HUBUNGAN PENGETAHUAN, SIKAP, PERSEPSI DAN
KETERAMPILAN MENGENDARA MAHASISWA
TERHADAP PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA
(SAFETY RIDING)
DI UNIVERSITAS GUNADARMA BEKASI
TAHUN 2009
OLEH :
GINEUNG CYNTHIA UTARI NIM : 104101003187
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
HUBUNGAN PENGETAHUAN, SIKAP, PERSEPSI DAN
KETERAMPILAN MENGENDARA MAHASISWA
TERHADAP PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA
(SAFETY RIDING)
DI UNIVERSITAS GUNADARMA BEKASI
TAHUN 2009
Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh
Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM)
OLEH :
GINEUNG CYNTHIA UTARI NIM : 104101003187
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
i
LEMBAR PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa :
1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah satu persyaratan memperoleh gelar strata 1 di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya cantumkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau merupakan jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
Jakarta, Maret 2010
ii
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA Skripsi, Maret 2010
Gineung Cynthia Utari, NIM : 104101003187
Hubungan pengetahuan, sikap, persepsi, dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan mengendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009
xiii+ 97 halaman, 15 tabel, 2 gambar, 1 lampiran
ABSTRAK
Meningkatnya jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia seiring dengan meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi. Sepeda motor dapat menjadi ancaman terbesar terhadap kecelakaan yang terjadi di jalan dan menjadi penyumbang korban tertinggi. Setidaknya delapan dari sepuluh kecelakaan lalu lintas yang terjadi melibatkan sepeda motor.
Dengan demikian, salah satu upaya yang dapat ditempuh untuk mencegah kejadian kecelakaan adalah dengan menerapkan perilaku aman dalam berkendara sepeda motor atau lebih dikenal dengan istilah safety riding.
Penelitian ini bertujuan untuk Mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 sebagai faktor yang diduga mempengaruhi perilaku safety riding.
iii
banyak namun tidak boleh berkurang. Pada saat pelaksanaan pengambilan data diperoleh responden sebanyak 86 orang. Dengan demikian, jumlah responden dalam penelitian ini berubah menjadi 86 orang.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 86 orang mahasiswa pengendara sepeda motor Universitas Gunadarma Bekasi, terdapat 24 (27,9%) mahasiswa yang berperilaku aman, sedangkan 62 (72,1%) yang berperilaku tidak aman. Dengan demikian, proporsi responden yang berperilaku tidak aman lebih banyak daripada yang berperilaku aman.
Selain itu berdasarkan analisis data dengan menggunakan analisis chi square diperoleh hasil terdapat hubungan terdapat hubungan pada sikap dan keterampilan berkendara dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue masing-masing= 0.002 dan 0,005). Sedangkan pada pengetahuan dan persepsi tidak terdapat hubungan dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue masing-masing= 0,236 dan 0,340)
Dengan demikian disarankan bagi siswa untuk menumbuhkan perilaku safety riding, seperti mematuhi peraturan lalu lintas dan menggunakan perlengkapan berkendara seperti helm, jaket, sarung tangan, sepatu dan perlengkapan lainnya sebelum berkendara. Selain itu, disarankan bagi mahasiswa yang belum memilki SIM agar memperoleh SIM sesuai dengan prosedur yang ada.
Sedangkan untuk Universitas Gunadarma disarankan untuk meningkatkan pengetahuan mahasiswa terhadap keselamatan berkendara. Dan juga memberikan penyuluhan seperti penggunaan helm yang benar dalam mengendarai sepeda motor saat perjalanan menuju kampus ataupun pulang dari kampus, serta tata cara perlengkapan berkendara lainnya.
Bagi peneliti lain diharapkan melakukan penelitian lebih lanjut mengenai perilaku safety riding pengendara terhadap kecelakaan sehingga keselamatan belalu lintas dapat terwujud dengan memasukkan variabel- variabel yang belum terdapat dalam penelitian ini.
iv
FACULTY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCES DEPARTMENT OF PUBLIC HEALTH
MAJOR OF OCCUPATIONAL SAFETY AND HEALTH
Final Paper, March 2010
Gineung Cynthia Utari, NIM : 104101003187
Relation between knowledge, attitude, perception, and riding ability of students toward safety riding behaviour at University of Guna Darma Bekasi year 2009.
xiv+ 97 pages, 15 tables, 2 picture, 1 appendixes
ABSTRACT
The increasing number of traffic accident in Indonesia is directly proportional to the increasing number of vehicle. Motorcycles could be the threats and the major cause of traffic accidents. Eight out of ten accidents involves motorcycles.
Hence, the effort to prevent the accident is to apply safety riding behaviour on motorcycle riding.
This research intends to be aware of relation between knowledge, attitude, perception, and riding ability of students toward safety riding behaviour at University of Guna Darma Bekasi year 2009 presumed as factors that affecting safety riding behaviour.
Dependent variable data (safety riding behaviour) and independent data variable collection (knowledge, attitude, perception and riding ability) uses questionnaire as research instrument. This research is quantitative. The population object of the research is entire motorcycle riding student of University of Guna Darma, while the sample is randomised 78 motorcycle riding students. The sample is the number of minimum required sample to fulfil the research that can be increased but not deductible. Meanwhile, at data gathering moment, there are 86 respondents. Thus, the respondents for the research are 86 people.
The result shows that from 86 motorcycle riding students of University of Guna Darma Bekasi, there are 24 students behave safety behaviour (27.9%), while the others do not behave safety behaviour. Therefore, proportion of not safety behaving students is larger than safety behaving students.
v
Pvalue=0.002 and 0.005) whereas there is no relation between knowledge and perception toward safety riding behaviour (by each Pvalue = 0.236 and 0.340)
Consequently, it is suggested to students to enhance their safety riding behaviour, such as obeying traffic rules and use riding equipment such as helmet, vest, glove, shoes etc before riding. Furthermore, it is suggested to students who do not own driving license to obtain it according the procedure.
Meanwhile, University of Guna Darma should increase the knowledge of the students toward safety riding and giving education of proper helmet using on motorcycle riding to college and from college and others riding equipment method as well.
For other researchers, it is hoped to conduct more advanced research regarding safety riding behaviour of riders whilst traffic safety could be fulfilled by including other variables not included in this research yet.
vi
PERNYATAAN PERSETUJUAN
Skripsi dengan judul
HUBUNGAN PENGETAHUAN, SIKAP, PERSEPSI DAN
KETERAMPILAN MENGENDARA MAHASISWA TERHADAP
PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA (SAFETY RIDING)
DI UNIVERSITAS GUNADARMA BEKASI TAHUN 2009
Telah disetujui, dan diperiksa oleh Dosen Pembimbing Skripsi
Program Studi Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta
Jakarta, Maret 2010
vii
PANITIA SIDANG UJIAN SKRIPSI
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA
Jakarta, Juni 2010
Penguji I
dr. Yuli Prapanca Satar, MARS
Penguji II
Raihanna Nadra Alkaff, M.MA
Penguji III
viii
RIWAYAT HIDUP
Nama : Gineung Cynthia Utari Tempat, Tanggal Lahir : Jakarta, 7 Juli 1986
Alamat : Perumahan Bekasi Jaya Indah Jl.Durian I blok E33 No. 8 Bekasi Timur 17111
Jenis Kelamin : Perempuan
Agama : Islam
Handphone : 021-91343530 / 085714111702
Riwayat Pendidikan :
1. SD Negeri Bekasi Jaya Indah I (1992-1998)
2. SLTP Negeri 3 Bekasi (1998-2001)
ix
KATA PENGANTAR
ا س ل مك ي عةمحرواه ور با كه ت
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, yang telah memberikan nikmat dan karunia-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Hubungan Pengetahuan, Sikap, Persepsi dan Keterampilan Mengendara Mahasiswa Terhadap Perilaku Keselamatan Berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009”. Salawat dan salam juga tercurah bagi junjungan dan suri tauladan kita, Nabi Muhammad SAW.
