ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN FLYOVER PADA RUAS JALAN SULTAN AGUNG – RYACUDU KOTA BANDAR LAMPUNG

(1)

Oleh

ARIF KURNIAWAN

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar Sarjana Teknik

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

(2)

FLYOVERPADA RUAS JALAN SULTAN AGUNG_–RYACUDU KOTA BANDAR LAMPUNG

Oleh:

Arif Kurniawan

Kemacetan merupakan masalah yang umum dalam transportasi. Kemacetan dapat disebabkan oleh beberapa hal, salah satunya adalah dengan

adanya pembangunan flyover. Pembangunan flyover diharapkan dapat mengatasi

kemacetan dalam jangka waktu yang panjang.

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui dampak lalu lintas akibat

pembangunan flyover pada ruas jalan Sultan Agung – Ryacudu. Penelitian ini

dilakukan pada jam sibuk di hari Senin, Kamis dan Minggu pada ruas jalan Sultan Agung, Ryacudu, Soekarno-Hatta dan simpang terdekat di jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu.

Metode yang digunakan adalah dengan menggunakan perhitungan jalan perkotaan dan perhitungan simpang tak bersinyal pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

Hasil penelitian menunjukan bahwa derajat kejenuhan jalan Sultan Agung

0,5823, jalan Ryacudu 0,641, flyover Sultan Agung – Ryacudu 0,6723 dan jalan

Soekarno – Hatta arah Rajabasa ke flyover 0,4546 dan arah RS. Immanuel ke

flyover 0,6735. Dari keterangan diatas semua jalan derajat kejenuhannya < 0,75

yang berarti memenuhi syarat kelayakan. Waktu efektif flyover Sultan Agung –

Ryacudu kurang dari 5 tahun dan efek pergerakan lalu lintas yang ditimbulkan

akibat pembangunan flyoveryang menyebabkan pada simpang yang terdapat pada

jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu menjadi macet serta banyak kecelakaan karena belum adanya pengaturan lalu lintas.

Hasil ini dapat menjadi informasi bagi pemerintah tentang dampak yang

ditimbulkan akibat pembangunan flyover sehingga adanya penanganan yang

serius terhadap masalah yang ditimbulkan.

(3)

(4)

(5)

(6)

Halaman

DAFTAR ISI ... i

DAFTAR TABEL ... iv

DAFTAR GAMBAR ... vii

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. RumusanMasalah ... 3

C. Tujuan Penelitian ... 3

D. Manfaat Penelitian ... 4

E. Pembatasan Masalah... 4

II. TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian Kemacetan Lalu Lintas ... 5

B. Dampak Negatif Kemacetan ... 6

C. Transportasi... 7

D. Jalan Perkotaan ... 8

E. Perilaku Lalu Lintas ... 9

1. Kapasitas Jalan... 9

2. Kecepatan dan Waktu Tempuh ... 9

F. Kinerja Jalan ...………... 11

G. Komposisi Lalu Lintas ... 14

H. Kecepatan Arus Bebas ... 15

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar... 16

2. Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif ... 16

3. Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota ... 17

I. Kapasitas ... 18

1. Kapasitas Dasar... 19

2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur ... 19

3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ... 20

4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 21

J. Penentuan Perilaku Lalu Lintas ... 21

1. Derajat Kejenuhan ... 21

(7)

