TUGAS AKHIR
PEMBANGUNAN PERANGKAT LUNAK PERENCANAAN TEBAL LAPIS
PERKERASAN TAMBAHAN METODE FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER
(FWD) MENGGUNAKAN APLIKASI VBA-EXCEL
Disusun oleh : FAJAR AFRIANI
20120110221
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
iii
HALAMAN MOTTO
Aku sebagaimana yang hamba-Ku pikirkan tentang Aku (yaitu Aku mampu
melakukan apapun untuknya berdasarkan apa yang dia pikirkan Aku bisa
melakukannya untuk dirinya) dan Aku bersamanya jika dia mengingat-Ku.
(HR. Muslim)
Harga kebaikan manusia adalah diukur menurut apa yang telah diperbuatnya.
(Ali bin Abi Thalib)
Sesuatu yang belum dikerjakan seringkali tampak mustahil, kita baru yakin kalau
kita telah berhasil melakukannya dengan baik.
iv
HALAMAN PERSEMBAHAN
Puji syukur kepada Allah SWT, atas kenikmatan serta kemudahan yang
berikan untuk dapat menyelesaiikan karya tulis ini. Sholawat dan salam selalu
terlimpahkan kepada Nabi Muhammad SAW. Aku persembahkan karya ini untuk
orang-orang yang kusayangi dan selalu ada untuk aku.
1. Bapak (Samsuadi) dan Mama (Siti Zulaikhah) terimakasih untuk kasih
sayang kalian yang selalu tercurahkan untukku. Dukungan dan doa yang
tak pernah henti untuk kesuksesanku. Semoga aku bisa menjadi anak yang
selalu membanggakan kalian dan berguna bagi orang banyak.
2. Untuk kakak perempuanku Fiqih Roisyana, adik perempuanku Firda
Naulha dan adik laki-lakiku Firdaus Ramadhani yang selalu kusayangi.
Kalian yang memiliki sifat yang berbeda dan mewarnai hari-hariku.
Terimakasih atas do’a dan canda tawa yang telah kita bagi bersama.
3. Terimakasih untuk sahabat-sahabatku Raudlatul Hasanah, Mansili
Rohman, Devia Nur Astuti, Irianti Ayu Indah Permatasari, Kiki, Evan,
Indra, Anang, Agung Himmatul, Inge, Fuji, Sela Yogi, Igi, temen main,
temen curhat, temen gila-gilaan, Pipin partner tugas akhir dan semuanya
yang tak bisa disebutkan satu persatu. Terimakasih untuk segalanya selalu
ada, semoga pertemanan kita bisa berjalan sampai selamanya.
4. Terimaksih untuk kakak tingkat Ridwan Umbara dan kak Arifin yang
sudah membantu dan membimbing dalam pembuatan tugas akhir ini.
5. Terimakasih untuk semua pihak yang terlibat dan mendukung saya selama
kuliah dan penyusunan skripsi ini yang tidak bisa disebutkan semuanya.
v PRAKATA
Syukur Alhamdulillah penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang
senantiasa memberikan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga Laporan Tugas Akhir yang berjudul “Pembangunan Perangkat Lunak Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Tambahan Metode Falling Weight Deflectometer (Fwd) Menggunakan Aplikasi Vba-Excel” dapat selesai dengan baik. Penulis berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Penulis menyampaikan banyak terimakasih kepada pihak-pihak yang telah
memberi bantuan selama pengerjaan laporan tugas akhir ini. Ucapan terimakasih
ditujukan kepada:
1. Bapak Sri Atmaja P. Rosyidi, ST., M.Sc.Eng., Ph.D., PE. selaku Dosen
Pembimbing I yang telah banyak memberi masukan serta koreksi dalam
pengerjaan laporan ini.
2. Bapak Puji Harsanto, ST., M.T., Ph.D., selaku Dosen Pembimbing II yang
telah memberikan banyak masukan serta koresi dalam pengerjaan laporan
ini dan memberi pengarahan tentang pengcodingan.
3. Bapak/Ibu Dosen Pengajar Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta atas segala ilmu yang telah
diberikan selama menjadi mahasiswa.
4. Seluruh staff Tata Usaha, Karyawan dan Laboran Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
5. Keluarga yang saya cintai, yang telah banyak memberikan berbagai
bantuan baik berupa materiil dan spiritual.
6. Teman-teman Jurusan Teknik Sipil angkatan 2012 yang telah memberi
banyak saran dan masukan.
7. Semua pihak yang telah memberikan bantuan hingga tugas akhir ini
vi
Penulis menyadari betul bahwa masih sangat banyak kekurangan pada laporan ini. Untuk itu, mohon kritik dan saran yang bersifat membangun agar bisa lebih baik lagi.
Yogyakarta, Agustus 2016
Penulis,
vii DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PENGESAHAN ... ii
HALAMAN MOTTO ... iii
HALAMAN PERSEMBAHAN ... iv
PRAKATA ... v
DAFTAR ISI ... vii
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAMBAR ... x
INTIASRI ... xii
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1
B. Rumusan Masalah ... 4
C. Tujuan Penelitian ... 4
D. Manfaat Penelitian ... 4
E. Batasan Penelitian ... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Tinjauan Umum ... 6
B. Hasil-Hasil Penelitian Terdahulu ... 9
BAB III LANDASAN TEORI A.Falling Weight Deflectometer (FWD) ... 11
B.Perencanaan Tebal Lapis Tambah Metode Pd T-05-2005-B ... 13
1. Analisa Lalu Lintas ... 13
a. Jumlah Lajur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ... 13
b. Ekivalen beban sumbu kendaraan (E) ... 14
c. Faktor Umur Rencana Dan Perkembangan Lalu Lintas ... 15
d. Akumulasi Ekivalen Beban Sumbu Standar (CESA) ... 16
viii
a. Lendutan dengan Falling Weight Deflectomete ... 17
b. Keseragaman Lendutan ... 20
c. Lendutan Wakil ... 20
d. Ledutan Rencana/Ijin ... 21
3. Tebal Lapis Tambah (overlay) ... 21
a. Tebal Lapis Tambah (Overlay) Terkoreks ... 22
b. Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah ... 22
c. Jenis Lapis Tambah ... 24
C.Program Visual Basic Application (VBA) Excel ... 27
BAB IV METODE PENELITIAN A.Bagan Alir (Flowchart) Penelitian... 28
B.Lokasi Penelitian ... 29
C.Teknik Pengumpulan Data Lendutan FWD ... 30
1. Alat dan Bahan ... 30
2. Mekanisme Pengujian FWD ... 31
D.Teknik Analisis Data ... 34
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A.Pengumpulan Data ... 44
B.Hasil Pemprograman FWDBM05-UMY ... 45
C.Pembahasan ... 51
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ... 52
B. Saran ... 52
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan ...7
Tabel 3.1 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan ...13
Tabel 3.2 Koefisien distribusi kendaraan (C) ...14
Tabel 3.3 Ekivalen beban sumbu kendaraan (E) ...15
Tabel 3.4 Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (N)...16
Tbael 3.5 Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan data temperatur udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp)...19
Tabel 3.6 Ketentuan-ketentuan untuk aspla keras ...24
Tabel 3.7 Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL) ...26
Tabel 5.1 Data sekunder pengujian FWD...33
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan Jalan ...6
Gambar 2.2 Hasil tampilan program ...11
Gambar 3.1 Rangkaian alat falling weight deflectometer (FWD)...12
Gambar 3.2 Alat falling weight deflectometer (FWD)...13
Gambar 3.3 Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft)...18
Gambar 3.4 Faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) terhadap TPRT ...23
Gambar 4.1 Diagram alir tahapan penelitian...28
Gambar 4.2 Lanjutan Gambar 4.1...29
Gambar 4.3 Tahapan pengerjaan perangkat lunak perhitungan di VBA-Excel..33
Gambar 4.4 Lanjutan Gambar 4.3...33
Gambar 4.5 Tampilan dari VBA-Excel... 35
Gambar 4.6 Awal pembuatan form...35
Gambar 4.7 Tampilan hasil form masukan data...36
Gambar 4.8 Tampilan form hapus...36
Gambar 4.9..Awal pembuatan program...37
Gambar 4.10 Tampialn modul input data...38
Gambar 4.11 Tampilan modul hapus...38
Gambar 4.12 Tampilan modul penyelesaian...39
Gambar 4.13 Tampilan hasil penyelesaian...39
Gambar 4.14 Tampilan modul back to data...40
Gambar 4.15 Tampilan next hasil...41
Gambar 4.16 Tampilan hasil output...42
xi
Gambar 5.1 Tampilan awal program FWDBM05-UMY...44
Gambar 5.2 Tampialna untuk pemilihan jenis jalan...46
Gambar 5.3 Tampilan untuk jenis lapisan...46
Gambar 5.4 Tampilan input data...47
Gambar 5.5 Tampilan perintah hapus data...48
Gambar 5.6 Tampilan penyelesaian...49
xii INTISARI
Perkerasan jalan sebagai salah satu struktur utama pada suatu konstruksi jalan dimana sistem manajemen perkerasan dituntut untuk menentukan kondisi struktur perkerasan jalan. Faktor yang mempengaruhi kinerja dari suatu perkerasan jalan seperti lalu lintas, cuaca, desain perkerasan, pelaksanaan pembangunan dan pemeliharaan. Perencanaan tebal lapis tambah (overlay) perkerasan lentur terkini menggunakan metode yang membutuhkan data lendutan permukaan. Untuk menghitung tebal lapis tambah (overlay) yang dibutuhkan pada penelitian ini menggunakan metode Falling Weight Deflectometer (FWD). FWD yaitu salah satu alat pengujian untuk mengukur lendutan dan lendutan balik dari lapisan perkerasan. Dalam penelitian ini suatu perangkat lunak yang dibangun untuk perencanaan tebal lapis tambahan (overlay) menggunakan metode FWD. Aplikasi dan bahasa pempograman yang digunakan adalah Visual Basic of Application (VBA) pada Microsoft Excel. Panduan yang akan digunakan untuk pembangunan perangkat lunak yaitu Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Pd T-05-2005-B dengan data pengujian lendutan menggunakan FWD.