Dalam proses penyusunan skripsi ini, penyusun mendapatkan banyak masukan, bantuan, petunjuk, bimbingan dan motivasi dari berbagai pihak. Oleh karena itu, sudah sepatutnya penyusun mengucap rasa syukur sebagai implementasi dan rasa terima kasih kepada:
1. Kedua orangtuaku tercinta, papa Wiriatmoko dan mama Tani Kamiati yang telah memberikan dorongan moril maupun materil yang tak terhingga
2. Prof. DR (hc). dr. Tadjudin, Sp.And, selaku Dekan Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. dr. Yuli Prapanca Satar, MARS, selaku Ketua Program Studi Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta dan selaku pembimbing, semoga Allah
membalas segala kebaikan bapak
4. Ibu Iting Shofwati, M.KKK, atas segala bantuan dan saran yang ibu berikan 5. Seluruh staf dosen program studi kesehatan masyarakat lainnya akan ilmu dan
masukannya yang berharga.
x
7. Mbah Kung, Mbah putri yang selama ini slalu memberikanku motivasi dan selalu mendukung setiap langkahku..
8. Segenap civitas akademika Universitas Gunadarma Bekasi, atas izin penelitian yang diberikan
9. Indra Irawan S.Kom, atas dukungan and motivasi yang diberikan, “thanks for everything ay,...”
10.Teman-temanku tercinta, dita, jeny, ikwan, devi, nelly, erika, pipit, fardil, anisah, sari atas segala bantuan dan motivasi yang kalian berikan. Dan semua teman Kesmas 2004 yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu
Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberi kontribusi kepada perkembangan ilmu K3 dan bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkan. Amien.
وااس ل مك ي عةمحرواه ور با كه ت
Jakarta, Maret 2010
xi
DAFTAR ISI
Halaman
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ... i
ABSTRAK ... ii
PERNYATAAN PERSETUJUAN PEMBIMBING ... vi
PERNYATAAN PERSETUJUAN PENGUJI...vii
RIWAYAT HIDUP ... ...viii
KATA PENGANTAR ... ix
DAFTAR ISI ... xi
DAFTAR TABEL ... xiv
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Rumusan Masalah... 7
1.3. Pertanyaan Penelitian ... 8
1.4. Tujuan Penelitian ... 9
1.4.1. Tujuan Umum ... 9
1.4.2. Tujuan Khusus ... 9
1.5. Manfaat Penelitian ... 10
1.5.1. Bagi Mahasiswa Universitas Gunadarma ... 10
1.5.2. Bagi Universitas Gunadarma ... 10
1.5.3. Bagi Penulis ... 10
1.6. Ruang Lingkup ... 11
1.7. BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 12
xii
2.2. Keselamatan Berkendara ... 12
2.2.1. Komponen Safety Riding yang Harus diterapkan ... 12
2.3. Perilaku ... 20
2.3.1. Definisi Skripsi...20
2.4. Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Safety Riding...21
2.4.1. Usia...21
2.4.2. Pendidikan ... 22
2.4.3. Pengalaman ... 22
2.4.4. Keterampilan Mengemudi ... 23
2.4.5. Pengetahuan ... 24
2.4.6. Persepsi ... 27
2.4.7. Sikap ... 27
2.4.8. Kondisi jalan raya ... 28
2.4.9. Kondisi lingkungan... 28
2.4.10. Stabilitas Emosi ... 29
2.5. Kendaraan ... 31
2.5.1. Kendaraan Bermotor ... 31
2.5.2. Sepeda Bermotor ... 31
2.6. Peraturan ... 31
2.6.1. Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 ... 31
2.6.1. Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993 ... 32
2.6.1. Peraturan Pemerintah RI Nomor 44 Tahun 1994 ... 34
2.7. Standar Berkendara Sepeda Motor ... 37
2.7.1. Kondisi Tubuh ... 38
2.7. Kerangka Teori ... 46
BAB III KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL ... 47
3.1. Kerangka Konsep ... 47
3.2. Definisi Operasional... 49
3.3. Hipotesis ... 50
xiii
4.1. Desain Penelitian ... 51
4.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 51
4.3. Populasi dan Sampel ... 52
4.4 Instrumen ... 53
4.5 Teknik Pengambilan Data ... 57
4.6 Pengolahan Data... 57
4.7 Analisis Data ... 58
BAB V HASIL………..60
5.1. Gambaran Hasil Penelitian ... 51
5.2. Hasil Penelitian 5.2.1. Analisis Univariat... 52
5.2.2. Analisis Bivariat ... 70
BAB VI PEMBAHASAN………75
6.1. Keterbatasan Penelitian……….75
6.2 Perilaku Safety Ridding ... 76
6.3. Pengetahuan ... 80
6.4. Sikap……….….82
6.5 Persepsi ... 84
6.6. Keterampilan Mengemudi ... 85
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN...86
7.1. Kesimpulan………90
7.2 Saran ... 91
DAFTAR PUSTAKA………94
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang
Banyaknya kendaraan yang ada di jalan raya saat ini cukup berisiko untuk terjadinya kecelakaan. Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) memperkirakan sekitar 1,2 juta orang meninggal dunia dan sekitar 50 juta orang mengalami luka berat dan ringan setiap tahunnya akibat kecelakaan lalulintas.WHO memperkirakan tahun 2020 kecelakaan jalan merupakan penyebab terbesar ketiga kematian di seluruh dunia setelah penyakit jantung dan depresi. Di Amerika, sejak mobil ditemukan sebanyak 3 juta orang meninggal akibat kecelakaan jalan, jauh lebih banyak dibandingkan kematian 650.000 orang Amerika akibat perang sejak perang revolusi sampai perang Iraq.
Di kawasan Asia Tenggara, pada tahun 2001 diperkirakan sekitar 354.000 orang meninggal akibat kecelakaan di jalan dan diperkirakan sekitar 6,2 juta terpakasa dirawat di rumah sakit akibat kecelakaan jalan. Biaya akibat kecelakaan di jalan raya di negara – negara kawasan Asia Tenggara diperkirakan mencapai 15 milyar dolar Amerika (Depkes, 2004).
2
Berdasarkan data Polri terdapat 15.726 orang meninggal dunia diseluruh Indonesia akibat kecelakaan lalu lintas sepanjang tahun 2006 (Polda Metro Jaya, 2008). Itu berarti sekitar 1.300 orang meninggal tiap bulannya, 45 orang tiap hari, dan 2 jam orang meninggal karena kecelakaan lalu lintas. Risiko mengemudikan kendaraan lebih tinggi daripada kontaminasi lingkungan akan radiasi, asbes, atau industri kimia (Geller, 2001). Sedangkan di Jakarta angka kecelakaan dari 1 Januari sampai 20 April 2008 tercatat sebanyak 2.063 kasus, 236 orang meninggal dunia dan korban luka sebanyak 1.346 (Polda Metro Jaya, 2 Kepala Seksi Pendidikan Masyarakat Lalu Lintas Polda Jawa Barat, Komisariat polisi (Kompol) Herman Yusuf, menyatakan penyebab utama dari kecelakaan lalu lintas itu adalah kesalahan manusia atau human error. Masih banyak pengguna kendaraan bermotor roda dua yang tidak berdisiplin dalam berlalu lintas (Pemda Surabaya, 2007).
Meningkatnya jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia seiring dengan meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi. Jumlah kendaraan bermotor sampai dengan tahun 2008 dimana sepeda motor merupakan jumlah yang paling banyak sebesar 38.013.043 unit, mobil sebanyak 8.424.412 unit, bus sebanyak 1.903.309 unit, dan truk sebanyak 4.840.680 unit ( Ditjen Prasarana, 2008). Data diatas adalah salah satu ciri dari suatu negara berkembang seperti Indonesia dimana jumlah kendaraan bermotor roda dua atau sepeda motor lebih banyak daripada jumlah kendaraan bermotor roda empat.
3
mendapatkan sepeda motor tidak dibarengi dengan kesadaran para pengguna sepeda motor untuk selalu berkendara dengan aman. Masih banyak pengendara sepeda motor di jalan yang membawa sepeda motornya dengan ugal-ugalan yang dapat membahayakan orang lain dan tentunya dirinya sendiri. Lebih dari 50% kecelakaan sepeda motor disebabkan oleh faktor pengendara selain oleh faktor pengendara lain dan lingkungan. Setiap kecelakaan sepeda motor yang terjadi bisa juga diakibatkan oleh tiga faktor yakni, kurangnya pengetahuan tentang peraturan dan perundangan, cara berkendara yang baik dan rambu-rambu lalu lintas (Wikipedia, 2008).
