a. KAPAL.
KMP. SAFIRA NUSANTARA.
KMP. Safira Nusantara eks Morning Star 10 adalah jenis Kapal Motor Penumpang, konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT 6345, kapal dibangun tahun 1995 di Jepang. Kapal berbaling-baling 2 (dua), geladak 2 (dua) dan digerakkan oleh penggerak utama mesin Diesel NKK, 14 PC 2-2, 4 Tak Kerja Tunggal, tengah 2 x 7000 HP putaran 520 Rpm. Mesin Bantu 1 (satu) unit merk Daihatsu, 8 PSHTC-26 D, 1300 HP, 1 (satu) unit Niigata, 8L 25 BX, 1450 HP.
Dock terakhir I, tanggal 01 Desember 2012 sampai dengan tanggal 14 Desember 2012 di Surabaya dan ke II tanggal 24 Januari 2013 sampai dengan tanggal 18 Pebruari 2013, di Surabaya, pemeriksaan Nautis Teknis dilaksanakan di Kantor Syahbandar Tanjung Perak, Surabaya.
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI.
LCT. Sentosa Indah Sejati adalah jenis Kapal Barang, konstruksi baja, berbendera Indonesia dengan ukuran GT 733, kapal dibangun tahun 2007 di Banjarmasin, mempunyai geladak 1 (satu) berbaling-baling 2 (ganda) dan tenaga penggerak utama mesin Mercedes Benz 735 KW. Pemeriksaan Nautis Teknis dilaksanakan di Kantor KSOP Banjarmasin.
b. SURAT KAPAL.
KMP. SAFIRA NUSANTARA.
Kapal dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) Nomor 1683, Surat Laut Nomor Urut 134, Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang Nomor PK.001/114/14/SYB.Tpr.2013, serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku.
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI.
Kapal dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) Nomor 3086/IIa, Surat Laut Nomor PK.647/258/SL-PM/DK-10, Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Penumpang Nomor PK.001/217/13/KSOP-BJM/2013, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang Nomor PK.001/217/12/KSOP-BJM/2013, serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku.
c. AWAK KAPAL.
KMP. SAFIRA NUSANTARA.
Sesuai Surat Keterangan Susunan Perwira Dek dan Mesin Nomor PK.304/286/10/SYB.TPK.2013 tanggal 04 Desember 2013, dikeluarkan oleh Syahbandar Administrator Pelabuhan Utama Tanjung Perak, Surabaya, untuk Pelayaran Lokal sebagai berikut :
Bagian Dek :
Nakhoda : Mohammad Salim ijazah ANT I; Mualim I : M. Idris ijazah ANT III; Mualim II : Agung Ardianto ijazah ANT III; Mualim III : Harnako ijazah ANT V. Bagian Mesin :
KKM : Arief Kusdianto ijazah ATT I;
Masinis II : Yoseifio ijasah ATT I;
Masinis III : Sudaryono ijazah ATT III; Masinis IV : Yanto Palgunadi ijazah ATT V; Masinis V : Aksawan Cakra ijazah ATT V; LCT. SENTOSA INDAH SEJATI.
Sesuai Surat Keterangan Susunan Perwira Deck dan Mesin Nomor PK.304/57/15/KSOP.PTK-2013 dikeluarkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak, untuk Pelayaran Lokal sebagai berikut :
Bagian Dek :
Nakhoda : Muhammad Hasan ijazah ANT IV, tahun 2004; Mualim I : Jumadi ijazah ANT IV, tahun 2009; Mualim II : Affani L. Tampilang ijazah ANT V.
Bagian Mesin :
KKM : Agus Harianto ijazah ATT IV, tahun 2005; Masinis II : Iwan Sugiarto ijasah ATT IV;
Masinis III : Rahman ijazah ATT V, tahun 2005.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa : KMP. SAFIRA NUSANTARA.
Kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal lengkap dan masih berlaku serta diawaki dengan Susunan Perwira Deck dan Mesin memenuhi syarat sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 70 Tahun 1998 dan Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002.
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI.
Kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal lengkap dan masih berlaku serta diawaki dengan Susunan Perwira Deck dan Mesin memenuhi syarat sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 70 Tahun 1998 dan Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002.
