DAFTAR PUSTAKA
Afriani, Agnes. D. 2008. Evaluasi Kinerja Bus Kobutri Jurusan KPAD-Antapani: Simposium XI FSTPT. Hal 1-16.
Departemen Perhubungan. (2001). Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan. Jakarta.
Departemen Perhubungan. (2002). Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta.
Khisty & Lall. (2005). Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid I & II. Erlangga, Jakarta.
Menteri Perhubungan. (2012). Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan. Jakarta.
Miro, Fidel. (2005). Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi.Erlangga, Jakarta.
Moenir, A. S. (2010). Manajemen Pelayanan Umum di Indonesia. Bumi Aksara. Jakarta
Morlok, E.K.(1984). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta.
RencanaKinerja Bus Komuter Lintas USU.
Santoso, Singgih. (2012). Panduan Lengkap SPSS Versi 20. Elex Media Komputindo, Jakarta.
Setiawan, Rudy. (2005). Analisa Tingkat Kepuasan Pengguna Kereta Api Komuter Surabaya-Sidoarjo: Simposium VIII FSTPT. Hal 1-10.
Sinulingga, Sukaria. (2011). Metode Penelitian. USU Press, Medan.
Supranto, J. (1992). Sampling Untuk Pemeriksaan. UI-PRESS, Jakarta.
Tamin, Ofyar Z. (2000).Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB, Bandung.
Trihendradi, C. (2013). Langkah Mudah Menguasai SPSS21. Andi, Yogyakarta. Universitas Sumatera Utara. 2013. Layanan Bus Lintas USU.
Universitas Sumatera Utara. 2013. Profil
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1Umum
Dalam suatu penelitian diperlukan suatu proses, dan proses yang dipergunakan dilakukan secara sistematis dalam waktu yang terbatas. Pelaksanaan penelitian, selalu menggunakan metode ilmiah serta aturan yang berlaku. Dan suatu penelitian biasanya dimulai dengan suatu perencanaan yang seksama dan mengikuti petunjuk yang disusun secara logis serta sistematis, sehingga hasilnya dapat mewakili kondisi yang sebenarnya dan dapat dipertanggung jawabkan.
Penelitian yang baik akan menghasilkan kesimpulan yang baik pula. Agar penelitian berjalan dengan baik dan terarah maka diperlukan kerangka penelitian yang didalamnya berisi suatu langkah-langkah yang harus dilakukan dalam melaksanakan penelitian, mulai dari tahap awal yaitu latar belakang permasalahan sampai pada tahap akhir kesimpulan.
Inti dari metode penelitian adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian ini dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian, sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus memenuhi tujuan penelitian sehingga banyak faktor yang harus diperhitungkan dalam memilih metode penelitian ini, seperti keterbatasan waktu dan biaya.
III.2Langkah Penelitian
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder :
1. Rencana Bantuan Bus Lintas USU
2. Profil Bus Lintas USU 3. Peta Rute Lintas USU
Kuisioner :
1. Karakteristik penumpang ( jenis kelamin, Tingkatan kuliah, Fakultas, Moda transportasi yang digunakan sebelum Bus Lintas USU, Alasan menggunakan Bus, Frekuensi menggunakan Bus )
2. Tingkat Kepentingan dan tingkat kepuasan
penumpang.
Survei :
1. Headway
2. Waktu perjalanan 3. Waktu menaikkan dan
menurunkan penumpang
4. Load factor(faktor muat
penumpang)
Pengolahan Data :
1. Tingkat pelayanan
• Uji validitas dan Reliabilitas • Integerasi Metode Importance
Performance Analysis
2. Kinerja
Waktu tunggu, waktu perjalanan, waktu antara dan load factor
Analisa Data :
Dibandingkan dengan standar yang ada.
III.3Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada Bus Lintas USU yang beroperasi di kampus USU.
III.4Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan selama 3 hari, yaitu : Senin, Rabu dan Jumat (hari operasional dalam 1 minggu). Sesi waktu untuk melakukan penelitian ini dikategorikan menjadi 3 bagian, yakni : pada saat peak pagi (08.00 – 10.00),peak siang (11.30 – 13.30) dan peak sore (15.00 – 17.00).
III.5 Sumber Data
Data dapat diperoleh dari dua sumber utama, yaitu : sumber primer (primary source of data)dan sumber sekunder (secondary source of data). Data yang diperoleh dari sumber primer disebut data primer dan data yang diperoleh dari sumber sekunder disebut data sekunder.
1. Data Primer
Data primer adalah data yang didapat atau digali secara langsung dari lapangan. Pada penelitian ini data primer dibagi menjadi dua kategori, yakni : data primer tentang kinerja Bus Lintas USU dan data primer tentang pelayanan Bus Lintas USU. Data primer tentang kinerja Bus Lintas USU terdiri dari beberapa data, yakni :
Data load factor
Data waktu tunggu
Data waktu antara
Sedangkan data primer tentang pelayanan Bus Lintas USU terdiri dari beberapa data, yakni :
Data karakteristik penumpang Bus Lintas USU
Data tingkat kepentingan penumpang terhadap Bus Lintas USU tentang keamanan, kenyamanan, keselamatan dan keteraturan
Data tingkat kepuasan penumpang terhadap Bus Lintas USU tentang keamanan, kenyamanan, keselamatan dan keteraturan
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang telah dikumpulkan dan diolah oleh pihak lain, sehingga tidak perlu lagi digali atau dicari oleh peneliti bersangkutan. Pada penelitian ini data sekunder terdiri-dari :
Data kinerja operasi Bus Lintas USU
Data profil Bus Lintas USU
Peta rute Bus Lintas USU
III.6 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dalam penulisan ini dilakukan dengan cara sebagai berikut :
1. Wawancara
2. Observasi
Pengumpulan data ini dilakukan dengan pengamatan dan pencatatan secara langsung pada objek penelitian. Dengan teknik ini data yang diperoleh pada penelitian ini adalah data primer tentang kinerja Bus Lintas USU.
3. Penyebaran Kuisioner
Kuisioner adalah suatu bentuk instrumen pengumpulan data dalam format pertanyaan tertulis yang dilengkapi dengan kolom dimana responden akan menuliskan jawaban atas pertanyaan yang diarahkan kepadanya. Dengan teknik ini data yang diperoleh pada penelitian ini adalah data primer tentang pelayanan Bus Lintas USU.
III.7 Pengolahan Data
Setelah data yang diperlukan sudah terkumpul dengan lengkap, baik itu data primer maupun data sekunder. Selanjutnya dilakukanlah pengolahan data. Pada penilitian ini pengolahan data dikategorikan menjadi dua kategori, yakni :
1. Pengolahan Data Kinerja
Pengolahan data ini menggunakan data primer tentang kinerja Bus Lintas USU, dan selanjutnya diolah menggunakan literatur dan landasan teori pada bab sebelumnya. Agar mempermudah proses pengolahan data, pengolahan data ini dibantu dengan software excel. Hasil dari pengolahan data ini akan dianalisa dan dibandingkan dengan standar yang ada.
2. Pengolahan Data Tingkat Pelayanan
dilakukanlah pengolahan data dengan menggunakan Metode Importance Performance Analysis dan dibantu dengan bantuan software excel. Hasil dari pengolahan data ini kemudian disajikan agar lebih mudah dimengerti.
III.8Alat Bantu Penelitian
Alat bantu yang digunakan penulis dalam melakukan penelitian tentang Bus Lintas USU ini adalah sebagai berikut :
• Stopwatch
• Kalkulator
• Alat tulis
• Lembar kuisioner dan lembar survei
• Komputer
• Kamera
BAB IV
PENYAJIAN DAN ANALISA DATA
IV.1Gambaran Umum Wilayah Penelitian
IV.1.1Sejarah Singkat Universitas Sumatera Utara
Sejarah Universitas Sumatera Utara (USU) dimulai dengan berdirinya Yayasan Universitas Sumatera Utara pada tanggal 4 Juni 1952.Pendirian yayasan ini dipelopori oleh Gubernur Sumatera Utara untuk memenuhi keinginan masyarakat Sumatera Utara khususnya dan masyarakat Indonesia umumnya.
Pada zaman pendudukan Jepang, beberapa orang terkemuka di Medan termasuk Dr. Pirngadi dan Dr. T. Mansoer membuat rancangan perguruan tinggi Kedokteran. Setelah kemerdekaan Indonesia, pemerintah mengangkat Dr. Mohd. Djamil di Bukit Tinggi sebagai ketua panitia. Setelah pemulihan kedaulatan akibat clash pada tahun 1947, Gubernur Abdul Hakim mengambil inisiatif menganjurkan kepada rakyat di seluruh Sumatera Utara mengumpulkan uang untuk pendirian sebuah universitas di daerah ini.
dengan berdirinya Fakultas Hukum dan Pengetahuan Masyarakat (1954), Fakultas Keguruandan Ilmu Pendidikan (1956),dan Fakultas Pertanian (1956).