Pembangunan perangkat lunak dapat mengolah data tanpa memerlukan waktu yang terlalu lama. Pembangunan perangkat lunak pada VBA Ms. Excel membuktikan bahwa MS.excel tidak hanya membuat tabel dan grafik saja tetapi masih banyak fungsi lainnya. Hanya memerlukan beberapa menit saja untuk pengolahan data pada VBA-Excel dan mempermudah dalam melakukan pengerjaan. Hasil yang diperoleh yaitu mengetahui tebal lapis tambahan pada kondisi jalan. Adapun manfaatnya dalam perangkat lunak dari VBA excel yang dapat digunakan untuk memudahkan pelaku ahli jasa konstruksi guna menganalisis tebal lapis tambah dan data pengujian FWD. Hasil dari penelitian ini yaitu sebuah program perencanaan tebal lapis tambahan dengan menggunakan alat FWD yang diberi nama “Falling Weight Deflectometer Bina Marga 2005-UMY (FWDBM05-UMY)”. Untuk hasil dari FWDBM05-UMY sudah diperiksa dengan hasil perhitungan manual dan hasil dari perangkat lunak yang dibangun sama hanya berbeda pada angka dibelakang koma saja. Perbedaan hasil perhitungan menggunakan FWDBM05-UMY dengan hasil perhitungan manual sebesar 0,2 %. Hal ini menunjukkan bahwa software hasil penelitian akurat dan dapat digunakan dalam analisis tebal perkerasan jalan secara lebuih efisien dan menghemat waktu analisis.
1 BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Perkerasan jalan sebagai salah satu struktur utama pada suatu
konstruksi jalan dimana sistem manajemen perkerasan dituntut untuk
menentukan kondisi struktur perkerasan jalan tersebut. Terdapat beberapa
faktor penyebab terjadinya kerusakan pasca konstruksi pada suatu jalan
yaitu faktor lalu lintas kendaraan dengan beban yang berlebihan, air,
material perkerasan, iklim dan kondisi tanah dasar. Oleh karena itu,
evaluasi jalan perlu dilakukan perbaikan perkerasan jalan sesuai dengan
rencana umur manfaat jalannya maka kondisi jalan akan berangsur-angsur
menurun sampai tingkat dimana rehabilitasi sudah harus dilaksanakan.
Dalam pekerjaan perbaikan perkerasan jalan, dikenal dua istilah
yaitu pemeliharaan dan rehabilitasi. Menurut Kementrian Pekerjaan
Umum, pemeliharaan jalan merupakan kegiatan yang berkaitan dengan
perawatan dan perbaikan jalan yang diperlukan dan direncanakan untuk
mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi secara optimal
melayani lalu lintas selama umur rencana jalan ditetapkan. Berdasarkan
frekuensi pelaksanaanya pemeliharaan jalan meliputi:
1. Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin merupakan kegiatan pemeliharaan yang dilakukan
secara terus menerus sepanjang tahun meliputi : perbaikan kerusakan
kecil, penambalan lubang, pemburasan, perbaikan kerusakan tepi
perkerasan, perawatan trotoar, saluran samping dan drainase bangunan
pelengkap jalan dan perlengkapan jalan dan perawatan bahu jalan.
2. Pemeliharaan Berkala
Pemeliharaan berkala merupakan kegiatan pemeliharaan yang
dilakuakn hanya pada interval waktu tertentu karena kondisi jalan
sudah menurun meliputi : perbaikan, levelling, resealing maupun
2
(pengaluran/pengkasaran permukaan) maupun overlay paa jalan beton
semen.
3. Rehabilitasi
Rehabilitasi merupakan kegiatan pemeliharaan yang dilakukan untuk
hal-hal yang sifatmya mendadak/mendesak/darurat akibat terjadi
kerusakan setempat yang cukup berat misalnya jalan putus akibat
banjir, longsor, gempa,dll meliputi semua kegiatan pengembalian
kondisi jalan ke kondisi semula yang harus dilakukan secepatnya agar
lalu lintas tetap berjalan dengan lancar.
Saat ini, pemeliharaan dan rehabilitasi di Indonesia belum dapat
berjalan secara optimal. Hal ini disebabkan oleh semakin luasnya jaringan
jalan, terbatasnya dana pemerintah untuk pemeliharaan jalan di Indonesia,
dan keterbatasan kemampuan pengujian laboratorium untuk mendapatkan
parameter ukur evaluasi jalan secara praktis dilapangan. Pada
permasalahan ini dibutuhkan suatu sistem yang mampu mengevaluasi
jaringan jalan secara baik, mulai dari tahap penilaian hingga rehabilitasi
agar jalan memiliki umur layanan yang lebih lama. Sistem ini disebut
sebagai sistem manajemen perkerasan jalan (Road Management System, RMS).
Shanin (1994) merumuskan bahwa salah satu prinsip yang utama
dalam sistem perkerasan jalan raya adalah kemampuan untuk menilai
keadaan kekuatan perkerasan jalan pada masa kini dan memprediksi
kekuatannya pada masa depan. Kekuatan struktur perkerasan jalan dapat
diketahui dengan cara mengukur nilai modulus (E) dan ketebalan
perkerasan setiap lapisnya (H). Kedua parameter tersebut selain dapat
digunakan 2 untuk menentukan kapasitas beban yang dapat dilayani,
keduanya juga dapat digunakan untuk pemilihan serta perancangan sistem
rehabilitasi yang tepat. Ada dua metode untuk memonitor kualitas bahan
3
1. Metode pengujian merusak (Destructive Testing, DT).
2. Metode pengujian yang tidak merusak (Non Destructive Testing, NDT).
Metode DT merupakan metode konvensional yang melalui tahapan
pengeboran (core drilling), perbaikan lubang jalan akibat pengambilan sampel, pemadatan ulang, pengujian benda uji di laboratorium hingga
proses análisis data. Kelemahan dari metode ini antara lain memberikan
efek gangguan yang cukup signifikan terhadap perjalanan kendaraan,
memerlukan biaya yang relatif mahal, dan memerlukan waktu yang lama.
Contoh metode DT yang umumnya digunakan antara lain core drilling, shelby tube trenching, Marshall, dan modulus Resilien.
Metode NDT merupakan suatu metode yang melalui pengamatan
perilaku defleksi dan perpindahan partikel yang diakibatkan oleh beban
statik atau dinamik. Keunggulan metode ini dibandingkan dengan metode
DT dalam RMS antara lain proses pengujiannya yang cepat, ekonomis,
tidak memberikan gangguan yang minimum terhadap kelancaran
lalu-lintas, dan tidak menimbulkan kerusakan pada struktur perkerasan jalan.
Menurut Rosyidi (2004), metode NDT lebih hemat karena dapat
dikerjakan di tempat atau lapangan tanpa memerlukan waktu yang lama.
Metode NDT yang berkembang saat ini diantaranya Bankelman Beam (BB), Falling Weight Deflectometer (FWD), Spectral Analysis of Surface Wave (SASW), Ground Penetrating Radar, dan Rolling Dynamic Deflectometer.
Sesuai metode NDT, FWD merupakan salah satu teknologi maju
yang dimiliki oleh Indonesia. FWD merupakan alat uji dilapangan yang
bersifat tidak merusak jalan, bekerja dengan cepat dan mendapat nilai
modulus elastisitas pada setiap lapis perkerasan jalan. Nilai modulus
elastisitas tersebut dihasilkan dari mengukur lendutan balik dan lendutan
langsung perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur perkerasan
jalan untuk mengetahui tebal lapis tambahan. Tebal lapis tambahan
4
konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan untuk meningkatkan
kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang
direncanakan selama kurun waktu yang akan datang.
Penelitian ini suatu perangkat lunak membangun untuk
perencanaan tebal lapis tambahan menggunakan metode Falling Weight Deflectometer (FWD). Aplikasi dan bahasa pempograman yang digunakan adalah Visual Basic of Application (VBA) pada Microsoft Excel. Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan nomor : Pd T-05-2005-B (Bina Marga,2005).
B. Rumusan Masalah
Pembangunan perangkat lunak ini dapat mempermudah sekaligus
mempercepat pekerjaan pada saat pengolahan dan analisis data. Dari
permasalahan ini dapat diharapkan meminimalisir waktu dalam
penyelesaian dan mengurangi kesalahan dalam pengolahan data yang
terlalu banyak.
