PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BBM UNTUK MENENTUKAN
JALUR YANG OPTIMAL DAN BIAYA YANG OPTIMUM
DENGAN METODE STRUCTURAL EQUATION MODELING
DI PT. BURUNG LAUT
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari TUGAS SARJANA
Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Oleh
DORKAS TARULI MANURUNG NIM : 060423016
P R O G R A M P E N D I D I K A N S A R J A N A E K S T E N S I
D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I
F A K U L T A S T E K N I K
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2009
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Baik atas segala
rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir
ini. Tugas Akhir merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi oleh
mahasiswa Teknik Industri untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik.
Penulis melaksanakan Tugas Akhir di PT. Burung Laut yang bergerak di bidang
jasa transportasi air, yaitu jasa pengangkutan BBM untuk memenuhi kebutuhan
distribusi PT.Pertamina, Ambon. Tugas Akhir ini berjudul “Penentuan Rute Distribusi
BBM untuk menentukan jalur yang optimal dan biaya yang optimum dengan metode
Structural Equation Modeling di PT. Burung Laut”, karena dalam hal ini penulis
menganggap ini sebagai sudut pandang keilmuan Teknik Industri dalam menyelesaikan
permasalahan transportasi oleh perusahaan transportir PT. Burung Laut, Medan.
Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan dan
bantuan dari berbagai pihak, baik berupa materil, spiritual, informasi maupun
administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih
kepada:
1. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas
Sumatera Utara.
2. Kepada Dosen Pembimbing I Bapak Ir.Nazaruddin, MT, yang telah meluangkan
waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi penulis
3. Kepada Dosen Pembimbing II Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT, yang juga telah
meluangkan waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi
penulis tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis
lakukan.
4. Kepada seluruh staf dan karyawan jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik,
Universitas Sumatera Utara, B.Bowo, K.Dina, B.Tumijo, B.Ani, B.Nurman yang
telah membantu penulis dalam pengurusan kegiatan akademis yang diperlukan
dalam penyusunan Tugas Sarjana ini.
5. Bapak Suriadin Noernikmat, S.T. selaku Direktur Utama PT. Burung Laut yang
telah bersedia mengizinkan penulis untuk melakukan penelitian ulang di Perusahaan
yang Bapak pimpin.
6. Kedua orang tua penulis (R. Manurung dan B. br. Siallagan) dan saudara-saudara
penulis yang telah mendukung penulis dalam doa, dana dan semangat. Semoga
harapan dan cita-cita kita semua terwujud dengan doa, kerja keras dan kerjasama.
7. Teman-teman di Teknik Industri yang memberi semangat, Inspirasi, dan penguatan,
terkhusus untuk Aini, K.martha, Aulia, B.Hendrik, Raja, Rizki, Charles, B.Darma ,
Yanti, Desri dan yang lain yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu,
semoga kita menjadi orang yang sukses dalam mencapai semua impian.
8. Saudara dan teman dekat penulis, terkhusus untuk Retno, Riska, Loren, dan Patar,
Deni, B.sahala, Yeyen, Anwar, Desi, Pukka, Ronal, Indra, Ayu, Unggul, B.Feri,
Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,
penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua
pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.
Medan, November 2009
ABSTRAK
PT. Burung Laut adalah badan usaha swasta yang bergerak dibidang jasa transportasi pengangkut minyak. Sistem operasi yang dipakai di perusahaan ini adalah tramper, dan untuk metode keuangannya adalah uang sewa kapal. Tujuan umum penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang menentukan kapasitas operasi kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan kapasitas operasi kapal menjadi optimal. Penentuan rute distribusi melalui pendekatan SEM dan penentuan biaya optimum, dan penjadwalan rute kapal dengan sistem liner. Setiap tujuan pelayaran kapal sudah dijadwalkan dan dikonfirmasi ke pihak pelabuhan, sehingga ketika kapal sampai di tempat tujuan, langsung mendapatkan pelayanan dari pihak pelabuhan. Untuk metode keuangan diterapkan dengan sistem uang tambang, yaitu ongkos dikenakan pada muatan diangkut oleh kapal.Untuk nilai pengaruh yang dihasilkan setiap indikator yang tertinggi adalah variabel waktu untuk bongkar muat yaitu sebesar 0,77, dan terendah pada variabel waktu manuver yaitu sebesar 0,12. Untuk perbandingan sistem operasi yang dibandingkan adalah sebesar Rp.64.540.342, yang merupakan selisih keuntungan yang diperoleh untuk metode time charter dengan freight
DAFTAR ISI
Halaman
LEMBAR PENGESAHAN ... i
KATA PENGANTAR ... ii
ABSTRAK ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL... xi
DAFTAR GAMBAR ... xvii
BAB I PENDAHULUAN ... I-1
1.1. Latar Belakang Permasalahan ... I-1
1.2. Rumusan Permasalahan ... I-4
1.3. Tujuan Penelitian ... I-4
1.3.1. Tujuan Umum ... I-4
1.3.2. Tujuan Khusus ... I-5
1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi ... I-5
1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ... I-6
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ... II-1
2.1. Sejarah Perusahaan ... II-1
2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha... II-3
2.3. Lokasi Perusahaan ... II-4
2.4. Daerah Operasional... II-5
2.5. Organisasi dan Manajemen ... II-6
DAFTAR ISI (Lanjutan)
Halaman
2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ... II-7
2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ... II-9
2.5.3.1. Tenaga Kerja ... II-9
2.5.3.2. Jam Kerja ... II-10
2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnnya... II-11
2.5.4.1. Sistem Pengupahan ... II-11
2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja ... II-11
BAB III LANDASAN TEORI ... III-1
3.1. Transportasi ... III-1
3.1.1. Pengertian Transportasi ... III-1
3.1.2. Kapal ... III-4
3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling) ... III-6
3.1.4. Konsep Biaya ... III-7
3.1.4. Sistem Operasi Kapal ... III-12
3.2. Structural Equation Modeling (SEM) ... III-20
3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian ... III-20
3.2.2. Prinsip-prinsip Dasar ... III-21
3.2.3. Konsep dan Istilah ... III-23
3.2.4. Model Analisis Jalur... III-25
3.2.4.1. Model Regresi Berganda ... III-26
DAFTAR ISI (Lanjutan)
Halaman
3.2.4.3. Model Kombinasi Regresi dengan Mediasi ... III-26
3.2.4.4. Model Kompleks ... III-27
3.2.4..5. Model Rekursif dan Non Rekursif ... III-28
3.3.5. Persamaan Jalur SEM ... III-29
2.3.5.1. Persamaan Satu Jalur ... III-29
2.3.5.2. Persamaan Dua Jalur ... III-29
2.3.5.3. Persamaan Tiga Jalur ... III-30
3.3.6. Langkah-Langkah SEM... III-31
3.3.8. Skala Guttman ... III-38
BAB IV METODOLOGI ... IV-1
4.1. Tempat dan Waktu Penelitian ... IV-1
4.2. Lokasi Penelitian ... IV-1
4.3. Objek Penelitian... IV-1
4.4. Subjek Penelitian ... IV-1
4.5. Studi Pendahuluan ... IV-3
4.6. Studi Pustaka ... IV-3
4.7. Identifikasi Variabel Penelitian ... IV-4
4.8. Pengumpulan Data ... IV-4
4.9. Pengolahan Data ... IV-6
4.10. Analisa Pemecahan Masalah ... IV-8
DAFTAR ISI (Lanjutan)
Halaman
BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... V-1
5.1. Pengumpulan Data ... V-1
5.1.1. Data Voyage Kapal Tanker ... V-1
5.1.2. Data Jarak Antar Pelabuhan dan Kapasitas
Pelabuhan ... V-3
5.1.3. Spesifikasi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ... V-10