Di kota Bekasi, jumlah kendaraan yang beroperasi sampai bulan Oktober 2008 sebesar 127.391 unit yang terdiri atas sepeda motor sebesar 86.150 unit dan jumlah kendaraan beroda empat sebesar 41.241 unit. Dari data tersebut dapat diketahui bahwa jumlah sepeda motor kota Bekasi dua kali lebih banyak dari jumlah kendaraan roda empat. Demikian pula dengan kejadian kecelakaan lalu lintas di kota Bekasi terhitung dari bulan Mei 2008 sampai dengan April 2008 terdapat 102 kejadian kecelakaan lalu lintas dengan 57 kejadian kecelakaan lalu lintas tersebut melibatkan sepeda motor atau sekitar 55,88% ( Lakapolres Bekasi, 2008).
4
Dalam sebuah penelitian yang dilakukan oleh Nurwanti (2000) di Jakarta disebutkan bahwa dari 96 responden yang diteliti, sebanyak 47,9% responden berperilaku mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan baik), sedangkan 52,1% lainnya berperilaku tidak mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan buruk). Sedangkan penelitian lain menyebutkan bahwa proporsi responden yang berperilaku baik dalam mengendarai sepeda motor adalah sebesar 67,9%, sedangkan yang berperilaku buruk dalam mengendarai sepeda motor adalah sebesar 32,1% (Nurtanti, 2002). Dalam penelitian Nurtanti (2002) di Jakarta juga disebutkan bahwa proporsi perilaku buruk pada pengendara sepeda motor yang berketerampilan mengemudi baik sebesar 15,56%, sedangkan proporsi perilaku buruk pada pengendara sepeda motor yang berketerampilan mengemudi buruk adalah sebesar 44,8%.
Kemudian, WHO juga mengungkapkan fakta terbaru, yaitu penyebab utama kematian manusia berumur 10–24 tahun diseluruh dunia adalah kecelakaan lalu lintas. Disebutkan jika setiap tahunnya, sebanyak 400.000 jiwa menjadi korban kecelakaan lalu lintas (WHO, 2007). Berangkat dari tersebut, maka peneliti ingin melihat perilaku mengendarai sepeda motor pada mahasiswa berdasarkan usia termasuk dalam kategori WHO sebagai usia yang penyebab utama kematiannya akibat kecelakaan lalu lintas.
5
Meskipun demikian, jalan sepanjang K.H Noer Ali Kalimalang tersebut sangat rawan untuk terjadi kecelakaan, hal ini disebabkan karena struktur jalan yang berlubang, serta padatnya lalu lintas disana. Berdasarkan informasi yang diberikan oleh petugas satuan pengamanan Universitas Gunadarma Bekasi dapat diketahui bahwa sering terjadi kecelakaan pada mahasiswa tidak jauh dari kampusnya tersebut. Berdasarkan data dari Polres Bekasi pada setahun terakhir terdapat 30 kasus kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dan mengakibatkan luka berat, lika ringan, bahkan kematian.
Saat ini belum diketahui bagaimana perilaku mengenai keselamatan berkendara pada mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi. Padahal penerapan perilaku safety riding amat penting guna mengurangi angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada usia produktif.
Selain itu, berdasarkan studi pendahuluan yang dilakukan dengan cara observasi dan wawancara diperoleh masih terdapat mahasiswa yang belum mengetahui maksud dan pengertian dari safety riding dan belum berperilaku aman, diantaranya tidak mengenakan perlengkapan pelindung ketika mengendarai sepeda motor, seperti helm dan sarung tangan, masih mengenakan sandal (saat datang ke kampus dan mengikuti kegiatan di luar jam kuliah), bahkan belum mempunyai SIM (Surat Izin Mengemudi) dan tidak membawa STNK (Surat Tanda Nomor Kendaraan) saat perjalanan. Hal ini memperkuat alasan untuk menerapkan perilaku safety riding agar dapat mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas.
6
1.2. Perumusan Masalah
Dalam sebuah penelitian yang dilakukan oleh Nurwanti (2000) di Jakarta disebutkan bahwa dari 96 responden yang diteliti, sebanyak 47,9% responden berperilaku mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan baik), sedangkan 52,1% lainnya berperilaku tidak mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan buruk).
Berdasarkan studi pendahuluan yang dilaksanakan pada bulan Januari tahun 2009 diketahui bahwa terdapat mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang belum mengerti tentang safety riding dan belum menerapkan konsep safety riding seperti tidak mengenakan helm, selain itu berdasarkan informasi yang diperoleh dari petugas satuan pengamanan didapat bahwa sering terjadi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan mahasiswa di sekitar kampus Universitas Gunadarma Bekasi. Padahal penerapan perilaku safety riding amat penting guna mengurangi angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada usia produktif. Selain itu, data yang diperoleh dari pihak Polres Bekasi pada setahun terakhir terdapat 30 kasus kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dan mengakibatkan luka berat, lika ringan, bahkan kematian. Oleh sebab itu, penulis akan mencoba menganalisis hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009.
1.3. Pertanyaan Penelitian
1. Bagaimana perilaku mahasiswa pengendara sepeda motor di Universitas Gunadarma Bekasi?
7
3. Bagaimana sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009?
4. Bagaimana persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009?
5. Bagaimana keterampilan mahasiswa dalam mengemudi di Universitas Gunadarma Bekasi?
6. Apakah ada hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?
7. Apakah ada hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?
8. Apakah ada hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?
9. Apakah ada hubungan antara keterampilan mengendara mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?
1.4.1. Tujuan
1.4.1. Tujuan Umum
Mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009.
8
1. Diketahuinya perilaku mahasiswa pengendara sepeda motor di Universitas Gunadarma Bekasi
2. Diketahuinya pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 3. Diketahuinya sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku
keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009
4. Diketahuinya persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009
5. Diketahuinya keterampilan mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dalam mengemudi
6. Diketahuinya hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara
7. Diketahuinya hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara
8. Diketahuinya hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara
9. Diketahuinya hubungan antara keterampilan mengendara mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara
1.5. Manfaat Penelitian
1.5.1. Bagi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi
9
1.5.2. Bagi Universitas Gunadarma Bekasi
Memperoleh gambaran safety riding mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi, yang dapat dijadikan sebagai masukan dalam membuat kebijakan bersepeda motor di lingkungan kampus dan sekitarnya sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.
1.5.3. Bagi Penulis
Mendapatkan pengetahuan dan keterampilan dalam menerapkan ilmu pengetahuan yang didapat selama masa perkuliahan khususnya dalam bidang keselamatan dan kesehatan kerja.
1.6. Ruang Lingkup
Peneliti melakukan penelitian ini untuk mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) sepeda motor. Penelitian ini dilakukan di Universitas Gunadarma Bekasi pada bulan Juni 2009 dengan menggunakan kuesioner.
10
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Keselamatan
Keselamatan adalah kondisi aman, kondisi dimana dapat terlindungi secara fisik, sosial, spiritual, finansial, politik, emosional pekerjaan, psikis, pendidikan atau berbagai konsekuensi dari kegagalan, kerusakan, kesalahan, kecelakaan atau berbagai kejadian lain yang tidak diinginkan.
2.2. Keselamatan Berkendara / Safety Riding
Keselamatan berkendara / safety riding adalah suatu usaha yang dilakukan dalam meminimalisir tingkat budaya dan memaksimalkan keamanan dalam berkendara demi menciptakan suatu kondisi yang mana kita berada pada titik tidak membahayakan pengendara lain dan menyadari kemungkinan bahaya yang dapat terjadi disekitar kita.
2.2.1.Komponen Safety Riding yang Harus diterapkan
Menurut Motorcycle Safety Foundation (2005) terdapat beberapa komponen safety riding yang perlu diterapkan, yaitu:
A. Kondisi Pengendara
11
B. Alat Pelindung Diri (APD) atau Perlengkapan Berkendara (Safety Gear)
Untuk mengantisipasi dan juga mengurangi keparahan dari bahaya yang ditimbulkan karena kecelakaan saat mengendarai sepeda motor maka diperlukan penggunaan Alat Pelindung Diri (APD) atau perlengkapan saat mengendarai sepeda motor (safety gear).
Pengertian APD sendiri adalah alat yang berkemampuan untuk melindungi seseorang dalam melakukan pekerjaannya, yang dalam hal ini adalah mengendarai sepeda motor. Setiap APD yang dikenakan harus memenuhi syarat, yaitu nyaman dikenakan, tidak mengganggu aktivitas yang dikerjakan, dan memberikan perlindungan yang efektif terhadap bahaya.
