STUDI TINJAUAN PARAMETER KINERJA DAN
PERSEPSI PENUMPANG BUS LINTAS USU
TUGAS AKHIR
DiajukanUntukMelengkapiSyaratPenyelesaian
PendidikanSarjanaTeknikSipil
DisusunOleh
07 0404 111
ANDREAS C SIAHAAN
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Abstrak
Banyaknya orang yang melakukan aktivitas di dalam kampus USU, menuntut adanya suatu sistem transportasi yang menunjang kelancaran pergerakan di dalam kampus. Bus Lintas USU adalah salah satu kebijakan utama sistem transportasi dalam kampus USU, maka dari itu Bus Lintas USU haruslah dioperasikan secara efektif dan efisien. Penelitian ini bertujuan untuk meninjau parameter kinerja dan mengetahui persepsi penumpang dari Bus Lintas USU.
Untuk meninjau parameter kinerja dari Bus Lintas USU dilakukan survei langsung di lapangan. Parameter kinerja yang ditinjau adalah waktu perjalanan, waktu tunggu, waktu antara dan faktor muat penumpang. Sementara untuk mengetahui persepsi penumpang terhadap layanan Bus Lintas USU, dilakukan penyebaran kuisioner kepada 100 responden. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode Importance Performance Analysis.
Berdasarkan hasil penelitian tinjauan parameter kinerja. Parameter kinerja waktu antara Bus Lintas USU perlu dilakukan perbaikan, karena besar waktu antara yang di dapat di lapangan, nilainya masih jauh dari nilai standar waktu antara yang direncanakan USU ASRI. Berdasarkan hasil penelitian persepsi penumpang, ada 3 faktor pelayanan yang perlu diperhatikan pihak menejemen Bus Lintas USU, yakni : Faktor muat penumpang, waktu menunggu kedatangan bus dan tata tertib supir dalam mengemudi.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur diucapkan atas kehadirat serta anugrah yang boleh
diterima dan juga kesehatan yang diberi, sehingga Tugas Akhir ini dapat
diselesaikan dengan baik. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu kelengkapan
persyaratan guna menempuh ujian sarjana di Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul yang diangkat pada tugas akhir
ini ialah “ Studi Kinerja dan Tingkat Pelayanan Bus Lintas USU ”.
Banyak lika-liku yang dihadapi mulai dari awal penyusunan Tugas Akhir
ini sampai dengan terselesaikannya, dan disadari penuh bahwa selama proses
tersebut banyak sekali bantuan dari berbagai pihak baik materi, motivasi, dan
segala bentuk dukungan lain yang diterima sehingga semangat untuk
menyelesaikan Tugas Akhir ini dapat terjaga. Untuk itu dengan segala kerendahan
hati, penulis menyampaikan rasa terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Allah Bapa untuk segala berkat, penyertaan dan kasih setia-Nya
2. Keluarga terkasih, Orang Tuaku H.Siahaan dan M. Girsang serta ke-dua
saudari penulis Melani Siahaan, dan adikku Natasa Siahaan untuk setiap
dukungan dan doa yang tak henti-hentinya.
3. Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST, MT selaku Dosen Pembimbing yang
telah bersedia meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta kesabaran
dalam memberikan masukan sehingga Tugas Akhir ini dapat selesai tepat
4. Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, untuk segala perhatian
yang diberikan pada kami mahasiswa tingkat akhir.
5. Bapak Yusandi, ST, MT dan bapak Ir. Andi Putra Rambe, MBA selaku
Dosen Pembanding, yang telah memberikan masukan dan waktu dalam
penyelesaian Tugas Akhir ini.
6. Bapak/Ibu staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, terkhusus di bidang
Transportasi atas segala kritikan beserta masukan yang diberikan pada saat
seminar proposal diadakan.
7. Buat keluarga kecilku di Kampus(Doan Siahaan, Raynelda Siahaan, Dedy
G Simanjuntak, Edwin Pranata Simanjuntak, Alfin Rico Simanjuntak,
Marlina, Ebenezer, Fander, Elisa Dea, dan adikku terkasih Devi Siahaan
yang lebih dahulu bertemu Bapa di Surga), sahabat dan juga kawan-kawan
seperjuangan angkatan 2007. Terkhusus Lae Doan Sinurat dan Samsul
Bahri buat kesediaan waktu yang diberi untuk bantuan selama
pengambilan data, dan juga buat Kak Linda dan Bang Manalu untuk setiap
bahan materi dan bantuan alat yang boleh dipergunakan selama
pengambilan data, serta adik-adik angkatan 2010 terima kasih atas
semangat dan bantuan kalian selama ini.
Penulis menyadari bahwa penulisan Tugas Akhir ini masih jauh dari
sempurna. Untuk itu diharapkan saran dan kritik yang konstruktif dari para
pembaca.
Medan, April 2014
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR GAMBAR ... vi
DAFTAR TABEL ... viii
BAB I. PENDAHULUAN ... 1
I.1. Umum... 1
I.2. LatarBelakang ... 2
I.3. Rumusan Masalah ... 4
I.4. TujuanPenelitian ... 4
I.5. ManfaatPenelitian ... 5
I.6. Ruang Lingkup Penelitian ... 5
I.7 SistematikaPenulisan ... 5
BAB II. TINJAUANPUSTAKA ... 7
II.1. Sistem Transportasi ... 7
II.2. Klasifikasi Moda Transportasi Massal ... 8
II.3. Karakteristik Sistem Transit ... 11
II.4. Profil Bus Lintas USU ... 13
II.4.1. Fasilitas Pendukung ... 14
II.4.2. Fasilitas Bus ... 20
II.4.3. Rute Bus Lintas USU ... 21
II.5. Kinerja ... 23
II.5.1. Pengertian Kinerja ... 23
II.5.2. Parameter Kinerja Angkutan... 24
II.5.3. Parameter Kinerja Angkutan Rekomendasi World Bank... 26
II.5.4. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum ... 27
II.5.5. Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU ... 29
II.6. Tingkat Pelayanan ... 29
II.6.1. ... P engertian Pelayanan ... 29
II.6.2. Standar Pelayanan Angkutan Massal Berbasis Jalan ... 30
II.7. Metode Sampling ... 34
II.8. Metode Scalling ... 35
II.9. Uji Validitas dan Uji Reliabilitas ... 36
II.9.1. Uji Validitas ... 36
II.10.Metode Importance Performance Analysis ... 40
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ... 44
III.1.Umum... 44
III.2.Langkah Penelitian ... 44
III.3.LokasiPenelitian ... 46
III.4.WaktuPenelitian ... 46
III.5.Sumber Data ... 46
III.6.Metode Pengumpulan Data ... 47
III.7.Pengolahan Data ... 48
III.8.Alat Bantu Penelitian ... 49
BAB IV. PENYAJIAN DAN ANALISA DATA ... 50
IV.1.Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 50
IV.1.1. Sejarah Singkat Universitas Sumatera Utara ... 50
IV.1.2. Kondisi Geografi dan Topografi ... 52
IV.2. Analisa Data ... 52
IV.2.1 Umum... 52
IV.2.2. Kinerja Bus Lintas USU ... 53
IV.2.2. Tingkat Pelayanan Bus Lintas USU... 59
BAB V. Kesimpulandan Saran ... 77
V.1 Kesimpulan ... 77
V.2 Saran ... 81
DAFTAR PUSTAKA ... 82
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 : Halte Pintu 1
Gambar 2.2 : Halte Pendopo
Gambar 2.3 : Halte Hukum
Gambar 2.4 : Halte dr. A Sofyan
Gambar 2.5 : Halte Fisip
Gambar 2.6 : Halte FMIPA
Gambar 2.7 : Halte Farmasi
Gambar 2.8 : Halte Pintu 4
Gambar 2.9 : Halte Pintu 3
Gambar 2.10 : Halte Perpustakaan
Gambar 2.11 : Halte RSGMP
Gambar 2.12 : Halte Gelanggang Mahasiswa
Gambar 2.13 : Bus Lintas USU
Gambar 2.14 : Rute Lintas USU
Gambar 2.15 : Diagram Importance-Performance Analysis
Gambar 3.1 : Bagan Alir Penelitian
Gambar 4.1 : Diagram Load Factor Rata-rata dan Load Factor Maksimum
Gambar 4.3 : Diagram Waktu Perjalanan Rata-rata dan Waktu
PerjalananMaksimum
Gambar 4.4 : Diagram Waktu Tunggu Rata-rata dan Waktu Tunggu Maksimum
Gambar 4.5 : Diagram Karakteristik Penumpang Berdasarkan Jenis Kelamin
Gambar 4.6 : Diagram Karakteristik Penumpang Berdasarkan Tingkat
Akademik
Gambar 4.7 : Diagram Karakteristik Penumpang Berdasarkan Fakultas
Gambar 4.8 : Diagram Karakteristik Moda Transportasi yang Digunakan
Sebelum Bus Lintas USU
Gambar 4.9 : Diagram Karakteristik Alasan Menggunakan Bus
Gambar 4.10 : Diagram Karakteristik Frekuensi Menggunakan Bus
DAFTAR TABEL
Table 2.1 : Klasifikasi Moda Transportasi Umum Perkotaan
Table 2.2 : Halte Bus Lintas USU
Table 2.3 : Parameter Kinerja Angkutan
Table 2.4 : Kinerja Operasi Bus Lintas USU
Table 2.5 : Interval Koefisien Terhadap Tingkat Hubungan Variabel
Table 2.6 : Nilai r Product Moment
Table 4.1 : Faktor Muat Penumpang Rata-rata, Maksimum dan Minimum
Table 4.2 : Waktu Antara Rata-rata, Maksimum dan Minimum
Table 4.3 : Waktu Perjalanan Rata-rata, Maksimum dan Minimum
Table 4.4 : Waktu Tunggu Rata-rata, Maksimum dan Minimum
Table 4.5 : Nilai rhitung
Table 4.6 : Nilai Cronbach’s Alpha Hasil Uji Validitas
Table 4.7 : Nilai Cronbach’s Alpha Setiap Variabel
Table 4.8 : Penilaian Tingkat Kepentingan Pelayanan Bus Lintas USU
Abstrak
Banyaknya orang yang melakukan aktivitas di dalam kampus USU, menuntut adanya suatu sistem transportasi yang menunjang kelancaran pergerakan di dalam kampus. Bus Lintas USU adalah salah satu kebijakan utama sistem transportasi dalam kampus USU, maka dari itu Bus Lintas USU haruslah dioperasikan secara efektif dan efisien. Penelitian ini bertujuan untuk meninjau parameter kinerja dan mengetahui persepsi penumpang dari Bus Lintas USU.