5.1.4. Daftar Harga Untuk Pelabuhan ... V-10
5.1.5. Hari Kerja Efektif Tahun 2010 ... V-11
5.1.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker
MT. Citra Bintang ... V-11
5.2. Pengolahan Data ... V-13
5.2.1. Penentuan Variabel-Variabel yang Berpengaruh
Kepada Operasional Kapal ... V-13
5.2.2. Analisis Dengan SEM ... V-23
5.2.2.1. Pengembangan Model Berbasis Teori ... V-25
5.2.2.2. Mengkontruksi Diagram Jalur untuk
Menunjukkan Hubungan Kausalitas ... V-23
5.2.2.3. Konversi Diagram Jalur kedalam
Serangkaian Persamaan Struktural dan
DAFTAR ISI (Lanjutan)
Halaman
5.2.2.4. Memilih Input Matriks dan
Mendapatkan Model Estimate ... V-25
5.2.2.5. Menilai Problem Identifikasi ... V-29
5.2.2.6. Mengevaluasi model dengan kriteria
Goodness of Fit ... V-39
5.2.2.7. Interpretasi dan Memodifikasi Model ... V-47
5.2.3. Penentuan Jalur/ Rute ... V-49
5.2.4. Metode Operasi ... V-55
5.2.4.1. Metode Time Charter ... V-55
5.2.4.2. Metode Freight ... V-56
5.2.4. Membandingkan Metode Time Charter dengan
Metode Freight ... V-58
BAB VI ANALISA PEMECAHAN MASALAH ... VI-1
6.1. Analisa Pemecahan Masalah Penentuan Variabel-
Variabel yang Berpengaruh Kepada Operasional Kapal ... VI-1
6.2. Analisis Dengan SEM ... VI-2
6.3. Penentuan Jalur/Rute ... VI-7
6.4. Sistem Operasi Kapal ... VI-8
6.5. Membandingkan Metode Time Charter dengan
DAFTAR ISI (Lanjutan)
Halaman
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ... VII-1
7.1. Kesimpulan ... VII-1
7.2. Saran ... VII-3
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN PENELITIAN
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
2.1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Burung Laut ... II-9
2.2. Jam Kerja Darat... II-10
2.3. Jam Kerja Laut ... II-10
3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter ... III-17
3.2. Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai r ... III-39
4.1. Beberapa Bentuk Matrik Dalam Analisa SEM ... IV-8
5.1. Data Vovage Kapal Tanker MT. Citra Bintang... V-1
5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat BBM Kapal
Tanker MT. Citra Bintang ... V-4
5.3. Data Jarak Antar Pelabuhan ... V-7
5.4. Permintaan BBM Setiap Depot Tujuan ... V-10
5.5. Informasi Tarif Kapal Dalam Negeri ... V-11
5.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ... V-12
5.7. Data Tampilan Untuk Pengolahan AMOS ... V-26
5.8. Assesment of normality... V-30
5.9. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance)
(Group number 1) ... V-32
5.10. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance)
(Group number 1) ... V-35
5.11. Sample Covariances (Group number 1) ... V-40
DAFTAR TABEL (Lanjutan)
Tabel Halaman
5.13. Residual Covariances (Group number 1 - Default model) ... V-41
5.14. Hasil CMIN ... V-42
5.15. Hasil GFI... V-43
5.16. Hasil GFI, AGFI ... V-43
5.17. Hasil Baseline Comparisons ... V-44
5.18. Parsimony-Adjusted Measures ... V-45
5.19. Standardized Regression Weights: (Group number 1 –
Default model) ... V-45
5.20. Hubungan antar Variabel Model Awal ... V-47
5.21. Hubungan antar Variabel Model Modifikasi ... V-48
5.22. Jadwal Keseluruhan ... V-54
5.23. Laporan Proyeksi Laba Rugi PerbulanDengan Metode
Time Charter ... V-56
5.24. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode Freight ... V-58
5.25. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan
Metode Freight ... V-59
5.26. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode
Time Charter ... V-5
DAFTAR TABEL (Lanjutan)
Tabel Halaman
6.2. Jadwal Keseluruhan ... VI-7
6.3. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan
Metode Freight... V-10
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
3.1. Model Analisis Jalur SEM ... III-23
3.2. Bentuk Model Regresi Berganda ... III-26
3.3. Bentuk Model Mediasi ... III-26
3.4. Model Kombinasi Pertama dan Kedua ... III-27
3.5. Bentuk Model Kompleks ... III-27
3.6. Bentuk Model Rekursif dan non Rekursif ... III-28
3.7. Bentuk Model Persamaan Satu Jalur Dalam SEM ... III-29
3.8. Bentuk Model Persamaan Dua Jalur Dalam SEM ... III-30
3.9. Bentuk Model Persamaan Tiga Jalur Dalam SEM ... III-31
3.10. Flowchart Tahapan Analisa SEM ... III-36
4.1. Block Diagram Prosedur Penelitian ... IV-2
4.2. Block Diagram Pengolahan Data ... IV-6
5.1. Bentuk Struktur Dasar Sistem Kegiatan Perusahaan
PT. Burung Laut ... V-13
5.2. Level-0 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker
MT.Citra Bintang ... V-15
5.3. Level-1 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker
MT.Citra Bintang ... V-16
5.4. Level-2 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker
DAFTAR GAMBAR (Lanjutan)
Tabel Halaman
5.5. Level-3 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker
MT.Citra Bintang ... V-18
5.6. Level-4 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker
MT.Citra Bintang ... V-18
5.7. Level-5 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker
MT.Citra Bintang ... V-20
5.8. Variabel Penentu Rute Kapal ... V-21
5.9. Diagram Jalur Variabel Kapal ... V-24
5.10. Diagram Jalur Model Awal ... V-46
5.11. Diagram Jalur Model Modifikasi ... V-47
5.12. Diagram Jalur Model Modifikasi ... V-47
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Permasalahan
Indonesia adalah negara yang terdiri dari banyak pulau yang terhubung oleh
perairan laut, oleh karena itu sebagai penghubung antara salah satu pulau dengan yang
lain hanya ada dua alternatif untuk sarana transportasi yaitu dengan angkutan laut dan
udara. Angkutan udara membutuhkan biaya yang sangat besar serta jumlah muatan yang
dapat diangkut lebih sedikit dibandingkan dengan angkutan laut. Oleh karena itu potensi
angkutan laut sangat besar mengingat semakin majunya laju pertumbuhan ekonomi dan
industri belakangan ini.
PT. Burung Laut merupakan salah satu perusahaan pelayaran yang memanfaatkan
angkutan laut ini, dengan salah satu armadanya yaitu kapal tanker MT.Citra Bintang,
PT. Burung Laut memberdayakan kapal ini sebagai sarana pengangkut BBM dari
beberapa pulau yang terletak di provinsi Maluku dengan menyewakannya kepada pihak
PT. Pertamina Cabang Ambon dengan kontrak $1400 perhari.
Dalam pengoperasian kapal tanker ini, ketika pengantaran muatan ke
masing-masing depot tujuan sering terjadi waktu menunggu di pelabuhan untuk menunggu
dibongkar muat, karena sebelumnya tidak ada penjadwalan pelayaran kapal terlebih
dahulu, sehingga pada pihak pelabuhan tidak menyediakan tempat tersendiri untuk
pelabuhan kapal dan langsung dibongkar muat. Masalah yang lain adalah ketika dalam
perjalanan pulang, kapal yang sudah dicarter ini tidak membawa muatan, kecuali air
penggunaan ruang muat kapal kurang efektif, karena sebelumnya pihak pertamina sudah
melakukan perjanjian time charter dengan pihak kapal, sehingga pihak kapal tidak dapat
mengelola sendiri muatan lain yang dapat dibawa oleh kapal tanker ketika perjalanan
pulang ke depot asal. Pihak PT. Pertamina sendiri dalam mendistribusikan BBM yaitu
depot asal berasal dari Ambon, sementara depot tujuan ada sebanyak 13 tujuan yaitu
Dobo, Tual, Wayame, Masohi, Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo,
Namlea, Ternate, Labuha. Kapal ini dioperasikan dengan sistem tramper dimana kapal
ini bergerak tanpa penjadwalan terlebih dahulu yaitu dengan melayani tujuan pelayaran
adalah depot yang membutuhkan BBM yang paling dominan, hal ini juga
mengakibatkan seringnya kekosongan stock BBM di beberapa depot tujuan.
