatu pelayanan transportasi yang dirancang sebagai sarana transportasi cepat yang membawa orang dari satu titik ke titik lainnya, biasanya hanya berhenti sebentar dan hampir berjalan terus menerus. Untuk menunjang program USU ASRI 2012-2015 maka USU merencanakan fasilitas shuttle bus untuk mahasiswa dengan menggunakan istilah “Lintas USU”. Tujuan pengadaan bus komuter Lintas USU adalah sebagai fasilitas untuk memudahkan mahasiswa mencapai tujuannya masing-masing. Dalam mengadakan fasilitas bus komuter Lintas USU ini, diperlukan beberapa fasilitas penunjang lainnya yang telah direncanakan pada tahun 2012 yaitu branding dan signage pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte bus, selain dari bus sebagai sarana utama yang perlu diadakan.
II.4.1 Fasilitas Pendukung
Awal tahun 2013 ini, telah dipersiapkan sebagai tahapan awal branding dan signage pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte. Halte tersebut diletakkan pada beberapa tempat tersebar di lingkungan kampus USU yang akan melayani transportasi internal mahasiswa di dalam kampus. Adapun halte-halte tersebut adalah sebagai berikut :
1. Halte Pintu 1
Gambar 2.1 Halte Pintu 1
Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Fakultas Kedokteran, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Bank Tabungan Negara dan Pintu 1 kampus USU yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
2. Halte Pendopo
Gambar 2.2 Halte Pendopo
Halte ini berada di Jl. Universitas dekat dengan Pendopo dan Fakultas Ilmu Komputer.
3. Halte Hukum
Gambar 2.3 Halte Hukum
Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Fakultas Hukum, Fakultas Sastra, Asrama Putri dan Pintu Sumber yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
4. Halte dr. A Sofyan
Gambar 2.4 Halte dr. A Sofyan
Halte ini berada di Jl. dr. A. Sofyan dan dekat dengan Pintu Pasar 1 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
5. Halte Fisip
Gambar 2.5 Halte Fisip
Halte ini berada di Jl. dr. A. Sofyan dan dekat dengan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik dan Fakultas Ekonomi.
6. Halte FMIPA
Gambar 2.6 Halte FMIPA
Halte ini berada di Jl. Bioteknologi dan dekat dengan Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam, Fakultas Pertanian dan Fakultas Ekonomi.
7. Halte Farmasi
Gambar 2.7 Halte Farmasi
Halte ini berada di Jl. Tridharma dan dekat dengan Fakultas Farmasi dan Pintu Kampung Susuk yang merupakan salah satu akses keluar masuk kampus USU.
8. Halte Pintu 4
Gambar 2.8 Halte Pintu 4
Halte ini berada di Jl. Tridharma dan dekat dengan Bank Negara Indonesia dan Pintu 4 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
9. Halte Pintu 3
Gambar 2.9 Halte Pintu 3
Halte ini berada di Jl. Almamater dan dekat dengan Gedung Olah Raga, Taman BPA dan Pintu 3 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
10. Halte Perpustakaan
Gambar 2.10 Halte Perpustakaan
Halte ini berada di Jl. Almamater dan dekat dengan Perpustakaan, Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam dan Fakultas Teknik.
11. Halte RSGMP
Gambar 2.11 Halte RSGMP
Halte ini berada di Jl Alumni dan dekat dengan RSGMP, Fakultas Kedokteran Gigi, Fakultas Teknik dan Fakultas Ilmu Komputer.
12. Halte Gelanggang Mahasiswa
Gambar 2.12 Halte Gelanggang Mahasiswa
Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Gelanggang Mahasiswa dan Fakultas Keperawatan.
II.4.2 Fasilitas Bus
Pada awal tahun 2013, dipersiapkan sementara 2 (dua) bus Medium USU yang ada, berkapasitas 30 tempat duduk dengan jumlah armada bus sebanyak 4 bus Medium USU. Pada saat ini, bus Lintas USU yang beroperasi sebanyak 3 unit untuk melayani penumpang.