Untuk meninjau parameter kinerja dari Bus Lintas USU dilakukan survei langsung di lapangan. Parameter kinerja yang ditinjau adalah waktu perjalanan, waktu tunggu, waktu antara dan faktor muat penumpang. Sementara untuk mengetahui persepsi penumpang terhadap layanan Bus Lintas USU, dilakukan penyebaran kuisioner kepada 100 responden. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode Importance Performance Analysis.
Berdasarkan hasil penelitian tinjauan parameter kinerja. Parameter kinerja waktu antara Bus Lintas USU perlu dilakukan perbaikan, karena besar waktu antara yang di dapat di lapangan, nilainya masih jauh dari nilai standar waktu antara yang direncanakan USU ASRI. Berdasarkan hasil penelitian persepsi penumpang, ada 3 faktor pelayanan yang perlu diperhatikan pihak menejemen Bus Lintas USU, yakni : Faktor muat penumpang, waktu menunggu kedatangan bus dan tata tertib supir dalam mengemudi.
BAB I
PENDAHULUAN
I.1Umum
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke
tempat lainnya dengan menggunakan sebuah
ol
dalam melakukan aktivitas sehari-hari(Tamin, 1997).Di negara maju, sebagian
besar penduduknya menggunakan angkutan umum sebagai transportasi
mereka.Sementara di negara berkembang seperti Indonesia, kesadaran untuk
menggunakan angkutan umum masih kurang di kalangan masyarakat.Selain itu,
moda amgkutanumum itu sendiri masih kurang memberikan pelayanan seperti
keamanan dan kenyamanan.
Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, sebab
secara umum semua kegiatan pembangunan suatu negara tidak akan terlepas dari
transportasi dan secara khusus majunya suatu daerah akan tergantung pada
ketersediaan transportasi yang menunjang. Pembangunan akan berjalan dengan
lancar jika ditunjang oleh transportasi yang baik yang nantinya akan berdampak
positif bagi masyarakat baik dari segi ekonomi, sosial, budaya, dan sebagainya.
Sehingga perkembangan dalam transportasi atau sistem pengangkutan khususnya
angkutan darat harus dipikirkan sejak dini(Tamin, 1997).
Masalah transportasi pada dasarnya terjadi karena adanya interaksi yang
sangat erat antara komponen-komponen sistem transportasi, dimana interaksi
ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan dimaksud dapat saja terjadi karena
ketidaksesuaian antara transportation demand dan transportation supply ataupun
faktor-faktor yang relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan
manusia dan barang tidak efisien dan efektif (Tamin, 1997).
Peranan angkutan umum menjadi salah satu prioritas utamadan menjadi
kebutuhan penting dalam skema perencanaan kota besar, karena dengan
mengefektifkan dan mengefisiensikan kinerja dari angkutan umum dapat
membantu menghilangkan penyakit transportasi seperti kemacetan,
kesemrawutan, polusi (udara dan kebisingan), kecelakaan dan lain sebagainya.
Pada akhirnya akan berefek pada kerugian.
I.2Latar Belakang
Universitas Sumatera Utara adalah Universitas terluas ke-3 di Indonesia,
setelah Universitas Gajah Mada dan Universitas Indonesia.Universitas Sumatera
Utara ini atau dikenal dengan sebutan USU terletak di Jl. Dr. Mansur Kecamatan
Medan Baru. Kampus USU ini mulai digunakan sejak tahun 1957, sebelumnya
beberapa fakultas di lingkungan USU menggunakan sejumlah gedung yang
tersebar di kota Medan, termasuk di antaranya berlokasi di Jalan Seram, Jalan Cik
Ditiro, Jalan Sempali, dan Jalan Gandhi. Kampus USU yang pada awalnya
terdapat di pinggiran kota Medan, kemudiaan dengan perkembangan kota Medan
sehingga sekarang berada di tengah-tengah kota Medan
(http://usu.ac.id/id/article/10/profil).
Kampus ini memiliki luas sekitar 122 Ha, dengan zona akademik seluas
sekitar 100 Ha yang berada ditengahnya.Zona akademik tersebut menampung
memiliki 16 fakultas/sekolah yaitu Kedokteran, Hukum, Pertanian, Teknik,
Kedokteran Gigi, Ekonomi, Sastra, Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam,
Ilmu-ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Kesehatan Masyarakat, Farmasi, Psikologi,
Keperawatan, Fakultas Ilmu Komputer dan Teknologi, Fakultas Ilmu Budaya dan
Pascasarjana. Perkembangan jumlah mahasiswa USU dalam satu dekade terakhir,
lebih dari 30.000 orang pada tahun 2007, dan diperkirakan akan meningkat dua
kali lipat pada tahun 2020(http://usu.ac.id/id/article/10/profil).
Pada awal tahun 2013 ini layanan Bus Lintas USU mulai dioperasikan di
kampus USU. Bus yang digunakan secara gratis tersebut telah melakukan layanan
terhadap mahasiswa.Sebagai tahapan awal disiapkan branding dan signage
pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte pada beberapa tempat tersebar
di lingkungan kampus USU dalam melayani transportasi internal kampus. Pada
tahap awal ini dipersiapkan dengan mengoperasionalkan sementara dua bus
medium USU yang ada berkapasitas 31 tempat duduk dan diperkirakan bisa
menampung 62 orang mahasiswa yang tersebar pada 12 titik halte. Untuk waktu
pengoperasiannya, diberlakukan Senin sampai dengan Jumat pukul 7.30-17.00
WIB dan Sabtu pukul 7.30-13.00 WIB. Dengan mengoperasionalkan dua bus saat
peak hours, waktu tunggu bagi pengguna di setiap halte antara 10-15 menit antara
bus 1 dan bus 2.Sedangkan waktu berhenti pada setiap halte adalah 1 menit, dan
diwajibkan untuk menggunakan halte sebagai tempat naik dan turun
penggunaserta waktu tempuh rata-rata antara halte 1-3
menit(http://usu.ac.id/id/article/18).
Dengan adanya Bus Lintas USU ini merupakan salah satu sarana penunjang
melakukan aktivitas pada lingkungan kampus USU. Hal ini menuntut adanya
suatu sistem transportasi yang menunjang kelancaran pergerakan orang ke dan
dari lingkungan kampus.Untuk itu perlu adanya upaya pengoperasian Bus Lintas
USU dengan seefektif dan seefisien mungkin.Maka dari itu perlu diketahui
bagaimana kinerja dan tingkat pelayanan dari Bus Lintas USU.
Berdasarkan penjelasan di atasmaka dilakukanlah penelitian tentangStudi
Kinerja dan Tingkat Pelayanan Bus Lintas USU. Dari penelitian ini diharapkan
dapat memberikan gambaran tentang kinerja dan tingkat pelayanan Bus Lintas
USU bagi pihak menejemen Bus Lintas USU.