Alat pelindung diri yang penting dikenakan terdiri dari (Departemen Perhubungan Darat, 2008).
1. Sarung Tangan
Sarung tangan senya memiliki lapisan yang dapat menutupi kedua belah tangan dan bahan yang dapat menyerap keringat serta tidak licin saat memegang grip/handle sepeda motor.
Sarung tangan berfungsi untuk melindungi telapak tangan yang biasanya langsung menyentuh aspal atau permukaan jalan dan menahan tubuh pada saat terjadi kecelakaan.
2. Pakaian
12
menurunkan konsentrasi dan refleks pengendara. Oleh sebab itu dibutuhkan pakaian yang mampu melindungi seluruh bagian tubuh dari terpaan angin maupun efek negatif kala terjadi benturan kecil maupun besar.
Pakaian yang tepat akan membantu melindungi diri dari cedera, membantu agar mudah dilihat oleh pengguna jalan lain, dan memberikan kenyamanan selama berkendara. Dalam hal ini yang dimaksud pakaian terdiri dari dua bagian yaitu pelapis atas dan pelapis bawah.
Untuk pakaian atas senya menggunakan jaket tebal yang berfungsi menahan benturan di lima titik, yaitu dua titik pundak, dua titik siku, dan satu titik punggung belakang. Jaket memiliki fungsi protektor yang besar maka dilarang keras menggunakan jaket tipis biasa atau hanya rompi.
Sedangkan untuk pelapis badan bawah menggunakan celana panjang dilapisi dengan penahan benturan di kedua titik pada area dengkul. Dilarang keras penggunaan celana pendek atau celana tanpa dilapisi protektor.
3. Helm
Helm wajib dikenakan agar melindungi kepala yang merupakan bagian terpenting dari tubuh. Helm adalah bagian dari perlengkapan dalam mengendarai sepeda motor berbentuk topi pelindung kepala yang berfungsi melindungi kepala pemakainya apabila terjadi benturan. Pemilihan dan penggunaan helm harus benar dan sesuai, minimal menggunakan helm tipe half face, serta tali pengikat helm harus dipasang dan dikencangkan secara benar untuk mencegah terlepasnya helm ketika terjatuh.
4. Sepatu
13
sepatu bertujuan untuk mengurangi dampak yang diterima apabila terjatuh atau telapak kaki terlindas mobil pada saat sepeda motor berhenti.
Tidak dianjurkan menggunakan sandal, terlebih bertelanjang kaki ketika mengendarai sepeda motor. Hal ini dikarenakan ketika kendaraan berhenti maka pengendara harus bertumpu pada kaki mereka untuk menjaga keseimbangan, jika pengendara tidak menggunakan sepatu maka pengendara cenderung kehilangan kestabilannya yang akhirnya dapat mengakibatkan cedera. Penggunaan sandal juga mempersulit melakukan pengereman dan pemindahan gigi secara benar.
C. Persiapan Kendaraan (Pengecekan)
Sebelum memulai perjalanan dengan menggunakan sepeda motor, pengendara senya memeriksa kondisi fisik sepeda motor yang akan digunakan. Hal tersebut dilakukan karena hanya diri sendiri yang mengetahui kondisi layak dan tidaknya sepeda motor tersebut untuk dijalankan dan agar permasalahan pada saat berkendara dapat dihindari. Peralatan yang dianjurkan diperiksa ialah (Departemen Perhubungan Darat, 2008):
1. Rem
Memeriksa apakah rem depan dan belakang berfungsi dengan , khususnya rem depan yang lebih efektif dalam pengereman. Periksa juga tinggi permukaan minyak rem dan jarak tuas rem.
2. Ban/Roda
14
(kedalaman alur ban harus lebih dari 0,8 mm), tekanan ban dan velk atau jari-jari.
3. Instrumen lampu
Pastikan lampu sein, lampu rem, dan lampu depan semua menyala dengan . Lampu sein dan lampu rem berguna untuk memberikan tanda kepada pengguna jalan lain (seperti pengemudi mobil dan pejalan kaki) mengenai tujuan yang akan dilakukan oleh pengendara sepeda motor.
4. Kaca Spion
Posisi kaca spion yang benar akan memberikan jarak pandang yang lebih luas. Melihat kaca spion pada saat berkendara sangat penting guna memeriksa langsung kondisi di sekitar pengendara.
D. Posisi Berkendara
Untuk menjaga keseimbangan saat mengendarai sepeda motor, perlu diperhatikan tujuh poin utama postur berkendara yang dan benar, yaitu sebagai berikut:
1. Pandangan/mata melihat jauh ke depan (ke arah yang hendak dituju) agar jarak pandang untuk mendapatkan informasi sekitar menjadi luas
2. Pundak santai
3. Tangan memegang bagian tengah dari gas tangan dimana anda dapat dengan mudah untuk mengoperasikan handle atau saklar
15
5. Pinggul/duduk pada posisi dimana dapat dengan mudah mengoperasikan stang kemudi dan rem
6. Lutut secara ringan menekan tangki bahan bakar di antara paha
7. Telapak Kaki diletakkan pada sandaran kaki, jari kaki menghadap ke depan, jempol kaki secara ringan berada di atas pedal rem dan pedal gigi.
E. Saat Perjalanan
Selama dalam Perjalanan, pengendara sepeda motor harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut agar senantiasa aman dan menghindari kecelakaan (Departemen Perhubungan Darat, 2008):
1. Membiasakan melakukan pengereman dengan menggunakan rem depan dan belakang secara bersamaan, dengan penekanan 75% rem depan dan 25% rem belakang. Pada saat menekan tuas rem depan gunakan 3 atau 4 jari tangan, dan posisi tuas kopling tidak tertekan.
2. Berada di jalur sebelah kiri (kecuali menyalip/mendahului). Jangan berkendara sepanjang sisi kanan jalan walau tidak ada kendaraan lain dari arah yang berlawanan. Selalu waspada dengan kemunculan mendadak dari kendaraan yang datang dari arah yang berlawanan.
3. Memberikan lampu sein sebagai tanda arah yang akan di tuju kepada pengemudi lain (±3 detik sebelumnya) dan perhatikan kaca spion, terutama memeriksa kendaraan di belakang sebelum berpindah jalur. Jangan menikung atau menyalip kendaraan lain, jika tidak bisa melihat kondisi di depan.
16
mengandalkan kaca spion untuk memastikan kondisi lalu lintas karena kaca spion memiliki keterbatasan pandangan.
5. Waspada terhadap rintangan di jalan seperti batu kerikil, tanah, lumpur, oli, dan pasir yang dapat membuat permukaan jalan sangat licin sehingga menyebabkan sepeda motor tergelincir dan jatuh. Untuk menghindarinya, kurangi kecepatan pada permukaan jalan yang dan hindari belok terlalu patah dan pengereman terlalu keras saat melalui kondisi jalan seperti ini. Pengendara juga diharapkan berhati-hati terhadap permukaan jalan di depan, lubang di jalan dan perbedaan ketinggian pada bahu jalan.
6. Pengendara sangat tidak dianjurkan mengendarai dengan satu tangan karena dapat menghilangkan keseimbangan pada saat berkendara.
7. Meningkatkan kewaspadaan berkendara saat malam hari, karena sinaran lampu, khususnya lampu depan memiliki keterbatasan penyinaran saat malam hari. 8. Tidak diperkenankan berkendara di bawah pengaruh obat-obatan maupun
alkohol. Hal ini dikarenakan obat-obatan dan alkohol dapat menyebabkan kantuk serta mengurangi konsentrasi dan reflek pada saat berkendara sehingga akan membahayakan diri sendiri maupun orang lain di sekitarnya.
9. Patuhi rambu-rambu lalu lintas, contoh: selalu berhenti di belakang garis putih pada saat berhenti di lampu merah/traffic light dan tidak memasuki jalur cepat yang bukan diperuntukkan untuk sepeda motor, dan terakhir jangan lupa membawa SIM (Surat Izin Mengemudi) dan STNK (Surat Tanda Nomor Kendaraan).
17
2.3.1.Definisi Perilaku
Perilaku adalah suatu kegiatan atau aktivitas organisme (makhluk hidup) yang bersangkutan. Kajian tentang perilaku sudah banyak dilakukan oleh para ahli, secara umum, maupun secara khusus tentang perilaku kesehatan dan perilaku keselamatan (behavioral safety).