M. Arus Jenuh Persimpangan ... 25

N. Faktor Penyesuaian Persimpangan... 26

O. Rasio Arus... 31

P. Tundaan ... 31

1. Tundaan Lalu Lintas ... 31

2. Tundaan Geometri ... 32

3. Tundaan Rata-Rata Pendekat ... 32

4. Tundaan Rata-Rata Seluruh Simpang... 33

III. METODE PENELITIAN A. Waktu Penelitian ... 34

B. Lokasi Penelitian...………. 34

C. Teknik Pelaksanaan Survey ... 35

1. Survey Pendahuluan... 35

2. Survey Lapangan ... 35

D. Pengumpulan Data ... 36

1. Pengumpulan Data Primer ... 36

2. Pengumpulan Data Sekunder ... 37

3. Analisis Data ... 37

4. Prosedur Perhitungan ... 38

E. Diagram Alir Penelitian ... 38

IV. PEMBAHASAN A. Hasil Pengumpulan Data... 40

B. Data Geometrik Jalan ……..………. 42

1. Data GeometrikFly OverSultan Agung–Ryacudu ... 42

2. Data Geometrik Jalan Soekarno–Hatta ... 42

3. Data Geometrik Jalan Sultan Agung... 43

4. Data Geometrik Jalan Ryacudu ... 44

C. DataArus Lalu Lintas... 44

1.Data Arus Lalu Lintas Sebelum AdanyaFly Over ... 45

2. Data Arus Lalu Lintas Setelah AdanyaFly Over ... 46

D. Kapasitas ... 58

1. Kapasitas (C) Sebelum AdanyaFly Over………... 58

2. Kapasitas (C) Setelah AdanyaFly Over... 61

3. Kapasitas (C) Jalan Soekarno - Hatta………... 62

E. Derajat Kejenuhan (DS)... 64

1. Derajat Kejenuhan (DS) Sebelum AdanyaFly Over ... 64

2. Derajat Kejenuhan (DS) Setelah AdanyaFly Over ... 64

3.Derajat Kejenuhan (DS) Jalan Soekarno–Hatta Setelah adanyaFly over 65 F. Kecepatan Arus Bebas (FV) ... 66

(8)

J. Pemecahan Masalah... 77

V. PENUTUP

A. Kesimpulan ... 86 B. Saran ... 87

DAFTAR PUSTAKA

(9)

A. Latar Belakang

Kota Bandar Lampung merupakan sebuah kota, sekaligus ibu kota provinsi

Lampung, Indonesia. Secara geografis, kota ini menjadi pintu gerbang utama

pulau Sumatera, tepatnya kurang lebih 165 km sebelah barat laut Jakarta,

memiliki andil penting dalam jalur transportasi darat dan aktivitas pendistribusian

logistik dari Jawa menuju Sumatera maupun sebaliknya. Berdasarkan data dari

Badan Pusat Stastik Provinsi Lampung terdapat 902.885 jiwa penduduk di Kota

Bandar Lampung pada tahun 2012. Seiring perkembangannya, kota Bandar

Lampung memiliki masalah terhadap kemacetan lalu lintas, seperti yang dialami

oleh kota-kota besar lainnya. Kemacetan lalu lintas juga tidak akan dapat

dihindari. Kita lihat saja dalam beberapa tahun terakhir ini, semakin padat saja

jalan utama yang berada di kota Bandar Lampung.

Kemacetan lalu lintas itu sendiri adalah kondisi dimana volume lalu lintas lebih

besar daripada kapasitas jalan. Kemacetan lalu lintas terjadi biasanya pada ruas

jalan yang menjadi akses utama dari aktifitas masyarakat suatu kota. Semakin

meningkatnya jumlah penduduk mengakibatkan semakin tingginya tingkat

kegiatan dan secara langsung akan meningkatkan pergerakan pada suatu daerah.

Meningkatnya jumlah pergerakan di suatu kota akan meningkatkan jumlah

(10)

Semakin meningkatnya jumlah sarana transportasi yang tidak seiring dengan

peningkatan prasarana transportasi, seperti jalan raya, mengakibatkan peningkatan

volume lalu lintas tidak mampu ditampung oleh kapasitas jalan raya.

Pembangunan fly over merupakan salah satu tindakan penyediaan prasarana

transportasi untuk menambah kapasitas jalan sehingga dapat lebih banyak

menampung volume lalu lintas dan memperlancar lalu lintas. Ketersediaan

prasarana transportasi yang cukup efektif dapat memberikan keamanan dan

keselamatan berkendara kepada para pelaku pergerakan. Dengan meningkatnya

jumlah kendaraan setiap tahun maka pembangunan fly over perlu dilaksanakan

untuk mengimbangi volume lalu lintas yang ditimbulkan oleh peningkatan jumlah

kendaraan.

Dalam studi ini mengambil studi kasus jalan Sultan Agung – Ryacudu

dikarenakan pada ruas jalan sedang dilakukan pembangunan fly over dan pada

jalan ini terdapat intensitas aktifitas masyarakat yang tinggi yang dapat memacu

tingginya volume lalu lintas pada ruas jalan ini dan pengembangan wilayah

lampung ke arah utara (adanya ITERA dan Kantor Pemda Lampung). Hal ini

dapat menimbulkan permasalahan lalu lintas seperti kemacetan lalu lintas apabila

tidak dibarengi dengan peningkatan ketersediaan prasarana transportasi seperti

pembangunanfly over.