2. Tentang Cuaca.
Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika-Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dan berdasarkan keterangan para Saksi, maka mengenai keadaan cuaca pada saat terjadinya kecelakaan kapal dilokasi kejadian adalah sebagai berikut :
a. Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG), Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 13 Juni 2014, keadaan cuaca di Alur Sungai Barito Banjarmasin sekitar Buoy 1 dan 2 tanggal 5 Desember 2013, pukul 02.16 WITA, adalah sebagai berikut :
Arah dan Kecepatan Angin : Barat Daya – Barat, 3.1–4.4/8.3 knot Arah dan Kecepatan Arus : Barat Daya – Barat, 0.5 – 2.2 Cm/det
Cuaca : Berawan – Berawan Banyak dan
Hujan Ringan Jarak Penglihatan : 4.0 – 5.0 Mil
Tinggi Gelombang : Selatan, 0.4 – 0.6/0.7 Meter
b. Menurut keterangan Para Tersangkut dan para Saksi keadaan cuaca saat kejadian langit berawan dan hujan gerimis, angin sepoi-sepoi dari arah Barat, ombak beriak kecil, arus surut ke arah Selatan dengan karakteristik lokal pada saat surut di daerah ujung muara arus bergerak ke arah Timur, dan daya tampak baik.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan Tersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadian dapat diterima.
3. Muatan dan Stabilitas Kapal.
Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut :
KMP. SAFIRA NUSANTARA. a. Muatan.
KMP. Safira Nusantara dengan Surat Ukur International (1969) No. 1683/Ka, diterbitkan oleh Administrator Pelabuhan Tanjung Perak tangal 19 Sptember 2002, memiliki Ukuran-ukuran Pokok sebagai berikut :
Panjang : 110,00 meter Lebar : 16,80 meter Dalam : 6,60 meter
Sertifikat Garis Muat Internasional (1969) oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) No. 007992, tanggal 2 Maret 2009 menerangkan sebagai berikut :
- Lambung Timbul dari Garis Geladak ke Garis Muat Air Laut : 1182 mm (S)
- Garis Muat : 113 diatas L/T (S)
- Pengurangan Lambung Timbul untuk Air Tawar : 113 mm
- Draft maksimum yang diijinkan sebagai berikut : 6,60 – 1,180 + 0,113 + 0,113 = 5, 65 M
- KM. Safira Nusantara tercatat
Draft Depan = 5,60 M Draft Belakang = 5,80 M
Sehingga Lambung timbul pada kondisi tersebut adalah sebagai berikut :
Draft rata-rata = 5,70 M
KM. Safira Nusantara dari kondisi diatas tidak mengalami kelebihan muatan.
-
b. Stabilitas.
KMP. Safira Nusantara sebelum kejadian mengapung tegak (stabilitas posistif) dan setelah kejadian tidak ada bagian garis air yang robek sehingga tidak ada air laut yang masuk ke badan kapal serta kapal masih mengapung dengan tegak.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa muatan dan stabilitas KMP. Safira Nusantara baik sebelum dan sesudah kejadian dapat diterima.
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI. a. Muatan.
LCT. Sentosa Indah Sejati dengan Surat Ukur International (1969) No. 3086/IIa, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran Pelabuhan Banjarmasin tanggal 25 Februari 2009, memiliki Ukuran-ukuran Pokok sebagai berikut :
Panjang : 62,50 meter Lebar : 12,50 meter Dalam : 3,66 meter
Sertifikat Garis Muat (Sementara) oleh Biro Klasifikasi Indonesia Nomor 003603, tanggal 08 Oktober 2009 menerangkan sebagai berikut :
- Lambung Timbul dari Garis Geladak ke Garis Muat Air Laut (L) : 875 mm
- Pengurangan Lambung Timbul untuk Air Tawar : 58 mm
- Draft maksimum yang diijinkan sebagai berikut : 3,66 – 0,875 + 0,058 = 2,84 M
- LCT. Sentosa Indah Sejati tercatat
Draft Depan = 2,00 M Draft Belakang = 2,70 M
Sehingga Lambung timbul pada kondisi tersebut adalah sebagai berikut :
Draft rata-rata = 2,35 M
LCT. Sentosa Indah Sejati dari kondisi diatas tidak mengalami kelebihan muatan.
b. Stabilitas.