C. Tujuan Penelitian
1. Membangun aplikasi program (perhitungan) metode Falling Weight Deflectometer (FWD) menggunakan Visual Basic of Application (VBA) pada Microsoft Excel.
2. Membandingkan hasil perhitungan VBA-Excel dengan perhitungan manual tebal lapis tambahan (overlay) menggunakan data simulasi ataupun data lapangan pengujian Falling Weight Deflectometer.
D. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini yaitu membuat aplikasi dari VBA excel yang
dapat digunakan untuk memudahkan pelaku ahli jasa konstruksi guna
5
E. Batasan Penelitian
Batasan penelitian dalam perencanaan perhitungan tebal lapis
tambahan berdasarkan metode falling weight deflectometer sebagai berikut:
1. Perhitungan dengan Visual Basic of Application (VBA) pada Microsoft Excel
2. Pengambilan data dengan pengujian langsung dilapangan oleh Pusat
Litbang Bandung dengan menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD)
6 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Tinjauan umum
Jalan memiliki umur layan atau umur rencana. Jika umur layan telah
terlampaui, maka perlu adanya suatu lapisan tambahan (overlay) untuk meremajakan struktur perkerasan. Overlay digunakan sebagai pemeliharaan jalan untuk meningkatkan struktur perkerasan yang sudah menurun (Effendi,
2015).
Menurut Saleh, dkk (2008) pada dasarnya penetapan kondisi jalan
minimal adalah sedang, dalam gambar 2.1 terlihat berada pada level iri antara
4,5 m/km sampai dengan 8 m/km tergantung dari fungsi jalannya. Jika iri
menunjukkan dibawah 4,5 artinya jalan masih dalam tahap pemeliharaan
rutin, sementara jika iri antara 4,5 sampai 8, yang dikategorikan pada kondisi
sedang, berarti jalan sudah perlu dilakukan pemeliharaan berkala (periodic maintenance) yakni dengan pelapisan ulang (overlay). Sedangkan jika IRI berkisar antara 8 sampai 12, artinya jalan sudah perlu dipertimbangkan untuk
peningkatan. Sementara jika IRI > 12 berarti jalan sudah tidak dapat
dipertahankan, sehingga langkah yang harus dilakukan rekonstruksi.
Gambar 2.1 hubungan antara kondisi, umur dan jenis penanganan jalan
7
Direktorat jenderal bina marga menggunakan parameter
international roughness index (IRI) dalam menentukan kondisi konstruksi
jalan, yang dibagi atas empat kelompok. Berikut ditampilkan Tabel 2.1
penentuan kondisi ruas jalan dan kebutuhan penanganannya:
Tabel 2.1 penentuan kondisi ruas jalan dan kebutuhan penanganan
Kondisi jalan Iri (m/km) Kebutuhan penanganan Tingkat kemantapan
Baik
Sedang
Iri rata-rata ≤ 4,0
4,1 ≤ iri rata-rata ≤ 8,0
Pemeliharaan rutin
Pemeliharaan berkala
Jalan mantap
Rusak ringan
Rusak berat
8,1 ≤ iri rata-rata ≤ 12
Iri rata-rata > 12
Peningkatan jalan
Peningkatan jalan
Jalan tidak
mantap
Falling weight deflectometer (FWD) merupakan peralatan uji lapangan untuk perkerasan jalan yang telah lama digunakan di berbagai negara. Sekitar
30 tahun yang lalu, alat ini diperkenalkan pertama di Perancis untuk
mengevaluasi struktur perkerasan jalan (Karadelis, 1999).
Selanjutnya pada tahun 1981, dermak menggunakan fwd untuk menilai
daya dukung, umur manfaat dan disain tebal lapis perkerasan tambahan
(overlay) pada jaringan jalan (Schmidt, 1989).
Fwd digunakan di seluruh dunia sebagai pengujian perangkat jalan
non-destructive yang mapan dan berharga untuk analisi struktur perkerasan. Fwd digunakan sebagaian besar untuk investigasi disain rehabilitas dan sistem
manajemen perkerasan (PMS) untuk memantau secara jaringan. Sebagai
alternatif untuk semi-mekanistik semi-empiris teknik analisis telah
dikembangkan di afrika selatan yang di mana parameter defleksi mangkuk
diukur dengan FWD yang berkorelasi dengan trotoar lapisan individual
8
Pengukuran lendutan pada struktur perkerasan yang digunakan untuk
melakukan analisis struktural untuk tujuan dari desain rehabilitasi serta
pemantauan dari jaringan trotoar. Peralatan yang lebih tua seperti benkelman
beam digunakan secara luas dalam hubungan empiris masa lalu dan berbagai
dikembangkan untuk analisis dan desain overlay oleh organisasi seperti shell,
institut aspal, dan TRRL (Jordaan, 1988).
Menurut Rosyidi, dkk. (2006), terdapat beberapa keuntungan
menggunakan alat fwd untuk sistem manajemen jalan, yaitu:
1. Dapat menampilkan kinerja perkerasan secara menyeluruh dengan
memberikan nilai modulus setiap lapisan struktur perkerasan jalan,
2. Peralatan fwd dioperasikan dengan mudah dan memberikan hasil
pengukuran yang tepat serta ketelitian yang tinggi,
3. Beban pelat dan ketinggian jatuh yang dapat diukur, dengan demikian
intensitas beban yang direpresentasikan sebagai beban kendaraan dapat
disesuaikan untuk kondisi di indonesia (8,16 ton).
Perencanaan tebal lapis tambah (overlay) perkerasan lentur terkini menggunakan metode yang membutuhkan data lendutan permukaan. Untuk
menghitung tebal lapis tambah (overlay) yang dibutuhkan pada penelitian ini menggunakan metode FWD. Pada penghitungan perencanaan tebal lapis
tambah (overlay) dilakukan dengan menggunakan sebuah program pada visual basic of application (vba) pada excel.
Menurut Kusrini (2007), “visual basic adalah salah satu bahasa pemograman komputer”. Bahasa pemograman adalah perintah-perintah yang dimengerti oleh komputer untuk melakukan tugas-tugas tertentu. Visual basic
merupakan salah satu development tool yaitu alat bantu untuk membuat
berbagai macam program komputer khususnya yang menggunakan sistem
operasi windows.
Vba memang secara otomatis menangani semua data secara detail,
9
semua bahasa pemrograman memberikan kenyamanan seperti ini. Misalnya,
ada bahasa pemrograman yang semata-mata hanya mengetik saja, sehingga
seorang pemrogram harus secara eksplisit mendefinisikan secara operasional
tipe data untuk setiap variabel yang digunakan (walkenbach, 2007).
Oleh karena itu penelitian ini berjudul tentang “pembangunan perangkat lunak perencanaan tebal lapis perkerasan tambahan metode falling weight deflectometer (fwd) menggunakan aplikasi vba-excel” yang bertujuan agar dapat mempermudah dan mempercepat pada saat proses perhitungan
analisis data.
B. Hasil-hasil Penelitian Terdahulu
Berikut merupakan beberapa hasil dari penelitian terdahulu tentang
karakteristik perencanaan tebal lapis tambah dengan metode falling weight deflectometer serta pembangunan perangkat lunak menggunakan aplikasi vba-excel:
1. Kosasih, (2007) melakukan penelitian mengenai “modifikasi metoda aashto’93 dalam disain tebal lapisan tambahan untuk model struktur sistem 3-lapisan” yang bertujuan untuk memperhitungkan modulus
perkerasan yang diperoleh dari model struktur sistem 3-lapisan dengan
menggunakan program backcalc dalam disain tebal lapisan tambahan, dan
secara khusus meneliti pengaruh dari variasi temperatur perkerasan dalam
sehari dan variasi beban survai lendutan fwd terhadap modulus perkerasan
dan terhadap disain tebal lapisan tambahan. Hasil analisis sebagai berikut:
a. Proses disain tebal lapisan tambahan menurut metoda aashto’93
dengan cara non-destructive deflection test dapat diaplikasikan untuk
struktur perkerasan yang dimodelkan sebagai sistem 3-lapisan setelah
diadakan beberapa modifikasi pada rumus dasar yang digunakan.
Hasil disain tebal lapisan tambahan yang diperoleh cenderung lebih
tipis. Namun demikian, verifikasi lapangan dan/atau kajian lanjutan
untuk membandingkannya dengan standar disain lain disarankan untuk
10
b. Temperatur perkerasan sangat mempengaruhi modulus lapisan
perkerasan yang dihasilkan dari proses back calculation. aktor koreksi temperatur menurut metoda aashto’93 terhadap suhu standar 20 c pada dasarnya dapat digunakan untuk kondisi data lendutan di indonesia. Yang terpenting adalah pengukuran temperatur udara dan
temperatur permukaan perkerasan harus selalu diusahakan untuk
dilakukan secara teliti di setiap titik survai lendutan fwd. Selain itu,
penelitian lanjutan masih diperlukan untuk menurunkan rumus
konversi dari temperatur permukaan perkerasan ke temperatur
perkerasan rata-rata yang memperhitungkan fungsi loop antara data
lendutan dan data temperatur permukaan perkerasan.