Sebagai contoh pada kasus lain yang berkaitan dengan rute ini adalah masalah pada
perusahaan pelayaran yang lain yaitu diberikan sejumlah permintaan untuk diangkut dan
sejumlah pelabuhan, pengangkut menginginkan untuk merancang rute pelayanan untuk
kapal-kapal seefesien mungkin, dengan menggunakan fasilitas yang tersedia, sehingga
memikirkan keuntungan dari rute pelayanan yang terjadwal tergantung kepada jalur
yang dipilih untuk mengoperasikan kapal. Pada kasus ini dilakukan dengan beberapa
metode yaitu dengan model yang terintegrasi, program integer linier programing
campuran, untuk menyelesaikan masalah penjadwalan pelayaran dan rute kargo secara
bersamaan. Ditujukan kepada konstrain yang relevan dengan model yang berkaitan,
seperti konstrain jadwal pelayaran dengan frekuensi mingguan dan kecenderungan yang
penting, seperti pelayaran kargo antar dua atau lebih rute pelayanan. Untuk
menyelesaikan program integer campuran, ditujukan algoritma yang mengekspoitasi
kedua yaitu dekomposisi bender yang didasarkan pada algoritma yang dikembangkan
dan dihitung keefesiennanya dalam skala kualitas solusi dan perhitungan waktu telah
dirundingkan sebelumnya. Iterasi yang efesien ditujukan untuk membangkitkan
penjadwalan yang baik untuk pelayaran. Perhitungan komputasi dibuat dengan simulasi
bilangan secara random untuk 20 pelabuhan dan 100 kapal. Hasilnya adalah
mengindikasikan utilisasi persentase yang tinggi dari kapasitas kapal dan jumlah yang
signifikan dari solusi akhir.1
- Pengaturan jalur atau trayek pelayaran kapal sehingga pengoperasian kapal baik dari
segi waktu dan penggunaan muatan kapal menjadi lebih baik.
1.2. Rumusan Permasalahan
Pokok permasalahan yang terjadi di PT. Burung Laut adalah:
- Sistem operasi kapal, apakah pengelolaan dengan metode time charter yaitu yang
pendapatannya hanya berupa uang sewa dari pihak Pertamina, atau uang tambang
yang pendapatannya berasal dari pengenaan ongkos ke per satuan muatan yang
diangkut oleh kapal yang lebih menghasilkan keuntungan yang lebih besar.
1.3. Tujuan Penelitian
Adapun penelitian ini mempunyai dua tujuan yaitu tujuan umum dan tujuan
khusus, yaitu:
1
1.3.1. Tujuan Umum
Tujuan umum penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang
menentukan kapasitas operasi kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan
kapasitas operasi kapal menjadi optimal.
1.3.2. Tujuan Khusus
Tujuan khusus penelitian ini adalah :
1. Mendapatkan variabel yang berpengaruh terhadap jalur operasional kapal
2. Mendapatkan jalur yang optimal dari distribusi BBM
3. Mendapatkan biaya optimal dari metode pengenaan ongkos ke setiap muatan
4. Mendapatkan biaya kapal MT. Citra Bintang perjarak tempuh
5. Mendapatkan pilihan yang terbaik dari perbandingan metode uang tambang dengan
metode time charter
1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi
1. Metode analisis yang digunakan adalah Structural Equation Modeling
2. Penelitian hanya dilakukan pada armada Tanker MT. Citra Bintang yang melayani
pengangkutan BBM dari PT. Pertamina ke 13 tujuan distribusi minyak Ambon
sekitarnya
3. Pemetaan jalur yang dimodelkan hanya antara port Ambon dan 13 tujuan yang
diinginkan, tanpa melihat kemungkinan daerah distribusi yang lain
4. Data biaya yang terkumpul dianggap mewakili setiap biaya operasional kapal
5. Data yang dikumpulkan untuk data distribusi kapal MT. Citra Bintang pada Maret
2008–Maret 2009
6. Faktor cuaca tidak mempengaruhi lama perjalanan kapal
7. Gangguan-gangguan pada saat pelayaran dan bongkar muat diabaikan
Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:
1. Kondisi pelayaran armada Tanker dianggap tidak terganggu oleh kondisi cuaca
pelayaran
2. Keadaan perlengkapan serta mesin kapal dalam keadaan baik .
3. Data sekunder yang didapatkan dari perusahaan dianggap mewakili setiap
kebutuhan data waktu dan data biaya yang dibutuhkan dalam penelitian.
1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir
Sistematika yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai
berikut :
JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
KATA PENGANTAR
UCAPAN TERIMA KASIH
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR LAMPIRAN
BAB I PENDAHULUAN
Merupakan pendahuluan yang membahas mengenai latar belakang,
rumusan permasalahan, tujuan dan manfaat penelitian, batasan masalah
dan asumsi-asumsi yang dibutuhkan serta sistematika penulisan laporan
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Bab ini menguraikan sejarah perusahaan tempat meneliti, ruang lingkup
usaha, lokasi perusahaan, daerah operasional, struktur organisasi dan
manajemen yang merincikan fungsi-fungsi di dalam perusahaan.
BAB III LANDASAN TEORI
Merupakan landasan teori yang membahas mengenai transportasi,
perkapalan khususnya kapal tanker dan manajemennya, serta metode
pendekatan yang dipakai yaitu mengenai analisa jalur sehingga dapat
digunakan sebagai acuan pemecahan masalah.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
Merupakan langkah-langkah penelitian sebagai rangka berpikir pemecahan
masalah yang digunakan sehingga didapatkan tahapan yang teratur dan
berkesinambungan
BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Berisikan data-data yang diperlukan untuk penelitian dan kemudian data
tersebut diolah sehingga didapatkan penyelesaian masalah berdasarkan
BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH
Berisikan analisis terhadap pengolahan data yang dilakukan sehingga
didapat uraian-uraian analisis terhadap permasalahan
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN
Merupakan poin-poin penting yang didapat dari setiap analisis yang
dilakukan dengan menyimpulkan sesuai dengan tujuan penelitian, dan
saran-saran yang dapat diusulkan kepada pihak perusahaan berkenaan
dengan topik yang dibahas dalam penelitian
DAFTAR PUSTAKA
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perusahaan
PT. Burung Laut diberi kepercayaan oleh pabrik semen PT. SAI (Semen
Andalas Indonesia) yang merupakan salah satu PMA (Penanaman Modal Asing) di
Banda Aceh untuk menjadi agen umum pelayaran (shipping general agent) yang
bertugas untuk mengurus izin kedatangan dan keberangkatan (inward & outward
clearance) kapal-kapal asing yang disewa oleh PT. SAI untuk mengangkut dan
mendistribusikan semen curah ke beberapa pelabuhan di Indonesia. Disamping itu, PT.
Burung Laut juga ditunjuk oleh PT. SAI sebagai transportir laut untuk mengangkut
BBM HSD (High Speed Diesel) keperluan operasional pabrik dengan menggunakan
kapal tanker MT. Bumeugah (Kapasitas 5.000 KL) milik perusahaan lain mitra PT.
Burung Laut.
Perusahaan pelayaran PT. Burung Laut disingkat PT. Burung Laut dibeli dan
diambil alih kepemilikannya dari pemilik lama oleh pemilik baru H.M. Noernikmat dan
keluarga berdasarkan Akte Jual Beli No. 21 Tahun 1989 dan Berita Acara Perubahan
Anggaran Dasar Perseroan Terbatas No. 25 Tahun 1989, yang keduanya dibuat
dihadapan Notaris Aniswar Yanis, S.H di Medan. Hingga saat ini akte perusahaan telah
mengalami beberapa kali perubahan dan terakhir mengalami penyesuaian sesuai
Undang-Undang Perseroan Terbatas No. 40 Tahun 2007 yang dibuat dihadapan Notaris
Dalam perkembangannya, pada bulan Mei 2001 atas pembiayaan dari PT. Bank
Negara Indonesia (Persero) Tbk. - Cabang Belawan, kapal MT. Bumeugah dibeli oleh
PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Laut dan didaftarkan pada
kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Sabang.
Pada tahun 2002, PT. Burung Laut menjalin kemitraan dengan PT. Citra Bintang
Familindo dan mendapatkan kontrak untuk angkutan BBM IFO (Industrial Fuel Oil)
milik PT. PLN (Persero) Unit Bisnis Pembangkit & Penyaluran Sumatera Bagian Utara
(sekarang menjadi PT. PLN (Persero) Kitsu Sektor Pembangkitan Belawan) dari
Instalasi/Depot Pertamina Pulau Sambu ke dermaga PLTG/U Sicanang, Belawan
dengan volume angkutan sebesar 390.000 KL/tahun. Angkutan ini dilayani oleh kapal
tanker MT. Pelita Laut ditambah dengan kapal tanker MT. Mercury II (Kapasitas 6.000
KL) berbendera Singapura yang dicharter dari perusahaan asing. Untuk menunjang
pengangkutan BBM IFO tersebut, pada bulan Mei 2003 Kapal MT. Mercury II dibeli
oleh PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Energi serta didaftarkan
di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Batam.