I.3Rumusan Masalah
Dari latar belakang penelitian ini dapat diambil beberapa perumusan
masalah meliputi :
1. Bagaimanakah kinerja dari Bus Lintas USU ketika dioperasikan melayani
penumpangnya ?
2. Bagaimana persepsi penumpang terhadap pelayanan dari Bus Lintas USU ?
I.4Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui kinerja dari Bus Lintas USU, meliputi waktu perjalanan
(travel time), waktu tunggu (waiting time), headway&load factor.
2. Untuk mengetahui tingkat tingkat pelayanan dari Bus Lintas USU, meliputi:
I.5Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan gambaran tentang kinerja dan
tingkat pelayanan Bus Lintas USU, sehingga dapat membantu pihak menejemen
Bus Lintas USU untuk mengelolah Bus tersebut menjadi lebih baik lagi.
I.6Ruang Lingkup Penelitian
Agar penelitian ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan
ruang lingkup penelitian sebagai berikut :
1. Angkutan dalam kampus yang disurvei adalah Bus Lintas USU.
2. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin, Rabu dan Jumat, pada saat
peak hours, yakni : pagi (08.00 – 10.00) , siang (11.30 – 13.30), sore (15.00
– 17.00).
3. Hal yang diteliti meliputi, kinerja dari Bus Lintas USU, yakni: waktu
tunggu, waktu perjalanan, waktu antara dan faktor muat penumpang. Dan
tingkat pelayanan Bus Lintas USU, yakni: keamanan, keselamatan,
kenyamanan dan keteraturan.
I.7Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan digunakan untuk memperjelas alur pengerjaan
penulisan. Sitematika penulisan ini adalah sebagai berikut :
Bab I. Pendahuluan
Bab ini menguraikan umum, latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika
Bab II. Tinjauan Pustaka
Bab ini membahas teori-teori yang dianggap relevan dan akan
dipergunakan sebagai dasar untuk pembahasan dan pemecahan masalah,
serta kedudukan studi penelitian ini dalam perkembangan studi sejenis.
Bab III. Metodologi Penelitian
Bab ini membahas kerangka pemecahan masalah yang dikaji dalam
penelitian ini yang berbentuk langkah-langkah dan metode-metode yang
digunakan untuk memperoleh jawaban dari permasalahan dan tujuan
penelitian serta cara pengolahan data dalam rangka analisa dan
pembahasan, serta kesimpulan.
Bab V. Penyajian dan Analisa Data
Bab ini berisi analisa dan pembahasan yang berkenaan dengan
pemecahan masalah yang dikaji, berdasarkan sistematika atau metodologi
yang telah dikembangkan, serta menurut data yang telah dikumpulkan
Bab VI. Kesimpulan dan Saran
Bab ini berisi pokok-pokok pikiran yang disarikan dari analisa
danpembahasan yang dilakukan berkenaan dengan pemecahan masalah
dantujuan penelitian, serta saran yang dapat diberikan untuk
melanjutkan/mengembangkan penelitian yang sudah dikerjakan dan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan,
mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di
mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk
tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2004). Alat pendukung apa yang dipakai untuk
melakukan proses pindah, gerak, angkut dan alih ini, bisa bervariasi, tergantung
pada :
1. Bentuk objek yang akan dipindahkan tersebut.
2. Jarak antara suatu tempat dengan tempat lainnya.
3. Maksud objek yang akan dipindahkan tersebut.
Untuk mengetahui keseimbangan antara objek yang diangkut dengan alat
pendukung ini, dapatlah kita melihat ukuran (standar) kuantitas dan kualitas dari
alat pendukung ini. Adapun standar kuantitas dan kualitas alat pendukung ini
dapat diidentifikasikan melalui pertanyaan-pertanyaan berikut :
1. Aman: Apakah objek yang diangkut aman selama proses perpindahan dan
mencapai tujuan dalam keadaan utuh, tidak rusak atau hancur?
2. Cepat: Apakah objek yang diangkut dapat mencapai tujuan sesuai dengan
batasan waktu yang telah ditentukan?
3. Lancar: Apakah selama proses perpindahan, objek yang diangkut tidak
4. Nyaman: Apakah selama proses perpindahan objek yang diangkut terjaga
keutuhannya dan situasi bagi sang pengangkut menyenangkan?
5. Ekonomis: Apakah proses perpindahan tidak memakan biaya yang tinggi
dan merugikan objek yang diangkut?
6. Terjamin ketersediannya: Alat pendukung selalu tersedia kapan saja objek
yang diangkut membutuhkannya, tanpa mempedulikan waktu dan tempat.
Dalam ilmu transportasi, alat pendukung ini diistilahkan dengan sistem
transportasiyang di dalamnya tersusun atas 4 elemen dasar (khisty & Lall, 2005):
1. Sarana perhubungan ( link ): jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua
titik atau lebih.
2. Kendaraan: alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke
titik lainnya sepanjang sarana perhubungan,
3. Terminal: titik-titik dimana perjalanan orang atau barang dimulai atau
berakhir.
4. Manajemen dan tenaga kerja: orang-orang yang membuat, mengoperasikan,
mengatur dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal.
II.2 Klasifikasi Moda Transportasi Massal
Selama bertahun-tahun, telah banyak kontroversi tentang apa yang
dimaksud dengan moda transportasi. Menurut khisty dan lall klasifikasi moda
dapat dilakukan untuk angkutan yang didasarkan pada tiga karakteristik :
1. Hak-prioritas-jalan ( R/W – right-of-way )
2. Teknologi
Hak prioritas jalan (R/W) ialah sebidang lahan tempat beroperasinya
kendaraan angkutan umum. Ada tiga kategori dasar R/W, yang dibedakan oleh
derajat pemisahannya dari lalulintas lain :
1. Kategori A : “terpisah-bidang” atau “khusus”. Kategori ini merupakan R/W
yang terkendali sepenuhnya tanpa persilangan dengan rel kereta api atau
dengan jalur kendaraan lain. Dalam arti tertentu, kategori ini mirip dengan
sistem jalan bebas-hambatan.
2. Kategori B : mencakup jenis R/W yang secara fisik terpisah dari lalulintas
lain, tetapi dengan persilangan sebidang untuk kendaraan dan pedestrian,
termasuk pula persimpangan biasa. Sistem kereta api-ringan yang
menyilangkan beberapa jalan pada permukaan tanah termasuk ke dalam
kategori ini.
3. Kategori C : jalan permukaan tanah dengan lalulintas campuran. Sebagian
besar sistem bus dan sistem trem termasuk ke dalam kategori ini.
Teknologi moda transit berkenaan dengan fitur mekanis kendaraan dan jenis
rodanya. Setidaknya terdapat empat karakteristik penting moda transit :
1. Tumpuan antara kendaraan dengan jenis rodanya – ban karet pada badan
jalan aspal dan roda baja pada rel baja.
2. Kendaraan yang dapat dikemudikan atau berpenuntun.
3. Metode pendorongan
4. Cara-cara mengatur atau mengendalikan kendaraan secara longitudinal.
Pelayanan angkutan umum dapat diklasifikasikan menjadi tiga kelompok
1. Angkutan jarak pendek ialah pelayanan kecepatan rendah di dalam kawasan
sempit dengan densitas perjalanan tinggi, seperti kawasan perdagangan
utama ( central business district – CBD )
2. Angkutan kota, yang merupakan jenis yang paling lazim, melayani
orang-orang yang membutuhkan transportasi di dalam kota.
3. Angkutan regional melayani perjalanan jauh, berhenti beberapa kali, dan
umumnya memiliki kecepatan tinggi. Sistem kereta api cepat dan bus
ekspres termasuk ke dalam kategori ini.
Cara lain untuk mengklasifikasikan pelayanan angkutan umum ialah
berdasarkan jadual berhentinya, seperti pelayanan setempat dan pelayanan
ekspres. Agaknya klasifikasi ini berkaitan erat dengan kecepatan dan kepadatan
penduduk. Klasifikasi lain mengacu pada waktu operasi, seperti pelayanan jam
sibuk atau pelayanan keperluan khusus. Tabel 2.1 menggambarkan klasifikasi
moda transit berdasarkan teknologi dan kategori R/W.