2. Silaban, (2008) melakukan penelitian mengenai “program visual basic v 6.0 untuk perencanaan balok dan kolom ” dengan tujuan untuk memperoleh perhitungan luas tulangan, mendapatkan diameter tulangan
dan jaraknya, memperoleh dimensi serta meminimalkan kesalahan pada
saat perhitungan dilakukan. Hasil analisis sebagai berikut:
a. Tulangan memanjang yang diperlukan hasil hitungan dan komputer sama. Gaya geser tidak mempengaruhi tulangan memanjang. Tulangan
transversal yang diperlukan dari hitungan manual adalah ϕ8-216
sedangkan hasul hitungan komputer adalah ϕ8-207, perbedaan tersebut
diakibatkan jumlah tulangan yang dipergunakan menghitung berbeda.
11
Gambar 2.2 hasil tampilan program
12 BAB III LANDASAN TEORI
A. Falling Weight Deflectometer (FWD)
Menurut Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan
Lentur dengan Metode Lendutan Pd. T-05-2005-B, tebal lapis tambah
(overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang dipasang di atas
konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan untuk meningkatkan kekuatan
struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang
direncanakan selama kurun waktu yang akan datang. Falling Weight Deflectometer (FWD) merupakan peralatan uji lapangan untuk perkerasan jalan yang telah lama digunakan di berbagai negara, alat untuk mengukur
lendutan langsung perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur
perkerasan jalan.
13
B. Perencanaan Tebal Lapis Tambah Metode Pd T-05-2005-B 1. Analisa Lalu Lintas
a. Jumlah Lajur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu
ruas jalan, yang menampung lalu-lintas terbesar.
Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur
ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur L < 4,50 m
4,50 m ≤ L < 8,00 m 8,00 m ≤ L < 11,25 m 11,25 m ≤ L < 15,00 m 15,00 m ≤ L < 18,75 m 18,75 m ≤ L < 22,50 m
1 2 3 4 5 6 Sumber : Bina Marga, 2005 (Pd T-05-2005-B)
14
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan
berat yang lewat pada lajur rencana ditentukan Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Koefisien distribusi kendaraan (C)
Jumlah Lajur Kendaraan ringan* Kendaraan berat** 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 2 3 4 5 6 1,00 0,60 0,40 - - - 1,00 0,50 0,40 0,30 0,25 0,20 1,00 0,70 0,50 - - - 1,00 0,50 0,475 0,45 0,425 0,40 Sumber : Bina Marga, 2005 (Pd T-05-2005-B)
Keterangan: *) Mobil Penumpang
**) Truk dan Bus
b. Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu
(setiap kendaraan) ditentukan menurut persamaan 3.1, 3.2, 3.3 dan 3.4
atau Tabel 3.3
Angka ekivalen STRT = [ n n
, ] ... (3.1)
Angka ekivalen STRG = [ n n
,1 ] ... (3.2)
Angka ekivalen SDRG = [ n n
1 , ] ... (3.3)
Angka ekivalen STrRG= [ n n
15
Tabel 3.3 Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)
Beban sumbu (ton)
Ekivalen beban sumbu kendaraan (E) STRT STRG SDRG STrRG 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0,00118 0,01882 0,09526 0,30107 0,73503 1,52416 2,82369 4,81709 7,71605 11,76048 17,21852 24,38653 33,58910 45,17905 59,53742 77,07347 98,22469 123,45679 153,26372 188,16764 0,00023 0,00361 0,01827 0,05774 0,14097 0,29231 0,54154 0,92385 1,47982 2,25548 3,30225 4,67697 6,44188 8,66466 11,41838 14,78153 18,83801 23,67715 29,39367 36,08771 0,00003 0,00045 0,00226 0,00714 0,01743 0,03615 0,06698 0,11426 0,18302 0,27895 0,40841 0,57843 0,79671 1,07161 1,41218 1,82813 2,32982 2,92830 3,63530 4,46320 0,00001 0,00014 0,00070 0,00221 0,00539 0,01118 0,02072 0,03535 0,05662 0,08630 0,12635 0,17895 0,24648 0,33153 0,43690 0,56558 0,72079 0,90595 1,12468 1,38081
c. Faktor Umur Rencana Dan Perkembangan Lalu Lintas
Faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalu lintas
ditentukan menurut persamaan 3.5 atau Tabel 3.4
N = 1[ 1+� −1
16
Tabel 3.4 Faktor hubungan antara umur rencana dengan
perkembangan lalu lintas (N)
r(%)
n (tahun) 2 4 5 6 8 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 20 25 30 1,01 2,04 3,09 4,16 5,26 6,37 7,51 8,67 9,85 11,06 12,29 13,55 14,83 16,13 17,47 24,54 32,35 40,97 1,02 2,08 3,18 4,33 5,52 6,77 8,06 9,40 10,79 12,25 13,76 15,33 16,96 18,66 20,42 30,37 42,48 57,21 1,03 2,10 3,23 4,42 5,66 6,97 8,35 9,79 11,30 12,89 14,56 16,32 18,16 20,09 22,12 33,89 48,92 68,10 1,03 2,12 3,28 4,51 5,81 7,18 8,65 10,19 11,84 13,58 15,42 17,38 19,45 21,65 23,97 37,89 56,51 81,43 1,04 2,16 3,38 4,69 6,10 7,63 9,28 11,06 12,99 15,07 17,31 19,74 22,36 25,18 28,24 47,59 76,03 117,81 1,05 2,21 3,48 4,87 6,41 8,10 9,96 12,01 14,26 16,73 19,46 22,45 25,75 29,37 33,36 60,14 103,26 172,72 Sumber : Bina Marga, 2005 (Pd T-05-2005-B)
d. Akumulasi Ekivalen Beban Sumbu Standar (CESA)
Dalam menentukan akumulasi beban sumbu lalu lintas (CESA)
selama umur rencana ditenrukan dengan persamaan 3.6.
CESA = ∑ − × × × × ... (3.6)
dengan pengertian :
CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar
m = jumlah masing-masing jenis kendaraan
17
E = ekivalen beban sumbu (Tabel 3.3)
C = koefisien distribusi kendaraan (Tabel 3.2)
N = Faktor hubungan umur rencana yang sudah disesuaikan
dengan perkembangan lalu lintas (Tabel 3.4)
2. Analisa Lendutan
a. Lendutan dengan Falling Weight Deflectometer
Lendutan yang digunakan dalam lendutan pada pusat beban
(df1). Nilai lendutan ini harus dikoreksi dengan faktor muka air tanah
(faktor musim) dan koreksi temperatur serta faktor koreksi beban uji
(bila beban uji tidak tepat sebesar 4,08 ton). Besarnya lendutan
langsung adalah sesuai persamaan 3.1 berikut :
dL = df1× Ft × Ca × FKB-FWD ... (3.7)
dengan pengertian :
dL = lendutan langsung (mm)
df1 = lendutan langsung pada pusat beban (mm)
Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar
35°C, yaitu sesuai persamaan 3.8, untuk tebal lapis
beraspal (HL) lebih kecil 10 cm dan persamaan 3.9, untuk
tebal lapis beraspal (HL) lebih besar atau sama dengan 10
cm atau menggunakan Tabel 3.5 atau Gambar 3.3 (kurva
A untuk HL˂ 10cm dan Kurva B untuk HL 10 cm). = 4,184 × TL-0,4025, untuk HL˂ 10cm ... (3.8) = 14,785 × TL-0,7573, untuk HL 10 cm ... (3.9)
TL = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil
pengukuran langsung dilapangan atau dapat diprediksi
dari temperatur udara yaitu:
TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb) ...(3.10)
Tp = temperatur permukaan lapis beraspal
18
Tb = temperatur bawah lapis beraspal atau dari tabel 3.7
Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim)
= 1,2 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau
atau muka air tanah rendah
= 0,9 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau
atau muka air tanah tinggi
FKB-FWD = faktor koreksi beban uji Fallig weigh Deflectometer (FWD)
= 4,08 × (Beban Uji dalam ton)(-1) ... (3.11)
Catatan:
Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL) kurang dari 10 cm.