Berdasarkan uraian tersebut, akan sangat penting mengetahui kenapa

pembangunanfly over di jalan Sultan Agung - Ryacudu penting untuk dilakukan.

Dan juga seberapa besarkah pembangunan fly over di jalan Sultan Agung

(11)

penelitian yang berdasarkan uraian diatas dan berjudul “ANALISA DAMPAK

LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN FLYOVER PADA RUAS JALAN

SULTAN AGUNG–RYACUDU KOTA BANDAR LAMPUNG.”

B. Rumusan Masalah

Dalam studi ini penulis ingin mengetahui pengaruh darifly overmeliputi:

1. Kapasitas lalu lintas maksimal jalan Sultan Agung - Ryacudu sebelum adanya

fly over.

2. Kapasitas lalu lintas maksimal jalan Sultan Agung - Ryacudu setelah adanya

fly over.

3. Penyebab kemacetan di ruas jalan Sultan Agung - Ryacudu.

C. Tujuan Penelitian

Penelitian ini memiliki tujuan antara lain:

1. Mengetahui seberapa besar pengaruh dari fly over di jalan Sultan Agung

-Ryacudu terhadap pengurangan kemacetan lalu lintas di jalan tersebut.

2. Mengetahui penyebab kemacetan yang ada hubungannya dengan lebar efektif

ruas jalan.

3. Membandingkan kapasitas ruas jalan sebelumnya dan sesudah adanyafly over.

4. Mengetahui efek pergerakan lalu lintas terhadapfly over.

5.Mengetahui berapa lama waktu efektif dari penggunaanfly overdalam

(12)

D. Manfaat Penelitian

Hasil dari penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat antara lain :

1. Mengetahui seberapa efektif pengaruh fly over terhadap pengurangan

kemacetan di jalan Sultan Agung - Ryacudu.

2. Memberikan informasi serta masukan kepada pihak yang terkait tentang

penyelesaian permasalahan kemacetan di jalan Sultan Agung - Ryacudu.

E. Pembatasan Masalah

Penelitian ini dibatasi pada hal-hal berikut :

Kemacetan merupakan masalah dengan cakupan yang cukup luas, maka

batasan masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Kawasan penelitian yang dipilih adalah simpang di sekitar fly over yaitu di

simpang sebelum dan setelah fly over Sultan Agung - Ryacudu dan di jalan

Soekarno-Hatta. Cara pengambilan data adalah dengan survey jumlah

kendaraan dan survey waktu tempuh.

2. Waktu pelaksanaan survey yaitu pada jam yang mewakili jam sibuk yaitu

07.00-08.00, 12.00-13.00, dan 16.00-17.00.

3. Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja jalan adalah kapasitas, waktu

tempuh, dan kecepatan.

4. Metode perhitungan yang digunakan adalah manual dengan menggunakan

perhitungan jalan perkotaan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI

(13)

A. Pengertian Kemacetan Lalu Lintas

Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang

ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan

bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga

menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat

kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai

derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997).

Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan

semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat

berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus

berhenti atau bergerak sangat lambat ( Ofyar Z Tamin, 2000 ).

Lalu-lintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalu-lintas yang ingin

bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas

yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan

maksimum (Budi D.Sinulingga, 1999).

Kemacetan lalu lintas pada ruas jalan raya terjadi saat arus kendaraan lalu lintas

meningkat seiring bertambahnya permintaan perjalanan pada suatu periode

tertentu serta jumlah pemakai jalan melebihi dari kapasitas yang ada (Meyer et al

(14)

B. Dampak Negatif Kemacetan

Menurut Santoso (1997), kerugian yang diderita akibat dari masalah kemacetan

ini apabila dikuantifikasikan dalam satuan moneter sangatlah besar, yaitu kerugian

karena waktu perjalanan menjadi panjang dan makin lama, biaya operasi

kendaraan menjadi lebih besar dan polusi kendaraan yang dihasilkan makin

bertambah. Pada kondisi macet kendaraan merangkak dengan kecepatan yang

sangat rendah, pemakaian bbm menjadi sangat boros, mesin kendaraan menjadi

lebih cepat aus dan buangan kendaraan yang dihasilkan lebih tinggi kandungan

konsentrasinya. Pada kondisi kemacetan pengendara cenderung menjadi tidak

sabar yang menjurus ke tindakan tidak disiplin yang pada akhirnya memperburuk

kondisi kemacetan lebih lanjut lagi.