Menurut Sarwono (1993) perilaku manusia merupakan hasil dari segala macam pengalaman serta interaksi manusia dengan lingkungannya yang terwujud dalam bentuk pengetahuan, sikap dan tindakan. Akan tetapi, meskipun demikian dalam memberikan respons sangat tergantung pada karakteristik atau faktor-faktor lain dari individu yang bersangkutan. Definisi lain perilaku menurut Ayubi (2002) dalam Resmawan (2003) adalah apa yang dikerjakan oleh organisme, yang dapat diamati secara langsung (overt behavior), ataupun yang tidak dapat diamati secara langsung (covert behavior).
2.4.Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Safety Riding
Di bawah ini merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku safety riding:
2.4.1.Usia
Usia mempunyai pengaruh penting terhadap kejadian kecelakaan kerja. Sabey
18
berpendapat bahwa mereka yang termasuk pada usia 30 tahun atau lebih akan lebih berhati-hati dan lebih menyadari adanya bahaya dibandingkan dengan yang berusia muda.
2.4.2.Pendidikan
Pendidikan adalah suatu kegiatan yang berjalan secara berurutan dan terencana. Yang dimaksud dengan pendidikan adalah pendidikan formal yang diperoleh disekolah dan ini sangat berpengaruh terhadap perilaku (Achmadi, 1990 dalam Arifin, 2004). Pendidikan seseorang berpengaruh dalam pola pikir seseorang dalam menghadapi sesuatu. Tingkat pendidikan sangat berpengaruh terhadap program peningkatan pengetahuan secara langsung dan secara tidak langsung terhadap perilaku (Nawangwulan, 1997).
2.4.3.Pengalaman
Jenkins (1979) mengatakan bahwa meningkatnya kecelakaan lalu
lintas yang melibatkan pengemudi yang masih berusia muda penyebabnya adalah sedikitnya pengalaman mereka dalam mengemudi dan ditemukan juga bahwa kecelakaan yang sering terjadi melibatkan pengemudi yang baru mempunyai pengalaman selama satu tahun dibandingkan dengan pengemudi yang telah memiliki pengalaman lebih lama.
19
pengalamannya selama 6-12 tahun, dan 3,1% lainnya berperilaku tidak aman pada pengemudi yang berpengalaman >12 tahun.
2.4.4.Keterampilan Mengemudi
Keterampilan adalah kecakapan yang dihubungkan dengan tugas yang dimiliki dan dipergunakan oleh seseorang pada waktu tertentu. Kemampuan dan keterampilan memainkan peranan utama dalam perilaku dan prestasi individu (Mujianto, 2003).
Menurut Sullivan & Meister (1986) dalam Nurtanti (2002) kemampuan seseorang dalam mengemudi dengan aman ditentukan oleh faktor yang saling berkaitan, salah satu diantaranya adalah keterampilan mengemudi untuk mengendalikan arah kendaraan yang dikemudikan. Berikut adalah beberapa cara ideal keterampilan yang harus dilakukan oleh pengendara motor :
1. Saat berkendara pandangan mata harus lurus ke depan dan berkonsentrasi. Banyak orang kadang melihat ke speedometer, karena ingin melihat kecepatannya .
2. Posisi berkendara yang perlu diperhatikan adalah posisi pinggul yang tidak tepat. Saat berkendara, ada yang pinggulnya bergerak ke kanan, ke kiri, ke belakang atau menunduk. Itu sebenarnya salah, yang benar pinggul harus tetap lurus atau tegak. Punggung dan bahu juga harus lurus, tangan membentuk sudut kurang lebih 60 derajat dan jangan kaku.
3. Jika perjalanan yang ditempuh relatif jauh, posisi kedua lutut diupayakan menghimpit badan motor dan kedua kaki juga harus berpijak pada pijakkan kaki. 4. Posisi pergelangan tangan menggengam di tengah grip, sudut pergelangan tangan
20
Hal ini sesuai dengan pernyataan J. Ohkubo (1966) dalam Nurtanti (2002), yaitu keterampilan mengemudi seseorang mempengaruhi kemampuan mengemudi yang aman disamping juga faktor-faktor lain yang saling berkaitan. Berdasarkan penelitian Nurtanti (2002), diketahui bahwa proporsi individu yang mempunyai keterampilan mengemudi akan cenderung berpengaruh terhadap perilaku baik (84,4%).
2.4.5.Pengetahuan
Pengetahuan atau kognitif merupakan faktor yang sangat penting dalam membentuk tindakan atau perilaku seseorang. Ancok (1987) menyatakan pengetahuan tentang segi positif dan negatif dari sutu hal akan mempengaruhi sikap dan perilaku seseorang. Maka untuk meningkatkan disiplin pengemudi dalam berlalu lintas diperlukan peningkatan pengetahuan pengemudi.
Hal ini sejalan dengan hasil penelitian Nurwanti (2000), yaitu pengetahuan berhubungan dengan perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000). Menurutnya, dengan memiliki pengetahuan yang lebih luas, berarti seseorang akan lebih sanggup untuk memberikan suatu sambutan yang benar terhadap situasi dalam berbagai bentuk, baik situasi tersebut berbahaya ataupun tidak.
Dari pengalaman dan penelitian terbukti bahwa perilaku yang disadari oleh pengetahuan akan lebih langgeng (long lasting) daripada perilaku yang tidak disadari oleh pengetahuan (Rogers, 1974 dalam Notoadmodjo, 1993). Rogers juga mengungkapkan bahwa sebelum orang mengadopsi perilaku baru, di dalam diri orang tersebut terjadi lima tahapan proses, yaitu:
21
2. Interest (ketertarikan), yaitu orang mulai tertarik kepada stimulus
3. Evaluation (evaluasi), yaitu menimbang-nimbang terhadap dan tidaknya stimulus tersebut bagi dirinya
4. Trial (percobaan), yaitu telah mencoba perilaku baru berdasar stimulus yang datang 5. Adoption (adopsi), yaitu subjek telah berperilaku baru sesuai dengan pengetahuan,
kesadaran, dan sikapnya terhadap stimulus yang baru dia terima
Namun demikian dari penelitian selanjutnya, Rogers menyimpulkan bahwa perubahan tidak selalu melewati tahap-tahap tersebut. Pengetahuan yang tercakup dalam domain kognitif mempunyai 5 tingkatan, yaitu:
1. Tahu (Know)
Tahu diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah dipelajari sebelumnya 2. Memahami (Comprehension)
Memahami diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan secara benar tentang objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan materi tersebut secara benar Aplikasi (Aplication)
Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang telah dipelajari pada situasi atau kondisi sebenarnya
3. Analisis (Analysis)
Analisis adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau suatu objek ke dalam komponen-komponen, tetapi masih ada kaitannya satu sama lain
4. Sintesis (Synthesis)
22 5. Evaluasi (Evaluation)
Evaluasi berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian terhadap suatu objek
2.4.6.Persepsi
Persepsi merupakan proses mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera (Chaplin, 2002). Menurut Geller (2001) persepsi menjadi penting karena persepsi merupakan salah satu hal yang akan mempengaruhi seseorang dalam berperilaku aman. Safety riding merupakan perilaku aman, oleh sebab itu persepsi juga akan mempengaruhi seseorang untuk berperilaku.
Hal ini sesuai dengan penelitian Karyani (2005) yang mengatakan bahwa terdapat hubungan antara persepsi dengan perilaku aman (safe behaviour) seseorang (Pvalue = 0,000). Nurwanti (2000) juga menyatakan bahwa terdapat hubungan antara persepsi dengan perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000). Akan tetapi, hal ini bertentangan dengan hasil penelitian Sugiono (2005) yang menyatakan bahwa tidak terdapat hubungan antara persepsi dengan perilaku tidak aman pengemudi (Pvalue = 0,796).
2.4.7.Sikap
Menurut Newcomb dalam Mar’at (1986) sikap merupakan kesiapan atau
23
Hal ini sejalan dengan teori Lancaster (2002) yang menyatakan terdapat hubungan antara sikap dengan kecenderungan untuk celaka. Selain itu, berdasarkan penelitian Nurwanti (2000) diketahui bahwa sikap berpengaruh terhadap perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000).