Pada tanggal 20 November 1957, USU diresmikan oleh Presiden Republik Indonesia Dr. Ir. Soekarno menjadi universitas negeri yang ketujuh di Indonesia.Pada tahun 1959, dibuka Fakultas Teknik di Medan dan Fakultas Ekonomi di Kutaradja (Banda Aceh) yang diresmikan secara meriah oleh Presiden R.I. kemudian disusul berdirinya Fakultas Kedokteran Hewan dan Peternakan (1960) di Banda Aceh. Sehingga pada waktu itu, USU terdiri dari lima fakultas di Medan dan dua fakultas di Banda Aceh.Selanjutnya menyusul berdirinya Fakultas Kedokteran Gigi (1961), Fakultas Sastra (1965), Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam (1965),Fakultas Ilmu-Ilmu Sosial dan Ilmu Politik (1982), Sekolah Pascasarjana (1992), Fakultas Kesehatan Masyarakat (1993), Fakultas Farmasi (2006), dan Fakultas Psikologi (2007), serta Fakultas Keperawatan (2009).
Pada tahun 2003, USU berubah status dari suatu Perguruan Tinggi Negeri (PTN) menjadi suatu perguruan tinggi Badan Hukum Milik Negara (BHMN).Perubahan status USU dari PTN menjadi BHMN merupakan yang kelima di Indonesia.Sebelumnya telah berubah status UI, UGM, ITB dan IPB pada tahun 2000. Setelah USU disusul perubahan status UPI (2004) dan UNAIR (2006).
dari 200 laboratorium.Perpustakaan menyediakan berbagai jenis sumber belajar baik dalam bentuk cetak maupun elektronik.Perpustakaan USU merupakan salah satu yang terbaik di Indonesia saat ini. Kampus USU Padang Bulan juga didukung oleh infrastruktur teknologi informasi untuk memfasilitasi akses terhadap berbagai sumber daya informasi dan pengetahuan untuk mendukung proses pembelajaran dan penelitian mahasiswa dan tenaga pendidik.
IV.1.2Kondisi Geografi dan Topografi
Universitas Sumatera Utara terletak di kota Medan, yang secara geografis terletak pada 3° 30' – 3° 43' Lintang Utara dan 98° 35' - 98° 44' Bujur Timur. Topografi kota Medan cenderung miring ke utara dan berada pada ketinggian 2,5 - 37,5 meter di atas permukaan laut. Universitas Sumatera Utara tepatnya terletak pada Kecamatan Medan Baru yang memiliki batas-batas administratif dengan kecamatan lain, adapun batas wilayahnya adalah :
• Sebelah Utara berbatsan dengan Kecamatan Medan Petisah
• Sebelah Timur berbatsan dengan Kecamatan Medan Polonia
• Sebelah Barat berbatsan dengan Kecamatan Medan Sunggal dan Kecamatan Medan Selayang
• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Medan Johor
IV.2Analisa Data
IV.2.1 Umum
perjalanan dan waktu tunggu. Sementara untuk tingkat pelayanan digunakan data persepsi penumpang Bus Lintas USU tentang keamanan, kenyamanan, keteraturan dan keselamatan.
Jadi pada penelitian ini, analisa data dikelompokkan menjadi dua bagian yakni: analisa kinerja Bus Lintas USU dan analisa tingkat pelayanan Bus Lintas USU.
IV.2.2 Kinerja Bus Lintas USU
Pada penilitian ini parameter kinerja dari Bus Lintas USU yang akan dibahas adalah load factor, headway, waktu perjalanan dan waktu tunggu.
1. Faktor Muat Penumpang (Load Factor)
Faktor muat penumpang diperoleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk untuk setiap angkutan pada periode survey. Faktor muat penumpang dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
f = � �
Dimana : f = load factor
M = jumlah penumpang tiap segmen halte S = kapasitas tempat duduk yang tersedia
Dengan rumus di atas didapat besar faktor muat penumpang Bus Lintas USU, titik pengamatan pada halte pintu 3, jumlah penumpang 16 orang dan kapasitas bus 31 orang, maka :
f = M
S
f = 16
jadi, faktor muat penumpangnya adalah 0,516.
Hasil perhitungan faktor muat penumpang dapat dilihat pada Tabel 4.1 dibawah ini.
Tabel 4.1 Faktor Muat PenumpangRata-rata
No Waktu Pengamatan ftrip fmax fmin
1 Senin pagi, 10 Maret 2014 0.745 1.065 0.452 2 Senin siang, 10 Maret 2014 1.005 1.258 0.839 3 Senin sore, 10 Maret 2014 0.237 0.323 0.000 4 Rabu pagi, 12 Maret 2014 0.282 0.419 0.161 5 Rabu siang, 12 Maret 2014 0.651 1.000 0.387 6 Rabu sore, 12 Maret 2014 1.409 1.806 1.129 7 Jumat pagi, 14 Maret 2014 0.527 0.903 0.226 8 Jumat siang, 14 Maret 2014 0.551 0.903 0.161 9 Jumat sore, 14 Maret 2014 0.618 1.000 0.226
Rata-rata 0.669 0.964 0.398
Diagram4.1 Load Factor Rata-rata dan Load Factor Maksimum
2. Waktu Antara (Headway)
Waktu antara didapatkan dari waktu kedatangan bus kedua dikurang dengan waktu kedatangan bus pertama dari kendaraan yang diamati.Nilai rata-rata, maksimum dan minimum waktu antara dijelaskan pada Tabel 4.2 berikut.
Tabel 4.2 Waktu Antara Rata-rata, Maksimum dan Minimum
No Waktu Pengamatan httrip(menit) htmax(menit) htmin(menit)
Dari Tabel 4.2 didapat nilai waktu antara rata sebesar 7.06 menit, rata-rata waktu antara maksimum sebesar 17.11 menit dan rata-rata-rata-rata waktu antara
minimum sebesar 0.96 menit. Waktu antara terbesar yang didapat dari survei yang telah dilakukan adalah sebesar 22 menit pada hari jumat sore 14 Maret 2014. Rencana Kinerja Operasi Bus Lintas USU merencanakan waktu antara Bus Lintas USU sebesar 10-15 menit.Pada penelitian ini, didapat rata-rata waktu antara maksimum sebesar 17.11 menit atau tidak sesuai dengan Rencana Kinerja Operasi Bus Lintas USU. Maka, waktu antara perlu diperbaiki agar dapat mengurangi waktu menunggu kedatangan bus.
Diagram4.2 Waktu Antara Rata-rata dan Waktu Antara Maksimum
3. Waktu Perjalanan (Travel Time)
Tabel 4.3 Waktu Perjalanan Rata-rata, Maksimum dan Minimum No Waktu Pengamatan
waktu
Diagram 4.3 Waktu Perjalanan Rata-rata dan Maksimum
4. Waktu Tunggu (Waiting Time)
Pengolahan data waktu tunggu menjelaskan tentang waktu keberangkatan bus dikurangi dengan waktu kedatangan bus yang sama pada titik pengamatan. Waktu tunggu rata-rata, waktu tunggu maksimum dan waktu tunggu minimum dijelaskan pada Tabel 4.4 berikut.
Tabel 4.4 Waktu Tunggu Rata-rata, Maksimum dan Minimum No Waktu Pengamatan
Dari Tabel 4.4 didapat nilai waktu tunggu rata-rata sebesar 0’33”, rata-rata waktu tunggu maksimum sebesar 1’23” dan rata-rata waktu tunggu minimum sebesar 0’03”.Waktu tunggu terbesar yang didapat dari survei yang telah dilakukan adalah sebesar 1’46” pada hari senin siang 10 Maret 2014. Rencana Kinerja Operasi Bus Lintas USU merencanakan waktu tunggu Bus Lintas USU sebesar 1 menit. Pada penelitian ini, didapat rata-rata waktu tunggu maksimum sebesar 1’23”.Waktu tunggu tersebut sudah melewati dari rencana waktu tunggu Bus Lintas USU, tetapi untuk waktu tunggu rata-ratanya sebesar 0’33” dan masih sesuai rencana waktu tunggu Bus Lintas USU.
Diagram 4.4 Waktu Tunggu Rata-rata dan Waktu Tunggu Maksimum
IV.2.3 Tingkat Pelayanan Bus Lintas USU
Pada pengolahan data tingkat pelayanan Bus Lintas USU ini, hal pertama sekali yang harus dilakukan adalah menentukan parameter pelayanan apa saja yang akan diteliti menurut standar pelayanan yang ada. Pada bab sebelumnya sudah dijelaskan bahwa standar yang digunakan pada penelitian tingkat pelayanan
Massal Berbasis Jalan.Parameter pelayanan angkutan yang akan diteliti adalah keamanan, keselamatan, kenyamanan dan keteraturan.
Langkah selanjutnya menentukan jumlah pengambilan sampel yang akan diteliti dengan menggunakan metode sampling. Setelah itu dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap sampel yang telah diambil dengan menggunakan uji validitas dan uji reliabilitas.Kemudian dilakukanlah pengolahan data dengan menggunakan metode importance performance analysis.Langkah-langkah pengolahan data di atas dijelaskan agar pengolahan data tingkat pelayanan Bus Lintas USU ini lebih sistematis.