Menurut Etty Soesilowati (2008), secara ekonomis, masalah kemacetan lalu lintas

akan menciptakan biaya sosial, biaya operasional yang tinggi, hilangnya waktu,

polusi udara, tingginya angka kecelakaan, bising, dan juga menimbulkan

ketidaknyamanan bagi pejalan kaki.

Menurut Tamin (2000:493), masalah lalu lintas atau kemacetan menimbulkan

kerugian yang sangat besar bagi pemakai jalan, terutama dalam hal pemborosan

waktu (tundaan), pemborosan bahan bakar, pemborosan tenaga dan rendahnya

kenyamanan berlalulintas serta meningkatnya polusi baik suara maupun polusi

(15)

C. Transportasi

Pengertian transportasi menurut Morlok (1981) adalah memindahkan atau

mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut Bowersox (1981), definisi

transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke

lokasi lain, dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan ke lokasi yang

dibutuhkan atau diinginkan. Steenbrink mendefinisikan sebagai perpindahan

orang atau barang menggunakan kendaraan atau lainnya, tempat-tempat yang

dipisahkan secara geografis.

Pengertian transportasi menurut Papacostas (1987), transportasi didefinisikan

sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem

kontrol yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat

ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktifitas

manusia.

Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami

kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan

kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang

ideal seperti ini, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen

transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan, kondisi

sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Budi

D. Sinulingga, 1999).

Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, yaitu darimana kegiatan

pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan, yaitu dimana kegiatan pengangkutan

diakhiri. Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan

(16)

barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhan yang beraneka ragam. Kegiatan

transportasi terwujud menjadi pergerakan lalu lintas antara dua guna lahan, karena

proses pemenuhan kebutuhan yang tidak terpenuhi ditempat asal

(Nasution,1996).

D. Jalan Perkotaan

Pengertian jalan perkotaan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

1997, merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen

dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi

jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau

dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan

didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan

samping jalan yang permanen dan menerus.

Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini.

1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD).

2. Jalan empat lajur dua arah.

a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD).

b. Terbagi (dengan median) (4/2 D).

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D).

4. Jalan satu arah (1-3/1).

Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1994, jalan perkotaan dan jalan luar

kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan pelayanan lalu lintas sebagai fungsi

utama, dan juga menyediakan akses untuk memindahkan barang sebagai fungsi

(17)

E. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang

dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi kapasitas,

waktu tempuh, dan kecepatan tempuh rata-rata (MKJI 1997).

1. Kapasitas Jalan

Kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan

maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan

tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah

kondisi jalan dan lalu lintas yang umum (Oglesby dan Hicks, 1993).

Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah

(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per

arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Kapasitas merupakan salah satu ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu lintas

maksimum dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi

tertentu (MKJI, 1997).

Menurut HCM 1994, kapasitas didefinisikan sebagai penilaian pada orang atau

kendaraan masih cukup layak untuk memindahkan sesuatu, atau keseragaman

segmen jalan selama spesifikasi waktu dibawah lalu lintas dan jam sibuk.

2. Kecepatan dan Waktu Tempuh

Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung

(18)

Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini.

a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat

diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada

suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang

jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c. Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang

sedang dalam perjalanan antara dua tempat dan merupakan jarak antara dua

tempat dibagi dengan lama waktu kendaraan menyelesaikan perjalanan antara

dua tempat tersebut.

MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen

jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas

dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui

segmen jalan tersebut. (MKJI 1997).

Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu lintas

yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh

rata-rata kendaraan dalam melintasinya (HCM, 1994).