1) Sebelum kejadian mengapung tegak (stabilitas positif) dan sesudah kejadian terjadi kebocoran pada lambung kiri kapal dibawah garis air dan air masuk kedalam tangki ballast sebelah kiri yang mengakibatkan kapal miring kiri kemudian dilakukan pengisian tangki ballast kanan sampai kapal tegak;
2) Akibat bertambahnya materi air kedalam tangki ballast tidak mempengaruhi secara signifikan terhadap daya apung cadangan kapal, sedangkan berdasarkan stabilitas mempengaruhi bertambahnya berat kapal pada bagian bawah sehingga titik G bergerak ke bawah dan jarak GM menjadi semakin besar atau GM bertambah positif dan tidak berpengaruh terhadap moment olengan kapal.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa muatan dan stabilitas LCT. Sentosa Indah Sejati baik sebelum dan sesudah kejadian dapat diterima.
4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.
Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut :
KMP. SAFIRA NUSANTARA. a. Tentang Navigasi.
1) KMP. Safira Nusantara dilengkapi dengan alat bantu navigasi Radar, sehingga dapat memantau keberadaan KK. TSHD Brage R, 3 (tiga) rangkaian tunda KT. Bomas Karya, KT. Bomas Gracia dan KT. Mega Power 26, tetapi tidak dapat memantau keberadaan LCT. Sentosa Indah Sejati yang patut diduga karena keberadaannya beriringan searah dengan ketiga rangkaian tunda;
2) KMP. Safira Nusantara dilengkapi dengan alat bantu navigasi AIS, sehingga dapat memantau keberadaan dan data-data KK. TSHD Brage R karena sama-sama memiliki AIS dan sama-sama dioperasikan dan dapat memantau keberadaan ketiga rangkaian tunda tetapi tidak dapat memantau data-data kapal karena tidak memiliki AIS, sedangkan keberadaan LCT. Sentosa Indah Sejati tidak terpantau mengenai keberadaannya dan tidak terpantau data-data kapal karena patut diduga pesawat AIS yang berada di LCT. Sentosa Indah Sejati tidak dioperasikan ataupun tidak berfungsi;
3) KMP. Safira Nusantara dilengkapi dengan Radio VHF 3 (tiga) unit, yang diantaranya dioperasikan pada chanel 12 sehingga dapat berkomunikasi dengan kapal pandu, KK. TSHD Brage R, KT.Bomas Karya, KT. Bomas Gracia, KT. Mega Power 26, tetapi ketika berkomunikasi dengan LCT. Sentosa Indah Sejati tidak ada respon.
b. Tentang Olah Gerak.
1) KMP. Safira Nusantara memiliki panjang 110 meter, draft terdalam 5,7 meter, pada situasi air surut, dan melayari alur muara sungai Barito yang memiliki lebar alur rata-rata 100 meter, sehingga KMP. Safira Nusantara termasuk dalam kategori kapal yang agak terbatas olah geraknya;
2) KMP. Safira Nusantara dalam berolah gerak telah memperhatikan keberadaan kapal-kapal yang sedang melintasi alur muara sungai Barito, memanfaatkan jasa Pemanduan dari Pandu 126, membuat kesepakatan dengan tiga rangkaian tunda untuk berpapasan kiri-kiri atau merah-merah dan mengolah gerak kapal pada sisi terdekat kanan alur, serta berhasil berpapasan dengan rangkaian tunda KT. Bomas Karya secara aman namun posisinya terdesak pada tepi alur sebelah Timur dikarenakan posisi tongkang yang ditunda KT. Bomas Karya hanyut ke sisi Timur alur akibat pengaruh arus yang mengarah ke Timur;
3) KMP. Safira Nusantara mengubah kesepakatan dengan rangkaian tunda KT. Bomas Gracia dan KT. Mega Power 26 untuk berpapasan kanan-kanan atau hijau-hijau agar kapal dapat berpapasan lebih aman, namun kesepakatan tersebut tidak diikuti oleh LCT. Sentosa Indah Sejati, sehingga kedua kapal terlibat dalam situasi bersilangan di alur;
4) Dalam situasi kritis, Tersangkut Nakhoda telah berupaya untuk menghindari tubrukan dengan mesin mundur, tetapi upaya tersebut tidak dapat berjalan secara efektif karena sistem putaran baling-baling menggunakan gearbox yang memerlukan interval waktu lebih kurang 4 menit dari putaran maju ke putaran mundur, sehingga upaya tersebut tidak mempengaruhi terhadap laju kapal;
5) Upaya untuk menghindari tubrukan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda dinilai kurang optimal, karena belum menggunakan jangkar kiri untuk menahan laju kapal, meskipun pengaruh jangkar pada perairan dangkal kurang signifikan terhadap gerakan kapal.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi Tersangkut Nakhoda KMP. Safira Nusantara dapat diterima sedangkan cara berolah gerak kurang dapat diterima.