1. Teknik Sampling
Untuk menentukan jumlah sampel dari populasi yang tidak diketahui jumlahnya, seperti pada penelitian ini, jumlah penumpang yang menggunakan Bus Lintas USU tidak diketahui dengan pasti, sehingga dibutuhkan formula Lemeshow untuk menentukan jumlah sampel minimal.
n = �2� (1−�) �2
n = 1,9620,5(1−0,5)
0,102 n = 96,04 Keterangan :
n = jumlah sampel minimal
z = skor z pada kepercayaan 95% = 1,96 p = maksimal estimas = 0,5
d = limit dari eror = 10%
2. Karakteristik Penumpang Bus Lintas USU
Karakteristik demografi penumpang berdasarkan hasil penelitian dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu :
1. Jenis kelamin; 2. Tingkat akademik; 3. Fakultas;
Sedangkan aspek pengetahuan penumpang dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu : 1. Moda transportasi yang digunakan sebelum menggunakan bus;
2. Alasan menggunakan bus; 3. Frekuensi penggunaan bus.
Agar penyajian data lebih sistematis, karakteristik penumpang disajikan dalam bentuk diagram seperti dibawah ini.
a. Jenis Kelamin
Berdasarkan hasil penelitian, diketahui bahwa penumpang Bus Lintas USU di dominasi oleh perempuan yaitu sebanyak 77 % dengan jumlah penumpang sebanyak 77 orang dari total 100 responden, sisanya 23 % penumpang laki-laki, yaitu 23 penumpang.
Diagram 4.5 Karakteristik Penumpang Berdasarkan Jenis Kelamin
23% 77%
Jenis Kelamin
b. Tingkat Akademik
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan diketahui bahwa sebagian besar penumpang Bus Lintas USUadalah tingkat 1 dengan persentase 40 %. Pada urutan kedua tingkat 2 sebesar 36 %, tingkat 5 atau >5 sebesar 14 %, tingkat 4 sebesar 8 % dan yang paling kecil adalah tingkat 3 yaitu sebesar 2 %.
Diagram 4.6 Karakteristik Penumpang Berdasarakan Tingkat Akademik
c. Fakultas
Dari hasil survey dapat diketahui sebagian besar penumpang Bus Lintas USU adalah orang yang kuliahdi FISIP, yang diikuti Fakultas Teknik, FMIPA, Fakultas Farmasi, Fakultas Pertanian dan seterusnya.Data sebarannya adalah sebagai berikut.
40%
36% 2%
8%
14%
Tingkat Akademik
Tingkat 1 Tingkat 2 Tingkat 3 Tingkat 4
Diagram 4.7 Karakteristik Penumpang Berdasarkan Fakultas
d. Moda Transportasi yang Digunakan Sebelum Bus Lintas USU
Berdasarkan hasil survei diketahui bahwa moda transportasi yang paling banyak digunakan adalah jalan kaki. Hal ini dilihat dari persentasi jalan kaki yaitu sebesar 69 % atau 69 orang, persentase tertinggi kedua adalah becak yaitu sebesar 18 % atau 18 orang dan sepeda motoryaitu sebesar 9 % atau 9 orang, dan yang paling sedikit adalah mobil pribadi sebesar4 % atau 4 orang.
Diagram 4.8 Karakteristik Moda Transportasi yang Digunakan Sebelum Bus Lintas USU
e. Alasan Menggunakan Bus
Berdasarkan hasil penelitian diketahui keamanan dan kenyamanan merupakan alasan utama menggunakan Bus Lintas USU, yaitu sebesar 35 % atau 35 orang, diikuti oleh alasan waktu tempuh lebih cepat 30 % atau 30 orang, seterusnya alasan biaya sebesar 25 % atau 25 orang, serta alasan lainnya sebesar 10 %.
Diagram 4.9 Karakteristik Alasan Menggunakan Bus
4% 9%
18%
69%
Moda transportasi yang digunakan
sebelum Bus Lintas USU
Mobil Pribadi Sepeda Motor Becak
Jalan Kaki
30%
35% 25%
10%
Alasan menggunakan Bus
f. Frekuensi Penggunaan Bus
Dari hasil survey didapatkan jika frekuensi penumpang Bus Lintas USU menggunakan bus yang paling besar persentasenya adalah empat hari, diikuti penggunaan bus selama lima hari dan seterusnya. Hal ini dapat dilihat dalam persentase di bawah ini.
Diagram 4.10 Karakteristik Frekuensi Menggunakan Bus
3. Uji Validitas dan Uji Reliabilitas
Data yang diperoleh agar mencapai derajat akurasi yang signifikan, maka validitas dan reliabilitasnya perlu diuji terlebih dahulu sebelum data digunakan.Dalam hal ini yang diuji adalah kuesioner penelitian.Jumlah sampel untuk uji validitas dan reliabilitas sebanyak 30 orang. Pada penelitian ini, uji validitas dan reliabilitas instrumen berupa sikap kepuasan responden pengguna Bus Lintas USU dengan jumlah responden sebanyak 30 penumpang.Untuk analisis data pengujian validitas dan reabilitas pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan bantuan software SPSS.
18%
Frekuensi menggunakan bus dalam seminggu
a. Uji Validitas
Validitas adalah tingkat keandalan dan kesahihan alat ukur yang digunakan. Intrumen dikatakan valid berarti menunjukkan alat ukur yang dipergunakan untuk mendapatkan data itu valid atau dapat digunakan untuk mengukur apa yang seharusnya di ukur, Sugiyono (dalam Hendry, 2010). Dengan demikian, instrumen yang valid merupakan instrumen yang benar-benar tepat untuk mengukur apa yang hendak di ukur, jadi antara data yang terdapat di lapangan dan data yang dilaporkan oleh peneliti memiliki ketepatan.
Pengukuran validitas dan reliabilitas mutlak dilakukan, karena jika instrument yang digunakan sudah tidak valid dan reliable maka dipastikan hasil penelitiannya pun tidak akan valid dan reliable. Sugiyono (dalam Hendry, 2010) mengatakan bahwa penelitian yang valid artinya bila terdapat kesamaan antara data yang terkumpul dengan data yang sesungguhnya terjadi pada objek yang diteliti.
Tabel 4.5 Nilai rhitung Hasil Uji Validitas
tingkat keamanan pada
halte maupun bus 27,53 23,292 ,703 ,829
tata tertib supir dalam
mengemudi 28,27 22,754 ,652 ,832
tata tertib menaikkan dan
menurunkan penumpang 28,20 22,441 ,660 ,831
fasilitas keselamatan dalam
bus 27,97 22,516 ,677 ,830
kapasitas angkut
penumpang 28,53 24,257 ,494 ,847
fasilitas kenyamanan
menunggu di halte 27,90 25,472 ,546 ,844
fasilitas kebersihan di halte 28,03 25,137 ,489 ,847
waktu menunggu
kedatangan bus di halte 28,77 23,564 ,500 ,848
kecepatan perjalanan bus 28,03 24,723 ,509 ,845
waktu berhenti bus di halte 28,17 26,489 ,381 ,854
Sebuah item pertanyaan dianggap valid jika r hitung ≥ r tabel, dan dari hasil perhitungan didapat keseluruhan butir pertanyan melebihi dari nilai r tabel ( ≥ 0,374) dengan r tertinggi yaitu pertanyaan no.1 yaitu 0,703 dan terendah yaitu pertanyaan no.10 yaitu 0,381.
b. Uji Reliabilitas
Setelah mengukur validitas, maka perlu mengukurreliabilitas data.Reliabilitas adalah ukuran yang menujukkan bahwa alat ukur yang digunakan dalam penelitian keperilakukan mempunyai keandalan sebagai alat ukur, diantaranya di ukur melalui konsistensi hasil pengukuran dari waktu ke waktu jika fenomena yang diukur tidak berubah, Harrison (dalam Hendry, 2010).Uji reliabilitas untuk mengetahui apakah semua item pertanyaan fleksibel terhadap waktu atau dapat digunakan oleh peneliti-peneliti selanjutnya yang mungkin akan mengkaji lebih jauh tentang penelitian ini tanpa harus mengulang pengujian reabilitas kembali. Oleh karena itu perlu dilakukan suatu pengujian untuk mengetahui atau mengukur reliabilitas suatu data.
Metode yang digunakan peneliti dalam pengujian reliabilitas pada penelitian ini adalah metode alphadimana menurut pedoman dari Sugiyono (dalam Falah Yunus), pemberian interpretasi terhadap reliabilitaspada umumnya digunakan patokan sebagai berikut :
• Reliabilitas uji coba sama dengan atau lebih dari 0,70 berarti hasil uji coba tesnya memiliki reliabilitas tinggi;
• Reliabilitas uji coba kurang dari 0,70 berarti hasil uji coba tesnya memiliki reliabilitas kurang (un-reliable).
Tabel 4.6 Nilai Cronbach’s Alpha
Nilai cronbach’s alpha untuk penelitian ini adalah 0,855 > 0,70. Berarti hasil uji tes ini memiliki reliabilitas tinggi.