[image:30.595.152.507.299.579.2] Kurva B adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL) minimum 10 cm
19
Tu +Tp (°C) Temperatur (°C)
2,5 cm 5,0 cm 10 cm 15 cm 20 cm 30 cm
45 26,8 25,6 22,8 21,9 20,8 20,1 46 27,4 26,2 23,3 22,4 21,3 20,6 47 28 26,7 23,8 22,9 21,7 21 48 28,6 27,3 24,3 23,4 22,2 21,5 49 29,2 27,8 24,7 23,8 22,7 21,9 50 29,8 28,4 25,2 24,3 23,1 22,4 51 30,4 28,9 25,7 24,8 23,6 22,8 52 30,9 29,5 26,2 25,3 24 23,3 53 31,5 30 26,7 25,7 24,5 23,7 54 32,1 30,6 27,1 26,2 25 24,2 55 32,7 31,2 27,6 26,7 25,4 24,6 56 33,3 31,7 28,1 27,2 25,9 25,1 57 33,9 32,3 28,6 27,6 26,3 25,5 58 34,5 32,8 29,1 28,1 26,8 26 59 35,1 33,4 29,6 28,6 27,2 26,4 60 35,7 33,9 30 29,1 27,7 26,9 61 36,3 34,5 30,5 29,5 28,2 27,3 62 36,9 35,1 31 30 28,6 27,8 63 37,5 35,6 31,5 30,5 29,1 28,2 64 38,1 36,2 32 31 29,5 28,7 65 38,7 36,7 32,5 31,4 30 29,1 66 39,3 37,3 32,9 31,9 30,5 29,6 67 39,9 37,8 33,4 32,4 30,9 30 68 40,5 38,4 33,9 32,9 31,4 30,5 69 41,1 39 34,4 33,3 31,8 30,9 70 41,7 39,5 34,9 33,8 32,2 31,4 71 42,2 40,1 35,4 34,3 32,7 31,8 72 42,8 40,6 35,8 34,8 33,2 32,3 73 43,4 41,2 36,3 35,2 33,7 32,8 74 44 41,7 36,8 35,7 34,1 33,2 75 44,6 42,3 37,3 36,2 34,6 33,7 76 45,2 42,9 37,8 36,7 35 34,1 77 45,8 43,4 38,3 37,1 35,5 34,6
78 46,4 44 38,7 37,6 36 35
[image:31.595.150.505.112.732.2]79 47 44,5 39,2 38,1 36,4 35,5 80 47,6 45,1 39,7 38,6 36,9 35,9 81 48,2 45,6 40,2 39 37,3 36,4 82 48,8 46,2 40,7 39,5 37,8 36,8 83 49,4 46,8 41,2 40 38,3 37,3 84 50 47,3 41,6 40,5 38,7 37,7 85 50,6 47,9 42,1 40,9 39,2 38,2 Tabel 3.5 Temperatur tengah (Tt) dan bawah ( Tb) lapis beraspal berdasarkan
data temperatur udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp)
20
b. Keseragaman Lendutan
Perhitungan tebal lapis tambah dapat dilakukan pada setiap titik
pengujian atau berdasarkan panjang segmen (saksi). Untuk
menentukan faktor keseragaman lendutan adalah dengan menggunakan
persamaan 3.12 sebagai berikut:
FK =
d × 100% < FK ijin ... (3.12)
dengan pengertian:
FK = faktor keseragaman
FK ijin = faktor keseragaman yang diijinkan
= 0% - 10% ; keseragaman sangat baik
= 11% - 20% ; keseragaman baik
= 21% - 30% ; keseragaman cukup baik
dR = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan
∑ dns
ns ... ... (3.13)
s = deviasi standar = simpangan baku
= √ (∑
)− (∑ )
−1 ... (3.14)
d = nilai lendutan balik (dB) atau lendutan langsung (dL) tiap
titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan
ns = jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan.
c. Lendutan Wakil
Untuk menentukan besarnya lendutan yang mewakili suatu sub
ruas jalan harus disesuaikan dengan fungsi/kelas jalan yaitu:
Dwakil = dR + 2 s ; untuk jalan arteri/tol ... (3.15)
Dwakil = dR + 1,64 s ; untuk jalan kolektor ... (3.16)
Dwakil = dR + 1,28 s ; untuk jalan lokal ... (3.17)
dengan pengertian:
21
dR = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan sesuai persamaan
3.13
s = deviasi standar sesuai persamaan 3.14
Pada perencanaan tebal lapis tambahan perkerasan lentur ini
memiliki tiga jenis jalan berdasarkan fungsinya menurut Sukirman
(1999), yaitu:
1) Jalan Arteri/tol adalah jalan yang melayani angkutan umum dengan
ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2) Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan
pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang,
kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi
3) Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Ledutan Rencana/Ijin
Untuk lendutan FWD menggunakan persamaan sebagai berikut:
Drencana = 17,004 × CESA(-0,2307) ... (3.18)
dengan pengertian:
Drencana = lendutan rencana, dalam satuan milimeter
CESA =akumulasi ekivalen beban sumbu standar dalam satuan
ESA
3. Tebal Lapis Tambah (Overlay)
Untuk menentukan tebal lapis tambah (Ho) dapat menggunkan
rumus sebagai berikut:
Ho = n 1, + n − n n n
, ... (3.19)
22
Ho = tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata
tahunan daerah tertentu dalam satuan centimeter (cm).
Dwakil = lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil dalam satuan milimeter
(mm).
Drencana= lendutan setelah lapis tambah atau lendutan rencana dalam
satuan milimeter (mm).
a. Tebal Lapis Tambah (Overlay) Terkoreksi
Untuk menentukan tebal lapis tambah terkoreksi (Ht)
menggunakan persamaan sebagai berikut:
Ht = Ho × Fo ... (3.20)
dengan pengertian:
Ht = tebal lapis tambah Laston setelah dikoreksi dengan
temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam
satuan centimeter.
Ho =tebal lapis tambahan Lastos sebelum dikoreksi
temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam
satuan centimeter.
Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah sesua pada
persamaan 3.21
b. Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah
Tebal lapis tambah (overlay) yang diperoleh berdasarkan temperatur standar 35°C, maka untuk
masig-masing daerah perlu dikoreksi karena memiliki temperatur
perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) yang berbeda. Untuk
menentukan faktor koreksi pada tebal lapis tambah
menggunakan persamaan 3.21 berikut:
Fo = 0,5032 × EXP(0,0194 x TPRT) ... (3.21)
dengan pengertian:
23
TPRT =temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk
[image:35.595.134.530.174.443.2]daerah/kota tertentu Tabel A1 pada Lampiran A)
Gambar 3.4 Faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) terhadap TPRT
c. Jenis Lapis Tambah
Pada perencanaan tebal lapis tambahan perkerasan
lentur ini memiliki tiga jenis lapisan yang digunakan yaitu:
1) Laston Modifikasi merupakan lapisan aspal yang
dimodifikasi haruslah jenis Asbuton, dan elastomerik latex
24
Tabel 3.6 Ketentuan-ketentuan untuk aspla keras
No. Jenis Pengujian Metode Pengujian
Tipe I Aspal
Pen.60-70
Tipe II Aspal yang Dimodifikasi
A B
Aston yang diproses
Elastometer Sintetis 1 Penetrasi pada 25° C (0,1 mm) SNI 06-2456-1991 60-70 min. 50 Min. 40 2 Viskositas Dinamis 60° C (Pa.s) SNI 06-6411-2000 160-240 240-360 320-480 3 Viskositas Kinematis 135° C (cSt) SNI 06-6411-2000 ≥ 300 385-2000 ≤ 3000 4 Titik lembek (°C) SNI 2434-2011 ≥ 48 ≥ 53 ≥ 54 5 Daktilitas pada 25°C, (cm) SNI 2434-2011 ≥ 100 ≥ 100 ≥ 100 6 Titik Nyala (°C) SNI 2434-2011 ≥ 232 ≥ 232 ≥ 232 7 Kelarutan dalam Trichloroethylene (%) AASHTO T 144-03 ≥ 99 ≥ 90(1) ≥99
8 Berat Jenis SNI 2441 2011 ≥ 1,0 ≥ 1,0 ≥1,0
9 Stabilo\itas Penyimpanan: Perbedaan Titik Lembek (°C)
ASTM D 5976 part
6.1 - ≤ 2,2 ≤ 2,2
10 Partikel yang lebih halus dari 150
micron (µm) (%) Min. 95
(1) -
Pengujian Residu hasil TFOT (SNI-06-2440-1991) atau RTFOT (SNI-03-6835-2002) 11 Berat yang Hilang (%) SNI 06-2456-1991 ≤ 0,8 ≤ 0,8 ≤ 0,8 12 Viskositas Dinamis 60° (Pa.s) SNI 03-6441-2000 ≤ 800 ≤ 1200 ≤ 1600 13 Penetrasi pada 25° C (%) SNI 06-2456-1991 ≥ 54 ≥ 54 ≥ 54 14 Daktilitas pada 25° C (cm) SNI 2432 2011 ≥ 100 ≥ 50 ≥ 25 15 Keelastisan setelah Pengembalian (%) AASHTO T 301-98 - - ≥ 60
Sumber : Spesifikasi Umum Bina marga, 2010 (Revisi 3)
Proses pembuatan aspal modifikasi dilapangan tidak
diperbolehkan kecuali ada lisensi dari pabrik pembuatan aspal
modifikasi dan pabrik pembuatannya menyediakan instalasi
pencampuran yang setara dengan yang digunakan di pabrik
asalnya.
2) Laston kepanjangan dari Lapis Aspal Beton yang
25
yaitu AC Lapis Aus (AC-WC), AC Lapis antar (AC-Binder
Course, AC-BC0 dan AC Lapis Pondasi (AC-Base) dan
ukuran maksimum agregat masing-masing campuran
adalah 19 mm, 25,4 mm, 37,5 mm. Setiap jenis campuran
AC yang menggunakan bahan Aspal Polimer atau Aspal
dimosifikasi dengan alam disebut masing-masing sebagai
AC-WC Modified, AC-BC Modified, dan AC-Base
Modified.