Pada awal tahun 2005, terjadi perubahan kontrak angkutan PT. Burung Laut,
dari yang tadinya mengangkut BBM IFO berubah menjadi mengangkut BBM HSD
dengan volume angkutan sebesar 720.000 KL/tahun. Untuk mengantisipasi terjadinya
lonjakan pemakaian BBM (terutama HSD), yang setiap tahunnya cenderung meningkat,
maka pada awal April 2008 PT. Burung Laut menambah 1 (satu) unit lagi armada
tankernya yang diberi nama MT. Pelita Samudera (Kapasitas 7.000 KL) dan didaftarkan
Pan Oil 9 dibeli oleh PT. Burung Laut pada bulan Maret 2008 dan kemudian diganti
namanya menjadi MT. Citra Bintang yang mempunyai kapasitas sebesar 2600 KL
2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha
PT. Burung Laut adalah merupakan suatu perusahaan pelayaran nasional yang
bergerak di dalam bidang jasa angkutan laut (dalam dan luar negeri) dan keagenan
pelayaran. Bisnis utama perusahaan adalah melayani jasa pengangkutan muatan cair,
seperti: BBM (Bahan Bakar Minyak), Gula Cair (Molasses) dan CPO (Crude Palm Oil).
Disamping itu, perusahaan juga melayani jasa keagenan pelayaran yang bertugas untuk
mengurus izin kedatangan dan keberangkatan kapal (inward & outward clearance) di
suatu pelabuhan.
Beberapa konsumen yang pernah menggunakan jasa angkutan laut PT. Burung
Laut adalah:
1. PT. Semen Andalas Indonesia, Banda Aceh
2. Mobil Oil, Singapore
3. PT. Karya Prajona Nelayan, Medan
4. PT. Rafina Segara Sejahtera, Jakarta
5. PT. Kiani Kertas, Jakarta
6. PT. Citra Bintang Familindo, Lhokseumawe
7. PT. Pertamina Cabang Ambon
Adapun konsumen yang pernah menggunakan jasa keagenan pelayaran PT.
Burung Laut adalah:
2. PT. Bahtera Adhiguna, Lhokseumawe
3. PT. Arpeni Pratama Ocean Line, Jakarta
4. PT. Dutaryo, Jakarta
5. PT. Trust, Jakarta
2.3. Lokasi Perusahaan
Sejak diambil alih pada tahun 1989, kedudukan perusahaan adalah di Banda
Aceh dengan alamat kantor:
Jl. Jend. A. Yani No. 38 (d/h. 14)
Kode Pos : 23122
Telephone : +62 651 21451 - 22040
Facsimile : +62 651 33637
Website :
Untuk mendukung pengoperasiannya, PT. Burung Laut memiliki beberapa
kantor cabang di beberapa daerah, yakni:
1. MEDAN
Jl. Bantam No. 3 - 3 A,
Kode Pos : 20153
Telephone : + 62 61 4561166 (Hunting)
Facsimile : + 62 61 4152233
E-mail :
2. BELAWAN
Kode Pos : 20412
Telephone : +62 61 6941129
Facsimile : +62 61 6943789
E-mail :
3. LHOKSEUMAWE
Jl. Merdeka Timur No. 57
Kode Pos : 24352
Telephone : +62 645 46983
Facsimile : +62 645 46983
E-mail :
Untuk menjalankan kegiatan perusahaan sehari-hari, maka komando
pengopeasian perusahaan dipusatkan di kantor wilayah Medan. Disamping karena
Direksi dan Direktur Utama PT. Burung Laut beserta staf-stafnya, pusat informasi,
administrasi dan penyediaan kontrak mayoritas dilakukan di kantor Wilayah Medan.
2.4. Daerah Operasional
Pada tahun 2009 pada bulan Maret PT. Burung Laut membeli kapal MT. Citra
Bintang yang pada awalnya bernama kapal tanker MT. Pan Oil 9 dengan
pengoperasiannya disewakan kepada pihak PT. Pertamina Cabang Ambon dengan
sistem time charter yang melayani 13 depot tujuan yaitu Dobo, Tual, Wayame, Masohi,
Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo, Namlea, Ternate, Labuha
dengan depot asal adalah daerah Ambon. Dengan metode ini pihak PT. Burung Laut
ada 3 jenis yaitu premium, solar atau HSD dan kerosin untuk keperluan pihak PT.
Pertamina di depot tujuan.
2.5. Organisasi dan Manajemen
Organisasi merupakan sekelompok orang yang bekerja untuk mencapai suatu
tujuan yang sama dan di antara mereka diberikan pembagian tugas sesuai fungsi dan
tugasnya masing-masing. Sedangkan manajemen adalah tata cara yang diterapkan suatu
organisasi untuk mengelola dan menjalankan aktifitas organisasinya untuk mencapai
target atau tujuan yang telah direncanakan.
Struktur organisasi adalah gambaran skematis tentang hubungan-hubungan dan
kerjasama diantara fungsi-fungsi, bagian-bagian yang menggerakkan organisasi untuk
mencapai tujuan. Struktur organisasi merupakan susunan yang terdiri dari fungsi-fungsi
yang saling berhubungan dan menyatakan keseluruhan kegiatan untuk mencapai suatu
sasaran secara baik. Struktur organisasi dapat dinyatakan dalam gambar grafik (bagan
yang memperlihatkan hubungan antara unit-unit organisasi dan garis-garis wewenang
yang ada).
Dalam menjalankan aktivitas bisnisnya, PT. Burung Laut menerapkan struktur
organisasi dan sistem manajemen seperti yang diuraikan pada bagian struktur organisasi
2.5.1. Struktur Organisasi
Struktur Organisasi PT. Burung Laut dikelompokkan pada 3 tingkatan
kepengurusan, yang berbeda yaitu: Dewan Komisaris, Direksi, Manajer dan Kepala
Berdasarkan struktur. maka hubungan kerja dalam organisasi perusahaan PT.
Burung Laut adalah hubungan campuran lini-fungsional. Hal ini ditunjukkan dengan
adanya hubungan lini pada pelimpahan wewenang dan tanggung jawab Direksi ke
Manejer sehingga terbentuk Departemen Keuangan, Departemen Operasi dan
Departemen Umum & Personalia. Hubungan fungsional dijumpai pada hubungan
setingkat, baik antara sesama Manejer maupun antara sesama Kepala Cabang.
DIREKTUR UTAMA
DIREKTUR
MANAGER KEUANGAN MANAGER UMUM &
PERSONALIA MANAGER OPERASI
Cabang/ Keagenan Lhoknga Cabang/ Keagenan Belawan Cabang/ Keagenan
Lhoseumawe
[image:32.595.94.500.284.574.2]Nahkoda Kapal
Gambar 2.1. Struktur Organisasi PT. Burung Laut
(Sumber PT. Burung Laut)
2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab
Uraian tugas, wewenang dan tanggung jawab pada masing-masing jabatan di
perusahaan PT. Burung Laut adalah sebagai berikut :
Bertanggung jawab kepada Dewan Komisaris dalam menjalankan fungsi dan
tugasnya untuk menggerakan roda bisnis perusahaan dan mencari
peluang-peluang bisnis baru (bersifat eksternal).
2. Direktur
Bersama-sama dengan Direktur Utama bertanggung jawab kepada Dewan
Komisaris dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk menjalankan dan
mengelola aktifitas perusahaan (bersifat internal). Dalam hal Direktur Utama
berhalangan, Direktur diberikan wewenang untuk melaksanakan fungsi dan
tugas Direktur Utama.
3. Manajer Keuangan
Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya
untuk mengelola keuangan perusahaan.
4. Manajer Operasi
Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya
untuk mengoperasikan armada tanker perusahaan dan memberdayakan
potensi-potensi kantor cabang perusahaan dalam pelayanan keagenan kapal.
5. Manajer Umum & Personalia
Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya
untuk memastikan tersedianya perlengkapan ATK bagi aktifitas perusahaan,
memonitor legalitas dan validitas perizinan perusahaan, memberdayakan SDM
6. Kepala Cabang
Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan
tugasnya untuk melaksanakan pelayanan keagenan kapal di daerahnya
masing-masing.
7. Nakhoda Kapal
Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan
tugasnya untuk membawa dan merawat kapal sesuai dengan jadwal yang telah
direncanakan perusahaan.