Untuk meningkat kan pelayanan fasilitas bus Lintas USU, pihak manajemen bus Lintas USU membuat beberapa peraturan bagi penumpang pada saat menggunakan fasilitas ini, yakni :
1. Semua civitas akademika dan tenaga kependidikan USU diperbolehkan menggunakan fasilitas bus Lintas USU dengan gratis, hanya menunjukkan ID card (KTM bagi mahasiswa, ID card bagi dosen dan pegawai).
2. Bagi penumpang pria naik dan turun bus melalui pintu depan dan menempati Zona Pria dan bagi wanita naik dan turun bus melalui pintu belakang dan menempati Zona Wanita.
3. Dilarang merokok di dalam bus.
4. Dilarang makan dan minum di dalam bus. 5. Dilarang membuang sampah di dalam bus.
6. Dilarang berdiri dan bergantungan di pintu masuk bus.
7. Dilarang berjualan, mengamen, minta sumbangan di dalam bus.
8. Wajib menjaga ketertiban, kesopanan dan kebersihan untuk kenyamanan bersama dalam penggunaan bus.
Gambar 2.13 Bus Lintas USU
II.4.3 Rute Bus Lintas USU
Ada pun bus Lintas USU telah direncanakan sedemikian rupa oleh pihak manajemen bus Lintas USU agar depat melayani seluruh civitas akademika dan tenaga kependidikan kampus USU. Peta rute bus Lintas USU dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 2.14 Rute Lintas USU
Keterangan gambar
Rute Bus Lintas USU
Tabel 2.2 Halte Bus Lintas USU
No Halte Nama Halte
1 Halte Pintu 3 2 Halte RSGMP
3 Halte Gelanggang Mahasiswa 4 Halte Pintu 1 5 Halte Pendopo 6 Halte Hukum 7 Halte dr. A Sofyan 8 Halte Fisip 9 Halte FMIPA 10 Halte Perpustakaan 11 Halte Farmasi 12 Halte Pintu 4
II.5 Kinerja Operasi Angkutan
II.5.1 Pengertian Kinerja
Menurut kamus besar Bahasa Indonesia (2002) kinerja adalah sesuatu yangdicapai,prestasiyang diperlihatkan, kemampuan kerja.Kinerja (http://id.wikipedia.org/wiki/Kinerja) adalah sebuah kata dalam bahasa Indonesia dari kata dasar "kerja" yang menterjemahkan kata dari bahasa asing prestasi. Bisa pula berarti hasil kerja.Menurut Anwar Prabu Mangkunegara (2006), Kinerja (prestasi kerja) adalah hasil kerja secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seseorang pegawai dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang diberikan kepadanya.
II.5.2 Parameter Kinerja Angkutan
Beberapa parameter dari kinerja operasi yang bersifat QQT (Qualitative Quantitative Timely) meliputi waktu perjalanan (travel time) termasuk waktu kedatangan dan keberangkatan, waktu tunggu (waiting time) naik turun penumpang dan waktu antara(headway).Salah satu dari parameter kinerja yang menentukan tingkat efisiensi adalah load factor.
a. Waktu perjalanan (travel time)
Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh suatu kendaraan untukmenempuh suatu segmen jalan tertentu.Studi waktu tempuh dapat dilakukan dengan menggunakan salah satu metode survei yaitu survei dinamis, pada metode ini surveyor mengikuti dari awal sampai akhir perjalanan dari kendaraan yang akan diamati.
b. Waktu Tunggu (waiting time)
Waktu tunggu bus adalah waktu kedatangan sampai dengan waktukeberangkatan bus yang sama di shelter yang sama atau bisa juga disebut loading-unloading time. Pada umumnya lama waktu tunggu ≤ waktu selang kedatanganantar bus (time headway).