3) Lataston merupakan kepanjang dariLapis Tipis Aspal Beton
yang selanjutnya disebut HRS. Terdiri dari dua jenis
campuran HRS Pondasi (HRS-Base) dan HRS Lapis Aus
(HRS Wearing Course, HRS-WC) dan ukuran maksimal
agregat masing-masing campuran adalah 19 mm.
HRS-Base mempunyai propersi fraksi agregat kasar lebih besar
dari pada HRS-WC.
Untuk mendapatkan hasil yang memuaskan, maka
campuran harus dirancang sampai memenuhi semua
ketentuan yang diberikan dalam Spesifikasi. Dua kunci
utama adalah:
i) Gradasi yang benar-benar senjang.
Agar diperoleh gradasi yang benar-benar senjang, maka
selalu dilakukan pencampuran pasir halus dengan
agregat pecah mesin.
ii) Sisa rongga udara pada kepadatan membal (refusal density) harus memenuhi ketentuan yang ditunjukan dalam Spesifikasi ini.
Laston bergradasi semi senjang sebagai pengganti
Lataston bergradasi senjang hanya boleh digunakan pada
daerah dimana pasir halus yang diperlukan untuk membuat
gradasi yang benar-benar senjang tidak dapat diperoleh dan
26
Jika jenis atau sifat campuran (bahan perkerasan jalan)
yang digunakan tidak sesuai dengan ketentuan, maka tebal
lapis tambahan harus dikoreksi dengan faktor koreksi tebal
lapis tambahan penyesuaian (FKTBL) sesuai persamaan 3.22
atau tabel 3.6.
(FKTBL) = 12,51 × MR(-0.333) ... (3.22)
dengan pengertian:
(FKTBL) = faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian
MR = Modulus Resilien (MPa)
Tabel 3.7 Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)
Jenis Lapisan
Modulus
Resilien, MR
(MPa)
Stabilitas
Marshall
(kg)
FKTBL
Laston Modifikasi 3000 min. 1000 0,85
Laston 2000 min. 800 1,00
Lataston 1000 min. 800 1,23
C. Program Visual Basic Application (VBA) Excel
Sejak tahun 1993, Excel telah memiliki bahasa
pemrograman Visual Basic for Applications (VBA), yang dapat
menambahkan kemampuan Excel untuk melakukan automatisasi di dalam
Excel dan juga menambahkan fungsi-fungsi yang dapat didefinisikan oleh
pengguna (user-defined functions/UDF) untuk digunakan di dalam
worksheet. Selain itu, Excel juga dapat merekam semua yang dilakukan
oleh pengguna untuk menjadi (macro), sehingga mampu melakukan
automatisasi beberapa tugas. VBA juga mengizinkan pembuatan form dan
kontrol yang terdapat di dalam worksheet untuk dapat berkomunikasi
dengan penggunanya.
27
Secara umum Visual Basic of Application (VBA) Microsoft Excel
dapat diartikan sebagai program yang berisi rangkaian perintah untuk
mengatur beberapa aspek pada Excel sehingga pekerjaan dapat menjadi
lebih efektif dan efesien. Sesungguhnya VBA tidak hanya digunakan
untuk Microsoft Excel, tetapi juga digunakan oleh beberapa produk
Microsoft lainnya seperti Microsoft Word, Microsoft Acces dan Microsoft
Power Point.
Adapun komponen-komponen untuk membangun VBA pada Excel
diantaranya sebagai berikut:
1. Visual Basic Editor atau Excel VBA Integrated Development
Environment (IDE) adalah lingkungan tempat program VBA excel
dibuat lingkungan kerja visual basic edditor.
2. ToolBox Control merupakan objek dalam useform atau worksheet
yang dapat dimanipulasi, seperti command button, text box, check box,
combo box, list box, label dan option button.
3. Property merupakan karakteristik suatu objek seperti scrollarea, font,
dan name.
4. UserForm merupakan lembar kerja yang berisi kontrol dan intruksi
VBA untuk memanipulasi antar muka pengguna (user interface).
5. Function dan Macro. Untuk fuction adalah salah satu tipe VBA macro
yang memiliki return value. Sedangkan macro sekumpulan instruksi
27 BAB IV
METODE PENELITIAN
A. Bagan Alir (Flowchart) Penelitian
Secara umum penelitian ini dilakukan untuk mempermudah dalam
pengerjaan hitungan menentukan tebal lapis tambahan. Penelitian dilakukan
dengan membangun perangkat lunak VBA excel dan data yang digunakan
[image:40.595.100.477.337.746.2]berasal dari pengujian dengan alat Falling Weight Deflectometer (FWD). Tahapan penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1 Diagram alir tahapan penelitian Mulai
Tinjauan Pustaka
Menentukan flowchart perhitungan FWD
Penulisan rumus data VBA:
Nilai CESA, Kelas jalan, Tebal lapis beraspal, Musim (hujan atau kemarau), Sta. Pengujian, Tegangan, Beban uji, Nilai lendutan (dF1, dF2, dF3, dF4, dF5,
dF6 dan dF7), Temperatur (Tu dan Tp)
Menyusun Tampilan Pemprograman
B
28
B. Lokasi Penelitian
Untuk lokasi yang dilakukan di ruas jalan batas Tanjung Jabung Barat 83+500 sampai SP Tuan 48+500. Pada lokasi batas Tanjung Jabung Barat (Tanjab) yaitu pada daerah Jambi dan sampai SP Tuan yaitu daerah
[image:41.595.162.504.100.548.2]Palembang. Pengujian yang dilakukan dengan menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD).
Gambar 4.2 Lanjutan Tampilan hasil perangkat lunak
Selesai Validasi Data
dan Program
Pengujian FWD dari Data real Simulasi data
Cek hasil dengan perhitungan
OK
A A
29
C. Teknik Pengumpulan Data Lendutan FWD
FWD Adalah alat pengujian bersifat non-destructive digunakan untuk pengujian structural digunakan pada perkerasan lentur, kaku dan komposit.
Pengujian FWD bertujuan menentukan kapasitas struktural dari struktur
perkerasan, kekuatan tanah dasar, dan memperkirakan kemampuan transfer
beban pada sambungan di perkerasan kaku dan komposit.
Tata cara pengumpulan data lendutan perkerasan jalan dari alat FWD
dijelaskan sebagai berikut.
1. Alat dan Bahan
Peralatan yang digunakan dalam pengujian FWD dapat diuraikan sebagai
berikut:
a. Pelat Beban
Pembebanan dilakukan menggunakan sistem hidraulik pada
perangkat mekanik FWD. Besarnya beban yang digunakan selama
pengujian berkisar 30-50 KN dengan rentang waktu pembebanan pada
permukaan jalan antara 25 – 30 msec (milidetik). Beban dijatuhkan di atas pelat beban dengan ukuran diameter 150 mm. Pelat ini diletakan
tepat diatas titik perkerasan jalan yang diuji.
b. Sensor
Sensor atau bisa disebut geophone dengan frekuensi natural sebesar 4,7 Hz pada alat FWD, berguna untuk mengukur besarnya
lendutan yang terjadi pada permukaan perkerasan jalan sebagai respon
perkerasan akibat dari beban yang diberikan. Geophone sering juga disebut sebagai deflector yang merupakan sensor untuk mencatat
lendutan yang terjadi ketika dilakukan pengujian. Geophone
merupakan sensor elektronik yang menerjemahkan dynamic velocity menjadi tegangan listrik, berdasarkan prinsip induksi magnet, alat ini
mengubah vibrasi menjadi sinyal listrik analog. Proses transfer dari
data geophone menjadi data lendutan memerlukan perhitungan
30
pelat beban yang digunakan. Untuk merubah data seismik yang
dihasilkan ketika melakukan pengujian dengan FWD menjadi nilai
lendutan, maka diperlukan fungsi transfer yang melibatkan
perhitungan-perhitungan seismik yang cukup rumit.
c. Load cell : merupakan sensor yang mencatat besarnya beban yang
diaplikasikan. Load cell berfungsi untuk mengukur beban yang akan
diaplikasikan, dimana di dalamnya terdapat strain gauge. Dengan mengukur regangan pada lempengan blok besi maka beban yang
diaplikasikan dapat dihitung.
d. DMI/Odometer : merupakan sensor yang dibutuhkan untuk mencatat
jarak yang telah ditempuh ketika melakukan pengujian.
e. Sensor temperatur: sensor ini terdiri atas 3 buah sensor yang mencatat
temperatur udara, temperatur permukaan dan temperatur perkerasan.