Tabel 4.7 Nilai Cronbach’s Alpha Setiap Variabel
Item-Total Statistics
tingkat keamanan pada
halte maupun bus 27,53 23,292 ,703 ,829
tata tertib supir dalam
mengemudi 28,27 22,754 ,652 ,832
tata tertib menaikkan dan
menurunkan penumpang 28,20 22,441 ,660 ,831
fasilitas keselamatan dalam
bus 27,97 22,516 ,677 ,830
kapasitas angkut
penumpang 28,53 24,257 ,494 ,847
fasilitas kenyamanan
menunggu di halte 27,90 25,472 ,546 ,844
fasilitas kebersihan di halte 28,03 25,137 ,489 ,847
waktu menunggu
kedatangan bus di halte 28,77 23,564 ,500 ,848
kecepatan perjalanan bus 28,03 24,723 ,509 ,845
waktu berhenti bus di halte 28,17 26,489 ,381 ,854
4. Metode Importance Performance Analysis
Tabel 4.8Penilaian Tingkat Kepentingan Pelayanan Bus Lintas USU
No Faktor Pelayanan Sangat Penting Cukup Kurang Tidak Jumlah y
penting penting penting penting Responden Nilai
(5) (4) (3) (2) (1)
1 Tingkat keamanan pada halte maupun bus 59 23 7 7 4 100 426 4.26
2 Tata tertib supir dalam mengemudi 57 26 8 5 4 100 427 4.27
3 Tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang
54 24 14 3 5 100 419 4.19
4 Fasilitas keselamatan dalam bus 50 29 10 7 4 100 414 4.14
5 Kapasitas angkut penumpang 45 31 15 5 4 100 408 4.08
6 Fasilitas kenyamanan menunggu di halte 37 31 17 11 4 100 386 3.86
7 Fasilitas kebersihan di halte 35 38 17 6 4 100 394 3.94
8 Waktu menunggu kedatangan bus di halte 48 28 14 5 5 100 409 4.09
9 Kecepatan perjalanan bus 39 31 20 4 6 100 393 3.93
10 Waktu berhenti bus di halte 36 35 19 4 6 100 391 3.91
Tabel 4.9Penilaian Tingkat Kepuasan Pelayanan Bus Lintas USU
No Faktor Pelayanan Sangat Puas Cukup Kurang Tidak Jumlah x
puas puas puas puas Responden Nilai
(5) (4) (3) (2) (1)
1 Tingkat keamanan pada halte maupun bus 11 44 29 12 4 100 346 3.46
2 Tata tertib supir dalam mengemudi 7 29 34 19 11 100 302 3.02
3 Tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang
5 27 42 18 8 100 303 3.03
4 Fasilitas keselamatan dalam bus 6 40 32 15 7 100 323 3.23
5 Kapasitas angkut penumpang 4 21 32 28 15 100 271 2.71
6 Fasilitas kenyamanan menunggu di halte 6 36 41 13 4 100 327 3.27
7 Fasilitas kebersihan di halte 7 28 41 16 8 100 310 3.1
8 Waktu menunggu kedatangan bus di halte 7 17 34 24 18 100 271 2.71
9 Kecepatan perjalanan bus 8 36 35 15 6 100 325 3.25
10 Waktu berhenti bus di halte 6 31 43 14 6 100 317 3.17
Diagram 4.11 Integerasi Importance Performance Analysis
Keterangan :
: Tingkat keamanan pada halte maupun bus : Tata tertib supir dalam mengemudi
: Tata tertib menaikkan dan menurunkan penumpang : Fasilitas keselamatan dalam bus
: Kapasitas angkut penumpang
: Fasilitas kenyamanan menunggu di halte : Fasilitas kebersihan di halte
: Waktu menunggu kedatangan bus di halte : Kecepatan perjalanan bus
: Waktu berhenti bus di halte
3,8 3,9 4 4,1 4,2 4,3
2,5 2,7 2,9 3,1 3,3 3,5
Kepentingan
Kepuasan
1. Kuadran pertama (Prioritas Utama)
Faktor-faktor pelayanan yang berada pada kuadran ini haris lebih diperhatikan dan menjadi prioritas utama dalam perbaikannya, sehingga kinerjanya meningkat dan menjadi lebih baik lagi, karena faktor pelayanan ini sangatlah diharapkan penumpang namun kinerjanya masing rendah. Faktor pelayanan yang berada pada kuadran ini adalah :
Kapasitas daya angkut penumpang
Dari hasil penelitian ditemukan bahwa para penumpang masih mengeluh terhadap kapasitas daya angkut penumpang. Jumlah penumpang yang naik biasanya melebihi dari kapasitas daya angkut penumpang Bus Lintas USU. Sehingga terjedi penuh sesak di dalam bus selama perjalanan. Hal ini perlu diperhatikan oleh pihak manajemen Bus Lintas USU.
Waktu menunggu kedatangan bus di halte
Dari hasil persepsi penumpang terhadap waktu menunggu bus di halte, waktu menunggu bus di halte masih belum bisa memuaskan penumpang. Hal ini terjadi dikarenakan jumlah armada bus masih kurang banyak sehingga menyebabkan waktu menunggu kedatangan bus yang lama. Selain itu Bus yang beroperasi sering datang beriringan sehingga menyebabkan waktu menunggu kedatangan bus yang lama.
Tata tertib supir dalam mengemudi
Tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang
Pada penelitian ini, penumpang Bus Lintas USU masih kurang puas dengan tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang. Padahal menurut penumpang, tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang merupakan hal yang penting. Hal ini juga perlu diperhatikan oleh pihak manajemen Bus Lintas USU.
2. Kuadran kedua (Pertahankan Prestasi)
Faktor-faktor pelayanan yang berada pada kuadran ini merupakan faktor pelayanan yang dianggap penting oleh penumpang dan memiliki kenerja yang sudah baik. Faktor pelayanan yang berada pada kuadran kedua adalah :
Tingkat keamanan pada halte maupun bus
Fasilitas keselamatan dalam bus 3. Kuadran ketiga (Prioritas Rendah)
Faktor pelayanan yang berada pada kuadran ini merupakan faktor pelayanan yang dianggap kurang penting oleh penumpang dan kinerjanya juga kurang begitu diperhatikan, karena faktor pelayanan yang berada pada kuadran ini kurang berpengaruh terhadap kepuasan penumpang. Pada penelitian ini tidak ada faktor pelayanan yang masuk ke dalam kuadran ini.
4. Kuadran keempat (Berlebihan)
Kuadran ini menunjukkan faktor pelayanan yang dirasa kurang penting oleh penumpang, tapi kinerjanya dilakukan dengan baik sehingga.Faktor pelayanan yang berada pada kuadran keempat adalah :
Fasilitas kebersihan di halte
Kecepatan perjalanan bus
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil survey dan analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yang menyangkut kinerja dan tingkat pelayanan Bus Lintas USU, antara lain sebagai berikut :
A. Ditinjaudarikinerja :
1. Load factor (faktor muat penumpang) yang diamati, diperoleh :
Rata-rata dari load factor rata-rata Bus Lintas USU adalah 0,669
Rata-rata dari load factor maksimum Bus Lintas USU adalah 0,964 Faktor muat penumpang yang di tetapkan oleh World Bank dan DirektoratJendralPerhubunganDaratadalah sebesar 0,7. Perlu adanya penambahan jumlah armada Bus Lintas USU pada waktu siang hari. Hal ini dapat dilihat dari diagram 4.1 Load Facor Rata-rata dan Load Factor Maksimum. Pada diagram tersebut, load factor maksimum pada waktu siang hari selalu lebih besar dari 0,7.
2. Waktu antara (headway) yang diamati diperoleh :
Rata-rata waktu antara adalah sebesar 7,06 menit.
Rata-rata waktu antara maksimum adalah sebesar 17,11 menit.
Hal ini dikarenakan bus yanng beroperasi biasanya bergerak secara berturutan, dan hal inilah yang menyebabkan adanya waktu antara yang lama.
3. Waktu perjalanan (travel time)
Berdasarkan hasil survey didapat nilai waktu perjalanan rata-rata sebesar 1’44”, rata-rata waktu perjalanan maksimum sebesar 3’23”. Sementara rencana waktu perjalanan kinerja operasi Bus Lintas USU adalah sebesar 1-3 menit. Rata-rata waktu perjalanan masih sesuai rencana kinerja, tetapi nilai Rata-rata-Rata-rata waktu perjalanan maksimum tidak sesuai rencana, tapi hal ini masih dapat ditoleransi karena nilainya masih mendekati rencana kinerja. Hal ini dikarenakan waktu perjalanan Bus Lintas USU mengalami tundaan pengisian bahan bakar minyak. Secara umum waktu perjalanan Bus Lintas USU dapat dikatakan baik dan sesuai rencana.
4. Waktu tunggu (waiting time)
Rata-rata waktu tunggu adalah sebesar 33”
Rata-rata waktu tunggu maksimum adalah sebesar 1’23”
Bila dibandingkan dengan rencana kinerja operasi Bus Lintas USU sebesar 1 menit. Rata-rata waktu tunggunya masih sesuai rencana, tetapi rata-rata waktu tunggu maksimum sudah tidak sesuai rencana kinerja lagi. Hal ini dikarenakan penumpang yang naik dan turun sangat banyak di halte-halte tertentu.