2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja
2.5.3.1. Tenaga Kerja
PT. Burung Laut memiliki 99 orang tenaga kerja dengan sistem kerja tetap,
honor maupun kontrak yang perinciannya dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Burung Laut
Jabatan/Bagian Pria Wanita Total Keterangan
Dewan Komisaris 2 1 3 Tetap
Direksi 2 - 2 Tetap
Departemen Keuangan 4 1 5 Tetap
Departemen Operasi 2 1 3 Tetap
Departemen Umum & SDM 3 2 5 Tetap
Konsultan Pajak 1 - 1 Honor
Pesuruh Kantor 1 - 1 Honor
Pengelola Parkir 1 - 1 Honor
Cabang Lhoknga 5 1 6 Tetap
Cabang Belawan 6 1 7 Tetap
Cabang Lhokseumawe 4 1 5 Tetap
MT. Pelita Laut 19 - 19 Kontrak
Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja...(Lanjutan)
Jabatan/Bagian Pria Wanita Total Keterangan
MT. Pelita Samudera 20 - 20 Kontrak
MT. Citra Bintang 20 - 20 Kontrak
T o t a l 111 8 119
(Sumber: PT. Burung Laut)
2.5.3.2. Jam Kerja
Jam kerja yang berlaku di PT. Burung Laut dibedakan menjadi:
1. Jam kerja darat
2. Jam kerja laut
Jam kerja darat adalah jam kerja yang berlaku bagi tenaga kerja yang bekerja di
[image:35.595.155.441.410.611.2]kantor dengan ketentuan seperti yang dilihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Jam Kerja Darat
No Hari Kerja Jam Kerja
1 Senin s/d Kamis
08.00 - 12.00 : Jam Kerja I 12.00 - 13.00 : Istirahat 13.00 - 17.00 : Jam Kerja II
2 Jum’at
08.00 - 12.00 : Jam Kerja I 12.00 - 14.00 : Istirahat 14.00 - 16.00 : Jam Kerja II
3 Sabtu
08:00 - 12:30 : Jam Kerja
(Sumber: PT. Burung Laut)
Sedangkan jam kerja laut adalah jam kerja yang berlaku bagi crew kapal yang
No Hari Kerja Jam Kerja
1 Senin s/d Minggu
08.00 - 12.00 : Jam Jaga I 12.00 - 16.00 : Jam Jaga II 16.00 - 20.00 : Jam Jaga III 20.00 - 24.00 : Jam Jaga I
(Sumber: PT. Burung Laut)
2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas lainnya.
2.5.4.1. Sistem Pengupahan
Sistem pengupahan di PT. Burung Laut dikelompokkan menjadi 3 golongan,
yaitu:
1. Upah Tetap, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja tetap di kantor.
2. Upah Kontrak, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja kontrak (crew
kapal).
3. Upah Honor, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja honor.
2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja
Fasilitas yang diberikan oleh PT. Burung Laut kepada seluruh tenaga kerja
adalah sebagai berikut:
1. Tunjangan Hari Raya (THR).
2. Bonus akhir tahun.
3. Asuransi Jiwa, Kecelakaan Kerja dan Kesehatan (Rawat Inap).
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Transportasi
3.1.1. Pengertian Transportasi
Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari
suatu tempat ke tempat lain2
a. Pemindahan/pergerakan (movement)
.Dalam Transportasi terlihat ada dua unsur yang terpenting
yaitu:
b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain
Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat
pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong lajunya pertumbuhan ekonomi
(Rate of Growth)3
1. Angkutan Kereta Api
.Transportasi merupakan faktor yang penting diperhatikan, karena
aktivitas pengangkutan meliputi mengangkut memindahkan sampai ke tempat tujuan
yang membutuhkan biaya pula.
Untuk melaksanakan kegiatan pengangkutan ada 4 jenis fasilitas transportasi
yang dapat digunakan yaitu:
2. Angkutan Jalan raya/truk
3. Angkutan melalui air yaitu laut dan sungai
4. Angkutan Udara
2
Mengingat keadaan geografis Indonesia maka peranan angkutan melalui air (laut dan
sungai) juga penting artinya. Pengangkutan melalui air relatif murah meskipun gerakan
pengangkutan melalui air relatif lambat. Dalam tulisan ini, hal yang khusus yang
dibahas adalah angkutan melalui air, dan dikhususkan kepada kapal tanker yang
mengangkut bahan bakar minyak.
3.1.2. Kapal
Adapun berdasarkan jenisnya, kapal dagang dapat dibagi menjadi4
a. Conventional Liner Vessel (Kapal Barang Biasa)
:
Kapal jenis ini melakukan pelayaran dengan jadwal tetap dan biasanya
membawa muatan umum (general cargo) atau barang dalam partai yang tidak begitu
besar.
b. Semi Container/Pallet Vessel
Jenis kapal ini dapat mengangkut muatan secara breakbulk, pre-slung, atau
unit-unit pre-pallet. Kapal ini juga dapat mengangkut petikemas dalam palkanya yang
terbuka dan di atas
c. Full Container Vessel (Kapal Petikemas)
Kapal ini khusus dibuat untuk mengangkut petikemas (container). Oleh karena
itu, kapal ini bisa mempunyai alat bongkar/muat sendiri dan dapat juga memakai shore
crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar petikemas
4
d. General Cargo Breakbulk Vessel
Menurut sejarahnya, kapal jenis ini yang mula-mula beroperasi sebagai kapal
angkut serba guna, sebelum ada kapal petikemas dan kapal-kapal lain yang memang
dibuat demi efesiensi. Kapal general cargo tidak memerlukan terminal khusus untuk
bongkar/muat. Oleh karena itu, jenis kapal ini masih sering dipakai. Kapal ini banyak
berfungsi sebagai tramper karena harganya murah dan dapat mengangkut muatan ke
seluruh penjuru dunia
e. Freedom Vessel
Kapal freedom vessel adalah kapal general cargo yang dibuat setelah perang
dunia II untuk pengangkutan seba guna. Amerika telah membuat kapal jenis ”Liberty”
dalam Perang Dunia II dan diproduksi massal.
f. RoRo
Roro (Roll-on, Roll-off) adalah kapal yang didesain untuk muat bongkar barang
ke kapal di atas kendaraan roda. Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain kapal
ferry, kapal pengangkut mobil (car ferries), kapal general cargo yang beroperasi
sebagai kapal RoRo.
g. Lighter Carrier (pengangkut Tongkang)
Kapal pengangkut tongkang adalah variasi dari kapal pengangkut petikemas,
dimana sebagai pengganti petikemas, kapal ini mengangkut tongkang bermuatan
h. Bulk Carrier (Pengangkut Muatan Curah)
Kapal bulk carrier adalah kapal besar dengan hanya satu dek yang mengangkut
muatan yang tidak dibungkus atau curah (bulk), muatan dicurah, dipompa ke dalam
karung-karung berisi muatan yang diangkat ke kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan
diatas palka dahulu.
i. Combination Carrier
Kendala ekonomi yang ada pada kapal tanker dan kapal dry-bulk adalah bahwa
dalam separuh pelayaran yang dilakukan terpaksa dalam keadaan kosong atau ”in
ballast” karena tidak ada muatan saat balik (return cargo) dan oleh karena itu tidak
menghasilkan uang tambang
j. Panamax Class
Kapal panamax class adalah kapal dengan ukuran terbesar yang dapat melewati
terusan panama. Ukuran kapal jenis ini lebih kurang 60.000 DWT dengan lebar kapal
tidak melebihi 32 meter, sesuai dengan lebar pintu masuk terusan
k. Passenger Ship (Kapal Penumpang)
Diperairan Indonesia, dengan banyaknya pulau maka kapal penumpang untuk
angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.
l. Tug Boat (Kapal Tunda)
Kapal tunda dibuat agar dapat menarik atau mendorong kapal atau segala
sesuatu yang mengapung, Tugas lain yang dilakukan adalah menolong kapal dalam
bahaya, memadamkan kebakaran di laut, memerangi polusi/pencemaran, dan lain
sebagainya.
m. Offshore Supply Ship (Kapal Pemasok Lepas Lantai)
Kapal yang dibangun dengan geladak yang luas di belakang untuk mengangkut
pasokan bahan dan peralatan serta makan untuk anjungan lepas pantai bagi pengeboran
n. Research Ship (Kapal penelitian)
Kapal yang dibuat untuk fungsi penelitian dan pemetaan/survei, seperti
hidrografi, oseanografi, geofisika, dan seismografi.
o. Fishing Vessel (Kapal Penangkap Ikan)
Kapal yang dibuat untuk menangkap ikan dengan berbagai cara, seperti
purse-seining, long lining, beam trawling dan stern-trawling. Kapal ini seringkali
diperlengkapi peralatan pendingin (refrigator) dan peralatan untuk memproses lebih
jauh.
p. Tanker
Kategori kapal dengan sebuah geladak dimana terdapat tangki-tangki yang
tersusun secara integral maupun terpisah yang digunakan untuk mengangkut minyak
curah (minyak mentah atau minyak yang sudah didestilasi), cairan kimia, gas cair, dan
sebagainya.