f. Optional: GPS+Kamera
2. Mekanisme Pengujian FWD
Untuk perhitungan kekuatan struktur perkerasan dari data lendutan
FWD menggunakan teori-teori Boussinesq dan Burminster. Pada
prinsipnya, alat FWD memberikan beban implus terhadap struktur
perkerasan khususnya perkerasan lentur melalui pelat beban berbentuk
sirkulasi (bundar) yang dimodelkan dapat memberikan efek yang sama
seperti beban roda kendaraan (Darsana dkk., 1994). Sebelum dilakukan
pengujian dengan menggunakan alat FWD, dilakukan kalibrasi alat yaitu
pada:
a. Load cell : untuk alat load cell kalibrasi dilakukan di pabrik
b. Geophone : dikalibrasi sampai didapatkan nilai 400 – 600 mikron. Relative Calibration: untuk memastikan fungsi dan akurasi sensor
geophone bekerja dengan baik, seluruh geophone harus menghasilkan
31
c. Refference Calibration: Untuk memastikan akurasi sensor geophone yang dibandingkan dengan alat kalibrasi acuan
d. DMI (Distance Meaasurement Index) : kalibrasi dengan jarak yang ditentukan (standar 500 m – 1 km)
e. Temperature Sensor Calibration
Pelat sirkular diletakan diatas permukaanperkerasan yang akan
diukur. Kemudian pelat dijatuhkan diatas pelat sehingga menyebabkan
beban impuls yang akan memberikan respon lendutan pada struktur
perkerasan. Respon lendutan tersebut direkam oleh tujuh buat sensor
geophone. Ketika beban dijatuhkan, secara keseluruhan lendutan akan membentuk suatu cekung (deflection bowl). Pengambilan data sebagai berikut:
a. Network Level: interval 100 – 500 m, pada jejak roda luar untuk perkerasan lentur, dan tengah slab untuk perkerasan kaku (min. 10 %
dari jumlah slab dilakukan pengujian pada sambungan).
b. General Project Level: interval 50 – 200 m, pada jejak roda luar untuk perkerasan lentur, dan tengah slab untuk perkerasan kaku (min. 25 %
dari jumlah slab dilakukan pengujian pada sambungan).
c. Detail Project Level: interval 10 – 100 m, dapat dilakukan pada kedua jejak roda untuk perkerasan lentur, dan tengah slab untuk perkerasan
kaku yang diikuti dengan pengujian pada sambungan atau retak pada
jejak roda luar ataupun corner slab, pengujian di sambungan dilakukan
untuk semua slab).
Adapun jenis-jenis pengujian dengan alat Falling weight Deflectometer (FWD) sebagai berikut:
a. Basin Testing: Evaluasi kekuatan struktural dari struktur perkerasan
dan tanah dasar (Fleksibel, Rigid & Komposit)
b. Joint Testing: Mengetahui kinerja (load transfer) pada sambungan
serta void detection (Rigid & Komposit)
c. Corner Testing: Mengetahui kinerja (load transfer) pada sudut slab
32
D. Teknik Analisis Data
Untuk menjalankan aplikasi Visual Basic for Applications (VBA) pada Microsoft Excel kita memerlukan menu developer. Jika belum tersedia maka terlebih dahulu kita harus mengaktifkannya dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
1. Klik menu office button, pilih Excel Options 2. Akan ditampilkan jendela Excel Option
3. Pada kategori popular, beri tanda centang pada Show Developer tab in the Ribbon, lalu klik tombol OK.
Kemudian setelah menu developer aktif kita dapat melanjutkan untuk membangunan perangkat lunak perencanaan tebal lapis tambah sesusai rumus
yang ada. Untuk langkah-langkahnya dapat dilihat pada Gambar 4.3.
[image:45.595.224.402.373.681.2]A
Gambar 4.3 Tahapan pengerjaan perangkat lunak perhitungan di VBA excel A
Mulai
Mengaktifkan menu developer pada Microsoft Excel
Membuka aplikasi VBA yang terdapat pada Microsoft Excel
Desain tampilan :
Input data
Penyelesaian
33
Proses penyelesai : 1. Koreksi nilai lendutan
a. Nilai Tt dan Tb didapat dari nilai Tu+Tp b. Nilai TL =
1
3 × (Tp + Tt + Tb)
c. Nilai Ft , Ft = 4,184 × TL-0,4025 untuk HL < 10 cm Ft = 14,785 × TL-0,7573 untuk HL≥ 10 cm d. FKB-FWD = 4,08 × (Beban uji dalam ton)(-1) e. Lendutan terkoreksi,
dL = df1× Ft × Ca × FKB-FWD f. Lendutan rata-rata,
dR = (∑lendutanterkoreksi / ∑titik) g. Deviasi standart, s = ns ∑ dns − ∑ d ns
ns ns−1
2. Keseragaman lendutan, FK = s/dR × 100% 3. Dwakil atau Dsbl ov = dR + 2s (jalan ateri) ,
Dwakil = dR + 1,64s (jalan kolektor), Dwakil = dR + 1,28s (jalan lokal)
4. Drencana atau Dstl ov = 17,004 × CESA-0,2307
5. Tebal lapis tambah, Ho = Ln 1,0364 + Ln Dwakil − Ln Drencana 0,0597
6. Koreksi tebal lapis tambah, (Fo) = 0,5032 × EXP(0,0194xTPRT)
7. Tebal lapis tambah koreksi, Ht = Ho × Fo
Jika jenis atau campuran tidak sesuai ketentuan, maka harus dikoreksi dengan FKTBL,
FKTBL = 12,51 × Mr-0,333 Ht = Ho × FKTBL
Selesai
Tidak Ya
Form berisi :
nilai tebal lapis tambah dan gambar lapis permukaan Output:
- Lokasi -Sta. -Tanggal -Penguji -Pelaksanaan pengujian -Umur rencana -CESA -Lendutan wakil -Lendutan rencana -Ho -Ht
Lokasi pengujian
Nilai CESA
Kelas jalan
Tebal lapis beraspal
Musim (hujan atau kemarau)
Sta. Pengujian
Beban uji
Nilai lendutan (df1, df2, df3, df4, df5,df6 dan df7)
Temperatur (Tu dan Tp) Nilai CESA :
∑�� �
��� ���−���� �� × 365×E×C×N
[image:46.842.48.816.58.529.2]TPRT : Dilihat pada Tabel A1 (lampiran A) sesuai lokasi
Pengkodean (Coding)
Proses running (Validasi) Simulator A
34
1. Membuat Form Input Data
Langkah awal : Klik Insert User Form Klik pada menu toolbox seperti
label, textbox, option bottom, frame untuk membuat tampilan yang
diinginkan. Edit penamaan untuk form. (Terlihat pada Gambar 4.6). Hasil
[image:47.595.134.529.121.364.2]input data dapat dilihat pada Gambar 4.6.
Gambar 4.6 Awal pembuatan form Insert userform
35
Gambar 4.7 Tampilan hasil form masukkan data
Langkah kedua : Pemasukkan kode pada tombol oke dan tombol tutup
agar dapat menjalankan perintah program. Caranya : Klik double tombol
oke atau tombol tutup Coding (Lampiran C).
2. Membuat Form Hapus
Caranya sama dengan membuat form masukkan data yaitu menggunakan
menu insert userform dan toolbox untuk bentuk yang dinginkan (terlihat
pada Gambar 4.8).
36
Untuk pengkodean (pada Lampiran C) dapat dimasukkan pada tombol
tutup dengan cara mengklik double tombol tutup.
3. Membuat Menu Utama
Tampilan dapat disesuaikan dengan keinginan dan kebutuhan. Untuk
pembuatan tombol seperti input data, hapus, penyelesaian dapat
menggunkan bentuk-bentuk yang terdapat pada menu shapes. Gambar
menu utama dapat dilihat pada Gambar 4.9.
Gambar 4.9 Menu utama program
4. Membuat Submenu Input Data
Fungsinya agar ketika diklik tombol input data maka akan muncul
tampilan form masukkan data. Caranya : klik kanan tombol input data
klik assign macro tulis nama modul (masukkan data) pada macro
name sesuai keinginan klik OK maka akan muncul seperti Gambar
37
Gambar 4.10 Tampilan Submenu input data
5. Membuat Modul Hapus
Caranya : klik kanan pada tombol hapus klik assign macro tulis
nama modul (hapus_data) pada macro name sesuai keinginan klik OK
maka akan muncul seperti Gambar 4.11 dan pengkodean (terlampir) dapat
dimasukkan ke dalam modul.
38
6. Membuat Modul Penyelesaian
Caranya sama seperti modul input data maupun hapus yaitu : klik kanan
tombol penyelesaian klik assign macro tulis nama modul
(penyelesaian) pada macro name sesuai keinginan klik OK maka akan
muncul seperti Gambar 4.12 dan pengkodean (terlampir) dapat
dimasukkan ke dalam modul.
Gambar 4.12 Tampilan modul penyelesaian
Untuk tampilan hasil pada penyelesaian dapat dilihat pada Gambar 4.13
39
7. Membuat Modul Back to Data
Caranya : klik kanan tombol back to data klik assign macro tulis
nama modul (pada macro name) klik OK maka akan muncul seperti
Gambar 4.14 dan pengkodean (terlampir) dapat dimasukkan ke dalam
modul.
Gambar 4.14 Tampilan modul back to data
8. Membuat Modul Next Hasil
Caranya : klik kanan tombol back to data klik assign macro tulis
nama modul (pada macro name) klik OK maka akan muncul seperti
Gambar 4.15 dan pengkodean (terlampir) dapat dimasukkan ke dalam
modul. Dan pada modul ini juga dimasukkan coding (terlampir) untuk
40
Gambar 4.15 Tampilan modul next hasil
9. Membuat Tampilan Hasil Output dan Modul Print
Pada tampilan akhir dapat kita buat sebuah form yang berisi tentang
data-data dari hasil penyelesaian. Dan disajikan juga dalam bentuk sketch
gambar untuk lapisan perkerasannya. Untuk tampilan dapat dilihat pada
41
Gambar 4.16 Tampilan hasil output
Untuk pembuatan modul print yang fungsinya ketika diklik maka hasil
output dapat langsung dicetak. Caranya : klik kanan tombol back to data
klik assign macro tulis nama modul (cetak_data) pada macro name
sesuai keinginan klik OK maka akan muncul seperti Gambar 4.17 dan
pengkodean (pada Lampiran C) dapat dimasukkan ke dalam modul.