Tabel 2.1 Klasifikasi Moda Transportasi Umum Perkotaan
Kategori
C Paratransit,
Bus ulang-alik
kabel Boat-feri,
Helikopter
B Bus semi-cepat O-Bahn Transit
api
Sumber : Gray dan Hoel, 1992
II.3 Karakteristik Sistem Transit
Operasi transit mencakup kegiatan-kegiatan seperti penjadualan, penggiliran
awak, pengoperasian dan penyediaan kendaraan, pengumpulan ongkos dan
pemeliharaan sistem. Operasi menghasilkan transportasi yang ditawarkan kepada
pengguna potensial. Pelayanan transit adalah sistem angkutan sebagaimana yang
dialami oleh pengguna yang potensial. Karakteristik sistem transit diklasifikasikan
ke dalam empatkategori berikut (khisty dan lall, 2003) :
1. Kinerja sistem mengacu pada keseluruhan perangkat elemen kinerja, yang
terpenting diantaranya adalah :
a. Frekuensi pelayanan (f), banyaknya keberangkatan satuan transit per jam.
b. Kecepatan Operasi (vo), kecepatan perjalanan pada jaringan yang
dialami penumpang.
c. Keandalan, yang dinyatakan sebagai persentase kedatangan kendaraan
d. Keselamatan, yang diukur dengan banyaknya kematian, luka-luka dan
kerusakan harta benda per 100 juta penumpang-kilometer atau satuan
yang serupa.
e. Kapasitas jaringan (c), jumlah maksimum orang yang diangkut
kendaraan transit melewati suatu titik disepanjang jaringannya.
f. Kapasitas produktif (Pc), hasil kali kecepatan operasi dengan kapasitas
jaringan. Kapasitas produktif merupakan suatu penanda kinerja yang
sangat mudah untuk digunakan sebagai pembanding moda.
g. Produktivitas, kuantitas keluaran per satuan sumber daya, ruang-km per
satuan pekerja, biaya operasi, bahan bakar.
h. Utilitas, rasio keluaran terhadap masukan, tetapi dengan satuan yang
sama, misalnya orang-km/ruang-km yang ditawarkan.
2. Tingkat pelayanan (Level of Service) merupakan ukuran keseluruhan
karakteristik pelayanan yang mempengaruhi penggunaannya. LOS
merupakan elemen dasar dalam menarik pengguna potensial untuk sistem
tersebut. Faktor-faktor utama yang meliputi LOS dapat dibagi menjadi dua
kelompok :
a. Elemen kinerja yang mempengaruhi pengguna, seperti kecepatan operasi,
keandalan dan keselamatan.
b. Mutu pelayanan (service quality), yang terdiri dari pelayanan kualitatif,
seperti kemudahan dan kesederhanaan penggunaan sistemnya,
kenyamanan menumpang, estetika, kebersihan dan perilaku penumpang.
3. Dampak, merupakan pengaruh-pengaruh yang dimiliki pelayanan angkutan
dilayaninya. Dampak ini dapat positif dan negatif. Dampak jangka pendek
mencakup kemacetan jalan yang berkurang, perubahan pada pencemaran
udara, kebisingan dan estetika disepanjang satu jaringan baru. Dampak
jangka panjang terdiri atas perubahan pada nilai lahan, kegiatan ekonomi,
bentuk-bentuk fisik dan lingkungan sosial kota tersebut.
4. Biaya, biasanya dibagi menjadi dua kategori utama : biaya investasi, adalah
biaya-biaya yang dibutuhkan untuk membangun atau nantinya membuat
perubahan permanen dalam fisik sistem transitnya. Biaya operasi adalah
biaya yang dikeluarkan oleh operasi biasa sistem tersebut.
II.4 Profil Bus Lintas USU
Pelayanan shuttle bus adalah suatu pelayanan transportasi yang dirancang
sebagai sarana transportasi cepat yang membawa orang dari satu titik ke titik
lainnya, biasanya hanya berhenti sebentar dan hampir berjalan terus menerus.
Untuk menunjang program USU ASRI 2012-2015 maka USU merencanakan
fasilitas shuttle bus untuk mahasiswa dengan menggunakan istilah “Lintas USU”.
Tujuan pengadaan bus komuter Lintas USU adalah sebagai fasilitas untuk
memudahkan mahasiswa mencapai tujuannya masing-masing. Dalam
mengadakan fasilitas bus komuter Lintas USU ini, diperlukan beberapa fasilitas
penunjang lainnya yang telah direncanakan pada tahun 2012 yaitu branding dan
signage pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte bus, selain dari bus
II.4.1 Fasilitas Pendukung
Awal tahun 2013 ini, telah dipersiapkan sebagai tahapan awal branding dan
signage pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte. Halte tersebut
diletakkan pada beberapa tempat tersebar di lingkungan kampus USU yang akan
melayani transportasi internal mahasiswa di dalam kampus. Adapun halte-halte
tersebut adalah sebagai berikut :
1. Halte Pintu 1
Gambar 2.1 Halte Pintu 1
Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Fakultas Kedokteran,
Fakultas Kesehatan Masyarakat, Bank Tabungan Negara dan Pintu 1 kampus
2. Halte Pendopo
Gambar 2.2 Halte Pendopo
Halte ini berada di Jl. Universitas dekat dengan Pendopo dan Fakultas Ilmu
Komputer.
3. Halte Hukum
Gambar 2.3 Halte Hukum
Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Fakultas Hukum, Fakultas
Sastra, Asrama Putri dan Pintu Sumber yang berfungsi sebagai salah satu akses
4. Halte dr. A Sofyan
Gambar 2.4 Halte dr. A Sofyan
Halte ini berada di Jl. dr. A. Sofyan dan dekat dengan Pintu Pasar 1 yang
berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
5. Halte Fisip
Gambar 2.5 Halte Fisip
Halte ini berada di Jl. dr. A. Sofyan dan dekat dengan Fakultas Ilmu Sosial dan
6. Halte FMIPA
Gambar 2.6 Halte FMIPA
Halte ini berada di Jl. Bioteknologi dan dekat dengan Fakultas Matematika dan
Ilmu Pengetahuan Alam, Fakultas Pertanian dan Fakultas Ekonomi.
7. Halte Farmasi
Gambar 2.7 Halte Farmasi
Halte ini berada di Jl. Tridharma dan dekat dengan Fakultas Farmasi dan Pintu
8. Halte Pintu 4
Gambar 2.8 Halte Pintu 4
Halte ini berada di Jl. Tridharma dan dekat dengan Bank Negara Indonesia dan
Pintu 4 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.
9. Halte Pintu 3
Gambar 2.9 Halte Pintu 3
Halte ini berada di Jl. Almamater dan dekat dengan Gedung Olah Raga, Taman
BPA dan Pintu 3 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus
10. Halte Perpustakaan
Gambar 2.10 Halte Perpustakaan
Halte ini berada di Jl. Almamater dan dekat dengan Perpustakaan, Fakultas
Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam dan Fakultas Teknik.
11. Halte RSGMP
Gambar 2.11 Halte RSGMP
Halte ini berada di Jl Alumni dan dekat dengan RSGMP, Fakultas Kedokteran
12. Halte Gelanggang Mahasiswa
Gambar 2.12 Halte Gelanggang Mahasiswa
Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Gelanggang Mahasiswa dan
Fakultas Keperawatan.
II.4.2 Fasilitas Bus
Pada awal tahun 2013, dipersiapkan sementara 2 (dua) bus Medium USU
yang ada, berkapasitas 30 tempat duduk dengan jumlah armada bus sebanyak 4
bus Medium USU. Pada saat ini, bus Lintas USU yang beroperasi sebanyak 3 unit
untuk melayani penumpang.
Untuk meningkat kan pelayanan fasilitas bus Lintas USU, pihak manajemen
bus Lintas USU membuat beberapa peraturan bagi penumpang pada saat
menggunakan fasilitas ini, yakni :
1. Semua civitas akademika dan tenaga kependidikan USU diperbolehkan
menggunakan fasilitas bus Lintas USU dengan gratis, hanya menunjukkan
2. Bagi penumpang pria naik dan turun bus melalui pintu depan dan
menempati Zona Pria dan bagi wanita naik dan turun bus melalui pintu
belakang dan menempati Zona Wanita.
3. Dilarang merokok di dalam bus.
4. Dilarang makan dan minum di dalam bus.
5. Dilarang membuang sampah di dalam bus.
6. Dilarang berdiri dan bergantungan di pintu masuk bus.
7. Dilarang berjualan, mengamen, minta sumbangan di dalam bus.
8. Wajib menjaga ketertiban, kesopanan dan kebersihan untuk kenyamanan
bersama dalam penggunaan bus.