Sedangkan waktu tempuh (TT) adalah waktu total yang diperlukan untuk

melewati suatu panjang jalan tertentu, termasuk waktu berhenti dan tundaan pada

simpang. Waktu tempuh tidak termasuk berhenti untuk beristirahat dan perbaikan

(19)

Waktu tempuh merupakan waktu rata-rata yang dihabiskan kendaraan saat

melintas pada panjang segmen jalan tertentu, termasuk di dalamnya semua waktu

henti dan waktu tunda (HCM, 1994).

F. Kinerja Jalan

Kinerja jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia yang dikeluarkan oleh

Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 1997, adalah suatu ukuran kuantitatif yang

menerangkan tentang kondisi operasional jalan seperti kerapatan atau persen

waktu tundaan. Kinerja jalan pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu

tempuh dan kebebasan bergerak.

Unjuk kerja atau tingkat pelayanan jalan merupakan indikator yang menunjukan

tingkat kualitas lalu lintas. Menurut MKJI 1997 dalam Fathoni, M dan Buchori, E,

2004 tingkat pelayanan jalan (Level of service) dinyatakan sebagai berikut:

a. Kondisi operasi yang berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika mampu

menampung bermacam-macam volume lalu lintas.

b. Ukuran kualitas dari pengaruh faktor aliran lalu lintas, kenyamanan

pengemudi, waktu perjalanan, hambatan, kebebasan manuver dan secara tidak

langsung biaya operasi dan kenyamanan.

Unjuk kerja lalu lintas pada ruas jalan perkotaan dapat ditentukan melalui nilai

VC ratio atau perbandingan antara volume kendaraan yang melalui ruas jalan

tersebut pada rentang waktu tertentu dengan kapasitas ruas jalan tersebut yang

tersedia untuk dapat dilalui kendaraaan pada rentang waktu tertentu. Semakin

(20)

semakin buruk dan berpengaruh pada kecepatan operasional kendaraan yang

merupakan bentuk fungsi dari besaran waktu tempuh kendaraan. Nilai VC ratio

dapat dibuat interval untuk mengklasifikasikan tingkat pelayanan ruas jalan.

Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan atas berikut

ini.

1. Tingkat Pelayanan A

a. Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.

b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.

d. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau

dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat Pelayanan B

a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi

oleh kondisi lalu lintas.

b. Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan.

c. Pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat Pelayanan C

a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh

volume lalu lintas yang lebih tinggi.

(21)

c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur

atau mendahului.

4. Tingkat Pelayanan D

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan

masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.

b. Kepadatan lalu lintas sedang fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan

temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.

c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan

kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir

untuk waktu yang sangat singkat.

5. Tingkat Pelayanan E

a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas

mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.

b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.

c. Pengemudi mulai merasakan kemactan-kemacetan durasi pendek.

6. Tingkat Pelayanan F

a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang.

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi

kemacetan untuk durasi yang cukup lama.

(22)

Formulir yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yaitu formulir UR-1 untuk

data umum dan data geometrik jalan, UR-2 untuk arus lalu lintas serta UR-3 untuk

analisa kecepatan dan kapasitas jalan.

G. Komposisi Lalu Lintas

Nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan

arus dalam satuan mobil penumpang (SMP). Semua nilai arus lalu lintas (per arah

dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan

ekivalensi mobil penumpang (EMP). Nilai normal untuk komposisi lalu lintas

diperlihatkan pada Tabel 1 berikut ini.

Tabel 1 Nilai normal komposisi lalu lintas

Nilai normal untuk komposisi lalu lintas:

Ukuran kota LV % HV % MC %

< 0,1 juta penduduk

0,1–0,5 juta penduduk

> 3,0 juta penduduk

45

Sumber: MKJI 1997: Hal. 5-37

Ekivalensi mobil penumpang (EMP) untuk kendaraan berat (HV) dan sepeda

motor (MC) diperoleh dengan masukan adalah tipe jalan seperti terlihat pada

(23)

Tabel 2 EMP untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe Jalan:

Jalan satu arah dan jalan terbagi

Arus lalu lintas

per jalur

(Kend/jam)

EMP

HV MC

Dua Lajur satu arah (2/1)

Empat lajur terbagi (4/2D)

0

Tiga lajur satu arah (3/1)

Enam lajur terbagi (6/2 D)

0

Sumber: MKJI 1997: Hal. 5-38

H. Kecepatan Arus Bebas

Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan

sebagai berikut :

FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs………(2.1)

Keterangan:

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (Km/jam)

FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (Km/jam)

Fvo : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (Km/jam)

FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu

(24)

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Berdasarkan MKJI 1997, kecepatan arus bebas dasar (FV

0) diperoleh dengan variabel

masukannya adalah tipe jalan dapat dilihat pada Tabel 3 berikut ini.