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI. a. Tentang Navigasi.
1) LCT. Sentosa Indah Sejati dilengkapi dengan alat bantu navigasi Radar tetapi tidak dapat memantau secara lengkap tentang keberadaan KMP. Safira Nusantara, sehingga patut diduga tidak ada perwira yang mengamati layar Radar secara khusus, ataupun pesawat Radar kurang berfungsi secara optimal;
2) LCT. Sentosa Indah Sejati dilengkapi dengan alat bantu navigasi AIS, tetapi Tersangkut Nakhoda tidak dapat memantau keberadaan KK. TSHD Brage R dan KMP. Safira Nusantara yang sama-sama memiliki pesawat AIS sehingga patut diduga tidak ada perwira yang mengamati AIS ataupun pesawat AIS tidak dioperasikan;
3) LCT. Sentosa Indah Sejati dilengkapi dengan Radio VHF 1 (satu) unit tetapi tidak pernah melapor tentang keberangkatannya kepada Menara Kepanduan dan tidak pernah berkomunikasi dengan KK. TSHD Brage R dan KMP. Safira Nusantara yang bergerak ke arah dalam.
b. Tentang Olah Gerak.
1) LCT. Sentosa Indah Sejati memiliki panjang 62,5 meter, draft terdalam 2,7 meter, berbaling-baling ganda, dan dengan lebar alur Muara Sungai Barito rata-rata 100 meter, sehingga LCT. Sentosa Indah Sejati merupakan kapal yang lebih leluasa dalam berolah gerak di alur;
2) Dalam berolah gerak menyusul rangkaian tunda KT. Mega Power 26 dan KT. Bomas Gracia LCT. Sentosa Indah Sejati melewati dari sisi kirinya, sedangkan posisi tongkang yang ditunda oleh kedua rangkaian tunda adalah hanyut pada sisi Timur alur, sehingga posisi LCT. Sentosa Indah Sejati berolah gerak pada sisi Timur alur;
3) Ketika dalam situasi penyusulan terhadap rangkaian tunda KT. Bomas Gracia, Tersangkut Nakhoda melihat KMP. Safira Nusantara sedang berpapasan kiri-kiri dengan rangkaian tunda KT. Bomas Karya, dan setelah menyusul KT. Bomas Gracia Tersangkut Nakhoda mengubah haluan ke kanan atau ke tepi Barat alur untuk berpapasan kiri-kiri dengan KMP. Safira Nusantara, hal ini berarti Tersangkut Nakhoda LCT. Sentosa Indah Sejati tidak mengetahui adanya perubahan kesepakatan antara KMP. Safira Nusantara dengan kedua rangkaian tunda, sehingga terjadi situasi berpotongan dengan KMP. Safira Nusantara;
4) Pada saat kedua kapal dalam situasi kritis akan terjadinya tubrukan, Tersangkut Nakhoda mengambil alih kemudi dan melakukan cikar kanan tanpa mengurangi laju kapal, sehingga kedua kapal makin tidak terlepas dari situasi berpotongan dan terjadi tubrukan dengan KMP. Safira Nusantara;
5) Sebagai kapal yang memiliki ukuran panjang relatif pendek dengan berat massa tidak terlalu berat dan digerakkan dengan baling-baling ganda, dimungkinkan LCT. Sentosa Indah Sejati dalam menghindari tubrukan secara awal mengubah haluan ke kiri dengan mengkopel baling-baling dan kemudi cikar kiri.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi Tersangkut Nakhoda LCT. Sentosa Indah Sejati tidak dapat diterima, dan cara berolah gerak kurang dapat diterima.
5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.
Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor teknis, faktor manusia dan faktor organisasi mengenai kejadian tubrukan antara KMP. Safira Nusantara dengan LCT. Sentosa Indah Sejati, Majelis Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa :
KMP. SAFIRA NUSANTARA.
a. Selepas berpapasan dengan rangkaian tunda KT. Bomas Karya, karena merasa terdesak pada tepi Timur alur dan mengantisipasi terhadap gerakan tongkang yang akan berpapasan cenderung hanyut ke sisi Timur alur, Tersangkut Nakhoda mengubah kesepakatan untuk berpapasan kanan-kanan atau hijau-hijau yang disetujui oleh kedua rangkaian kapal tunda yang bergerak keluar, namun kesepakatan tersebut tidak diikuti ataupun tidak diketahui oleh Tersangkut Nakhoda LCT. Sentosa Indah Sejati yang tetap mengikuti KT. Bomas Karya untuk berpapasan kiri-kiri dan kedua kapal terlibat dalam situasi berpotongan di alur yang sempit;
b. Dengan panjang 110 meter, draft terdalam 5,7 meter, bergerak di alur dengan lebar 100 meter dan dalam keadaan air surut, KMP. Safira Nusantara tidak dapat berbuat banyak dalam berolah gerak menghindari tubrukan, sehingga tubrukan tetap terjadi. Namun dalam kejadian tersebut upaya Tersangkut Nakhoda kurang optimal karena belum menggunakan jangkar untuk menahan kapal.
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI.
a. Dalam berlayar pada alur pelayaran sempit Tersangkut Nakhoda LCT. Sentosa Indah Sejati tidak memanfaatkan secara optimal alat bantu navigasi yang tersedia diatas kapal sebagaimana diatur dalam Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) tahun 1972 mengenai pengamatan keliling, sehingga secara dini tidak dapat mencegah terjadinya bahaya tubrukan;
b. LCT. Sentosa Indah Sejati selaku kapal yang memiliki berat masa relatif kecil dan dilengkapi dengan sarana olah gerak yang fleksibel, Tersangkut Nakhoda belum melaksanakan upaya olah gerak secara maksimal untuk menghindari terjadinya tubrukan.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab terjadinya kecelakaan tubrukan adalah :
1) Kurang optimalnya Tersangkut Nakhoda KMP. Safira Nusantara untuk menggunakan jangkar dalam mencegah terjadinya tubrukan; 2) Tidak dimanfaatkannya alat bantu navigasi yang ada di atas LCT.
Sentosa Indah Sejati oleh Tersangkut Nakhoda sebagaimana diamanahkan dalam Aturan 5 P2TL tahun 1972 mengenai pengamatan keliling, sehingga bahaya tubrukan tidak dapat diantisipasi atau dicegah;
3) Kurang optimalnya Tersangkut Nakhoda LCT. Sentosa Indah Sejati dalam mengolah gerak kapal untuk menghindari tubrukan, dengan kondisi kapal dan fasilitas olah gerak yang sangat memadai.
6. Tentang Upaya Penyelamatan.
Berdasarkan pemeriksaan berkas dalam BAPP dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
KMP. SAFIRA NUSANTARA.
a. Paska tubrukan KM. Safira Nusantara berolah gerak untuk melepaskan diri, setelah lepas Nakhoda dan ABK lainnya memeriksa keadaan kapal, selanjutnya setelah kapal dinyatakan aman kapal melanjutkan pelayaran ke Banjarmasin, setelah dilakukan perbaikan dan pemeriksaan dari BKI, 1 (satu) bulan kemudian kapal berangkat lagi ke Surabaya;
b. Akibat dari tubrukan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan terdapat kerusakan pada kapal linggi depan penyok dan ramp door robek kurang lebih 8 meter dan muatannya berupa kendaraan rusak/penyok pada cabin dan pecah pada kaca depan. Dengan demikian upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KMP. Safira Nusantara dapat diterima.
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI.
a. Setelah LCT. Sentosa Indah Sejati berolah gerak untuk melepaskan diri, setelah lepas LCT. Sentosa Indah Sejati mulai miring ke kiri, melihat situasi tersebut Tersangkut memerintahkan KKM untuk mengisi ballast sebelah kanan guna mengurangi kemiringan yang diakibatkan robeknya lambung kiri kapal, selanjutnya kapal dikandaskan guna mencegah hal-hal yang membahayakan kapal; b. Akibat dari tubrukan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka,
melainkan terdapat kerusakan pada lambung kiri bagian bawah robek sekitar 5 meter, sebeng atas robek sekitar 10 meter, bolder samping kiri bengkok, dan semua lashingan muatan putus;
c. Setelah LCT. Sentosa Indah Sejati dikandaskan, datang Motor Kepanduan melihat kerusakan pada LCT. Sentosa Indah Sejati, selanjutnya diputuskan kapal diolah gerak kembali menuju Banjarmasin.