Gambar 2.13 Bus Lintas USU
II.4.3 Rute Bus Lintas USU
Ada pun bus Lintas USU telah direncanakan sedemikian rupa oleh pihak
manajemen bus Lintas USU agar depat melayani seluruh civitas akademika dan
tenaga kependidikan kampus USU. Peta rute bus Lintas USU dapat dilihat pada
Gambar 2.14 Rute Lintas USU
Keterangan gambar
Rute Bus Lintas USU
Tabel 2.2 Halte Bus Lintas USU
No Halte Nama Halte
1 Halte Pintu 3
2 Halte RSGMP
3 Halte Gelanggang Mahasiswa
4 Halte Pintu 1
5 Halte Pendopo
6 Halte Hukum
7 Halte dr. A Sofyan
8 Halte Fisip
9 Halte FMIPA
10 Halte Perpustakaan
11 Halte Farmasi
12 Halte Pintu 4
II.5 Kinerja Operasi Angkutan
II.5.1 Pengertian Kinerja
Menurut kamus besar Bahasa Indonesia (2002) kinerja adalah sesuatu
yangdicapai,prestasiyang diperlihatkan, kemampuan kerja.Kinerja
(http://id.wikipedia.org/wiki/Kinerja) adalah sebuah kata dalam bahasa Indonesia
dari kata dasar "kerja" yang menterjemahkan kata dari bahasa asing prestasi. Bisa
pula berarti hasil kerja.Menurut Anwar Prabu Mangkunegara (2006), Kinerja
(prestasi kerja) adalah hasil kerja secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh
seseorang pegawai dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab
II.5.2 Parameter Kinerja Angkutan
Beberapa parameter dari kinerja operasi yang bersifat QQT (Qualitative
Quantitative Timely) meliputi waktu perjalanan (travel time) termasuk waktu
kedatangan dan keberangkatan, waktu tunggu (waiting time) naik turun
penumpang dan waktu antara(headway).Salah satu dari parameter kinerja yang
menentukan tingkat efisiensi adalah load factor.
a. Waktu perjalanan (travel time)
Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh suatu kendaraan
untukmenempuh suatu segmen jalan tertentu.Studi waktu tempuh dapat dilakukan
dengan menggunakan salah satu metode survei yaitu survei dinamis, pada metode
ini surveyor mengikuti dari awal sampai akhir perjalanan dari kendaraan yang
akan diamati.
b. Waktu Tunggu (waiting time)
Waktu tunggu bus adalah waktu kedatangan sampai dengan
waktukeberangkatan bus yang sama di shelter yang sama atau bisa juga disebut
loading-unloading time. Pada umumnya lama waktu tunggu ≤ waktu selang
kedatanganantar bus (time headway).
c. Waktu antara (headway)
Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu
ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan
yang didasarkan pada konsentrasikendaraan, dirumuskan sebagai berikut(Morlok,
1985):
hd = 1
�………(1)
Dimana : hd= headway jarak rata- rata
k = konsentrasi kendaraan rata- rata di suatu panjang jalan
Perhitungan headway rata - rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai
digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut
(Morlok, 1985):
ht = 1
�……… (2)
Dimana : ht = headway waktu rata -rata
q= volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan
d. Faktor Muat Penumpang (load factor)
Faktor Muat adalah perbandingan antara volume dibagi dengan
kapasitas.Definisi dari kapasitas adalah banyaknya penumpang yang dapat
ditampung olehsuatu moda transportasi baik yang duduk maupun yang berdiri
sesuai denganperaturan yang ada. Sedangkan definisi darivolume adalah
banyaknya penumpang yang naik dikurangi penumpang yangturun.
f = �
�……….. (3)
Dimana : f = load factor
S = kapasitas tempat duduk yang tersedia
II.5.3 ParameterKinerja Angkutan Rekomendasi World Bank
Menurut World Bank (1986), parameter yang mempengaruhi kinerja
angkutan adalah sebagai berikut seperti yang terlihat pada Tabel 2.3 berikut.
Tabel 2.3 Parameter Kinerja Angkutan
No
Indikator
Parameter
Efektifitas
1 Kemudahan Panjang jaringan jalan yang dilewati angkutan kota / Luas area yang dilayani
2 Kapasitas Jumlah angkutan kota / panjang jalan yang dilalui angkutan kota
3 Kualitas
Frekuensi (f), headway (Hd), dan waktu tunggu
(menit)
Kecepatan operasi (km/jam) dan waktu
tempuh
Jumlah kendaraan dan jumlah rit
Efisiensi
1 Utilitas Rata-rata kendaraan-km (km / hari)
2 Load Factor Rasio jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk per satuan waktu tertentu
3 Produktifitas Total produksi kendaraan (Seat-Km/Penduduk)
4 Jam Operasional Waktu pelayanan yang dibutuhkan (Jam)
Sumber : World Bank
Standar kinerja angkutan rekomendasi World Bank adalah sebagai berikut.
1. Minimum Frekuensi
Rata-rata 3 – 6 kendaraan/jam, min 1,5 – 2 kendaraan/jam.
2. Waktu Tunggu
3. Jarak Mencapai Pemberhentian
Di Pusat Kota 300-500 M, di Pinggir Kota 500-1000 M
4. Tingkat Perpindahan
Rata-rata 0 – 1, maksimum 2.
5. Waktu Perjalanan
Rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 jam.
6. Kecepatan Kendaraan
- Daerah padat 10-12 km/jam
- Daerah tidak padat 25 km/jam
- Dengan bus line/way 15-18 km/jam
- Biaya perjalanan 10-25 % per kapita
7. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan).
II.5.4 PedomanTeknisPenyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum
Menurut Direktur Jendral Perhubungan Darat SK 687/2002, kinerja rute dan
operasi angkutan terdiri dari beberapa parameter sebagai berikut.
1. Faktor muat ( load factor )
Load factor adalah perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas
tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%).
2. Jumlah Penumpang yang diangkut
Jumlah penumpang yang diangkut adalah total penumpang yang naik dan
turun dalam suatu trayek.
3. Waktu antara ( headway)
Waktu antara adalah waktu untuk kendaraan satu menyusul kendaraan di
4. Waktu tunggu penumpang
Waktu tunggu penumpang adalah waktu yang digunakan penumpang
menunggu bus atau mobil penumpang di halte.
5. Kecepatan perjalanan
Kecepatan perjalanan adalah kecepatan kendaraan untuk menempuh trayek
dari awal hingga tujuan perjalanan.
6. Penyebab keterlambatan
7. Ketersediaan angkutan
8. Tingkat konsumsi bahan bakar
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator
harus memenuhi dua persyaratan minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan
prasyarat khusus.
1. Prasyarat umum
a. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5-10 menit dan maksimum
10-20 menit
b. Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300-500 m; untuk
pinggiran kota 500-1000m
c. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1,
maksimum 2
d. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0-1,5
e. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah
tangga
2. Prasyarat khusus
a. Faktor layanan
b. Faktor keamanan penumpang
c. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus
d. Faktor lintasan
II.5.5 Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU
Adapun Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU adalah rencana dari
pihak manajemen Bus Lintas USU dalam menyelenggarakan Bus Lintas USU
untuk melayani Mahasiswa, Pegawai dan Dosen di dalam kampus USU. Kinerja
Operasi Bus Komuter Lintas USU ini dapat dilihat penjelasannya seperti pada
Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Kinerja Operasi Bus Lintas USU
No Parameter Rencana
1 Waktu antara (headway) 10- 15 menit
3 Waktu perjalanan antara segmen
halte(travel time) 1-3 menit
4 Waktu tunggu (waiting time) 1 menit
Sumber: Rencana Bantuan Bus Komuter Lintas USU
II.6 Tingkat Pelayanan
II.6.1 Pengertian Pelayanan
Pelayanan adalah suatu kegiatan atau urutan kegiatan yang terjadi dalam
menyediakan kepuasan pelanggan. Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia
dijelaskan pelayanan sebagai usaha melayani kebutuhan orang lain.
A.S. Moenir (2010) mendefinisikan “pelayanan sebagai kegiatan yang
dilakukan oleh seseorang atau sekelompok orang dengan landasan factor material
melalui sistem, prosedur dan metode tertentu dalam usaha memenuhi kepentingan
orang lain sesuai haknya .”