B. Ditinjaudari tingkat pelayanan :
halte, fasilitas kenyamanan menunggu di halte, fasilitas kebersihan di halte
2. Pelayanan yang masuk ke dalam kategori kurang puas adalah: kapasitas angkut penumpang dan waktu menunggu kedatangan bus di halte.
3. Pelayanan yang mendapatkan nilai kepuasan tertinggi dari responden adalah tingkat keamanan pada halte maupun bus, sebesar 3,71. Dan pelayanan yang mendapat nilai kepuasan terendah dari responden adalah kapasitas angkut penumpang dan waktu menunggu bus di halte, sebesar 2,71.
4. Pelayanan yang masuk ke dalam kategori penting adalah: tingkat keamanan pada halte maupun bus, tata tertib supir dalam mengemudi, tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang, fasilitas keselamatan dalam bus, kapasitas angkut penumpang, waktu menunggu kedatangan bus di halte
5. Pelayanan yang masuk ke dalam kategori cukup penting adalah: fasilitas kenyamanan menunggu di halte, fasilitas kebersihan di halte, kecepatan perjalanan bus, waktu berhenti bus di halte.
6. Pelayanan yang mendapatkan nilai kepentingan tertinggi dari responden adalah tata tertib supir dalam mengemudi, sebesar 4,27. Dan pelayanan yang mendapat nilai kepentingan terendah dari responden adalah fasilitas kenyamanan menunggu di halte, sebesar 3,86.
V.2 Saran
1. Waktu menunggu kedatangan bus di halte perlu diperhatikan. Dari hasil survey headway, semua nilai headway yang didapat dari penelitian tidak sesuai rencana kinerja operasi Bus Lintas USU. Selain itu dari hasil pembagian kuisioner, waktu menunggu kedatangan bus itu mempunyai nilai tingkat kepuasan terendah. Oleh karena itu perlu adanya penambahan bus agar mengurangi waktu menunggu bus di halte, selain itu perlu dilakukan penyuluhan kepada supir Bus Lintas USU supaya diperhatikan jarak antara bus yang satu dengan bus yang lain agar tidak terlalu dekat. 2. Kapasitas daya angkut penumpang perlu diperhatikan. Dari hasil survey
load factor dan pembagian kuisioner terhadap penumpang, parameter kapasitas daya angkut penumpang ini dikategorikan buruk, karena sering terjadi jumlah penumpang yang diangkut melebihi kapasitas angkut bus. 3. Waktu perjalanan bus dari halte pintu 4 ke halte pintu 3 perlu diperhatikan,
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2004). Alat pendukung apa yang dipakai untuk melakukan proses pindah, gerak, angkut dan alih ini, bisa bervariasi, tergantung pada :
1. Bentuk objek yang akan dipindahkan tersebut. 2. Jarak antara suatu tempat dengan tempat lainnya. 3. Maksud objek yang akan dipindahkan tersebut.
Untuk mengetahui keseimbangan antara objek yang diangkut dengan alat pendukung ini, dapatlah kita melihat ukuran (standar) kuantitas dan kualitas dari alat pendukung ini. Adapun standar kuantitas dan kualitas alat pendukung ini dapat diidentifikasikan melalui pertanyaan-pertanyaan berikut :
1. Aman: Apakah objek yang diangkut aman selama proses perpindahan dan mencapai tujuan dalam keadaan utuh, tidak rusak atau hancur?
2. Cepat: Apakah objek yang diangkut dapat mencapai tujuan sesuai dengan batasan waktu yang telah ditentukan?
4. Nyaman: Apakah selama proses perpindahan objek yang diangkut terjaga keutuhannya dan situasi bagi sang pengangkut menyenangkan?
5. Ekonomis: Apakah proses perpindahan tidak memakan biaya yang tinggi dan merugikan objek yang diangkut?
6. Terjamin ketersediannya: Alat pendukung selalu tersedia kapan saja objek yang diangkut membutuhkannya, tanpa mempedulikan waktu dan tempat. Dalam ilmu transportasi, alat pendukung ini diistilahkan dengan sistem transportasiyang di dalamnya tersusun atas 4 elemen dasar (khisty & Lall, 2005): 1. Sarana perhubungan ( link ): jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua
titik atau lebih.
2. Kendaraan: alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik lainnya sepanjang sarana perhubungan,
3. Terminal: titik-titik dimana perjalanan orang atau barang dimulai atau berakhir.
4. Manajemen dan tenaga kerja: orang-orang yang membuat, mengoperasikan, mengatur dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal.
II.2 Klasifikasi Moda Transportasi Massal
Selama bertahun-tahun, telah banyak kontroversi tentang apa yang dimaksud dengan moda transportasi. Menurut khisty dan lall klasifikasi moda dapat dilakukan untuk angkutan yang didasarkan pada tiga karakteristik :
1. Hak-prioritas-jalan ( R/W – right-of-way ) 2. Teknologi
Hak prioritas jalan (R/W) ialah sebidang lahan tempat beroperasinya kendaraan angkutan umum. Ada tiga kategori dasar R/W, yang dibedakan oleh derajat pemisahannya dari lalulintas lain :
1. Kategori A : “terpisah-bidang” atau “khusus”. Kategori ini merupakan R/W yang terkendali sepenuhnya tanpa persilangan dengan rel kereta api atau dengan jalur kendaraan lain. Dalam arti tertentu, kategori ini mirip dengan sistem jalan bebas-hambatan.
2. Kategori B : mencakup jenis R/W yang secara fisik terpisah dari lalulintas lain, tetapi dengan persilangan sebidang untuk kendaraan dan pedestrian, termasuk pula persimpangan biasa. Sistem kereta api-ringan yang menyilangkan beberapa jalan pada permukaan tanah termasuk ke dalam kategori ini.
3. Kategori C : jalan permukaan tanah dengan lalulintas campuran. Sebagian besar sistem bus dan sistem trem termasuk ke dalam kategori ini.
Teknologi moda transit berkenaan dengan fitur mekanis kendaraan dan jenis rodanya. Setidaknya terdapat empat karakteristik penting moda transit :
1. Tumpuan antara kendaraan dengan jenis rodanya – ban karet pada badan jalan aspal dan roda baja pada rel baja.
2. Kendaraan yang dapat dikemudikan atau berpenuntun. 3. Metode pendorongan
1. Angkutan jarak pendek ialah pelayanan kecepatan rendah di dalam kawasan sempit dengan densitas perjalanan tinggi, seperti kawasan perdagangan utama ( central business district – CBD )
2. Angkutan kota, yang merupakan jenis yang paling lazim, melayani orang-orang yang membutuhkan transportasi di dalam kota.
3. Angkutan regional melayani perjalanan jauh, berhenti beberapa kali, dan umumnya memiliki kecepatan tinggi. Sistem kereta api cepat dan bus ekspres termasuk ke dalam kategori ini.
Cara lain untuk mengklasifikasikan pelayanan angkutan umum ialah berdasarkan jadual berhentinya, seperti pelayanan setempat dan pelayanan ekspres. Agaknya klasifikasi ini berkaitan erat dengan kecepatan dan kepadatan penduduk. Klasifikasi lain mengacu pada waktu operasi, seperti pelayanan jam sibuk atau pelayanan keperluan khusus. Tabel 2.1 menggambarkan klasifikasi moda transit berdasarkan teknologi dan kategori R/W.
Tabel 2.1 Klasifikasi Moda Transportasi Umum Perkotaan
Kategori
C Paratransit,
Bus ulang-alik
kabel Boat-feri, Helikopter
api
Sumber : Gray dan Hoel, 1992
II.3 Karakteristik Sistem Transit
Operasi transit mencakup kegiatan-kegiatan seperti penjadualan, penggiliran awak, pengoperasian dan penyediaan kendaraan, pengumpulan ongkos dan pemeliharaan sistem. Operasi menghasilkan transportasi yang ditawarkan kepada pengguna potensial. Pelayanan transit adalah sistem angkutan sebagaimana yang dialami oleh pengguna yang potensial. Karakteristik sistem transit diklasifikasikan ke dalam empatkategori berikut (khisty dan lall, 2003) :
1. Kinerja sistem mengacu pada keseluruhan perangkat elemen kinerja, yang terpenting diantaranya adalah :
a. Frekuensi pelayanan (f), banyaknya keberangkatan satuan transit per jam. b. Kecepatan Operasi (vo), kecepatan perjalanan pada jaringan yang
dialami penumpang.
d. Keselamatan, yang diukur dengan banyaknya kematian, luka-luka dan kerusakan harta benda per 100 juta penumpang-kilometer atau satuan yang serupa.
e. Kapasitas jaringan (c), jumlah maksimum orang yang diangkut kendaraan transit melewati suatu titik disepanjang jaringannya.
f. Kapasitas produktif (Pc), hasil kali kecepatan operasi dengan kapasitas jaringan. Kapasitas produktif merupakan suatu penanda kinerja yang sangat mudah untuk digunakan sebagai pembanding moda.
g. Produktivitas, kuantitas keluaran per satuan sumber daya, ruang-km per satuan pekerja, biaya operasi, bahan bakar.
h. Utilitas, rasio keluaran terhadap masukan, tetapi dengan satuan yang sama, misalnya orang-km/ruang-km yang ditawarkan.
