PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP
KINERJA LALU LINTAS PADA JALAN NASIONAL
(Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera)
Oleh
AMALIA YASMIN CHAIRUNNISA
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK
Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakutas Teknik Universitas Lampung
FAKUTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG
ABSTRAK
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA LALU LINTAS JALAN NASIONAL
(Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera)
Oleh
AMALIA YASMIN CHAIRUNNISA
Tingginya nilai hambatan samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan. Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan kecepatan kendaraan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan kinerja lalu lintas pada beberapa kondisi hambatan samping dan menentukan solusi perencanaan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas.
Penelitian yang dilakukan yaitu berupa survei volume lalu lintas (LHR) untuk melihat tingkat kepadatan kendaraan, kemudian survei hambatan samping untuk melihat besarnya pengaruh gangguan dan survei kecepatan sesaat baik terganggu dan tak terganggu hambatan samping. Penelitian dilakukan pada 400 meter di ruas jalan pasar Gadingrejo yang dibagi menjadi 2 segmen. Perhitungan selanjutnya digunakan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Jalan Luar Kota.
Berdasarkan hasil perhitungan, maka didapatkan nilai derajat kejenuhan tertinggi yaitu 0,97 dengan jumlah total volume kendaraan sebesar 2636 smp/jam, hal ini menunjukkkan keadaan ruas jalan sudah sangat jenuh sehingga diperlukan perbaikan kinerja jalan. Tingkat hambatan samping tertinggi yang mempengaruhi penurunan kinerja jalan yaitu berupa kendaraan keluar dan masuk lahan samping jalan, sehingga dibuat solusi pengadaan median jalan sebagai upaya menghilangkan crossing kendaraan.
D
DAAFFTTAARRIISSII
Halaman
HALAMAN JUDUL ... i
LEMBAR PENGESAHAN ... ii
SANWACANA ... iii
1.2Tujuan Penelitian ... 3
1.3Batasan Penelitian ... 3
1.4Manfaat Penelitian ... 4
II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1Definisi dan Karakteristik Jalan Luar Kota ... 5
2.1.1 Pengertian Jalan ... 5
2.1.2 Karakteristik Jalan Luar Kota ... 8
2.2Pengertian Pasar Tradisional ... 9
2.3Parkir ... 12
2.4Definisi Pejalan Kaki ... 13
2.5Trotoar ... 13
2.6Parameter Desain Kapasitas ... 14
2.7Arus dan Komposisi Lalu Lintas ... 15
2.7.1 Volume (Q) ... 15
2.7.2 Kecepatan Arus Bebas ... 17
2.7.3 Kapasitas ... 18
2.7.4 Derajat Kejenuhan (DS) ... 19
2.7.5 Kecepatan Tempuh ... 20
2.7.6 Derajat Iringan ... 21
2.7.7 Tingkat Pelayanan ... 21
3.2 Lokasi Penelitian ... 25
3.3 Pelaksanaan Penelitian ... 28
3.4 Prosedur Pengumpulan Data ... 29
3.5 Pengolahan Data ... 30
3.6 Analisis Data ... 31
3.7 Bagan Alir ... 32
3.8 Bagan Alir Jalan Luar Kota ... 33
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum ... 34
4.2 Volume Lalu Lintas ... 35
4.3 Hambatan Samping ... 44
4.3.1 Data-data Hambatan Samping Di ruas Jalan Pasar Gadingrejo ... 44
4.3.2 Kelas Hambatan Samping ... 53
4.4 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ... 55
4.5 Kapasitas ... 56
4.6 Derajat Kejenuhan... 56
4.7 Survei Kecepatan Sesaat ... 57
4.8 Derajat Iringan ... 61
4.9 Tingkat Pelayanan (LOS) ... 62
4.10 Solusi Penanganan dan Perencanaan Geometrik Jalan ... 63
V. PENUTUP 5.1Kesimpulan ... 57
5.2Saran ... 59 DAFTAR PUSTAKA
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kemacetan lalu lintas disebabkan oleh ketidakseimbangan antara peningkatan kepemilikan kendaraan dan pertumbuhan prasarana jalan yang tersedia serta kapasitas efektif ruas jalan yang ada lebih kecil dari kapasitas jalan yang direncanakan akibat adanya hambatan di tepi jalan. Hambatan di tepi jalan tersebut sering kali terkait dengan adanya aktivitas sosial dan ekonomi, yaitu adanya parkir di badan jalan (on street parking) yang dikarenakan terdapat pertokoan yang tidak menyediakan tempat parkir, sarana angkutan umum yang menurunkan penumpang disembarang tempat serta lalu lalangnya orang untuk menyeberang yang menyebabkan kapasitas jalan mengalami penurunan. Dengan kondisi yang demikian, dapat dipastikan akan terjadi kepadatan kendaraan yang berlebihan pada ruas jalan disetiap klasifikasinya..