c. Waktu antara (headway)
Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata - rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran
yang didasarkan pada konsentrasikendaraan, dirumuskan sebagai berikut(Morlok, 1985):
hd = 1
�………(1)
Dimana : hd= headway jarak rata- rata
k = konsentrasi kendaraan rata- rata di suatu panjang jalan
Perhitungan headway rata - rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut (Morlok, 1985):
ht = 1
�……… (2)
Dimana : ht = headway waktu rata -rata
q= volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan
d. Faktor Muat Penumpang (load factor)
Faktor Muat adalah perbandingan antara volume dibagi dengan kapasitas.Definisi dari kapasitas adalah banyaknya penumpang yang dapat ditampung olehsuatu moda transportasi baik yang duduk maupun yang berdiri sesuai denganperaturan yang ada. Sedangkan definisi darivolume adalah banyaknya penumpang yang naik dikurangi penumpang yangturun.
f = �
�……….. (3) Dimana : f = load factor
S = kapasitas tempat duduk yang tersedia
II.5.3 ParameterKinerja Angkutan Rekomendasi World Bank
Menurut World Bank (1986), parameter yang mempengaruhi kinerja angkutan adalah sebagai berikut seperti yang terlihat pada Tabel 2.3 berikut.
Tabel 2.3 Parameter Kinerja Angkutan
No
Indikator
Parameter
Efektifitas1 Kemudahan Panjang jaringan jalan yang dilewati angkutan kota / Luas area yang dilayani 2 Kapasitas Jumlah angkutan kota / panjang jalan yang
dilalui angkutan kota
3 Kualitas
Frekuensi (f), headway (Hd), dan waktu tunggu (menit)
Kecepatan operasi (km/jam) dan waktu tempuh
Jumlah kendaraan dan jumlah rit
Efisiensi
1 Utilitas Rata-rata kendaraan-km (km / hari)
2 Load Factor Rasio jumlah penumpang dengan kapasitas
tempat duduk per satuan waktu tertentu
3 Produktifitas Total produksi kendaraan (Seat-Km/Penduduk)
4 Jam Operasional Waktu pelayanan yang dibutuhkan (Jam) Sumber : World Bank
Standar kinerja angkutan rekomendasi World Bank adalah sebagai berikut. 1. Minimum Frekuensi
Rata-rata 3 – 6 kendaraan/jam, min 1,5 – 2 kendaraan/jam. 2. Waktu Tunggu
3. Jarak Mencapai Pemberhentian
Di Pusat Kota 300-500 M, di Pinggir Kota 500-1000 M 4. Tingkat Perpindahan
Rata-rata 0 – 1, maksimum 2. 5. Waktu Perjalanan
Rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 jam. 6. Kecepatan Kendaraan
- Daerah padat 10-12 km/jam - Daerah tidak padat 25 km/jam - Dengan bus line/way 15-18 km/jam - Biaya perjalanan 10-25 % per kapita
7. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan).
II.5.4 PedomanTeknisPenyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum
Menurut Direktur Jendral Perhubungan Darat SK 687/2002, kinerja rute dan operasi angkutan terdiri dari beberapa parameter sebagai berikut.
1. Faktor muat ( load factor )
Load factor adalah perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). 2. Jumlah Penumpang yang diangkut
Jumlah penumpang yang diangkut adalah total penumpang yang naik dan turun dalam suatu trayek.
3. Waktu antara ( headway)
Waktu antara adalah waktu untuk kendaraan satu menyusul kendaraan di depannya.
4. Waktu tunggu penumpang
Waktu tunggu penumpang adalah waktu yang digunakan penumpang menunggu bus atau mobil penumpang di halte.
5. Kecepatan perjalanan
Kecepatan perjalanan adalah kecepatan kendaraan untuk menempuh trayek dari awal hingga tujuan perjalanan.
6. Penyebab keterlambatan 7. Ketersediaan angkutan
8. Tingkat konsumsi bahan bakar
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi dua persyaratan minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan prasyarat khusus.