2. Tingkat pelayanan (Level of Service) merupakan ukuran keseluruhan karakteristik pelayanan yang mempengaruhi penggunaannya. LOS merupakan elemen dasar dalam menarik pengguna potensial untuk sistem tersebut. Faktor-faktor utama yang meliputi LOS dapat dibagi menjadi dua kelompok :
a. Elemen kinerja yang mempengaruhi pengguna, seperti kecepatan operasi, keandalan dan keselamatan.
b. Mutu pelayanan (service quality), yang terdiri dari pelayanan kualitatif, seperti kemudahan dan kesederhanaan penggunaan sistemnya, kenyamanan menumpang, estetika, kebersihan dan perilaku penumpang. 3. Dampak, merupakan pengaruh-pengaruh yang dimiliki pelayanan angkutan
dilayaninya. Dampak ini dapat positif dan negatif. Dampak jangka pendek mencakup kemacetan jalan yang berkurang, perubahan pada pencemaran udara, kebisingan dan estetika disepanjang satu jaringan baru. Dampak jangka panjang terdiri atas perubahan pada nilai lahan, kegiatan ekonomi, bentuk-bentuk fisik dan lingkungan sosial kota tersebut.
4. Biaya, biasanya dibagi menjadi dua kategori utama : biaya investasi, adalah biaya-biaya yang dibutuhkan untuk membangun atau nantinya membuat perubahan permanen dalam fisik sistem transitnya. Biaya operasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh operasi biasa sistem tersebut.
II.4 Profil Bus Lintas USU
II.4.1 Fasilitas Pendukung
Awal tahun 2013 ini, telah dipersiapkan sebagai tahapan awal branding dan signage pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte. Halte tersebut diletakkan pada beberapa tempat tersebar di lingkungan kampus USU yang akan melayani transportasi internal mahasiswa di dalam kampus. Adapun halte-halte tersebut adalah sebagai berikut :
1. Halte Pintu 1
Gambar 2.1 Halte Pintu 1
2. Halte Pendopo
Gambar 2.2 Halte Pendopo
Halte ini berada di Jl. Universitas dekat dengan Pendopo dan Fakultas Ilmu Komputer.
3. Halte Hukum
Gambar 2.3 Halte Hukum
4. Halte dr. A Sofyan
Gambar 2.4 Halte dr. A Sofyan
Halte ini berada di Jl. dr. A. Sofyan dan dekat dengan Pintu Pasar 1 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
5. Halte Fisip
Gambar 2.5 Halte Fisip
6. Halte FMIPA
Gambar 2.6 Halte FMIPA
Halte ini berada di Jl. Bioteknologi dan dekat dengan Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam, Fakultas Pertanian dan Fakultas Ekonomi.
7. Halte Farmasi
Gambar 2.7 Halte Farmasi
8. Halte Pintu 4
Gambar 2.8 Halte Pintu 4
Halte ini berada di Jl. Tridharma dan dekat dengan Bank Negara Indonesia dan Pintu 4 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
9. Halte Pintu 3
Gambar 2.9 Halte Pintu 3
10. Halte Perpustakaan
Gambar 2.10 Halte Perpustakaan
Halte ini berada di Jl. Almamater dan dekat dengan Perpustakaan, Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam dan Fakultas Teknik.
11. Halte RSGMP
Gambar 2.11 Halte RSGMP
12. Halte Gelanggang Mahasiswa
Gambar 2.12 Halte Gelanggang Mahasiswa
Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Gelanggang Mahasiswa dan Fakultas Keperawatan.
II.4.2 Fasilitas Bus
Pada awal tahun 2013, dipersiapkan sementara 2 (dua) bus Medium USU yang ada, berkapasitas 30 tempat duduk dengan jumlah armada bus sebanyak 4 bus Medium USU. Pada saat ini, bus Lintas USU yang beroperasi sebanyak 3 unit untuk melayani penumpang.
Untuk meningkat kan pelayanan fasilitas bus Lintas USU, pihak manajemen bus Lintas USU membuat beberapa peraturan bagi penumpang pada saat menggunakan fasilitas ini, yakni :
2. Bagi penumpang pria naik dan turun bus melalui pintu depan dan menempati Zona Pria dan bagi wanita naik dan turun bus melalui pintu belakang dan menempati Zona Wanita.
3. Dilarang merokok di dalam bus.
4. Dilarang makan dan minum di dalam bus. 5. Dilarang membuang sampah di dalam bus.
6. Dilarang berdiri dan bergantungan di pintu masuk bus.
7. Dilarang berjualan, mengamen, minta sumbangan di dalam bus.
8. Wajib menjaga ketertiban, kesopanan dan kebersihan untuk kenyamanan bersama dalam penggunaan bus.
Gambar 2.13 Bus Lintas USU
II.4.3 Rute Bus Lintas USU
Gambar 2.14 Rute Lintas USU
Keterangan gambar
Rute Bus Lintas USU
Tabel 2.2 Halte Bus Lintas USU
No Halte Nama Halte
1 Halte Pintu 3 2 Halte RSGMP
3 Halte Gelanggang Mahasiswa 4 Halte Pintu 1
5 Halte Pendopo 6 Halte Hukum 7 Halte dr. A Sofyan 8 Halte Fisip
9 Halte FMIPA 10 Halte Perpustakaan 11 Halte Farmasi 12 Halte Pintu 4
II.5 Kinerja Operasi Angkutan
II.5.1 Pengertian Kinerja
II.5.2 Parameter Kinerja Angkutan
Beberapa parameter dari kinerja operasi yang bersifat QQT (Qualitative Quantitative Timely) meliputi waktu perjalanan (travel time) termasuk waktu kedatangan dan keberangkatan, waktu tunggu (waiting time) naik turun penumpang dan waktu antara(headway).Salah satu dari parameter kinerja yang menentukan tingkat efisiensi adalah load factor.
a. Waktu perjalanan (travel time)
Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh suatu kendaraan untukmenempuh suatu segmen jalan tertentu.Studi waktu tempuh dapat dilakukan dengan menggunakan salah satu metode survei yaitu survei dinamis, pada metode ini surveyor mengikuti dari awal sampai akhir perjalanan dari kendaraan yang akan diamati.
b. Waktu Tunggu (waiting time)
Waktu tunggu bus adalah waktu kedatangan sampai dengan waktukeberangkatan bus yang sama di shelter yang sama atau bisa juga disebut loading-unloading time. Pada umumnya lama waktu tunggu ≤ waktu selang kedatanganantar bus (time headway).
c. Waktu antara (headway)
yang didasarkan pada konsentrasikendaraan, dirumuskan sebagai berikut(Morlok, 1985):
hd = 1
�………(1)
Dimana : hd= headway jarak rata- rata
k = konsentrasi kendaraan rata- rata di suatu panjang jalan
Perhitungan headway rata - rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut (Morlok, 1985):
ht = 1
�……… (2)
Dimana : ht = headway waktu rata -rata
q= volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan
d. Faktor Muat Penumpang (load factor)
Faktor Muat adalah perbandingan antara volume dibagi dengan kapasitas.Definisi dari kapasitas adalah banyaknya penumpang yang dapat ditampung olehsuatu moda transportasi baik yang duduk maupun yang berdiri sesuai denganperaturan yang ada. Sedangkan definisi darivolume adalah banyaknya penumpang yang naik dikurangi penumpang yangturun.
f = �
�……….. (3)
Dimana : f = load factor
S = kapasitas tempat duduk yang tersedia
II.5.3 ParameterKinerja Angkutan Rekomendasi World Bank
Menurut World Bank (1986), parameter yang mempengaruhi kinerja angkutan adalah sebagai berikut seperti yang terlihat pada Tabel 2.3 berikut.
Tabel 2.3 Parameter Kinerja Angkutan
No
Indikator
Parameter
Efektifitas1 Kemudahan Panjang jaringan jalan yang dilewati angkutan kota / Luas area yang dilayani 2 Kapasitas Jumlah angkutan kota / panjang jalan yang
dilalui angkutan kota
3 Kualitas
Frekuensi (f), headway (Hd), dan waktu tunggu
(menit)
Kecepatan operasi (km/jam) dan waktu
tempuh
Jumlah kendaraan dan jumlah rit
Efisiensi
1 Utilitas Rata-rata kendaraan-km (km / hari)
2 Load Factor Rasio jumlah penumpang dengan kapasitas
tempat duduk per satuan waktu tertentu
3 Produktifitas Total produksi kendaraan (Seat-Km/Penduduk)
4 Jam Operasional Waktu pelayanan yang dibutuhkan (Jam) Sumber : World Bank
Standar kinerja angkutan rekomendasi World Bank adalah sebagai berikut. 1. Minimum Frekuensi
Rata-rata 3 – 6 kendaraan/jam, min 1,5 – 2 kendaraan/jam. 2. Waktu Tunggu
3. Jarak Mencapai Pemberhentian
Di Pusat Kota 300-500 M, di Pinggir Kota 500-1000 M 4. Tingkat Perpindahan
Rata-rata 0 – 1, maksimum 2. 5. Waktu Perjalanan
Rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 jam. 6. Kecepatan Kendaraan
- Daerah padat 10-12 km/jam - Daerah tidak padat 25 km/jam - Dengan bus line/way 15-18 km/jam - Biaya perjalanan 10-25 % per kapita
7. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan).