tol berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 631 / KPTS / M / 2009, dengan keputusan tersebut maka kondisi jalan nasional harus sesuai dengan syarat jalan nasional itu sendiri. Namun pada kenyataannya tingkat hambatan samping justru membuat ruas jalan yang digunakan menjadi tidak maksimal dengan keadaan jalan yang tidak mengalami perkembangan atau tetap.
Hambatan samping tertinggi yang berada di sepanjang ruas jalan Brenung sampai dengan Kota Agung terjadi di titik-titik tertentu yang melewati beberapa kawasan perekonomian yaitu pasar. Pasar-pasar yang dilewati adalah pasar Gedong Tataan, Gadingrejo, Pringsewu dan Gisting. Pengaruh hambatan samping untuk ruas jalan pasar Gedong Tataan dan pasar Pringsewu telah dibuat solusi-solusi pengurangan pengaruh hambatan samping yaitu dengan melakukan pelebaran jalan dan diberlakukannya lampu lalu lintas sehingga arus kendaraan menjadi lebih teratur serta tingkat hambatan samping dapat diturunkan, sedangkan pada ruas jalan pasar Gadingrejo yang memiliki tingkat hambatan samping cukup tinggi disebabkan kegiatan yang terjadi disekitar ruas jalan sehingga menyebabkan berkurangnya ruang jalan itu sendiri belum memilki solusi sebagai peningkatan kinerja lalu lintas di daerah tersebut. Kemudian ditambah pula dengan keadaan jalan yang terputus pada ruas jalan Liwa menuju Krui, sehingga menyebabkan arus kepadatan kendaraan bertambah akibat kendaraan-kendaraan besar yang beralih ke ruas jalan tersebut.
mengalami penurunan akibat hambatan samping dengan judul “Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Pada Jalan Nasional (Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera)”.
1.2 Tujuan Penelitian
Penelitian Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Pada Jalan Nasional yakni bertujuan untuk :
1. Mengidentifikasi seberapa besar tingkat hambatan samping di lokasi studi.
2. Menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan kinerja lalu lintas pada beberapa kondisi hambatan samping .
3. Menentukan solusi yang dapat direncanakan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas pada ruas jalan di lokasi studi.
1.3 Batasan Penelitian
1. Pengamatan dilaksanakan pada ruas jalan Pasar Gadingrejo Kecamatan Gadingrejo Kabupaten Pringsewu.
2. Prosedur perhitungan kinerja jalan luar kota berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dirjen Bina Marga, Juni 1997.
3. Kinerja lalu lintas dalam kajian ini berupa analisa arus (volume) lalu lintas, kepadatan dan kecepatan sesaat.
5. Jenis kendaraan yang diamati yaitu kendaraan ringan (LV), sepeda Motor (MC), kendaraan berat (MHV), Kendaraan truk besar (LT), kendaraan bus besar (LB)
6. Hambatan Samping yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas di lokasi studi adalah pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain berhenti, kendaraan lambat ( misalnya becak, kereta kuda), kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
1.4 Manfaat Penelitian
1. Dapat mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan kinerja lalu lintas pada ruas jalan.
2. Mampu merumuskan strategi pengelolaan dan merencanakan alternatif yang bisa berfungsi mengurangi permasalahan yang ada.
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi dan Karateristik Jalan Luar Kota
2.1.1 Pengertian Jalan
Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan : - Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
- Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang manfaat jalan.
1. Definisi Jalan Perkotaan / Semi Perkotaan
Jalan perkotaan/semi perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan menerus disepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus menerus. Sesuai dengan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan umum dikelompokkan menurut Sistem, fungsi, status dan kelas.
Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut dikelompokkan sebagai berikut :
a. Jalan Arteri; jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.
b. Jalan Kolektor; jalan yang melayani lalu lintas terutama terutama melayani angkutan jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah akses yang masih dibatasi.
2. Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam dan untuk jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter.
b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi. Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 (empat puluh) kilometer per jam dan jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 9 (sembilan) meter.
lokal. Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) kilometer per jam dan jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 7, 5 (tujuh koma lima) meter. d. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.1.2 Karateristik Jalan Luar Kota.
Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :
1. Geometrik
2. Komposisi arus dan pemisahan arah; volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan standar.
4. Hambatan samping yaitu banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.
5. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan; manusia sebagai pengemudi kendaraan merupakan bagian dari arus lalu lintas yaitu sebagai pemakai jalan. Faktor psikologis, fisik pengemudi sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas yang dihadapi.
Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut : .
a. Lebar jalur; kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu-lintas.
b. Bahu/Kereb; kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan.
c. Ada atau tidaknya median, median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.
d. Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas.
2.2 Pengertian Pasar Tradisional
temporer, semi permanen ataupun permanen (Sulistyowati,1999). Pasar tradisional yang terdapat pada suatu bagian jalan merupakan suatu hambatan samping yang dapat menurunkan kinerja ruas jalan.
Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan fungsi kinerja jalan. Pejalan kaki yang menyeberang atau berjalan menyebabkan lalu lintas berhenti sejenak untuk menunggu kendaraan yang melintas selama pejalan kaki menyeberang. Adanya waktu yang hilang akibat berhenti dan menunggu, menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan akibat bertambahnya waktu tempuh untuk suatu ruas jalan, sehingga aktifitas sisi jalan perlu dikendalikan agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas (Anna Yuniarti.2003:8)
Dengan adanya kegiatan pasar tradisional disekitar ruas jalan, maka aktivitas pada jalan tersebut makin tinggi. Dalam MKJI 1997, adapun tipe hambatan samping terbagi menjadi :
1. Pejalan kaki dan penyeberang jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping.
4. Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman, pedati, traktor dan sebagainya.
pertigaan yang satu dengan pertigaan yang lain terlalu dekat satu sama lain, dan tidak dilengkapi dengan rambu-rambu pengatur lalu lintas. (Aries Setijadji, Tesis Magister Teknik Pembangunan Kota, Program Pascasarjana Universitas Diponegoro,2006)
Serta banyaknya pedagang yang menggunakan trotoar untuk berjualan dan kondisi existing dari trotoar yang tidak bisa dilewati pejalan kaki, sehingga pejalan kaki lebih memilih berjalan di bahu jalan. (Conny Maretia P. Putri, Symposium X FSTPT, 2007)
Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.
Tabel 1. Kelas hambatan samping
Frekwensi berbobot dari kejadian (ke dua
sisi jalan)
Kondisi khas Kelas hambatan samping
< 50 Pedalaman, pertanian atau tidak berkembang, tanpa kegiatan
Sangat rendah
VL
50-149 Pedalaman beberapa bangunan dan kegiatan disamping jalan
Rendah L
150-249 Desa, kegiatan dan angkutan lokal
Sedang M
250-350 Desa, beberapa kegiatan pasar Tinggi H > 350 Hampir kota / pasar, kegiatan
perdagangan
Sangat tinggi VH
Sumber : MKJI 1997
Hambatan samping yang terutama berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan, sedangkan untuk kriteria hambatan samping dibagi menjadi 4 bobot yaitu :
- Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda) dan (bobot = 0.4) - Kendaraan keluar masuk dari lahan di samping jalan(bobot = 0.7)
2.3 Parkir
Kegiatan parkir pada bahu jalan merupakan salah satu penyebab berkurangnya kapasitas jalan. Hal ini merupakan faktor para pejalan kaki lebih memilih untuk berjalan pada bagian pinggir jalan dibandingkan pada bahu jalan yang seharusnya.
Pengertian parkir didapat dari beberapa definisi mengenai parkir, yaitu: a. Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan beberapa saat.
b. Parkir adalah suatu keadaan kendaraaan yang ditinggalkan di lokasi tertentu oleh pemiliknya dalam jangka waktu tertentu dan pada saatnya akan diambil kembali leh pemiliknya.
c. Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan angkutan/barang (bermotor atau tidak bermotor) pada suatu tempat dalam jangka waktu tertentu.
2.4 Definisi Pejalan Kaki
Menurut Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. SK.43/AJ/007/DRJD/97 tentang Perekayasaan Fasilitas Pejalan Kaki di Wilayah Kota: “Pejalan kaki adalah orang yang melakukan aktifitas berjalan
kaki dan merupakan salah satu unsur pengguna jalan”.
Menurut Hobbs (1995) pejalan kaki adalah bagian dari sistem transportasi. Sedangkan volume pejalan kaki adalah jumlah pejalan kaki yang melewati satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit, detik). Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman dari lalu lintas lain dan lancar. Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain maka harus dilakukan pengaturan lalu lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun dengan marka penyeberangan. Pemberian fasilitas tersebut harus dipasang pada lokasi-lokasi yang memberikan manfaat maksimal bagi para pengguna.