1. Prasyarat umum
a. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10- 20 menit
b. Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300-500 m; untuk pinggiran kota 500-1000m
c. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1, maksimum 2
d. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0-1,5 jam, maksimum 2-3 jam
e. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga
2. Prasyarat khusus a. Faktor layanan
b. Faktor keamanan penumpang
c. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus d. Faktor lintasan
II.5.5 Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU
Adapun Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU adalah rencana dari pihak manajemen Bus Lintas USU dalam menyelenggarakan Bus Lintas USU untuk melayani Mahasiswa, Pegawai dan Dosen di dalam kampus USU. Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU ini dapat dilihat penjelasannya seperti pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Kinerja Operasi Bus Lintas USU
No Parameter Rencana
1 Waktu antara (headway) 10- 15 menit 3 Waktu perjalanan antara segmen
halte(travel time) 1-3 menit 4 Waktu tunggu (waiting time) 1 menit
Sumber: Rencana Bantuan Bus Komuter Lintas USU
II.6 Tingkat Pelayanan
II.6.1 Pengertian Pelayanan
Pelayanan adalah suatu kegiatan atau urutan kegiatan yang terjadi dalam interaksi langsung antara seseorang dengan orang lain atau mesin secara fisik, dan
menyediakan kepuasan pelanggan. Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia dijelaskan pelayanan sebagai usaha melayani kebutuhan orang lain.
A.S. Moenir (2010) mendefinisikan “pelayanan sebagai kegiatan yang dilakukan oleh seseorang atau sekelompok orang dengan landasan factor material melalui sistem, prosedur dan metode tertentu dalam usaha memenuhi kepentingan orang lain sesuai haknya .”
II.6.2 Standar Pelayanan Angkutan Massal Berbasis Jalan
KementerianPerhubungan menetapkan standar minimal yang harus dipenuhi oleh penyedia jasa dalam memberikan pelayanan,standar ini menjadi indikatoryang mempengaruhi persepsi penumpang terhadap pelayanan sebuah angkutan, sebagaimana tertera dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM. 10 Tahun 2012 tentang pelayanan minimal angkutan, indikator tersebut adalah :
a. Fasilitas keamanan
Yang ter masuk ke dalam fasilitas keamanan meliputi : 1. Halte dan fasilitas pendukung halte, antara lain:
- Lampu penerangan minimal berfungsi 95 % dan sesuai dengan standar teknis
- Petugas keamanan minimal tersedia 1 (satu) petugas - Informasi gangguan keamanan minimal tersedia 2 stiker 2. Mobil bus, antara lain:
- Identitas kendaraan, yaitu nomor kendaraan dan nama trayek berupa stiker yang ditempel pada kaca depan dan belakang (minimal 1 stiker)
- Minimal tersedia satu tanda pengenal pengemudi, yaitu papan/kartu identitas mengenai nama pengemudi dan nomor induk pengemudi yang ditempatkan diruang pengemudi
- Minimal tersedia satu lampu isyarat tanda bahaya, yaitu lampu informasi sebagai tanda bahaya berupa tombol yang ditempatkan diruang pengemudi
- lampu penerangan berfungsi 100 % dan sesuai dengan standar teknis - Tersedia petugas keamanan minimal 1 petugas
- Persentase kegelapan kaca film maksimal 60 % b. Fasilitas keselamatan
yang termasuk kedalam fasilitas keselamatan meliputi : 1. Manusia, antara lain:
- Pengemudi 100 % menerapkan standar operasional prosedur (SOP) pengoperasian kendaraan
- Standar operasional prosedur (SOP) penanganan keadaan darurat diterapkan 100 % kepada pengemudi dan penumpang
2. Mobil bus, antara lain :
- kendaraan sebelum dioperasikan wajib lulus ujilaik jalan 100 %
- Peralatan keselamatan 100 % berfungsi dan sesuai dengan standar teknis dan standar operasi
- Tersedia fasilitas kesehatan 1 set, ditempatkan di setiap mobil bus