II.5.4 PedomanTeknisPenyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum
Menurut Direktur Jendral Perhubungan Darat SK 687/2002, kinerja rute dan operasi angkutan terdiri dari beberapa parameter sebagai berikut.
1. Faktor muat ( load factor )
Load factor adalah perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). 2. Jumlah Penumpang yang diangkut
Jumlah penumpang yang diangkut adalah total penumpang yang naik dan turun dalam suatu trayek.
3. Waktu antara ( headway)
4. Waktu tunggu penumpang
Waktu tunggu penumpang adalah waktu yang digunakan penumpang menunggu bus atau mobil penumpang di halte.
5. Kecepatan perjalanan
Kecepatan perjalanan adalah kecepatan kendaraan untuk menempuh trayek dari awal hingga tujuan perjalanan.
6. Penyebab keterlambatan 7. Ketersediaan angkutan
8. Tingkat konsumsi bahan bakar
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi dua persyaratan minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan prasyarat khusus.
1. Prasyarat umum
a. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit
b. Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300-500 m; untuk pinggiran kota 500-1000m
c. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1, maksimum 2
e. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga
2. Prasyarat khusus a. Faktor layanan
b. Faktor keamanan penumpang
c. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus d. Faktor lintasan
II.5.5 Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU
Adapun Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU adalah rencana dari pihak manajemen Bus Lintas USU dalam menyelenggarakan Bus Lintas USU untuk melayani Mahasiswa, Pegawai dan Dosen di dalam kampus USU. Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU ini dapat dilihat penjelasannya seperti pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Kinerja Operasi Bus Lintas USU
No Parameter Rencana
1 Waktu antara (headway) 10- 15 menit 3 Waktu perjalanan antara segmen
halte(travel time) 1-3 menit 4 Waktu tunggu (waiting time) 1 menit
Sumber: Rencana Bantuan Bus Komuter Lintas USU
II.6 Tingkat Pelayanan
II.6.1 Pengertian Pelayanan
menyediakan kepuasan pelanggan. Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia dijelaskan pelayanan sebagai usaha melayani kebutuhan orang lain.
A.S. Moenir (2010) mendefinisikan “pelayanan sebagai kegiatan yang dilakukan oleh seseorang atau sekelompok orang dengan landasan factor material melalui sistem, prosedur dan metode tertentu dalam usaha memenuhi kepentingan orang lain sesuai haknya .”
II.6.2 Standar Pelayanan Angkutan Massal Berbasis Jalan
KementerianPerhubungan menetapkan standar minimal yang harus dipenuhi oleh penyedia jasa dalam memberikan pelayanan,standar ini menjadi indikatoryang mempengaruhi persepsi penumpang terhadap pelayanan sebuah angkutan, sebagaimana tertera dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM. 10 Tahun 2012 tentang pelayanan minimal angkutan, indikator tersebut adalah :
a. Fasilitas keamanan
Yang ter masuk ke dalam fasilitas keamanan meliputi : 1. Halte dan fasilitas pendukung halte, antara lain:
- Lampu penerangan minimal berfungsi 95 % dan sesuai dengan standar teknis
- Petugas keamanan minimal tersedia 1 (satu) petugas - Informasi gangguan keamanan minimal tersedia 2 stiker 2. Mobil bus, antara lain:
- Minimal tersedia satu tanda pengenal pengemudi, yaitu papan/kartu identitas mengenai nama pengemudi dan nomor induk pengemudi yang ditempatkan diruang pengemudi
- Minimal tersedia satu lampu isyarat tanda bahaya, yaitu lampu informasi sebagai tanda bahaya berupa tombol yang ditempatkan diruang pengemudi
- lampu penerangan berfungsi 100 % dan sesuai dengan standar teknis - Tersedia petugas keamanan minimal 1 petugas
- Persentase kegelapan kaca film maksimal 60 % b. Fasilitas keselamatan
yang termasuk kedalam fasilitas keselamatan meliputi : 1. Manusia, antara lain:
- Pengemudi 100 % menerapkan standar operasional prosedur (SOP) pengoperasian kendaraan
- Standar operasional prosedur (SOP) penanganan keadaan darurat diterapkan 100 % kepada pengemudi dan penumpang
2. Mobil bus, antara lain :
- kendaraan sebelum dioperasikan wajib lulus ujilaik jalan 100 %
- Peralatan keselamatan 100 % berfungsi dan sesuai dengan standar teknis dan standar operasi
- Tersedia fasilitas kesehatan 1 set, ditempatkan di setiap mobil bus - Informasi tanggap darurat, yaitu informasi yang disampaikan
nomor telepon dan/atau SMS pengaduan yang ditempel pada tempat yang strategis dan mudah dilihat (minimal 2 stiker)
- Fasilitas pegangan penumpang berdiri 100 % berfungsi dan sesuai dengan standar teknis
3. Prasarana, antara lain:
- Tersedianya perlengkapan lalu lintas dan angkutan jalan
- Tersedianya fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan kendaraan (pool) yang berfungsi 100 % sesuai dengan persyaratan teknis
c. Fasilitas kenyamanan
Yang termasuk kedalam fasilitas kenyamanan meliputi: 1. Halte dan fasilitas pendukung halte, antara lain:
- Lampu penerangan minimal berfungsi 95 % dan sesuai dengan standar teknis
- Tersedianya fasilitas pengatur suhu ruangan dan/atau ventilasi udara, suhu ruangan maksimal 270C apabila menggunakan AC
- Minimal memiliki satu fasilitas kebersihan, yaitu berupa tempat sampah
- Luas lantai per orang untuk berdiri selama menunggu mobil bus yaitu 4 org/m2 dalam waktu puncak dan 2 org/m2 pada waktu non puncak - Fasilitas kemudahan naik/turun penumpang, yaitu tidak ada perbedaan
tinggi lantai halte dengan tinggi lantai bus 2. Mobil bus, antara lain:
- Tersedianya fasilitas pengatur suhu ruangan, suhu dalam kabin 25 – 27 0
- Minimal tersediadua fasilitas kebersihan, yaitu berupa tempat sampah C
- Luas lantai untuk berdiri per orang selama berada di dalam mobil bus yaitu 5 org/m2 pada waktu puncak, 4 org/m2 pada waktu non puncak d. Keterjangkauan
Yang termasuk keterjangkauan meliputi:
1. Kemudahan perpindahan penumpang antar koridor, jumlah perpindahannya maksimal 2 kali
2. Ketersediaan integrasi jaringan trayek penumpang, yaitu kemudahan akses pengguna jasa memperoleh angkutan umum dengan trayek yang berkelanjutan dengan trayek angkutan masal
3. Tarif angkutan tejangkau e. Kesetaraan
Yang termasuk kesetaraan meliputi:
1. Tersedia kursi prioritas, minimal 4 tempat, diperuntukkan bagi penyandang cacat, manusia usia lanjut, anak-ana, dan wanita hamil
2. Tersedianya ruang khusus untuk kursi roda
3. Kemiringan lantai dan tekstur khusus, yaitu harus tersedia fasilitas akses menuju halte yang memberikan kemudahan bagi pengguna jasa yang menggunakan kursi roda, penyandang cacat, manusia lanjut, dan wanita hamil.
f. Keteraturan
1. Waktu tunggu yang dibutuhkan pengguna jasa menunggu kedatangan bus maksimal 7 menit pada jam puncak, dan 15 menit pada waktunon puncak
2. Kecepatan rata-rata perjalanan pada waktu puncak maksimal 30 km/jam, dan 50 km/jam pada waktu non puncak
3. Waktu berhenti di halte maksimal 45 detik pada waktu puncak, dan 60 detik pada waktu non puncak.
II.7 Metode Sampling
Sampling adalah metode pengumpulan data yang sangat populer karena manfaatnya yang demikian besar dalam penghematan sumber daya waktu dan biaya dalam kegiatan pengumpulan data. Sampling sering dilawan dengan sensus yaitu metode pengumpulan data ditelusuri dari setiap elemen data yang dibutuhkan diambil (Sinulingga, 2011).
Populasi ialah keseluruhan anggota atau kelompok yang membentuk objek yang dikenakan investigasi oleh peneliti. Elemen adalah setiap anggota dari populasi. Sementara sampel adalah sebuah subset dari populasi. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa maksud dari penarikan sampel dari populasi adalah untuk mempelajari karakteristik populasi melalui penelitian karakteristik sampel.
Untuk menentukan besar sampel yang tidak diketahui besar populasinya atau (N-n)/(N-1)=1 digunakan rumusberikut(lemeshow, 1997) :
n =
z = nilai distribusi normal baku pada tabel z pada α tertentu jika tingkat kepercayaan 95%, maka 1−95%
2 = 0,025 (nilai z = 1,96)
d = limit dari eror (10%)
p = harga proporsi di populasi pada penelitian terdahulu ( jika tidak ada maka dapat dilakukan estimasi maksimal p=0,5)
II.8 Metode Scalling
Metode pengukuran dengan skala berkenaan dengan penetapan angka atau simbol mengenai pendapat responden terhadap objek, kejadian atau kegiatan yang ditanyakan kepada responden tersebut. Pengukuran variabel yang bersifat abstrak dilakukan dengan skala sikap yang terdiri atas 2 kategori utama, yakni (Sinulingga, 2011):
1. Rating scale(skala penilaian)
Mempunyai sejumlah kategori respon dan digunakan untuk mendapatkan respon dari objek terkait.