2.4.8.Kondisi jalan raya
Kondisi jalan raya yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas diantaranya:
a. Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya jalan berlubang, bergelombang, berpasir, licin, dan lain-lain.
b. Kontruksi jalan yang rusak atau tidak sempurna, misalnya bila bila posisi permukaan bahu jalan terlalu rendah terhadap permukaan jalan.
c. Geometik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan yang terlalu kecil atau terlalu besar pada belokan, terlalu sempitnya pandangan bebas bagi pengemudi.
2.4.9.Kondisi lingkungan
Faktor lingkungan pun mempengaruhi untuk terjadinya kecelakaan lalu lintas, diantaranya pada kabut yang tebal, hujan deras dan tanah longsor dapat mengganggu pada pengemudi. Dimana pada kabut yang tebal dan hujan deras mengganggu pandangan mata si pengemudi untuk melihat jalan, kendaran lain dan sebagainya, bila tanah longsor mengakibatkan jalan menjadi terhalang dan licin.
24
Keadaan emosional merupakan satu reaksi kompleks yang berkaitan dengan kegiatan dan perubahan-perubahan secara mendalam yang dibarengi dengan perasaan kuat atau disertai dengan keadaan afektif (chaplin, 2005). Nana Syaodih Sukmadinata (2005) mengemukakan 4 emosi, yaitu:
a. Pengalaman emosional bersifat pribadi dan subyektif. Pengalaman seseorang memegang peranan dalam pertumbuhan rasaa takut, dan jenis-jenis emosi lainya. Pengalaman emosional ini kadang-kadang berlangsung tanpa disadari dan tidak dimengerti oleh yang bersangkutan kenapa ia merasa takut pada sesuatu yang sesunguhnya tidak perlu ditakuti. Lebih bersifat subyektif dari peristiwa psikologis lainya, seperti pengamatan dan berfikir.
b. Adanya perubahan aspek jasmaniah. Pada waktu individu menghayati suatu emosi, maka terjadi perubahan pada aspek jasmaniah. Perubahn-perubahan tersebut tidak selalu terjadi serempak, mungkin yang satu mengikuti yang lainya. Seseorang jika marah perubahn yang paling kuat terjadi debar jantungnya, sedang yang lain adalah pada pernapasanya, dan sebagainya.
c. Emosi di ekspresikan dalm perilaku. Emosi yang dihayati oleh seseorang di ekspresikan dalam perilakunya, terutama dalam ekspresi roman muka dan suara/bahasa. Ekspresi emosi ini juga di pengaruhi oleh pengalaman, belajar dan kematangan.
25
Menurut Syamsu Yusuf (2003) emosi dapat dikelompokan ke dalam dua bagian yaitu: emosi sensoris dan emosi psikis. Emosi sensoris yaitu emosi yang ditimbulkan oleh rangsangan dari luar terhadap tubuh, seperti rasa dingin, manis, sakit, lelah, kenyang dan lapar. Emosi psikis yaitu emosi yang mempunyai alasan kejiwaan, seperti intelektual, yang berhubungan dengan ruang lingkup kebenaran, perasaan sosial, yaitu perasaan yang terkait dengan hubungan dengan orang lain, baik yang bersifat perorangan maupun kelompok, perasaan asusila, yaitu perasaan yang berhubungan dengan nilai-nilai baik dan buruk atau etika (moral), prasaan keindahan, yaitu perasaan yang berhubungan dengan keindahan akan sesuatu, baik yang bersifat kebendaan maupun kerohanian dan perasaan ke-Tuhanan, sebagai fitrah manusia sebagai makhluk hidup (Homo Divinas) dan makhluk beragama (Homo Religious).
2.5.Kendaraan
Menurut Undang-undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992, kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor.
2.5.1.Kendaraan Bermotor
Menurut Peraturan Pemerintah No. 44/1993, Tentang Kendaraan dan Pengemudi, yang dimaksud dengan kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu.
26
Menurut Peraturan Pemerintah No. 44/1993,yang dimaksud dengan sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah baik dengan atau tanpa kereta samping.
2.6.Peraturan
Peraturan dibuat untuk ditaati oleh setiap pengemudi dan pemakai jalan tanpa kecuali dengan tujuan tercapainya suatu lalu lintas yang tertib, aman dan lancar.
2.6.1.Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992
Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 mengatur tentang lalu lintas dan angkutan jalan. Undang-undang ini menjadi dasar acuan dibentuknya peraturan pemerintah yang mengatur akan lalu lintas dan angkutan jalan.
Dalam undang-undang ini diatur mengenai hak dan kewajiban serta tanggung jawab para penyidik dan para pengguna jasa, dan tanggung jawab penyedia jasa terhadap kerugian pihak ketiga sebagai akibat dari penyelenggaraan angkutan jalan. Pembuatan undang-undang ini dimaksudkan untuk mengganti undang-undang Nomor 3 tahun 1965, karena tidak sesuai lagi dengan perkembangan zaman, kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, belum tertata dalam suatu sistem yang merupakan bagian dari transportasi secara keseluruhan.
2.6.2.Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993
27 1. Penggunaan Jalur Jalan (Pasal 51)
Tata cara berlalu lintas di jalan adalah dengan mengambil jalur jalan sebelah kiri. Pengguna jalan selain jalur sebelah kiri hanya dapat dilakukan apabila pengemudi bemaksud akan melewati kendaraan didepannya, ditunjuk atau ditetapkan oleh petugas yang berwenang, untuk digunakan sebagai jalur kiri yang bersifat sementara.
2. Tata Cara Melewati (Pasal 52)
Pengemudi yang akan melewati kendaraan lain harus mempunyai pandangan bebas dan menjaga ruang yang cukup bagi kendaraan yang dilewatinya. Pengemudi mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kanan dari kendaraan yang akan dilewati. Dalam keadaan tertentu pengemudi dapat mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kiri dengan tetap memperhatikan keselamatan lalu linta. Keadaan tertentu meliputi :
a. Lajur sebelah kanan atau lajur paling kanan dalam keadaan macet. b. Bermaksud akan belok kiri.
Apabila kendaraan yang akan dilewati telah memberi isyarat akan mengambil lajur atau jalan sebelah kanan, pengemudi pada saat yang bersamaan dilarang melewati kendaraan tersebut.
3. Penggunaan Jalan Untuk Kelancaran Lalu Lintas (Pasal 65)
Pemakai jalan wajib mendahulukan sesuai urutan prioritas sebagai berikut : a. Kendaraan pemadam kebakaran yang sedang melaksanakan tugas.
b. Ambulans mengangkut orang sakit.
c. Kendaraan untuk memberi pertolongan pada kecelakaan lalu lintas.
28 e. Iring-iringan pengantaran jenazah.
f. Konvoi, pawai atau kendaraan orang cacat.
g. Kendaraan yang penggunaannya untuk keperluan khususnya atau mengangkut barang-barang khusus.
4. Penggunaan Peralatan dan Perlengkapan (Pasal 70)
Pengemudi dan penumpang kendaraan bermotor roda dua atau kendaraan bermotor roda empat atau lebih yang tidak dilengkapi dengan rumah-rumah, wajib menggunakan helm.
5. Perilaku Pengemudi Terhadap Pejalan Kaki (Pasal 84)
Pengemudi kendaraan bermotor wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki yang berada pada bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki dan yang akan atau sedang menyeberang jalan.
2.6.3.Peraturan Pemerintah RI Nomor 44 Tahun 1994
29
1. Lampu-Lampu dan Alat Pemantul Cahaya (Pasal 41-64)
Sepeda motor dengan atau tanpa kereta samping harus dilengkapi dengan lampu-lampu dan pemantul cahaya yang meliputi lampu utama dekat, lampu utama jauh, lampu penunjuk arah, satu lampu posisi depan dan belakang,satu lampu rem, satu penerangan tanda nomor kendaraan di bagian belakang, satu pemantul cahaya berwarna merah yang tidak berbentuk segitiga.
Lampu penunjuk arah berjumlah genap dengan sinar kelap-kelip berwarna kuning tua, dan dilihat pada waktu siang maupun malam hari oleh pemakai jalan lainnny. Lampu penunjuk arah dipasang secara sejajar di sisi kiri dan kanan bagian muka dan bagian belakang sepeda motor.
2. Komponen Pendukung (Pasal 70-79)
Komponen pendukung kendaraan bermotor terdiri dari pengatur kecepatan, kaca spion, penghapus kaca kecuali sepeda motor, klakson, sabuk keselamatan kecuali kendaraan bermotor,sepakbor, dan bumper kecuali kendaraan bermotor.