Tabel 3 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam)

Kendaraan

atau tiga lajur satu arah (3/1)

Empat lajur terbagi (4/2 D)

atau dua lajur satu arah (2/1)

Empat lajur tak terbagi

(4/2UD)

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

61

2. Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas Efektif (FV W)

Penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan penyesuaian untuk kecepatan arus

bebas dasar sebagai akibat dari lebar jalur lalu lintas yang ada pada segmen suatu

jalan (MKJI, 1997). Variabel masukan yang digunakan adalah tipe jalan, dan lebar

lajur lalu lintas efektif (W

(25)

Tabel 4 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw)

Tipe Jalan

Lebar jalur lalu lintas

Efektif (Wc)

(M)

FVw (Km/Jam)

Empat lajur terbagi atau

jalan satu arah

Per Lajur

Empat lajur tak terbagi Per Lajur

3,00

Dua lajur tak terbagi Per Lajur

5

3. Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs)

Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota merupakan faktor penyesuaian

arus bebas dasar yang merupakan akibat dari banyak populasi penduduk suatu

kota (MKJI 1997). Faktor penyesuaian kecepatan berdasarkan ukuran kota

(26)

Tabel 5 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan

arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota

<0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

>3,0

0,90

0,93

0,95

1,00

1,03

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-48

I. Kapasitas (C)

Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas ruas jalan dapat dihitung berdasarkan

persamaan berikut ini.

C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs………(2.2) Keterangan :

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

(27)

1. Kapasitas Dasar (Co)

Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai

Kapasitas Dasar dengan variabel masukan tipe jalan. Kapasitas dasar diperoleh

dari Tabel 6 berikut.

Tabel 6 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas dasar

(SMP/jam) Catatan

Empat lajur tebagi atau

jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi

Dua lajur tak terbagi

1650

1500

2900

Per lajur

Total dua arah

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50

2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan

berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) seperti pada Tabel 7 berikut.

Tabel 7 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk

jalan perkotaan

Tipe Jalan

Lebar jalur lalu lintas efektif

(28)

Empat lajur tak terbagi Per Lajur

Dua lajur tak terbagi Per Lajur

5

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51

3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI

1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah

(2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu

arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan

dan digunakann nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) diperoleh

dari Tabel 8 berikut ini.

Tabel 8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah

SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCsp Dua lajur

(29)

Empat

lajur

4/2

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52

4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan

jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota

(FCcs) diperoleh dari Tabel 9 berikut ini.

Tabel 9 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas

jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran

kotaFCcs

<0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

>3,0

0,86

0,90

0,94

1,00

1,04

Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55

J. Penetuan Perilaku Lalu Lintas

Penentuan perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi :

1. Derajat Kejenuhan

Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkan persamaan

(30)

DS = Q/C………. (2.3) Keterangan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus total (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

2. Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT)

Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam

persamaan berikut ini

V = L/TT……….(2.4)

Keterangan :

V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam)

L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)

3. Evaluasi Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu ruas jalan, diklasifikasikan berdasarkan volume (Q) per

kapasitas (C) yang dapat ditampung ruas jalan itu sendiri. Hubungan

perbandingan volume dan kapasitas terhadap tingkat pelayanan dapat dilihat pada

(31)

Tabel 10 Hubungan Volume per Kapasitas (Q/C) Dengan Tingkat Pelayanan

Untuk Lalu Lintas Dalam Kota

Tingkat pelayanan Q/C Kecepatan ideal

(km/jam)

Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006

K. Persimpangan

Persimpangan merupakan suatu tempat dimana terdapat dua atau lebih jalan

bertemu atau berpotongan. Setiap jalan yang memencar dari titik perpotongan atau

pertemuan merupakan bagian dari persimpangan tersebut, disebut juga lengan

persimpangan. Pada persimpangan sering timbul konflik yang berulang seperti

tundaan dan antrian.