2. Ranking scale
Membuat perbandingan diantara objek, kejadian atau pearson dan rangking antara objek.
suatu pernyataan. Tingkat kesetujuan itu biasanya dibagi atas lima tingkatan yaitu: sangat tidak setuju (1), tidak setuju (2), netral (3), setuju (4), sangat setuju (5). Responden diminta untuk memilih salah satu tingkat kesetujuan sesuai dengan penilainnya.
II.8 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas
Adakalanya skala yang dipilih tidak sempurna, dan memiliki potensi kesalahan dalam pengukuran skala sikap. Untuk itu sebelum dilakukan pengumpulan data secara keseluruhan, perlu diuji validitas dan reliabilitasnya terlebih dahulu.
II.8.1 Uji Validitas
Validitas data ialah suatu ukuran yang mengacu kepada derajad kesesuaian antara data yang dikumpulkan dan data sebenarnya pada sumber data. Data yang valid akan diperoleh apabila instrumen pengumpulan data juga valid. Oleh karena itu, untuk menguji validitas data maka pengujian dilakukan terhadap instrumen pengumpulan data (Sinulingga, 2011).
Cara-cara yang umum digunakan untuk menguji validitas instrumen adalah melalui analisis korelasi (correlational analysis). Analisa korelasi dilakukan dengan menggunakan rumus korelasi product moment yang dikembangkan oleh pearson yaitu sebagai berikut :
rxy Dimana, r
= � ∑ �� −(∑ �)(∑ �)
�{� ∑ �2−(∑ �)2}{� ∑ �2−(∑ �)2}………(5)
xy
x = skor variabel x
= koefisien antara y dan x
n = jumlah sampel
Koefisien korelasi sederhana dilambangkan (r) adalah suatu ukuran arah dan kekuatan hubungan linier antara dua variabel bebas (X) dan variabel terikat (Y), dengan ketentuan nilai r berkisar dari harga (-1≤ r ≤ +1). Apabila nilai r = -1 artinya korelasinya negatif sempurna (menyatakan arah hubungan antara X dan Y adalah negatif dan sangat kuat), r = 0 artinya tidak ada korelasi, r = 1 berarti korelasinya sangat kuat dengan arah yang positif. Sedangkan arti harga r akan dikonsultasikan dengan tabel. Menurut Sugiyono (2007) pedoman tabel untuk memberikan interpretasi koefisien korelasi sebagai berikut:
Tabel 2.5 Interval Koefisien Terhadap Tingkat Hubungan Variabel Interval Koefisien Tingkat Hubungan
0,000 – 0,199 Sangat rendah 0,200 – 0,399 Rendah 0,400 – 0,599 Sedang 0,600 – 0,799 Kuat 0,800 – 1,000 Sangat kuat
Sumber : Sugiyono (2007)
II.8.2 Uji Reliabilitas
Reliabilitas sebuah alat ukur berkenaan dengan derajad konsistensi dan stabilitas data yang dihasilkan dari proses pengumpulan data dengan menggunakan instrumen tersebut. Pengujian reliabilitas pada umumnya dikenakan untuk pengujian stabilitas instrumen dan konsistensi internal instrumen. Pengujian
Tabel 2.6 nilai r product moment
Berikut ini diberikan metode-metode yang umum digunakan oleh para peneliti dalam pengujian instrumen.
1. Formula Spearman-Brown
Pengujian konsistensi instrumen dengan menggunakan formula Spearman Brown didasarkan pada metode split-half. Korelasi antara belahan pertama dan kedua dihitung dengan menggunakan formula sebagai berikut :
r11
= reliabilitas instrumen
xy
2. Formula Flanagan
= indeks korelasi antara dua belah instrumen
Pengujian reliabilitas berdasarkan formula flanagan juga menggunakan analisa butir dan pendekatan split-half ganjil dan genap. Formula flanagan menggunakan variabel varians skor butir-butir belahan pertama (ganjil), varians skor butir-butir belahan kedua (genap) dan varians skor total butir-butir sebagai berikut :
= reliabilitas instrumen
1
v
= varians skor belahan pertama
2
v
= varians skor belahan kedua
t
3. Koefisien Alpha Cronbach = varians skor total
pertanyaan-pertanyaannya menggunakan skor dalam rentangan tertentu misalnya antara 1 dan 5 atau antara 1 dan 10 dan sebagainya. Rumus yang digunakan dalam menghitung koefisien Alpha Cronbach adalah sebagai berikut :
r11
k = jumlah butir pertanyaan dalam instrumen = reliabilitas instrumen
∑ ��2 = jumlah varians butir-butir pertanyaan
��2 = varians total
II.9 Metode Importance Performance Analysis
Penelitian ini menggunakan Metode Importance-Performance Analysis(IPA). Metode ini bertujuan untuk mengukur hubungan antara presepsi konsumen dan proiritas peningkatan kualitas produk atau jasa yang dikenal sebagai quadrant analysis, Zahra (2012). Selain itu metode ini juga langsung mencerminkan variabel yang dianalisis dan dapat dengan mudah mengetahuivariabel yang lemah atau yang perlu mendapatkan perhatian khusus dari manajemen. Dengan demikian dapat memudahkan usulan perbaikan kinerja, serta metode IPA juga bisa mengindentifikasi fakor-faktor kinerja penting apa yang harus ditunjukkan oleh suatu organisasi dalam memenuhi kepuasan para pengguna jasa mereka (Seta Basri, 2007).
menurut konsumen perlu ditingkatkan karena kondisi saat ini belum memuaskan. Importance-Performance Analysis menggabungkan pengukuran faktor tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan dalam grafik dua dimensi yang memudahkan penjelasan data dan mendapatkan usulan praktis.
Analisa menggunakan metode ini digambarkan pada sumbu vertikal dan horizontal.Sumbu mendatar (X) akan diisi oleh skor tingkat kinerja, sedangkan sumbu tegak (Y) akan diisi oleh skor tingkat kepentingan. Dalam penyederhanaan rumus, maka untuk setiap atribut yang mempengaruhi kepuasan konsumen dapat diketahui dengan rumus(Supranto, 2006):
xi= ∑ ���... (8)
yi= ∑ ���... (9)
Dimana, xi x
= rata-rata nilai kepuasan variabel i
i = jumlah nilai kepuasan variabel i yi
y
= rata-rata nilai kepentingan variabel i
i
n = jumlah sampel
= jumlah nilai kepentingan variabel i
Dimana, x = rata – rata dari nilai kepuasan seluruh variabel
y = rata – rata dari nilai kepentingan seluruh variabel
k = banyaknya variabel yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Selanjutnya tingkat unsur-unsur tersebut akan dijabarkan dan dibagi menjadiempat bagian dalam diagram kartesius (diagram importance-performance matrix) sebagaiberikut :
Gambar 2.15 Diagram importance-performance analysis
Keterangan :
1. Kuadran 1 (Atrributes to improve)
2. Kuadran 2 (Maintain Performance)
Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap penting oleh responden dan sudah sesuai dengan yang dirasakan sehingga tingkat kepuasannya relative lebih tinggi. Karenanya atribut-atribut yang masuk dalam kuadran ini harus dipertahankan.
3. Kuadran 3 (Attributes to Maintain)
Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap kurang pentingoleh responden dan pada kenyataannya, kinerjanya tidak terlalu istimewa. 4. Kuadran 4 (Attributes to De-emphasize)
Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap kurang penting oleh responden dan dirasakan terlalu berlebihan.
Berikut prosedur berkaitan dengan penggunaan metode Importance-Performance Analysis :
1. Penentuan faktor-faktor yang dianalisa;
2. Melakukan survey melalui penyebaran kuisioner;
BAB I
PENDAHULUAN
I.1Umum
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah ol dalam melakukan aktivitas sehari-hari(Tamin, 1997).Di negara maju, sebagian besar penduduknya menggunakan angkutan umum sebagai transportasi mereka.Sementara di negara berkembang seperti Indonesia, kesadaran untuk menggunakan angkutan umum masih kurang di kalangan masyarakat.Selain itu, moda amgkutanumum itu sendiri masih kurang memberikan pelayanan seperti keamanan dan kenyamanan.
Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, sebab secara umum semua kegiatan pembangunan suatu negara tidak akan terlepas dari transportasi dan secara khusus majunya suatu daerah akan tergantung pada ketersediaan transportasi yang menunjang. Pembangunan akan berjalan dengan lancar jika ditunjang oleh transportasi yang baik yang nantinya akan berdampak positif bagi masyarakat baik dari segi ekonomi, sosial, budaya, dan sebagainya. Sehingga perkembangan dalam transportasi atau sistem pengangkutan khususnya angkutan darat harus dipikirkan sejak dini(Tamin, 1997).