Kaca spion kendaraan bermotor berjumlah dua buah atau lebih kecuali kendaraan bermotor. Kaca spion dibuat dari kaca atau bahan menyerupai kaca yang tidak merubah kaca dan bentuk orang dan/atau barang yang dilihat,Kaca spion sepeda motor berjumlah sekurang-kurangnya satu buah.
30
Untuk mengemudikan kendaraan bermotor di wajib memiliki surat izin mengemudi. Surat izin mengemudi dibagi dalam beberapa golongan antara lain:
a. Golongan A, untuk mengemudikan mobil penumpang, mobil bus dan mobil barang yang mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan tidak lebih dari 3500 kilogram. b. Golongan B I, untuk mengemudikan mobil bus dan barang yang mempunyai jumah
berat yang diperbolehkan 3500 kilogram.
c. Golongan B II, untuk mengemudiakan traktor atau kendaraan bermotor dengan menarik kereta tempelan atau gandengan berat yang diperbolehkan untuk kereta tempelan atau kereta gandengan lebih dari 1000 kilogram.
d. Golongan C, untuk mengemudikan sepeda motor yang dirancang mampu mencapai kecepatan lebih dari 40 kilometer per jam.
e. Golongan D, untuk mengemudikan sepeda motor yang dirancang dengan kecepatan tidak lebih dari 40 kilogram per jam.
Untuk memperoleh surat izin mengemudi, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : a. Mengajukan permohonan tertulis
b. Dapat menulis dan membaca huruf latin.
c. Memilki pengetahuan yang cukup mengenai peraturan lalu lintas jalan dan teknik kendaraan kendaraan bermotor.
d. Memenuhi ketentuan tentang batas usia :
1) 16 tahun untuk surat izin mengemudi golongan C dan D 2) 17 tahun surat izin mengemudi golongan C
31 g. Lulus ujian teori dan praktek
2.7.Standar Berkendara Sepeda Motor
Setiap pengendara sepeda motor harus memiliki pengetahuan yang baik akan standar berkendara sepeda motor karena seorang pengemudi yang kurang memilki keterampilan dalam mengemudikan atau mengontrol arah serta tenaga dari suatu kendaraan sewaktu mengendarai kendaraan dapat berakhir dengan suatu kecelakaan lalu lintas (Boediharto; 1987). Menurut Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Republik Indonesia tahun 2005, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan oleh seorang pengendara motor sebelum dan selama berkendara sepeda motor agar dapat berkendara secara aman.
2.7.1. Kondisi Tubuh
Berkendara sepeda motor lebih banyak tuntutannya daripada mengemudi mobil. Tiga faktor penting yang dapat menghambat berkendara dengan aman antara lain :
1. Alkohol
32
bertahan lama di dalam tubuh. Alkohol dan berkendara merupakan kombinasi yang sangat fata. Beberapa hal yang harus disadari oleh pengendara motor antara lain :
a. Alkohol mempengaruhi penilaian
Pengendara akan mengalami kesulitan dalam menilai jarak aman, kecepatan kendaraan yang dikemudikan dan kecepatan kendaraan lain.
b. Alkohol mempengaruhi keseimbangan pengendara
Dalam jumlah atau kadar alkohol yang sedikitpun dan membuat pengendara sepeda motor sukit untuk menjaga keseimbangannya ketika berkendara. c. Alkohol memberi percaya diri semu
Seorang pengendara sepeda motor yang mengkonsunsi alkohol tidak akan menyadari seberapa besasr alkohol mempengaruhi dirinya dalam berkendara dan seberapa besar risiko yang akan dihadapinya.
d. Alkohol membuat pengendara sulit melakukan lebih dari satu hal pada saat yang sama.
Pengendara sepeda motor harus berkonsentrasi ketika berkendara sepeda motor dan mengetahui posisi pengguna jalan lainnya. Jika seorang pengendara motor baru saja mengkonsumsi minuman beralkohol mungkin mampu untuk mengendarai sepeda motor tetapi tidak dapat memperhatikan hal penting lainnya seperti traffic light, mobil dari samping jalan atau pejalan kaki yang sedang menyeberang.
e. Alkohol dapat membuat lelah
33 2. Obat-obatan lain
Obat-obatan dan narkoba akan membuat orang menjadi lemah,pusing atau mengantuk. Sebaiknya periksalah ke dokter atau farmasi jika obat yang dikonsumsi mempengaruhi kemampuan pengendara. Ganja merupakan jenis narkoba yang dapat mempengaruhi seseorang dalam berkendara, karena mempengaruhi perhatian seorang dan mengurangi kemampuan dalam memproses informasi yang diterima.
3. Kelelahan
Mengendarai sepeda motor lebih membuat lebih membutuhkan stamina yang lebih baik dis banding mengendarai mobil. Kecelakaan akan mempengaruhi kemampuan seorang pengendara sepeda motor untuk dapat mengambil keputusan dengan cepatdan membuat pengendara tersebut sulit berkonsentrasi. Keseimbangan dan pandangan
Menurut Gibson (1985) dalam Mujianto (2003) ada tiga variabel utama yang secara langsung mempengaruhi tingkah laku individu. Ketiga variabel utama tersebut adalah variabel individu, variabel psikologis dan variabel keorganisasian. Di bawah ini merupakan penjelasan dari masing-masing variabel
1. Variabel individu
Variabel individu digolongkan atas kemampuan, keterampilan, latar belakang, dan demografis. Setiap golongan variabel membantu menerangkan perilaku dan prestasi individu.
34
keterampilan memainkan peranan utama dalam perilaku dan prestasi individu. Variabel kemampuan dan keterampilan ini dipengaruhi oleh mental dan fisik seseorang.
Variabel latar belakang dipengaruhi oleh keadaan keluarga, tingkat sosial, dan pengalaman. Variabel demografis terdiri dari variabel umur, asal-usul, dan jenis kelamin.
2. Variabel Psikologis
Variabel psikologi terdiri dari persepsi, sikap dan kepribadian. Persepsi adalah proses kognitif yang dipergunakan oleh seseorang untuk menafsirkan dan memahami dunia sekitar. Dengan kata lain, persepsi mencakup penerimaan stimulus yang telah diorganisasi dengan cara yang dapat mempengaruhi perilaku dan pembentukan sikap.
Menurut Chaplin (2002) dalam kamus lengkap psikologi persepsi adalah proses mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera. Sedangkan Atkinson, dkk (1991) mengartikan persepsi sebagai penelitian bagaimana kita mengintegrasikan sensasi ke dalam percept objek dan bagaimana kita selanjutnya menggunakan percept itu untuk mengenali dunia.
Sesuai dengan teori persepsi yang dikemukakan oleh para ahli tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa pembentukan persepsi tersebut sangat dipengaruhi oleh pengamatan dan penginderaan terhadap proses berpikir yang dapat mewujudkan suatu kenyataan yang diinginkan oleh seseorang terhadap suatu obyek yang diamati.
35
Faktor-faktor yang mempengaruhi persepsi menurut Wilson D. (2000) adalah: 1. Faktor Eksternal atau dari luar, yang terdiri dari:
a.Concreteness, yaitu wujud atau gagasan yang abstrak yang sulit di persepsikan dibandingkan dengan yang objektif
b.Novelty atau hal yang baru, biasanya lebih menarik untuk dipersepsikan dibandingkan dengan hal-hal yang lama
c.Velocity atau percepatan, misalnya gerak yang cepat untuk menstimulasi munculnya persepsi lebih efektif dibandingkan dengan gerakan yang lambat
d.Conditioned stimuli, adalah stimulus yang di kondisikan seperti bel pintu, deringan telepon dan lain lain
2. Faktor Internal, yang terdiri dari:
a. Motivation, misalnya merasa lelah menstimulasi untuk berespon terhadap istirahat
b. Interest, hal hal yang menarik lebih diperhatikan daripada yang tidak menarik
c. Need, kebutuhan akan hal tertentu akan menjadi pusat perhatian
d. Assumptions, juga mempengaruhi persepsi sesuai dengan pengalaman melihat, merasakan dan lain-lain
36
Sikap merupakan reaksi atau respon yang masih tertutup dari seseorang terhadap suatu stimulus atau objek. Newcomb dalam Mar’at (1986) menyatakan bahwa sikap merupakan kesiapan atau kesediaan untuk bertindak dan bukan merupakan pelaksanaaan motif tertentu.