2.5 Trotoar
2.6 Parameter Desain Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai volume maksimum perjam dari kendaraan yang melalui potongan melintang jalan (untuk 2 lajur) atau perlajur (untuk multi lajur). Besarnya kapasitas dasar didefinisikan dengan tipe jalan dan lebar jalan. (Yuniarti, 2000)
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas dasar tersebut adalah: a. Lebar Lajur
Lebar lajur sangat mempengaruhi kapasitas suatu jalan. Semakin lebar suatu lajur maka kapasitas yang dapat ditampung akan semakin besar. Lebar lajur yang ideal untuk berbagai klasifikasi jalan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Lebar Lajur Lalu Lintas
Kelas Perencanaan Lebar Lajur (m)
Tipe I Kelas 1 3,5 : 3,75
Kelas 2 3,5
Tipe
II
Kelas 1 3,5
Kelas 2 3,25
Kelas 3 3,25 : 3,0
Sumber: “Standar perencanaan geometrik jalan”. Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 1992.
b. Kebebasan samping
meter) dan jalan kolektor 10 sampai 20 ft (3-6 meter). Sementara untuk jalan dengan volume lalu lintas kecil tidak ada nilai spesifik.
c. Tingkat Gangguan dari Sisi Jalan
Kendaraan yang melintas dari jalan masuk dan pejalan kaki yang melintas menyeberangi menyebabkan lalu lintas berhenti sejenak untuk menunggu kendaraan yang melintas maupun pejalan kaki yang menyeberang.
d. Truk dan Bus
Kendaraan berat akan mengurangi kapasitas dasar suatu ruas jalan, tidak hanya akibat ukuran kendaraan itu sendiri namun akibat rasio kekuatan dan beratnya. Hal ini mengakibatkan rendahnya kecepatan terutama pada kondisi jalan tanjakan dan landai yang panjang.
2.7 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Berdasarkan MKJI 1997 fungsi utama dari suatu jalan adalah memberikan pelayanan transportasi sehingga pemakai jalan dapat berkendaraan dengan aman dan nyaman. Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu lintas adalah volume, kecepatan, dan kerapatan lalu lintas.
2.7.1 Volume (Q)
satuan mobil penumpang (smp) yang dikonversikan dengan mengalikan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp).
Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :
T N
Q (1)
dengan :
Q = volume (kend/jam) N = jumlah kendaraan (kend)
T = waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan luar kota berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
1. Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m ( meliputi : mobil penumpang, mini bus, pick-up, oplet dan truk kecil).
2. Kendaraan berat (MHV) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bus kecil, truk 2 as dengan enam roda). 3. Truk besar (LT) yaitu kendaraan bermotor truk tiga gandar dan truk
kombinasi dengan jarak gandar < 3,5 m.
4. Bus besar (LB) yaitu kendaraan bermotor berupa bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0-6,0 m.
5. Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).
Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan.
2.7.2 Kecepatan Arus Bebas (FV)
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:
(2) dengan :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan
yang diamati (km/jam).
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar
bahu.
FFVRC = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan.
Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
FVO FVW
FFVSF FFVRCKecepatan arus bebas dasar (FV0) adalah kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam km/jam.
Kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) adalah penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas (Wc).
Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang.
Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan (FFVRC) adalah faktor penyesuaian kecepatan berdasarkan pembagian kelas jalan yang telah ditetapkan.
2.7.3 Kapasitas
Terdapat dua karakteristik utama dari arus kendaraan yang melalui hubungan (link) dan pertemuan (intersection). Salah satunya adalah kapasitas dan volume maksimum yang dapat ditampung oleh link dan intersection tersebut. (Morlok, 1985)
C = C
O x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam) (3)
dengan :
C = Kapasitas (smp/jam) C
O = Kapasitas dasar (smp/jam)
FC
W = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FC
SP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FC
SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
Kapasitas dasar (Co) adalah kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu (geometri, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam smp/jam.
Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (FC
W) adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FC
SP) adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisah arah lalu lintas.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC SF) adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping.
2.7.4 Derajat Kejenuhan (DS)
apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
C Q
DS (4)
dengan :
DS = Derajat kejenuhan Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.
2.7.5 Kecepatan Tempuh
MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi.
Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan.