II.6.2 Standar Pelayanan Angkutan Massal Berbasis Jalan
KementerianPerhubungan menetapkan standar minimal yang harus dipenuhi
oleh penyedia jasa dalam memberikan pelayanan,standar ini menjadi
indikatoryang mempengaruhi persepsi penumpang terhadap pelayanan sebuah
angkutan, sebagaimana tertera dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik
Indonesia Nomor PM. 10 Tahun 2012 tentang pelayanan minimal angkutan,
indikator tersebut adalah :
a. Fasilitas keamanan
Yang ter masuk ke dalam fasilitas keamanan meliputi :
1. Halte dan fasilitas pendukung halte, antara lain:
- Lampu penerangan minimal berfungsi 95 % dan sesuai dengan standar
teknis
- Petugas keamanan minimal tersedia 1 (satu) petugas
- Informasi gangguan keamanan minimal tersedia 2 stiker
2. Mobil bus, antara lain:
- Identitas kendaraan, yaitu nomor kendaraan dan nama trayek berupa
- Minimal tersedia satu tanda pengenal pengemudi, yaitu papan/kartu
identitas mengenai nama pengemudi dan nomor induk pengemudi
yang ditempatkan diruang pengemudi
- Minimal tersedia satu lampu isyarat tanda bahaya, yaitu lampu
informasi sebagai tanda bahaya berupa tombol yang ditempatkan
diruang pengemudi
- lampu penerangan berfungsi 100 % dan sesuai dengan standar teknis
- Tersedia petugas keamanan minimal 1 petugas
- Persentase kegelapan kaca film maksimal 60 %
b. Fasilitas keselamatan
yang termasuk kedalam fasilitas keselamatan meliputi :
1. Manusia, antara lain:
- Pengemudi 100 % menerapkan standar operasional prosedur (SOP)
pengoperasian kendaraan
- Standar operasional prosedur (SOP) penanganan keadaan darurat
diterapkan 100 % kepada pengemudi dan penumpang
2. Mobil bus, antara lain :
- kendaraan sebelum dioperasikan wajib lulus ujilaik jalan 100 %
- Peralatan keselamatan 100 % berfungsi dan sesuai dengan standar
teknis dan standar operasi
- Tersedia fasilitas kesehatan 1 set, ditempatkan di setiap mobil bus
- Informasi tanggap darurat, yaitu informasi yang disampaikan
nomor telepon dan/atau SMS pengaduan yang ditempel pada tempat
yang strategis dan mudah dilihat (minimal 2 stiker)
- Fasilitas pegangan penumpang berdiri 100 % berfungsi dan sesuai
dengan standar teknis
3. Prasarana, antara lain:
- Tersedianya perlengkapan lalu lintas dan angkutan jalan
- Tersedianya fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan kendaraan (pool)
yang berfungsi 100 % sesuai dengan persyaratan teknis
c. Fasilitas kenyamanan
Yang termasuk kedalam fasilitas kenyamanan meliputi:
1. Halte dan fasilitas pendukung halte, antara lain:
- Lampu penerangan minimal berfungsi 95 % dan sesuai dengan standar
teknis
- Tersedianya fasilitas pengatur suhu ruangan dan/atau ventilasi udara,
suhu ruangan maksimal 270C apabila menggunakan AC
- Minimal memiliki satu fasilitas kebersihan, yaitu berupa tempat
sampah
- Luas lantai per orang untuk berdiri selama menunggu mobil bus yaitu
4 org/m2 dalam waktu puncak dan 2 org/m2 pada waktu non puncak
- Fasilitas kemudahan naik/turun penumpang, yaitu tidak ada perbedaan
tinggi lantai halte dengan tinggi lantai bus
2. Mobil bus, antara lain:
- Lampu penerangan berfungsi 100 % dan sesuai dengan standar teknis
- Tersedianya fasilitas pengatur suhu ruangan, suhu dalam kabin 25 –
27 0
- Minimal tersediadua fasilitas kebersihan, yaitu berupa tempat sampah C
- Luas lantai untuk berdiri per orang selama berada di dalam mobil bus
yaitu 5 org/m2 pada waktu puncak, 4 org/m2 pada waktu non puncak
d. Keterjangkauan
Yang termasuk keterjangkauan meliputi:
1. Kemudahan perpindahan penumpang antar koridor, jumlah
perpindahannya maksimal 2 kali
2. Ketersediaan integrasi jaringan trayek penumpang, yaitu kemudahan
akses pengguna jasa memperoleh angkutan umum dengan trayek yang
berkelanjutan dengan trayek angkutan masal
3. Tarif angkutan tejangkau
e. Kesetaraan
Yang termasuk kesetaraan meliputi:
1. Tersedia kursi prioritas, minimal 4 tempat, diperuntukkan bagi
penyandang cacat, manusia usia lanjut, anak-ana, dan wanita hamil
2. Tersedianya ruang khusus untuk kursi roda
3. Kemiringan lantai dan tekstur khusus, yaitu harus tersedia fasilitas akses
menuju halte yang memberikan kemudahan bagi pengguna jasa yang
menggunakan kursi roda, penyandang cacat, manusia lanjut, dan wanita
hamil.
f. Keteraturan
1. Waktu tunggu yang dibutuhkan pengguna jasa menunggu kedatangan
bus maksimal 7 menit pada jam puncak, dan 15 menit pada waktunon
puncak
2. Kecepatan rata-rata perjalanan pada waktu puncak maksimal 30
km/jam, dan 50 km/jam pada waktu non puncak
3. Waktu berhenti di halte maksimal 45 detik pada waktu puncak, dan 60
detik pada waktu non puncak.
II.7 Metode Sampling
Sampling adalah metode pengumpulan data yang sangat populer karena
manfaatnya yang demikian besar dalam penghematan sumber daya waktu dan
biaya dalam kegiatan pengumpulan data. Sampling sering dilawan dengan sensus
yaitu metode pengumpulan data ditelusuri dari setiap elemen data yang
dibutuhkan diambil (Sinulingga, 2011).
Populasi ialah keseluruhan anggota atau kelompok yang membentuk objek
yang dikenakan investigasi oleh peneliti. Elemen adalah setiap anggota dari
populasi. Sementara sampel adalah sebuah subset dari populasi. Dengan demikian
dapat disimpulkan bahwa maksud dari penarikan sampel dari populasi adalah
untuk mempelajari karakteristik populasi melalui penelitian karakteristik sampel.
Sampel yang diambil dengan cara simple random sampling, karena dapat
dianggap elemen dari populasi penumpang Bus Lintas USU adalah homogen
(pada umumnya mahasiswa). Simple random samplingmemang mensyaratkan
bahwa elemen populasi haruslah relatif homogen, jika terdapat strata antara
elemen maka metode simple random sampling tidak tepat digunnakan (sinulingga,
Untuk menentukan besar sampel yang tidak diketahui besar populasinya
atau (N-n)/(N-1)=1 digunakan rumusberikut(lemeshow, 1997) :
n =
z = nilai distribusi normal baku pada tabel z pada α tertentu
jika tingkat kepercayaan 95%, maka 1−95%
2 = 0,025 (nilai z = 1,96)
d = limit dari eror (10%)
p = harga proporsi di populasi pada penelitian terdahulu ( jika tidak ada maka
dapat dilakukan estimasi maksimal p=0,5)
II.8 Metode Scalling
Metode pengukuran dengan skala berkenaan dengan penetapan angka atau
simbol mengenai pendapat responden terhadap objek, kejadian atau kegiatan yang
ditanyakan kepada responden tersebut. Pengukuran variabel yang bersifat abstrak
dilakukan dengan skala sikap yang terdiri atas 2 kategori utama, yakni
(Sinulingga, 2011):
1. Rating scale(skala penilaian)
Mempunyai sejumlah kategori respon dan digunakan untuk mendapatkan
respon dari objek terkait.
2. Ranking scale
Membuat perbandingan diantara objek, kejadian atau pearson dan rangking
antara objek.
Pada penelitian ini, digunakan rating scale dengan menggunakan variasi
suatu pernyataan. Tingkat kesetujuan itu biasanya dibagi atas lima tingkatan yaitu:
sangat tidak setuju (1), tidak setuju (2), netral (3), setuju (4), sangat setuju (5).
Responden diminta untuk memilih salah satu tingkat kesetujuan sesuai dengan
penilainnya.
II.8 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas
Adakalanya skala yang dipilih tidak sempurna, dan memiliki potensi
kesalahan dalam pengukuran skala sikap. Untuk itu sebelum dilakukan
pengumpulan data secara keseluruhan, perlu diuji validitas dan reliabilitasnya
terlebih dahulu.
II.8.1 Uji Validitas
Validitas data ialah suatu ukuran yang mengacu kepada derajad kesesuaian
antara data yang dikumpulkan dan data sebenarnya pada sumber data. Data yang
valid akan diperoleh apabila instrumen pengumpulan data juga valid. Oleh karena
itu, untuk menguji validitas data maka pengujian dilakukan terhadap instrumen
pengumpulan data (Sinulingga, 2011).