Definisi sikap yang dirumuskan oleh sebagian besar ahli senantiasa diartikan adanya kecenderungan, kesediaan yang dapat diramalkan tingkah laku apa yang dapat terjadi jika telah diketahui. Dengan sendirinya, tindakan yang diawali melalui proses yang cukup kompleks dan sebagai titik awal untuk menerima stimulus adalah melalui alat indera seperti penglihatan, pendengaran, alat raba, rasa, dan bau.
Sedangkan menurut sebagian besar para pakar psikologi sosial, sikap terbentuk dari pengalaman, melalui proses belajar. Pandangan ini mempunyai dampak terapan, yaitu bahwa berdasarkan pandangan ini dapat disusun berbagai upaya (penerapan, pendidikan, pelatihan, komunikasi, dan sebagainya) untuk mengubah sikap seseorang.
Seperti halnya dengan pengetahuan, sikap terdiri dari berbagai tingkatan, yaitu (Azwar, 1988):
1. Menerima (receiving), dimana subjek mau dan memperhatikan stimulus yang diberikan (objek)
2. Merespon (responding), yaitu memberikan jawaban apabila ditanya, mengerjakan, dan menyelesaikan tugas yang diberikan.
37
4. Bertanggung jawab (responsible), dimana subjek bertanggung jawab atas segala sesuatu yang telah dipilihnya dengan segala risiko.
Dalam bagian lain, Allport (1964) dalam Mar’at (1986) menjelaskan bahwa sikap itu mempunyai tiga komponen pokok, yaitu :
1. Kepercayaan atau keyakinan, ide, dan konsep terhadap suatu objek 2. Kehidupan emosional atau evaluasi terhadap suatu objek
3. Kecenderungan untuk bertindak (tend to behave)
Ketiga komponen ini secara bersama-sama membentuk sikap yang utuh (total attitude).
Kepribadian ialah pola perilaku dan proses mental yang unik yang mencirikan seseorang. Kepribadian banyak dipengaruhi oleh faktor kebudayaan dan sosial. Dengan kata lain kepribadian seseorang ialah seperangkat karakteristik yang relatif mantap, kecendrungan dan perangai yang sebagian besar dibentuk oleh faktor keturunan dan oleh faktor-faktor sosial, kebudayaan, dan lingkungan. Perangkat variabel ini menentukan persamaan dan perbedaan perilaku individu.
3. Variabel Organisasi
Organisasi merupakan kesatuan yang memungkinkan masyarakat mencapai suatu tujuan yang tidak dapat dicapai individu perorangan. Variabel organisasi mencakup sumber daya, kepemimpinan, imbalan, struktur dan desain pekerjaan.
Keefektifan setiap organisasi sangat dipengaruhi oleh perilaku manusianya. Orang adalah sumber daya yang umum bagi semua organisasi.
38
terhadap peraturan, komunikasi, penghargaan dan pengakuan, dan pengawasan secara aktif (Geller, 2001).
2.8. Kerangka Teori
Dalam penelitian ini akan diketahui bahwa perilaku mahasiswa pengendara motor dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya faktor internal yaitu: usia, pendidikan, keterampilan, sikap, pengetahuan, persepsi. Faktor eksternal yaitu: pelatihan tentang safety riding, kondisi jalan, kondisi lingkungan serta kondisi kendaraan
Gambar 2.4. Kerangka Teori
Faktor Internal
Pengetahuan Usia Pendidikan Sikap Persepsi Keterampilan
Perilaku
safety riding
39
Sumber: Foot, H.C, A.J.Chapman,and F.M.Wade. Road Safety Research and Practise. Praeger Pubhlisers. New York:
BAB III
KERANGKA KONSEP & DEFINISI OPERASIONAL
3.1. Kerangka Konsep
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009. Variabel independen penelitian ini adalah pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa pengendara motor dan variabel dependennya adalah perilaku safety riding pada mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi. Sedangkan variabel lainnya yang terdapat dalam kerangka teori tidak diikutsertakan dalam penelitian ini disebabkan keterbatasan penelitian. Variabel usia dan pendidikan tidak diikutsertakan dalam penelitian ini karena populasi penelitian berada dalam satu kelompok usia.
40
Gambar 3.1. Kerangka Konsep
Independen Dependen
3.2. Definisi Operasional Pengetahuan Safety Riding
Perilaku SafetyRiding
pada mahasiswa Sikap
Persepsi
41
3.3. Hipotesis Alternatif (Ha)
1. Ada hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap
Wawancara Kuesioner Ordinal
42
2. Ada hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara
3. Ada hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara
4. Ada hubungan antara keterampilan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara
BAB IV
43
4.1. Desain Penelitian
Penelitian ini mengenai hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 dengan metode penelitian cross sectional. Penelitian cross sectional maksudnya adalah jenis penelitian non eksperimental dalam rangka mempelajari dinamika korelasi antara faktor-faktor risiko dengan efeknya yang berupa penyakit atau status kesehatan tertentu, dengan model point time yang diobservasi sekaligus pada saat yang sama (Praktinya,2007)
4.2. LokasidanWaktuPenelitian
Penelitian ini bertempat di Universitas Gunadarma Bekasi, yang berlokasi di Jalan K.H Noer Ali Kalimalang, Bekasi. Penelitian dilaksanakan pada bulan Mei sampai dengan Juli tahun 2009, termasuk dalam pengumpulan data primer maupun sekunder, serta pengolahan dan penyajian data.
4.3. Populasi dan Sampel
44
n =
{
Z1-α/2√
2P (1-P) + Z 1-β√
P1 (1-P1) + P2 (1-P2)}
2
(P1 - P2)2
Keterangan :
n = Jumlah sampel yang diteliti
P = Rata-rata proporsi pada populasi (P1+P2/2 = 30,18%)
Z1-/2 = Derajat kepercayaan, CI 95% = 1,96, α = 5 % (two tail)
Z 1-β = Kekuatan uji 80% = 0,84
P1 = Proporsi pengendara sepeda motor berperilaku tidak aman dengan
keterampilan mengemudi buruk = 44,8% (Nurtanti, 2002)
P2 = Proporsi pengendara sepeda motor berperilaku tidak aman dengan
keterampilan mengemudi baik = 15,56% (Nurtanti, 2002)
Berdasarkan rumus diatas, maka sampel yang dibutuhkan sebesar 39 orang. Kemudian sampel dikalikan dua sehingga menjadi 78 orang. Untuk menghindari terjadinya drop out atau missing maka sampel ditambahkan 10%, sehingga jumlah sampel menjadi 86 orang.
4.4.Instrumen
Instrumen yang digunakan dalam kuesioner ini adalah kuesioner yang dibuat oleh peneliti yang digunakan sebelumnya. Oleh Nurtanti (2002) dalam penelitiannya yang berjudul
“Gambaran perilaku pengendara sepeda motor di jalan Arteri Margonda Depok terhadap
kecelakaan lalu lintas tahun 2002”
45
saat berkendara, variabel selanjutnya pengetahuan, sikap, persepsi juga perilaku. Pada tiap pertanyaan diberikan skoring. Proses skoring untuk masing- masing variabel dijelaskan sebagai berikut:
a. Keterampilan Responden
Pada variabel ini terdapat 8 pertanyaan, pertanyaan ini mengenai keterampilan berkendara, diberikan skor 1 jika jawaban benar dan 0 jika jawaban salah. Skoring diberikan hanya pada pertanyaan no 1, 2, 3, 4, 6, dan 8. Sedangkan untuk pertanyaan no 5 dan 7 hanya gambaran deskriptif saja.
.
Hasil skor keterampilan mengemudi kemudian dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu sebagai berikut:
0. Buruk apabila nilainya < nilai median 1. Baik apabila nilainya ≥ nilai median b. Pengetahuan
Variabel pengetahuan diukur dengan 10 pertanyaan dengan bobot skor 0 jika jawaban salah dan skor 1 jika jawaban benar untuk masing-masing jawaban, dan jumlah nilai kumulatif berada dalam rentang 0 sampai dengan 12.
Hasil skor pengetahuan kemudian dikategorikan menjadi sebagai berikut: 0. Rendah apabila nilainya < nilai median
1. Tinggi apabila nilainya ≥ nilai median c. Sikap