Lokasi :
Sta. :
Pelaksanaan Pengujian :
Tanggal :
Penguji :
Umur Rencana = 5
CESA = 30000000
Lendutan Wakil = 0,596103
Ho = 0,320316 Ht = 11,00264 9,569134
JURUSAN TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA FAKULTAS TEKNIK
9,569134 cm
15 cm
30 cm FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER (FWD)
HASIL PERHITUNGAN TEBAL LAPIS TAMBAHAN
RINGKASAN
-Kemarau
83+500 s/d 48+500
Pusat Litbang
Batas Tanjung Jabung Barat - SP Tuan
42
Gambar 4.17 Tampilan modul print
Sebelum digunakan program tersebut diuji terlebih dahulu dengan data
simulasi (terlampir). Tujuannya untuk mengetahui apakah hasil yang akan
diproses nanti sudah benar dengan hasil ketika menghitung dengan hitungan
manual sehingga program dapat digunakan.
Setelah program oke maka dicek lagi dengan data yang real atau data yang
didapat langsung dari pengujian dilapangan. Program akan menjalankan
44 BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Pengumpulan Data
Data sekunder pada penelitian ini di dapat dari pengujian Litbang yang
sudah ada. Data pengujian FWD (Falling Weight Deflectometer) ini pada ruas jalan batas Tanjung Jabung Barat sampai SP Tuan. Pengujian dilakukan
sekitar 35 km dan jarak antar pengujian sekitar 500 m. Data dapat dilihat pada
[image:56.595.115.510.366.760.2]Tabel 5.1.
Tabel 5.1 Data Sekunder Pengujian FWD
dF1 dF2 dF3 dF4 dF5 dF6 dF7 Tu Tp Tt Tb 83.500 4,02 566 0,626 0,42 0,328 0,201 0,142 0,091 0,054 51 42 15 30 82.500 4,07 574 0,447 0,326 0,271 0,193 0,149 0,096 0,053 51 42 15 30 81.500 4,09 577 0,3 0,186 0,153 0,111 0,089 0,062 0,049 51 42 15 30 80.500 4,03 568 0,412 0,272 0,226 0,142 0,101 0,066 0,038 51 42 15 30 79.500 4,02 567 0,32 0,214 0,192 0,139 0,114 0,083 0,046 51 42 15 30 78.500 4,02 567 0,241 0,156 0,144 0,117 0,101 0,069 0,038 51 39 15 30 77.500 4,03 568 0,316 0,205 0,181 0,144 0,118 0,081 0,059 51 39 15 30 76.500 4,02 566 0,343 0,228 0,203 0,153 0,122 0,081 0,046 51 39 15 30 75.500 4,11 580 0,416 0,295 0,261 0,195 0,154 0,094 0,045 51 39 15 30 74.500 4,1 578 0,357 0,241 0,213 0,162 0,133 0,089 0,048 51 39 15 30 73.500 4,04 570 0,379 0,262 0,225 0,159 0,12 0,066 0,029 51 39 15 30 72.500 4,05 571 0,325 0,2 0,173 0,131 0,107 0,074 0,046 51 39 15 30 71.500 4,04 570 0,436 0,352 0,298 0,2 0,141 0,074 0,04 51 39 15 30 70.500 4,01 565 0,424 0,299 0,249 0,173 0,125 0,066 0,028 51 39 15 30 69.500 4,02 566 0,316 0,217 0,198 0,132 0,109 0,072 0,033 51 39 15 30 68.500 4,07 574 0,47 0,33 0,289 0,199 0,151 0,094 0,039 51 39 15 30 67.500 4,09 576 0,235 0,167 0,139 0,114 0,095 0,06 0,034 51 39 15 30 66.500 4,07 574 0,423 0,301 0,262 0,199 0,157 0,103 0,061 51 39 15 30 65.500 4,04 569 0,503 0,326 0,272 0,183 0,136 0,079 0,043 51 39 15 30 64.500 4,13 583 0,312 0,223 0,194 0,139 0,107 0,069 0,037 51 39 15 30 63.500 4,07 574 0,308 0,199 0,172 0,117 0,093 0,06 0,033 51 39 15 30 62.500 4,06 572 0,271 0,166 0,145 0,102 0,081 0,053 0,032 51 39 15 30 61.500 4,02 567 0,253 0,173 0,154 0,124 0,104 0,074 0,043 51 39 15 30 60.500 4,03 568 0,2 0,106 0,095 0,08 0,073 0,057 0,034 51 39 15 30 59.500 4,07 573 0,166 0,095 0,089 0,08 0,07 0,058 0,039 51 39 15 30 58.500 4,07 574 0,189 0,122 0,109 0,084 0,069 0,047 0,028 51 39 15 30 57.500 4,05 571 0,275 0,186 0,166 0,128 0,107 0,071 0,037 51 39 15 30 56.500 4,02 566 0,553 0,357 0,282 0,179 0,125 0,073 0,041 51 39 15 30 55.500 4,11 580 0,206 0,137 0,125 0,104 0,091 0,07 0,044 51 39 15 30 54.500 4,02 567 0,237 0,153 0,135 0,108 0,091 0,065 0,038 51 39 15 30 53.500 4,04 570 0,476 0,336 0,291 0,205 0,154 0,088 0,035 51 39 15 30 52.500 4,11 579 0,215 0,141 0,121 0,091 0,076 0,05 0,029 51 39 15 30 51.500 4,07 573 0,276 0,176 0,154 0,115 0,089 0,06 0,044 51 39 15 30 50.500 4,08 575 0,288 0,177 0,146 0,1 0,074 0,05 0,03 51 39 15 30 49.500 4 573 0,156 0,106 0,099 0,084 0,071 0,054 0,031 51 39 15 30 48.500 4,04 570 0,248 0,165 0,149 0,123 0,105 0,076 0,048 51 39 15 30 Ketebalan (cm) Sta (KM) Beban uji
(ton) Teg
45
B. Hasil Pemprograman FWDBM05-UMY
Pada perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) dengan membandingkan antara menggunakan perangkat lunak dari aplikasi
VBA-Excel yang telah dibangun sesuai dan perhitungan manual (terlampir) sesuai dengan peraturan Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan nomor : Pd T-05-2005-B (Bina Marga,2005). Nama dari perangkat lunak ini adalah FWDBM2005 kepanjangan dari Falling Weight Deflektometer Bina Marga 2005. Pembangunan perangkat lunak FWDBM05-UMY dengan menggunakan
coding pada setiap sheet di Excel yang telah disesuaikan dengan persamaan
sesuai ketentuan yang ada.
1. Prosedur pengguanaan program/software FWDBM05-UMY
Gambar 5.1 Tampilan awal program FWDBM05-UMY
Hasil tampilan awal program FWDBM05-UMY terlihat pada
Gambar 5.1. Berikut panduan langkah-langkah menggunakan program
FWDBM05-UMY:
[image:57.595.140.538.370.606.2]46
(ovarlay). Ada beberapa data yang dimasukan pada tampilan awal sebagai berikut:
1) Jenis jalan
Pengisian data pada jenis jalan sudah memiliki pilihan yaitu jenis
[image:58.595.141.521.204.420.2]jalan kolektor, jenis jalan arteri dan jenis jalan lokal.
Gambar 5.2 Tampilan untuk pilihan jenis jalan
2) Jenis lapisan
Pada pengisian data jenis lapisan juga memiliki pilihan yaitu
lapisan Laston modifikasi, lapisan Laston, dan lapisan Lataston.
Gambar 5.3 Tampilan untuk jenis lapisan
Pilih sesuai pengujian
[image:58.595.140.519.512.728.2]47
3) Untuk tebal lapis beraspal (AC), umur rencana, jumlah repitisi
beban lalu lintas (CESA), serta modulus resilien (Mr) mengisi data
dengan manual sesuai dengan pengujian tidak seperti jenis jalan
dan jenis lapisan yang memiliki pilihan.
4) Temperatur rata-rata tahunan (TPRT)
Untuk mengisi data TPRT melihat sesuai lokasi pengujiannya
berada dikarenakan memiliki syarat sesuai pedoman PD
T-052005-B (Terlampir).
5) Tombol “Input Data”
Setelah mengisi data seperti pada langkah ke 1 sampai langkah ke 4 selanjutnya yaitu klik “Input Data”. Pada form “Input Data” berisi meliputi stasioning (km), beban uji (ton), tegangan (KPa),
dF1, dF2, dF3, dF4, dF5, dF6, dF7, temperatur permukaan (tp),
temperatur udara (tu), ketebalan Tt dan Tb serta musim (cuaca)
yang harus diisikan sesuai pengujian. Setelah semuanya terisi lalu