Kapasitas angkutan merupakan suatu alat angkutan untuk memindahkan muatan
atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dalam waktu tertentu. Unsur-unsur
kapasitas angkutan terdiri atas berat muatan, jarak yang ditempuh, dan waktu yang
dibutuhkan untuk angkutan tersebut. Kapal merupakan unit operasi yang mempunyai
kapasitas angkut yang besar yang sebagian besar biaya operasinya merupakan biaya
variabel. Kapal yang besar dapat melayari jarak yang jauh, lebih ekonomis daripada
kapal berukuran kecil yang beroperasi dalam jarak yang terbatas. Jenis kapal
mempengaruhi biaya operasi. Kapal barang dan kapal penumpang memerlukan waktu
yang lama di dermaga untuk melakukan bongkar muat sehingga biaya operasinya tinggi,
Jenis kapal yang efesien penggunaannya adalah sebagai berikut.
1. Kapal yang mengangkut barang terurai (bulk cargo), yaitu barang angkutan yang
besar dan volumenya besar, tetapi mudah bongkar muatnya.
2. Kapal yang mengangkut barang-barang yang tidak begitu tinggi nilainya dengan
jarak yang jauh
Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan
biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yang
diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung
pada faktor trayek.
Kapal yang diatur pelayarannya (reguler) pada umumnya memiliki penggunaan
kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah.
Transpor laut yang tidak teratur trayeknya disebut tramper. Penggunaan kapasitasnya
relatif tinggi. Akan tetapi, karena ketidakteraturan, maka kapal yang menunggu muatan
memerlukan waktu lama di pelabuhan. Akibatnya, penggunaan kapasitas kapal rendah,
tetapi faktor muatannya tinggi.5
5
M.Nur Nasution, Manajemen Transportasi, Edisi II (Cet I;Jakarta:Ghalia Indonesia,2004),h.210 3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling)
Jadwal pelayaran umumnya dibuat untk liner service atau feeder liner service
1) Istilah-istilah dalam Jadwal Pelayaran
a) Untuk pelayaran yang menyinggahi banyak pelabuhan dan memakan waktu lama
biasanya hanya dibuat untuk single voyage
b. Untuk pelayaran yang waktunya singkat dengan sedikit pelabuhan yang disinggahi,
c. Estimated Time of Arrival (ETA) adalah perkiraan tanggal/jam kapal tiba. Estimated
Time of Department (ETD) adalah perkiraan tanggal/jam kapal berangkat dari
pelabuhan
d. Pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi disebut port of call, pelabuhan-pelabuhan
tempat muat disebut loading ports
f. Pelabuhan-pelabuhan tempat bongkar disebut discharging port atau destination ports.
g. Ratio date adalah tanggal muatan suatu batas waktu yang ditetapkan untuk liner
sampai di sebuah pelabuhan
2. Cara membuat/menyajikan jadwal pelayaran
Jadwal yang dibuat untuk kepentingan eksternal hanya menyajikan port of call dan
tanggal lamanya di pelabuhan di laut
Untuk waktu dipelabuhan ditentukan dengan rumus:
BAB JK/harix x
TGH
muatan Jumlah ton
=
pelabuhan di
Hari
TGH : Ton Gang Hour (kapasitas bongkar/muat) dalam ton per gang per jam kerja
JK/hari : Jumlah jam kerja bongkar muat per hari
BAB : Banyaknya alat bongkar/muat atau gang yang digunakan dalam kegiatan/muat
selama di pelabuhan
knots dalam kapal (speed) kecepatan
x 24
Milis Sea uh Jarak temp
=
Laut di Hari
Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif, alat
kontrol agar dalam pengoperasian mencapai tingkat efektifitas dan efesien6
1. Biaya adalah sebagai dasar penentuan tarif jasa transportasi
.
2. Tingkat tarif transportasi didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri dari:
a. biaya langsung
b. biaya tidak langsung oleh karena itu, biaya pelayanan (cost of service) sebagai
basis/dasar dan fundamental untuk struktur pentarifan.
3. Biaya modal dan biaya operasional
a. biaya modal (capital costs) adalah biaya, yang digunakan untuki investasi inisial
(initial investment) serta peralatan lainnya termasuki di dalamnya bunga uang
(interest rate).
b. Biaya operasional (operational cost) adalah biaya yang dikeluarkan untuk
pengelolaan transportasi. Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah:
Biaya pemeliharaan jalan raya, bantalan kereta api, alur pelayaran, pelabuhan,
dermaga, penahan gelombang, dam, menara, rambu &jalan, udara dan laut.
1. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif, gerbong, pesawat udara,
kapal-kapal penyebrangan (ferry boat), dan kapal-kapal barang/kapal-kapal
penumpang
2. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga penggerak (genset)
upah/gaji, kerja crew/awak kapal & pesawat serta biaya terminal (stasiun
pelabuhan udara, pelabuhan laut dan terminal (stasiun pelabuhan udara,
pelabuhan laut dan terminal bis)
6
3. Biaya-biaya traffic terdiri dari biaya advertensi, promosi, penertbitan buku tarif,
administrasi dan sebagainya
4. Biaya umum dan lain-lain biaya
Termasuk biaya umum antara lain, biaya kantor, gaji/biaya RT, biaya humas,
biaya akuntansi lainnya
5. Biaya tetap dan biaya variabel
Biaya tetap ialah biaya yang dikeluarkan tetap setiap bulannya, sedangkan biaya
variabel ialah biaya yang besarnya berubah tergantung pada pengoperasian
alat-alat pengangkutan.
4. Biaya Kendaraan
Ialah jumlah biaya yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, oli, ban
kendaraan, suku cadang antar perbaikan (reparasi). Biaya ini disebut automobile cost
5. Biaya Gabungan (Joint Cost)
Dalam pengoperasian alat-alat transportasi kita temui joint cost atau dinamakan pula
common cost contoh biaya angkutanan barang (cargo) dan biaya penumpang yang
menghasilkan biaya gabungan (joint cost)
1. Direct Cost/Biaya Tidak langsung (Indirect cost)
a. Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam produksi
jasa-jasa angkutan misal utuk penerbangan biaya langsung terdiri dari bahan bakar,
gaji awak pesawat, biaya pendaratan
b. Biaya tidak langsung bagi penerbangan terdiri dari biaya harga, peralatan
reparasi, workshop, akuntansi dan biaya umum/kantor
a. Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk yang
dihasilkan
b. Biaya rata-rata (average cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah
produk/jasa yang dihasilkan
Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan
biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yan
diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung
dari faktor trayek (pengaturan) kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki
pengunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat(load factor) yang relatif
tinggi dengan faktor muat yang relatif rendah7
Transport laut yang tidak teratur trayeknya kurang lebih memiliki sifat-sifat
yang berlawanan, dengan lain perkataan penggunaan kapasitas muat acapkali relatif
tinggi, tetapi karena ketidakteraturannya kapal-kapal bisa mengalami waktu tunggu
yang lama di pelabuhan sambil menanti muatan yang cukup .
8
7
Abbas Salim, Ibid.hal 43
8
Ibid
.
Kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki penggunaan kapasitas
berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah. Operasi
kapal memiliki tiga fase yang khas masing-masing dengan biaya khusus. Fase-fase ini
adalah waktu kapal berada di pelabuhan untuk melakukan bongkar/muat, waktu
manuver untuk bersandar pada atau melepas dari dermaga dan di pelabuhan, dan waktu
berlayar antar pelabuhan. Tujuan dari pengusaha pelayaran adalah untuk menetukan
Faktor utama yang menentukan struktur harga (cost-structure) dari usaha
pelayaran (shipping), dapat dijelaskan oleh model dibawah ini, yang berlaku bagi harga
jasa angkutan sebanyak 1-ton muatan antara dua pelabuhan (2-port system) yang jarak
J-mil sama diumpamakan bahwa kapal beroperasi antara dua pelabuhan
J = Jarak antara kedua pelabuhan (mil)
F = Biaya tetap (fixed cost) per tahun
V= Kecepatan berlayar (knot-mil/jam0)
C = Kapasitas angkut dari kapal (ton)
Q = Persentase muat rata-rata (average load factor)
B= Kecepatan bongkar/muat (ton/jam)
U = Waktu deviasi dan saktu manuver (jam per perjalanan)
T = Waktu kerja efektif keseluruhan (jam per tahun)
R = Biaya berlayar (distance cost) dari kapal per mil
S = Biaya bongkar/muat per jam
T = Biaya pelabuhan tiap kali singgah (percall)
Selain variabel-variabel tersebut di atas, terdapat pula variabel-variabel lain yang
berhubungan variabel-variabel di atas, yang perlu diperhitungkan, yaitu:
N = Jumlah perjalanan (voyages) per tahun
M = Jumlah muatan yang diangkut (ton pertahun)
K = Harga jasa angkutan per muatan
Dengan menggunakan simbol-simbol di atas, disusun rumus untuk biaya angkutan per
M N t B M P N r J F K . . 2 . . + + + = (1)
Jumlah perjalanan pertahun dapat dinyatakan dengan rumus:
U B q C V J T N + + = 2 100 (2)
dan muatan (dalam ton) yang diangkut per tahun menjadi:
N q c
M .