V = �
�� (5)
Dimana:
L = Panjang segmen jalan yang diamati (termasuk persimpangan kecil).
TT = Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk tundaan waktu berhenti (detik/smp)
2.7.6 Derajat Iringan
Derajat iringan merupakan indikator penting mengenai perilaku lalu lintas pada suatu segmen jalan, yang dinyatakan sebagai rasio antara kendaraan perjam yang bergerak dalam peleton dan arus total (kendaraan/jam) pada arah yang diamati. (Peleton adalah
kendaraan-kendaraan dengan “waktu antara” ≤ 5 detik, terhadap kendaraan
didepannya).
2.7.7 Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau “Level of Service” adalah tingkat pelayanan
dari suatu jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.
tempuh, kerapatan (density), tundaan (delay), arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) serta derajat kejenuhan (degree of saturation). Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yaitu: 1. Kondisi Fisik dan Operasi
a. Lebar Jalan Pada Persimpangan
Pada jalan satu arah kapasitas jalan yang menuju persimpangan dengan lebar yang diukur dari permukaan kerb sampai permukaan kerb lainnya. Sedangkan pada jalan dua arah, yang dimaksud dengan lebar jalan adalah jarak dari permukaan kerb sampai pembagi dengan lalu lintas yang berlawanan arah atau median.
b. Kondisi Parkir
Pengaruh dari kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan seringkali jauh lebih besar daripada banyaknya ruang yang digunakan. Oleh karena itu dibutuhkan tempat yang dapat menampung kendaraan tersebut jika tidak tersedia maka kapasitas jalan tersebut akan berkurang.
c. Jalan Satu Arah dan Jalan Dua Arah
2. Kondisi Lingkungan a. Faktor Beban
Faktor beban adalah bilangan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu jalan dengan cara mengukur pengguna jalan yang menuju persimpangan selama 1 jam arus lalu lintas pada periode puncak (peak traffic flow).
b. Faktor Jam Sibuk (Peak Traffic Factor,PHF)
Faktor jam sibuk menunjukkan bahwa arus lalu lintas tidak selalu konstan salam 1 jam penuh. Dalam analisa tentang kapasitas dan tingkat pelayanan sebuah ruas jalan, biasanya PHF ditetapkan berdasarkan periode 15 menit.
c. Pejalan Kaki (Pedestrian)
Tabel 3. Karakteristik Tingkat Pelayanan
V/C RASIO Tingkat Keterangan Jalan
< 0.60 A Arus lancar, volume rendah, kecepatan Tinggi
0.60 - 0.70 B Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota
0.70 - 0.80 C
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
0.80 - 0.90 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan Rendah
0.90 - 1.00 E Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas > 1.00 F
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,volume diatas kapasitas, banyak berhenti.
(Tamin dan Nahdalina, 1998)
2.8 Daftar Jurnal
Tabel 4. Daftar Jurnal yang Dikutip
No. Judul Penerbit
1 Analisa Kinerja ruas Jalan Akibat Aktivitas Samping Jalan Pada Jalan Utama Kota Bandar Lampung (Symposium X FSTPT, 24 November 2007)
Conny Maretia P.Putri
2 Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe
Kota Semarang (Tesis Magister Teknik
Pembangunan Kota, Program Pascasarjana
Universitas Diponegoro,2006 )
Aries Setijadji, S.T.
3. Pengaruh Parkir Pinggir Jalan Terhadap Kemacetan Lalu Lintas. (2000)
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum
Metodologi penelitian adalah suatu cara bagi peneliti untuk mendapatkan data yang dibutuhkan yang selanjutnya dapat digunakan untuk dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian. Metodologi yang dipakai pada penelitian ini adalah dengan cara melakukan pengolahan data primer hasil survey lapangan serta mengumpulkan beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder.
3.2 Lokasi Penelitian
AREA PERTOKOAN JALAN RAYA GADINGREJO - KE ARAH PRINGSEWU
J
JALAN RAYA GADINGREJO - KE ARAH B.LAMPUNG
SEGMEN II
Gambar 1. Lokasi Survei Ruas Jalan Pasar Gadingrejo dan Pembagian Per Segmen B
-2 % -2 %
Gambar 2. Potongan Melintang A-A Ruas Jalan Pasar Gadingrejo
-2 % -2 %
3.3 Pelaksanaan Penelitian
1. Waktu Penelitian
Pelaksanaan survey dilaksanakan antara hari Senin sampai Sabtu. Dengan mempertimbangkan pengaruh tingkat hambatan samping terhadap volume lalu lintas dan kecepatan, maka diambil waktu yang paling kritis yaitu hari Selasa, Kamis dan Minggu. Survey pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada pukul 06.30-08.30 WIB (jam sibuk pagi), pukul 11.00-13.00 WIB (jam sibuk siang) dan pukul 16.00-18.00 WIB (jam sibuk sore).
2. Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan untuk melakukan penelitian ini meliputi : a. Alat tulis yang berfungsi untuk mencatat semua hasil penelitian. b. Pencatat waktu (Stop Watch) untuk mengukur periode pengamatan
kendaraan.
c. Meteran standar yang digunakan untuk mengukur panjangnya jalan yang diteliti kemudian membagi menjadi per zona.
d. Petugas pengamat, sebagai tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas.
3.4 Prosedur Pengumpulan Data
Data-data yang diperlukan adalah data hasil survey yang berupa data primer dan sekunder. Data sekunder didapat langsung dari instansi - instansi terkait berupa data jumlah penduduk Kecamatan Gadingrejo tahun 2013. Sedangkan data primer diperoleh dari pengukuran langsung di lapangan. 1. Data primer
Tahapan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Data volume lalu lintas.
Langkah awal yang dilakukan adalah menetukan jenis kendaraan berdasarkan klasifikasi kendaraan yaitu sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (MHV), Kendaraan truk besar (LT), kendaraan bus besar (LB). Pengumpulan data dilakukan dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan menggunakan pencatatan secara manual setiap 15 menit selama jam sibuk. Survei dilakukan oleh dua surveyor pada titik pengamatan untuk setiap arah lalu lintas.
Kemudian pencatatan kecepatan kendaraan, dilakukan untuk mengukur kecepatan dibatasi pada jarak per 50 meter, yang diwakili 5 kendaraan untuk masing-masing tipe kendaraan.
b. Data geometrik.
segmen dan mengukur lebar jalan serta lebar bahu jalan. Dalam pengumpulan data ini digunakan meteran sebagai alat bantu ukur. c. Hambatan Samping
Pelaksanaan survey untuk pengambilan data hambatan samping dilakukan dengan cara mengamati dan mencatat aktivitas samping jalan yang terjadi selama waktu pengamatan. Survei hambatan samping dilakukan dengan cara menghitung langsung setiap tipe kejadian per 200 meter pada lajur jalan yang diamati. Tipe kejadian yang dicatat adalah jumlah kendaraan parkir di pinggir jalan, jumlah pejalan kaki yang menyeberang dan melewati pinggiran ruas jalan, arus kendaraan lambat serta jumlah angkutan yang menaikturunkan penumpang di segmen pengamatan.
Survei dilakukan oleh 4 surveyor pada lajur jalan per 200 meter, dimana setiap surveyor menghitung semua tipe kejadian per 200 meter per jam.
3.5 Pengolahan Data
3.6 Analisa Data
Untuk penganalisaan data dan pembahasan dilakukan untuk menilai:
1. Karakteristik hambatan samping yaitu melihat seberapa dominan manusia yang melakukan kegiatan menyeberang dan kegiatan-kegiatan lainnya disekitar ruas jalan pasar Gadingrejo yaitu pengelompokkan berdasarkan beberapa kriteria seperti usia dan pekerjaan, yang pengamatan dilakukan secara tidak spesifik.
2. Kemudian untuk kendaraan parkir berupa ojek yang menunggu penumpang dan kendaraan parkir di depan kawasan pertokoan.
3. Serta kendaraan berhenti untuk menurunkan penumpang di bahu jalan. 4. Penganalisaan data selanjutnya yaitu menganalisis kecepatan kendaraan
terganggu hambatan samping yang dilakukan di daerah sekitar ruas jalan pasar Gadingrejo untuk mengetahui seberapa besar pengaruh tingkat hambatan samping terhadap kecepatan kendaraan.
3.7 Bagan Alir (Flow Chart)
Adapun langkah-langkah pengolahan dan proses penelitian ini dapat dilihat pada Bagan Alir berikut ini :
Gambar 4. Bagan Alir Penelitian
MULAI
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Data Sekunder Data Primer
Data Jumlah Penduduk
Kecamatan Gadingrejo Kinerja Lalu Lintas Geometrik Jalan
Hambatan Samping :
Pejalan kaki dan penyeberang jalan
Kendaraan berhenti dan parkir Kendaraan masuk dan keluar
lahan samping Kendaraan lambat
Pengolahan data
Analisa dan Pembahasan Karakteristik hambatan samping Kecepatan Kendaraan Tak Terganggu
Kecepatan Kendaraan Terganggu (hambatan samping)
Kesimpulan dan Saran
3.8 Bagan Alir Analisa Jalan Luar Kota.
Bagan alir prosedur perhitungan untuk jalan luar kota ditunjukkan pada gambar 6 di bawah ini :
Gambar 5. Prosedur perhitungan untuk analisa operasional dan perencanaan.