Cara-cara yang umum digunakan untuk menguji validitas instrumen adalah
melalui analisis korelasi (correlational analysis). Analisa korelasi dilakukan
dengan menggunakan rumus korelasi product moment yang dikembangkan oleh
pearson yaitu sebagai berikut :
rxy
Dimana, r
= � ∑ �� −(∑ �)(∑ �)
�{� ∑ �2−(∑ �)2}{� ∑ �2−(∑ �)2}………(5)
xy
x = skor variabel x
= koefisien antara y dan x
n = jumlah sampel
Koefisien korelasi sederhana dilambangkan (r) adalah suatu ukuran arah dan
kekuatan hubungan linier antara dua variabel bebas (X) dan variabel terikat (Y),
dengan ketentuan nilai r berkisar dari harga (-1≤ r ≤ +1). Apabila nilai r = -1
artinya korelasinya negatif sempurna (menyatakan arah hubungan antara X dan Y
adalah negatif dan sangat kuat), r = 0 artinya tidak ada korelasi, r = 1 berarti
korelasinya sangat kuat dengan arah yang positif. Sedangkan arti harga r akan
dikonsultasikan dengan tabel. Menurut Sugiyono (2007) pedoman tabel untuk
memberikan interpretasi koefisien korelasi sebagai berikut:
Tabel 2.5 Interval Koefisien Terhadap Tingkat Hubungan Variabel
Interval Koefisien Tingkat Hubungan
0,000 – 0,199 Sangat rendah
0,200 – 0,399 Rendah
0,400 – 0,599 Sedang
0,600 – 0,799 Kuat
0,800 – 1,000 Sangat kuat
Setelah didapat nilai rhitung dari rumus korelasi product moment, selanjutnya
nilai rhitung ini dibandingkan dengan nilai rtabel pada nilai α tertentu dan nilai n
tertentu. Jika nilai rhitung > rtabel, berarti ada korelasi signifikan antara variabel x
dan variabel y. Sebaliknya jika nilai rhitung < rtabel, berarti secara statistik tidak ada
korelasi yang signifikan antara variabel x dan variabel y. Nilai rtabel dapat dilihat
Sumber : Sugiyono (2007)
II.8.2 Uji Reliabilitas
Reliabilitas sebuah alat ukur berkenaan dengan derajad konsistensi dan
stabilitas data yang dihasilkan dari proses pengumpulan data dengan
menggunakan instrumen tersebut. Pengujian reliabilitas pada umumnya dikenakan
untuk pengujian stabilitas instrumen dan konsistensi internal instrumen. Pengujian
terhadap kedua karakteristik tersebut dapat dilakukan dengan beberapa metode. Tabel 2.6 nilai r product moment
Berikut ini diberikan metode-metode yang umum digunakan oleh para peneliti
dalam pengujian instrumen.
1. Formula Spearman-Brown
Pengujian konsistensi instrumen dengan menggunakan formula Spearman
Brown didasarkan pada metode split-half. Korelasi antara belahan pertama dan
kedua dihitung dengan menggunakan formula sebagai berikut :
r11
= reliabilitas instrumen
xy
2. Formula Flanagan
= indeks korelasi antara dua belah instrumen
Pengujian reliabilitas berdasarkan formula flanagan juga menggunakan
analisa butir dan pendekatan split-half ganjil dan genap. Formula flanagan
menggunakan variabel varians skor butir-butir belahan pertama (ganjil), varians
skor butir-butir belahan kedua (genap) dan varians skor total butir-butir sebagai
berikut :
= reliabilitas instrumen
1
v
= varians skor belahan pertama
2
v
= varians skor belahan kedua
t
3. Koefisien Alpha Cronbach = varians skor total
Berbeda dengan ukuran reliabilitas yang telah dibahas di atas, dimana
pertanyaan-pertanyaannya menggunakan skor dalam rentangan tertentu misalnya
antara 1 dan 5 atau antara 1 dan 10 dan sebagainya. Rumus yang digunakan dalam
menghitung koefisien Alpha Cronbach adalah sebagai berikut :
r11
k = jumlah butir pertanyaan dalam instrumen = reliabilitas instrumen
∑ ��2 = jumlah varians butir-butir pertanyaan
��2 = varians total
II.9 Metode Importance Performance Analysis
Penelitian ini menggunakan Metode Importance-Performance
Analysis(IPA). Metode ini bertujuan untuk mengukur hubungan antara presepsi
konsumen dan proiritas peningkatan kualitas produk atau jasa yang dikenal
sebagai quadrant analysis, Zahra (2012). Selain itu metode ini juga langsung
mencerminkan variabel yang dianalisis dan dapat dengan mudah
mengetahuivariabel yang lemah atau yang perlu mendapatkan perhatian khusus
dari manajemen. Dengan demikian dapat memudahkan usulan perbaikan kinerja,
serta metode IPA juga bisa mengindentifikasi fakor-faktor kinerja penting apa
yang harus ditunjukkan oleh suatu organisasi dalam memenuhi kepuasan para
pengguna jasa mereka (Seta Basri, 2007).
Seperti telah dikemukakan di atas, bahwa metode
Importance-Performance Analysis mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi
berkaitan dengan faktor-faktor pelayanan yang menurut konsumen sangat
menurut konsumen perlu ditingkatkan karena kondisi saat ini belum memuaskan.
Importance-Performance Analysis menggabungkan pengukuran faktor tingkat
kepentingan dan tingkat kepuasan dalam grafik dua dimensi yang memudahkan
penjelasan data dan mendapatkan usulan praktis.
Analisa menggunakan metode ini digambarkan pada sumbu vertikal dan
horizontal.Sumbu mendatar (X) akan diisi oleh skor tingkat kinerja, sedangkan
sumbu tegak (Y) akan diisi oleh skor tingkat kepentingan. Dalam penyederhanaan
rumus, maka untuk setiap atribut yang mempengaruhi kepuasan konsumen dapat
diketahui dengan rumus(Supranto, 2006):
xi= ∑ ���... (8)
yi= ∑ ���... (9)
Dimana, xi
x
= rata-rata nilai kepuasan variabel i
i = jumlah nilai kepuasan variabel i yi
y
= rata-rata nilai kepentingan variabel i
i
n = jumlah sampel
= jumlah nilai kepentingan variabel i
Diagram kartesius digunakan untuk mengetahui indikator jasa pelayanan yang
memuaskan atau tidak memuaskan konsumen. Rumus yang digunakan
Dimana, x = rata – rata dari nilai kepuasan seluruh variabel
y = rata – rata dari nilai kepentingan seluruh variabel
k = banyaknya variabel yang mempengaruhi kepuasan pelanggan
Selanjutnya tingkat unsur-unsur tersebut akan dijabarkan dan dibagi
menjadiempat bagian dalam diagram kartesius (diagram importance-performance
matrix) sebagaiberikut :
Gambar 2.15 Diagram importance-performance analysis
Keterangan :
1. Kuadran 1 (Atrributes to improve)
Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap penting oleh
responden namun pada kenyataannya belum sesuai seperti yang diharapkan
(kepuasan yang diperoleh masih sangat rendah). Atribut-atribut yang masuk
2. Kuadran 2 (Maintain Performance)
Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap penting oleh
responden dan sudah sesuai dengan yang dirasakan sehingga tingkat kepuasannya
relative lebih tinggi. Karenanya atribut-atribut yang masuk dalam kuadran ini
harus dipertahankan.
3. Kuadran 3 (Attributes to Maintain)
Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap kurang
pentingoleh responden dan pada kenyataannya, kinerjanya tidak terlalu istimewa.
4. Kuadran 4 (Attributes to De-emphasize)
Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap kurang
penting oleh responden dan dirasakan terlalu berlebihan.
Berikut prosedur berkaitan dengan penggunaan metode
Importance-Performance Analysis :
1. Penentuan faktor-faktor yang dianalisa;
2. Melakukan survey melalui penyebaran kuisioner;
3. Menghitung nilai rata-rata tingkat kepuasan dan tingkat kepentingan;
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1Umum
Dalam suatu penelitian diperlukan suatu proses, dan proses yang
dipergunakan dilakukan secara sistematis dalam waktu yang terbatas. Pelaksanaan
penelitian, selalu menggunakan metode ilmiah serta aturan yang berlaku. Dan
suatu penelitian biasanya dimulai dengan suatu perencanaan yang seksama dan
mengikuti petunjuk yang disusun secara logis serta sistematis, sehingga hasilnya
dapat mewakili kondisi yang sebenarnya dan dapat dipertanggung jawabkan.
Penelitian yang baik akan menghasilkan kesimpulan yang baik pula. Agar
penelitian berjalan dengan baik dan terarah maka diperlukan kerangka penelitian
yang didalamnya berisi suatu langkah-langkah yang harus dilakukan dalam
melaksanakan penelitian, mulai dari tahap awal yaitu latar belakang permasalahan
sampai pada tahap akhir kesimpulan.
Inti dari metode penelitian adalah menguraikan bagaimana tata cara
penelitian ini dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan
penelitian, sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan
data harus memenuhi tujuan penelitian sehingga banyak faktor yang harus
diperhitungkan dalam memilih metode penelitian ini, seperti keterbatasan waktu
dan biaya.
III.2Langkah Penelitian
Langkah Penelitian secara terinci dapat dilihat pada gambar bagan alir di
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder :
1. Rencana Bantuan Bus Lintas USU
2. Profil Bus Lintas USU 3. Peta Rute Lintas USU
Kuisioner :
1. Karakteristik penumpang ( jenis kelamin, Tingkatan kuliah, Fakultas, Moda transportasi yang digunakan sebelum Bus Lintas USU, Alasan menggunakan Bus, Frekuensi menggunakan Bus )
2. Tingkat Kepentingan dan tingkat kepuasan
penumpang.