100
= atau (3)
U B q C V j T q C M + + = 2 100 100 (4)
3.1.5. Operasi Kapal
Dalam pengoperasian kapal, kita mengenal istilah uang tambang (freight),
sistem tarif penyewaan kapal (chartering), pengangkutan, dan pengiriman barang atau
muatan. Hal-hal tersebut dapat dijabarkan sebagai berikut9
a. Uang tambang (freight)
:
Uang tambang (freight) adalah uang yang diminta oleh perusahaan pelayaran
untuk kompensasi biaya atas jasa mengangkut barang. Uang tambang dapat dipungut
berdasarkan jenis barang (commidity based), dimana uang tambang akan disesuaikan
dengan jenis barangnya. Dengan banyaknya jenis barang, tentunya uang tambang
berbeda-beda pula. Untuk memudahkan pemungutan uang tambang maka diberikan
8
alternatif lain, yaitu mengenakan uang tambang berdasarkan satuan (per unit). Untuk
pungutan seperti itu biasanya banyak dilakukan terhadap peti kemas,
Uang tambang berdasarkan jenis barang dapat dibagi lagi menjadi10
1. Revenue based (berdasarkan pendapatan), dimana uang tambang yang dihitung
sebagai x persen dari harga barang (ad valorem). Misalnya 2 % dari ad valorem. :
2. Cost based (berdasarkan biaya), dimana biaya yang dikeluarkan sudah
diperhitungkan. Misalnya biaya harian kapal (ship’s daily cost), biaya operasional,
biaya tak langsung dan asuransi, serta biaya lain untuk mengoperasikan kapal.
Uang tambang berdasarkan revenue biasanya untuk muatan yang mahal, tapi
dapat juga dipergunakan untuk muatan murah yang tidak akan diangkut bila hanya
didasarkan biaya (cost based). Hasilnya adalah muatan yang mahal memberikan subsidi
pada muatan yang murah11
9
Ibid
11
Ibid.h.90
.
Besarnya ton untuk menghitung uang tambang dapat didasarkan ton berat atau
ton volume/ruangan. Bila 1 long ton mengambil ruangan lebih kecil dari 40 cft atau bila
1.000 Kg lebih kecil dari 1 M3 maka perhitungannya berdasarkan berat. Sebaliknya, bila
1 long ton mengambil ruangan lebih besar dari 40 cft atau 1.000 Kg lebih besar dari 1
M3 maka perhitungannya berdasarkan ton volume.
Disamping uang tambang, ada surchage atau biaya tambahan lain, tergantung
dari bentuk, besar, berat dan lain sebagainya dimana diperlukan peralatan khusus untuk
mengerjakan muatan itu.
1. Advance freight adalah uang tambang yang diminta di muka. Banyak kapal liner
untuk muatan umum (general cargo) akan meminta agar uang tambang dapat
dibayar di muka (advance freight). Biasanya uang tambang tidak akan diganti bila
muatan atau kapal hilang dalam perjalanan
2. Freight Collect, payable at destination, freight forward, atau destination freight
adalah uang tambang yang dibayar bilaman muatan akan diserahkan. Carrier dapat
menahan barang sebelum uang tambang dilunasi seluruhnya.
3. Dead Freight adalah uang tambang yang dapat diminta oleh pemilik kapal kepada
charterer kapalnya bila charterer tidak dapat mengangkut seluruh muatan atau
charterer sudah memesan ruangan muatan dan telah disediakan pemilik kapal, akan
tetapi kemudian charterer tidak jadi menggunakannya. Oleh karena itu, charterer
harus membayar uang ganti rugi (dead freight).
4. Back freight adalah uang tambang untuk muatan berlebih (overcarried cargo) yang
tidak dapat dibongkar di tempat tujuan, tetapi terpaksa dibawa kapal untuk
dibongkar di tempat lain.
5. Freight all kinds (FAK) adalah uang tambang, yang tarif atau besarnya sama, yang
dikenakan untuk setiap petikemas yang diangkut, dan biasanya untuk jarak yang
dekat.
Bagi suatu perusahaan pelayaran, agar kapal-kapalnya dapat terus berlayar
dengan menguntungkan maka pendapatannnya (revenue) harus lebih besar dari biaya
(cost) yang dikeluarkan, karena laba (profit) diperoleh dari selisih revenue dan cost12
11
Agar revenue besar, maka kapal harus dijalankan seefesien dan seekonomis
mungkin. Oleh karena itu, koordinasi antar bagian dari suatu perusahaan pelayaran
harus baik. Pemakaian bunker harus hemat, karena makin cepat laju kapal, makin
banyak pemakaian bahan bakarnya. Dalam mencari muatan untuk kapal diperlukan
keahlian khusus mendekati shipper (pengirim barang) maupun consignee (pemilik
barang) yang potensial
Adapun cara menghitung uang tambang adalah sebagai berikut.
Keuntungan untuk suatu usaha pelayaran didapat dengan rumus:
F- [(Cs Ts + Cp Tp + Pc + Cs Tnc) + (Ac + D) (Ts + Tp + Tnc)] (5)
F= freight
Cs = biaya satu hari di laut
Ts = lama waktu di laut
Cp = biaya satu hari dipelabuhan
Tp = lama waktu di pelabuhan
Pc = biaya pelabuhan
Tnc = lama waktu untuk muatan berikut
Ac = biaya administrasi per hari
D = depresiasi per hari
Biaya keseluruhan dalam menjalankan pelayaran adalah13
1. Fixed Cost:
:
a. Biaya untuk perwira dan ABK
b. Asuransi
c. Reparasi dan perawatan (maintanance)
d. Perbekalan (stores) dan perlengkapan
e. Biaya administrasi
f. Bunga dan depresiasi
2. Beban Variabel
a. Beban bahan bakar/minyak /air dsb.
b. Beban muat/bongkar barang
c. Beban pelabuhan
Untuk menetapkan besarnya uang tambang yang akan ditawarkan, pihak pengangkut
(carrier) harus melihat juga faktor yang akan mempengaruhi operasi kapal, yaitu:
1. Faktor muat (stowage factor)
2. Jarak yang ditempuh
3. Bagian pasar (market share) dan lalu lintas pelayaran
Beban untuk liner dipengaruhi juga oleh berbagai beban tambahan dan penyesuaian
yang disebut surchages dan adjusment factors. Disebabkan oleh keadaan yang berubah
dengan cepat, misalnya kurs mata uang, kenaikan harga BBM, peperangan, dan keadaan
politik yang buruk menyebabkan perusahaan pelayaran harus menanggung variasi
beban yang harus ditutup, seperti currency adjustment factor ( CAF), bunker adjustment
b. Penyewaan kapal (Chartering)
Dalam pengangkutan barang atau muatan, kita dapat melakkukannya dengan cara
menggunakan kapal sendiri atau menyewanya (chartering). Ada beberapa cara
menyewa kapal, yakni14
1. Bareboat/Demise Charter
Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan
nahkoda serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya.
2. Time Charter
Kapal dapat disewa, seolah oleh suatau badan yang beroperasi dan dipakai untuk
suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa dan bunker
serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapat dinyatakan
sebagai biaya perhari atau biaya perton DWT. Dalam time charter, pembagian
biayanya dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter
Pemilik Kapal (Owner) Penyewa Kapal (Charterer) Depresiasi
Asuransi Survei Overhead
Gaji nahkoda/ABK Beberapa klaim muatan
Brokerage
Uang sewa Bunker
Uang Pelabuhan
Stevedoring Ballast
Beberapa klaim muatan Air
(Sumber :R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut)
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak time charter adalah:
a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer)
b. Perincian dari kapal, draft, horse power, kekuatan mesin, kecepatan, pemakaian
c. Keadaan kapal dan kelasnya
d. Batas Pelayaran
e. Uang sewa, cara pembayarannya, dan mata uang yang digunakan
f. Kerusakan/kelambatan yang dapat digunakan off-hire
g. Waktu penyewaan (chartering) dimulai
h. Hak penyewa (charterer) untuk menyatakan keberatan, dan kemungkinan untuk
dapat mengganti nahkoda atau chief engineer
i. Tindakan yang akan dilakukan pada waktu kerusuhan
j. Pelaksanaan arbitrase bila tidak ada kesesuaian pengertian
k. Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking) pada waktu kontrak
masih berjalan
l. Penyelesaian general average
3. Voyage Charter
Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh dikatakan
bahwa pemilik kpal membayar sebuah biaya, kecuali biaya bongkar/muat dan
stevedoring (FIOS terms). Penyewa membayar uang tambang yang besarnya tergantung
barang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu
pelayaran.
Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan bongkar/muat
dari kapal. Hal ini dinamakan demurrage. Namun bila lebih cepat dalam bongkar/muat
maka si penyewa mendapat uang despatch, yakni uang insentif yang diberikan pemilik
kapal kepada penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu yang
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter adalah15
a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer) :
b. Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage, kapasitas, draft, dan
peralatan bongkar/muat sesuai dengan muatan yang akan dimuat
c. Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan
d. Nama tempat memuat dan membongkar barang
e. Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal bila terlambat, charter
party dapat dibatalkan
f. Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu dimulainya, dan hari besar yang
dapat dimasukkan dalam charter party
g. Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan
h. Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat time sheet di
pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar
i. Agen atau perwakilan yang akan dipakai
j. Cara menangani dan menyelesaikan persoalan pemogokan, kongesti pelabuhan,
kekurangan muatan dsb.
k. Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time charter, juga
rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat mengadakan deviasi dalam keadaan
tertentu
Nahkoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan kepada charterer
bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar
4. Consecutive Voyage Charter
Consecutive voyage charter atau disebut juga contract of affreigtment (COA)
adalah penyewaan kapal untuk beberapa pelayaran (voyage) secara berturut-turut.
Secara operasional, masing-masing voyage berdiri sendiri dan sewa-menyewanya juga
diselesaikan per voyage. Persyaratannya sama dengan voyage charter.
3.2.Structral Equation Modelling (SEM)
3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian
Sewal Wright mengembangkan konsep ini pada tahun 1934, pada awalnya
teknik ini dikenal dengan analisa jalur dan kemudian dipersempit dalam bentuk analisis
structural equation modelling. Dari defenisi beberapa ahli menyebutkan diantaranya,
”analisa jalur ialah suatu teknik untuk menganalisis hubungan sebab akibat yang terjadi
pada regresi berganda jika variabel bebasnya mempengaruhi variabel bergantung tidak
hanya secara langsung, tetapi juga secara tidak langsung (Robert D. Rutherford 1993).
Sementara itu, definisi lain mengatakan ’Analisis jalur merupakan pengembangan
langsung bentuk regresi berganda dengan tujuan untuk memberikan estimasi tingkat
kepentingan (magnitude) dan signifikasi (significance) hubungan sebab akibat
hipotetikal dalam seperangkat variabel.” (Paul Webley,1997). David Garson dari north
Carolina State University mendefenisikan analisis jalur sebagai ’model perluasan
regresi yang digunakan untuk menguji keselarasan matriks korelasi dengan dua atau
lebih model hubungan sebab akibat yang dibandingkan oleh peneliti. Modelnya
digambarkan dalam bentuk gambar lingkaran dan panah di mana anak panah tunggal
suatu model sebagai variabel tergantung (pemberi respons) sedang yang lain sebagai
penyebab. Pembobotan regresi diprediksikan dalam suatu model yang dibandingkan
dengan matriks korelasi yang diobservasi untuk semua variabel dan dilakukan juga
penghitungan uji keselarasan statistik (David Garson, 2003)16
Perlu disebutkan disini bahwa teknik SEM dibedakan oleh dua karakteristik, yaitu .
Model persamaan struktural (SEM) meliputi seluruh model yang terkenal
dengan banyak nama seperti: covariance structure analysis, latent variabel analysis,
confirmatory factor analysis dan sering disebut lisrel analysis merupakan salah satu
nama program komputer.
17
1. Estimasi atau perkiraan hubungan depensi berganda dan saling terkait (estimation of
multiple and interrelated depence relationship)
:
2. Kemampuan untuk mempresentasikan konsep yang tidak terlihat (unobserved
consepts) dalam hubungan – hubungan ini dan memperhitungkan pengukuran
kesalahan di dalam proses estimasi.
3.2.2. Prinsip-Prinsip Dasar
Prinsip-prinsip dasar yang sebaiknya dipenuhi dalam analisis jalur diantaranya ialah18
a. Adanya linieritas (Linierity). Hubungan antarvariabel bersifat linier,
:
b. Adanya aditivitas (Additivity). Tidak ada efek-efek intraksi
16
Jonathan Sarwono,Analisis Jalur untuk Riset Bisnis dengan SPSS, (Cet I;Yogyakarta:Andi,2007)h.1
16
Johanes Supranto, Analisis Multivariat arti & Interpretasi (Cet I;Jakarta: Rhineka Cipta) h.221
17
c. Data berskala interval. Semua variabel yang diobservasi mempunyai data
berskala interval (scaled values). Jika data belum dalam bentuk skala interval,
sebaiknya data diubah dengan menggunakan metode suksesive interval (MSI)
terlebih dahulu
d. Semua variabel residual (yang tidak diukur) tidak berkorelasi dengan salah satu
variabel dalam model
e. Istilah gangguan (disturbance terms) atau variabel residual tidak boleh
berkorelasi dengan semua variabel endogeneus dalam model. Jika dilanggar
maka akan berakibat hasil regresi menjadi tidak tepat untuk mengestimasikan
parameter-parameter jalur.
f. Sebaiknya hanya terdapat multikolinieritas yang rendah. Maksud
multikolieniritas adalah dua atau lebih variabel bebas (penyebab) mempunyai
hubungan yang sangat tinggi. Jika terjadi hubungan yang tinggi maka kita akan
mendapatkan standar error yang besar dari koefisien beta (b) yang digunakan
untuk menghilangkan varian biasa dalam melakukan analisis korelasi secara
parsial
g. Adanya rekursivitas. Semua anak panah mempunyai satu arah, tidak boleh
terjadi pemutaran kembali (looping)
h. Spesifikasi model sangat diperlukan untuk menginterprestasikan
koefisien-koefisien jalur. Kesalahan spesifikasi terjdi ketika variabel penyebab yang
signifikan dikeluarkan dari model. Semua koefisien jalur akan merefleksikan
diinterpretasikan secara tepat dalam kaitannya dengan akibat langsung dan tidak
langsung
i. Terdapat masukan korelasi yang sesuai. Artinya, jika kita menggunakan matriks
korelasi sebagai masukan maka korelasi Pearson digunakan untuk variabel
berskala interval: korelasi polychoric untuk dua variabel berskala ordinal;
tertrachoric untuk dua variabel dikotomi (berskala nominal); polyserial untuk
satu variabel interval dan lainnya nominal
j. Terdapat ukuran sampel yang memadai. Untuk memperoleh hasil yang
maksimal, sebaiknya digunakan sampel di atas 100
k. Sampel sama dibutuhkan untuk penghitungan regresi dalam model jalur.
3.2.3. Konsep dan Istilah
Dalam analisis jalur dikenal beberapa konsep dan istilah dasar. Pada Gambar
2.1. akan diterangkan konsep-konsep dan istilah dasar19
1
2
3 4
r21 P21
P41
P43
P42
e3 e4
e2
P32 P31
:
1. Model jalur ialah suatu diagram yang menghubungkan antara variabel bebeas,
perantara dan tergantung. Pola hubungan ditunjukkan dengan menggunakan anak
panah. Anak panah-anak panah tunggal menunjukkan hubungan sebab-akibat antara
variabel-variabel eksogenous atau perantara dengan satu variabel tergantung atau
lebih. Anak panah juga menghubungkan kesalahan kesalahan (variabel residue)
dengan semua variabel endogeneus masing-masing. Anak panah ganda
menunjukkan korelasi antara pasangan variabel-variabel eksogeneus.
2. Jalur penyebab untuk suatu variabel yang diberikan. Meliputi pertama, jalur-jalur
arah dari anak panah menuju ke variabel tersebut dan kedua, jalur-jalur korelasi dari
semua variabel endogeneus yang dikorelasikan dengan vaiabel-variabel yang lain
yang mempunyai anak panah-anak panah menuju ke variabel yang sudah ada
tersebut
3. Variabel eksogeneus. Variabel-variabel eksoge