YA TIDAK
Langkah A : DATA MASUKAN
A – 1 : Data umum
A – 2 : Kondisi geometric jalan A – 3 : Kondisi arus lalu - lintas A – 4 : Hambatan samping
Langkah B : KECEPATAN ARUS BEBAS
B – 1 : Kecepatan arus bebas dasar
B – 2 : Penyesuaian untuk lebar jalan lalu-lintas
B – 3 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping B – 4 : Faktor penyesuaian akibat fungsi jalan dan guna lahan B – 5 : Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan
B - 6 :Kecepatan arus bebas kelandaian khusus (hanya 2/2 UD)
Langkah C : KAPASITAS
C – 1 : Kapasitas dasar
C – 2 : Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas C – 3 : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
C – 4 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping C – 5 : Kapasitas untuk kondisi lapangan
C – 6 : Kapasitas pada kelandaian khusus
PERUBAHAN
Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana, dsb.
Akhir
Langkah D : PERILAKU LALU - LINTAS
D – 1 : Derajat kejenuhan
D – 2 : Kecepatan dan waktu tempuh D – 3 : Iringan (pleton)
V. PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisa kinerja ruas Jalan Pasar Gadingrejo akibat hambatan samping yang terjadi, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Volume kendaraan tertinggi terjadi pada hari Selasa yaitu sebesar 2636 smp/jam, dengan kecepatan arus bebas 54,7 km/jam maka derajat kejenuhan yang didapat 0,97. Hal ini menunjukkan bahwa kapasitas jalan sudah terlalu jenuh dan diperlukan tindakan perbaikan kinerja jalan.
2. Hambatan samping tertinggi pada segmen I dan II terjadi pada hari Selasa dengan kategori hambatan samping sangat tinggi (VH), disebabkan karena ruas jalan berada tepat di lokasi perdagangan.
3. Tingkat pelayanan yang didapatkan pada hari Selasa dan Kamis adalah E, menunjukkan bahwa arus lalu lintas pada keadaan tidak stabil dengan volume mendekati kapasitas sehingga kecepatan tempuh menjadi rendah. Sedangkan untuk hari Minggu tingkat pelayanan terendah pada kelas D, menunjukkan bahwa arus mendekati keadaan tidak stabil dengan kecepatan rendah.
memiliki pengaruh terbesar yaitu pada keadaaan kecepatan tak terganggu hambatan samping nilai kecepatan sebesar 66,86 km/jam sedangkan pada keadaan terganggu hambatan samping kecepatan menjadi 55,21 km/jam. Sehingga didapat persentase perbedaan kecepatan sebesar 17 %. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat hambatan samping sangat berpengaruh pada kecepatan kendaraan.
5.2 Saran
Dari hasil analisa yang telah dilakukan, saran yang dapat diberikan penulis adalah :
1. Untuk mengurangi tingkat hambatan samping akibat kendaraan parkir dan berhenti di bahu jalan, maka pengadaan lahan parkir sangat dibutuhkan terutama di depan kawasan pertokoan dan pasar serta dilakukan pemasangan rambu larangan berhenti di sepanjang ruas jalan pasar.
2. Pengadaan trotoar di sisi kanan dan kiri jalan disepanjang ruas jalan pasar, sebagai fasilitas pedestrian.
3. Untuk mengatasi besarnya tundaan yang diakibatkan crossing kendaraan pada persimpangan sebaiknya dibuat median jalan, agar pada 2 titik persimpangan tingkat hambatan samping yang tinggi dapat dihilangkan.
DAFTAR PUSTAKA
_______. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen Pekerjaan Umum. _______. 1998. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Lampung
University Press. Bandar Lampung. 52 hlm.
Dahlia, L. 2005. Pengaruh Hambatan Samping Mall Kartini Terhadap Kinerja Ruas Jalan Kartini. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Morlok, Edward.K. 1985. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga. Jakarta.