Dengan demikian upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda dapat diterima.
7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian.
Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus tubrukan antara KMP. Safira Nusantara dengan LCT. Sentosa Indah Sejati, pada tanggal 05 Desember 2013, pukul 02.15 WITA, di antara Buoy 1 dan Buoy 2 alur perairan Sungai Barito Banjarmasin, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa:
KMP. SAFIRA NUSANTARA.
a. Dalam bernavigasi memasuki Alur Muara Sungai Barito, Tersangkut Nakhoda dinilai sudah memenuhi kebiasaan pelaut yang baik (good semanship), dan telah mengikuti norma-norma dalam bernavigasi pada alur pelayaran sempit;
b. Dalam berolah gerak untuk menghindari terjadinya tubrukan, Tersangkut Nakhoda dinilai kurang optimal dalam memanfaatkan seluruh sarana yang tersedia diatas kapal.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tersangkut Nakhoda KMP. Safira Nusantara dinilai kurang optimal dalam memanfaatkan sarana bantu jangkar untuk menghindari tubrukan sehingga dianggap lalai belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sesuai amanah Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI.
a. Dalam bernavigasi memasuki Alur Muara Sungai Barito, Tersangkut Nakhoda dinilai tidak melaksanakan kebiasaan pelaut yang baik, dan tidak melaksanakan amanah Aturan 5 P2TL mengenai pengamatan keliling;
b. Dalam berolah gerak untuk menghindari terjadinya tubrukan, Tersangkut Nakhoda dinilai kurang optimal dalam memanfaatkan kondisi kapal dan kondisi sarana olah gerak yang sangat memadai. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tersangkut Nakhoda LCT. Sentosa Indah Sejati dinilai tidak melaksanakan kebiasaan pelaut yang baik sebagai diamanahkan dalam Aturan 5 P2TL tahun 1972, dan dinilai kurang optimal dalam upaya menghindari tubrukan dalam memanfaatkan kondisi kapal dan sarana olah gerak sehingga dianggap lalai belum memenuhi kewajibannya sesuai amanah Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD)
8. Tentang Hal-Hal Yang Meringankan dan Memberatkan.
Berdasarkan proses persidangan terhadap Tersangkut dan hal-hal pribadi yang disampaikan oleh Tersangkut dimuka persidangan, maka dipandang perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :
KMP. SAFIRA NUSANTARA. a. Hal yang meringankan.
1) Tersangkut Nakhoda belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesinya sebagai Nakhoda; 2) Tersangkut Nakhoda merupakan tulang punggung dalam
keluarga.
b. Hal yang memberatkan. Tidak ada.
LCT. SENTOSA INDAH SEJATI. a. Hal yang meringankan.
1) Tersangkut Nakhoda belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesinya sebagai Nakhoda; 2) Tersangkut Nakhoda merupakan tulang punggung dalam
keluarga.
b. Hal yang memberatkan. Tidak ada.
D. Putusan.
Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas, berdasarkan Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang – Undang Hukum Dagang (KUHD), Pasal 253 ayat (1) dan ayat (2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf (b) Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :
M E M U T U S K A N :
I. Menyatakan bahwa tubrukan antara KMP. Safira Nusantara dengan LCT. Sentosa Indah Sejati, pada tanggal 05 Desember 2013, pukul 02.15 WITA, di antara Buoy 1 dan Buoy 2 alur perairan Sungai Barito Banjarmasin disebabkan karena Tersangkut Nakhoda LCT. Sentosa Indah Sejati dalam pengamatan keliling tidak memanfaatkan Sarana bantu navigasi di atas kapal untuk mencegah terjadinya tubrukan sebagaimana diamanahkan dalam Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) tahun 1972, dan juga dikarenakan masing-masing Tersangkut Nakhoda yang terlibat dalam tubrukan kapal kurang optimal dalam memanfaatkan sarana bantu navigasi untuk menghindari terjadinya tubrukan.
II. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda KMP. Safira Nusantara telah bersalah belum sepenuhnya memenuhi tanggung jawabnya dalam melaksanakan profesinya sesuai kebiasaan pelaut yang baik