Survei :
1. Headway
2. Waktu perjalanan
3. Waktu menaikkan dan
menurunkan penumpang
4. Load factor(faktor muat
penumpang)
Pengolahan Data :
1. Tingkat pelayanan
• Uji validitas dan Reliabilitas
• Integerasi Metode Importance
Performance Analysis
2. Kinerja
Waktu tunggu, waktu perjalanan, waktu antara dan load factor
Analisa Data :
Dibandingkan dengan standar yang ada.
III.3Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada Bus Lintas USU yang beroperasi di kampus
USU.
III.4Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan selama 3 hari, yaitu : Senin, Rabu dan Jumat (hari
operasional dalam 1 minggu). Sesi waktu untuk melakukan penelitian ini
dikategorikan menjadi 3 bagian, yakni : pada saat peak pagi (08.00 – 10.00),peak
siang (11.30 – 13.30) dan peak sore (15.00 – 17.00).
III.5 Sumber Data
Data dapat diperoleh dari dua sumber utama, yaitu : sumber primer (primary
source of data)dan sumber sekunder (secondary source of data). Data yang
diperoleh dari sumber primer disebut data primer dan data yang diperoleh dari
sumber sekunder disebut data sekunder.
1. Data Primer
Data primer adalah data yang didapat atau digali secara langsung dari
lapangan. Pada penelitian ini data primer dibagi menjadi dua kategori, yakni : data
primer tentang kinerja Bus Lintas USU dan data primer tentang pelayanan Bus
Lintas USU. Data primer tentang kinerja Bus Lintas USU terdiri dari beberapa
data, yakni :
Data load factor
Data waktu tunggu
Data waktu antara
Sedangkan data primer tentang pelayanan Bus Lintas USU terdiri dari beberapa
data, yakni :
Data karakteristik penumpang Bus Lintas USU
Data tingkat kepentingan penumpang terhadap Bus Lintas USU tentang
keamanan, kenyamanan, keselamatan dan keteraturan
Data tingkat kepuasan penumpang terhadap Bus Lintas USU tentang
keamanan, kenyamanan, keselamatan dan keteraturan
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang telah dikumpulkan dan diolah oleh pihak
lain, sehingga tidak perlu lagi digali atau dicari oleh peneliti bersangkutan. Pada
penelitian ini data sekunder terdiri-dari :
Data kinerja operasi Bus Lintas USU
Data profil Bus Lintas USU
Peta rute Bus Lintas USU
III.6 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dalam penulisan ini dilakukan dengan cara sebagai
berikut :
1. Wawancara
Salah satu teknik pengumpulan data dan informasi dengan cara
berkomunikasi secara langsung dengan responden, yaitu orang – orang tertentu
yang ditetapkan sebagai sumber data. Dengan teknik ini data yang diperoleh pada
2. Observasi
Pengumpulan data ini dilakukan dengan pengamatan dan pencatatan secara
langsung pada objek penelitian. Dengan teknik ini data yang diperoleh pada
penelitian ini adalah data primer tentang kinerja Bus Lintas USU.
3. Penyebaran Kuisioner
Kuisioner adalah suatu bentuk instrumen pengumpulan data dalam format
pertanyaan tertulis yang dilengkapi dengan kolom dimana responden akan
menuliskan jawaban atas pertanyaan yang diarahkan kepadanya. Dengan teknik
ini data yang diperoleh pada penelitian ini adalah data primer tentang pelayanan
Bus Lintas USU.
III.7 Pengolahan Data
Setelah data yang diperlukan sudah terkumpul dengan lengkap, baik itu data
primer maupun data sekunder. Selanjutnya dilakukanlah pengolahan data. Pada
penilitian ini pengolahan data dikategorikan menjadi dua kategori, yakni :
1. Pengolahan Data Kinerja
Pengolahan data ini menggunakan data primer tentang kinerja Bus Lintas
USU, dan selanjutnya diolah menggunakan literatur dan landasan teori pada bab
sebelumnya. Agar mempermudah proses pengolahan data, pengolahan data ini
dibantu dengan software excel. Hasil dari pengolahan data ini akan dianalisa dan
dibandingkan dengan standar yang ada.
2. Pengolahan Data Tingkat Pelayanan
Sebelum dilakukannya pengolahan data tingkat pelayanan, terlebih dahulu
dilakukan pengujian validitas dan reliabilitas. Untuk mempermudah pengujian
dilakukanlah pengolahan data dengan menggunakan Metode Importance
Performance Analysis dan dibantu dengan bantuan software excel. Hasil dari
pengolahan data ini kemudian disajikan agar lebih mudah dimengerti.
III.8Alat Bantu Penelitian
Alat bantu yang digunakan penulis dalam melakukan penelitian tentang Bus
Lintas USU ini adalah sebagai berikut :
• Stopwatch
• Kalkulator
• Alat tulis
• Lembar kuisioner dan lembar survei
• Komputer
• Kamera
BAB IV
PENYAJIAN DAN ANALISA DATA
IV.1Gambaran Umum Wilayah Penelitian
IV.1.1Sejarah Singkat Universitas Sumatera Utara
Sejarah Universitas Sumatera Utara (USU) dimulai dengan berdirinya
Yayasan Universitas Sumatera Utara pada tanggal 4 Juni 1952.Pendirian yayasan
ini dipelopori oleh Gubernur Sumatera Utara untuk memenuhi keinginan
masyarakat Sumatera Utara khususnya dan masyarakat Indonesia umumnya.
Pada zaman pendudukan Jepang, beberapa orang terkemuka di Medan
termasuk Dr. Pirngadi dan Dr. T. Mansoer membuat rancangan perguruan tinggi
Kedokteran. Setelah kemerdekaan Indonesia, pemerintah mengangkat Dr. Mohd.
Djamil di Bukit Tinggi sebagai ketua panitia. Setelah pemulihan kedaulatan
akibat clash pada tahun 1947, Gubernur Abdul Hakim mengambil inisiatif
menganjurkan kepada rakyat di seluruh Sumatera Utara mengumpulkan uang
untuk pendirian sebuah universitas di daerah ini.
Pada tanggal 31 Desember 1951 dibentuk panitia persiapan pendirian
perguruan tinggi yang diketuai oleh Dr. Soemarsono yang anggotanya terdiri dari
Dr. Ahmad Sofian, Ir. Danunagoro dan sekretaris Mr. Djaidin Purba.Sebagai hasil
kerjasama dan bantuan moril dan material dari seluruh masyarakat Sumatera
Utara yang pada waktu itu meliputi juga Daerah Istimewa Aceh, pada tanggal 20
Agustus 1952 berhasil didirikan Fakultas Kedokteran di Jalan Seram dengandua
dengan berdirinya Fakultas Hukum dan Pengetahuan Masyarakat (1954), Fakultas
Keguruandan Ilmu Pendidikan (1956),dan Fakultas Pertanian (1956).
Pada tanggal 20 November 1957, USU diresmikan oleh Presiden Republik
Indonesia Dr. Ir. Soekarno menjadi universitas negeri yang ketujuh di
Indonesia.Pada tahun 1959, dibuka Fakultas Teknik di Medan dan Fakultas
Ekonomi di Kutaradja (Banda Aceh) yang diresmikan secara meriah oleh Presiden
R.I. kemudian disusul berdirinya Fakultas Kedokteran Hewan dan Peternakan
(1960) di Banda Aceh. Sehingga pada waktu itu, USU terdiri dari lima fakultas di
Medan dan dua fakultas di Banda Aceh.Selanjutnya menyusul berdirinya Fakultas
Kedokteran Gigi (1961), Fakultas Sastra (1965), Fakultas Matematika dan Ilmu
Pengetahuan Alam (1965),Fakultas Ilmu-Ilmu Sosial dan Ilmu Politik (1982),
Sekolah Pascasarjana (1992), Fakultas Kesehatan Masyarakat (1993), Fakultas
Farmasi (2006), dan Fakultas Psikologi (2007), serta Fakultas Keperawatan
(2009).
Pada tahun 2003, USU berubah status dari suatu Perguruan Tinggi Negeri
(PTN) menjadi suatu perguruan tinggi Badan Hukum Milik Negara
(BHMN).Perubahan status USU dari PTN menjadi BHMN merupakan yang
kelima di Indonesia.Sebelumnya telah berubah status UI, UGM, ITB dan IPB
pada tahun 2000. Setelah USU disusul perubahan status UPI (2004) dan UNAIR
(2006).
Kampus USU berlokasi di Padang Bulan, sebuah area yang hijau dan
rindang seluas 120 ha yang terletak di tengah Kota Medan.Zona akademik seluas
90 hamenampung hampir seluruh kegiatan perkuliahan dan praktikum