P.Putri, C. 2007. Analisa Kinerja ruas Jalan Akibat Aktivitas Samping Jalan Pada Jalan Utama Kota Bandar Lampung. Symposium X FSTPT, Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Papascotas, C.S. and Prevedouros, P.D. 1993. Transportation Engineering : Planning and Design. John Wiley & Sons Inc. New York.
Paquette, R. J. 1982. Transportation Engineering : Planning and Design. John Wilwy & Sons Inc. New York.
Pujiastuti, E. 2003. Analisa Kinerja Ruas Jalan Akibat Hambatan Samping di Pusat Kota Cilegon. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Setijadji, S.T., A. 2006. Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang. Tesis Magister Teknik Pembangunan Kota, Program Pascasarjana Universitas Diponegoro. Semarang.
Stendy, D. 2007. Peninjauan Kemacetan Simpang Jalan Teuku Umar dan Jalan Pagar Alam Terhadap Kapasitas dan Hambatan Samping. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Suhendra, M. 2007. Kinerja Jalan Imam Bonjol Bandar Lampun Akibat Kegiatan Pasar Tumpah. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB. Bandung.
Hari Waktu
(Segmen II)
Lampiran 5 : Data Survei Kendaraan Berjalan Lambat (dikedua sisi) Per Jam
K
Lampiran 6 : Data Survei Kendaraan Masuk dan Keluar Jalan Per 200 meter per jam (Segmen I)
Hari Waktu
Waktu
Lampiran 9 : Perhitungan Data Parkir Kendaraan di Bahu Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping Segmen II
Hari
Lampiran 10: Perhitungan Data Parkir Kendaraan di Bahu Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping Segmen I
Waktu
Lampiran 12 : Perhitungan Data Kendaraaan Masuk dan Keluar Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping Segmen I
Waktu
Lampiran 13 : Perhitungan Data Kendaraaan Masuk dan Keluar Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping Segmen II
.
Waktu
Hari
Selasa Kamis Minggu
Total Kendaraan per jam x 0,4)
Total Kendaraan per jam x 0,4
Total Kendaraan per jam x 0,4
06.30-07.30 2 0 4
07.30-08.30 3 2 2
11.00-12.00 2 4 4
12.00-13.00 2 2 2
16.00-17.00 2 5 5
17.00-18.00 0 0 0
LAMPIRAN C
Tipe
Alinyemen
Arus lalu
total
(kend/jam)
Emp
MHV LB LT
MC
Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
< 6 m 6-8m > 8m
Datar
0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,40
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
≥ 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
Bukit
0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5 1 0,8 0,5
1100 2 2 4 0,8 0,6 0,4
≥1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
Gunung
0 3,5 2,5 6 0,6 0,4 0,2
450 3 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
900 2,5 2,5 5 0,7 0,5 0,3
≥1350 1,9 2,2 4 0,5 0,4 0,3
Tipe Alinyemen
Arus total (kend/jam) Emp
Jalan terbagi per arah kend/jam
Jalan tak terbagi total
kend/jam MHV LB LT MC
Datar
0
1000
1800
≥2150
0 1,2 1,2 1,6 0,5
1700 1,4 1,4 2,0 0,6
3250 1,6 1,7 2,5 0,8
≥ 3950 1,3 1,5 2,0 0,5
Bukit
0 0 1,8 1,6 4,8 0,4
750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5
1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7
≥ 1750 ≥ 3150 1,8 1,9 3,5 0,4
Gunung
0 0 3,2 2,2 5,5 0,3
550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4
1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6
≥ 1500 ≥ 2700 2,0 2,4 3,8 0,3
Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Tipe Jalan /
Tipe alinyemen/
Tipe jalan
Kelas hambatan
samping (SFC)
Faktor penyesuaian akibat hambatan --- lahan (FFVRC) pada kecepatan arus kendaraan ringan.
Tipe Jalan Faktor penyesuaian FFVRC Pengembangan samping jalan (%)
0 25 50 75 100 Dua-lajur tak-terbagi
Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94 Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88 Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84
kedua arah
Lampiran 22: Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2 jalur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
Lampiran 23: Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FC
W)
Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu-lintas FCW (WC) (m)
Empat-lajur terbagi Per lajur
Enam-lajur terbagi 3,0 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Empat-lajur tak Per lajur
Terbagi 3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
FCSP Dua-lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat-lajur (4/2) 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
Sumber : MKJI 1997
Lampiran 25: Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FC
SF)
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCSF)
Lebar bahu efektif Ws
Gambar D-2:2 Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur
Lampiran 27. Grafik Derajat Iringan Sebagai Fungsi dari Derajat Kejenuhan