Karakteristik dari transportasi jalan adalah bahwa setiap pengemudi bebas untuk

memilih rutenya sendiri dalam jaringan transportasi yang ada (terkeculi untuk

angkutan umum yang telah memiliki rute atau trayek), karena itu perlu disediakan

persimpangan-persimpangan untuk menjamin keamanan dan efesiennya arus lalu

lintas yang hendak pindah dari satu ruas jalan ke ruas jalan lainnya. (Irlinawati,

(32)

L. Arus Lalu Lintas Untuk Persimpangan

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik, pendekat

satuan waktu dinyatakan dalam kend/jam ; smp/jam. Perhitungan arus lalu lintas

dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih priode, misalnya didasarkan pada

kondisi arus puncak yaitu puncak pagi, siang, dan sore hari.

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok

kanan QRT) dalam kendaraan per jam dikonversi menjadi satuan mobil

penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang

(emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.

Tabel 11 Nilai emp untuk setiap tipe pendekat

Jenis kendaraan

Emp untuk tipe pendekat

Terlindung Terlawan

Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0

Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3

Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4

Kendaraan tak bermotor (UM) 0,5 1,0

(33)

M. Arus Jenuh Persimpangan

Disebuah persimpangan menunjukkan bahwa ketika lampu hijau mulai menyala,

kendaraan membutuhkan waktu beberapa saat untuk mulai bergerak dan

melakukan percepatan menuju kecepatan normal, setelah beberapa detik, antrian

kendaraan mulai bergerak pada kecepatan yang relative konstan, ini disebut Arus

jenuh.

MKJI menjelaskan Arus jenuh biasanya dinyatakan sebagai hasil perkalian dari

arus jenuh dasar (So) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor

penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu

kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.

S = So x Fcs x FSFx FGx FP x FRTx FLT

Dimana :

So = Arus jenuh dasar

Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah penduduk

Frsu = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan hambatan samping

FG = Faktor Kelandaian Jalan

Fp = Faktor penyesuaian parkir

Flt = Faktor penyesuaian belok kiri

Frt = Faktor penyesuaian belok kanan

a. Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai

fungsi dari lebar pendekat (We)

(34)

Dimana :

So = Arus Jenuh Dasar (smp/jam hijau)

We = Lebar efektif (m)

b. Untuk pendekat terlawan keberangkatan dari antrian sangat

dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak

menghormati ”aturan hak jalan” dari sebelah kiri yaitu kendaraan

-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas lurus yang

berlawanan. (MKJI,1997)

N. Faktor Penyesuaian Persimpangan

Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuian dari nilai ideal ke nilai

sebenarnya dari suatu variabel.

a. Faktor penyesuaian ukuran kota

Ukuran kota adalah jumlah penduduk yang ada dalam suatu daerah

perkotaan. Faktor penyesuian ukuran kota ditentukan dari tabel

berikut :

Tabel 12. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

> 3,0 1,05

1,0–3,0 1,00

0,5–1,0 0,94

0,1–0,5 0,83

< 0,1 0,82

(35)

b. Faktor penyesuaian hambatan samping

Hambatan samping adalah interaksi antara lalu lintas dan kegiatan

yang terjadi di samping jalan yang mengakibatkan adanya

pengurangan terhadap arus jenuh didalam

pendekat.(Irlinawati,2008)

Tabel 13. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan

samping dan kendaraan tak bermotor

(36)

c. Faktor Penyesuaian Kelandaian

Faktor kelandaian ditentukan dari gambar 1.

Gambar 1. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)

d. Faktor penyesuaian parkir

Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung dengan menggunakan

rumus berikut:

F = [Lp/3–(WA–2) x (LP/3–g)/WA]/g

Dimana :

LP : jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama

(m) atau panjang dari lajur pendek

WA: Lebar Pendekat

(37)

e. Faktor penyesuaian gerakan belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi

dari rasio kendaraan belok kanan pRT. Faktor penyesuaian belok

kanan hanya berlaku untuk kendaraan terlindung, tanpa median,

jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

FRT= 1,0 + pRTx 0,26

Dimana :

FRT : faktor penyesuaian belok kanan

pRT : rasio belok kanan

(MKJI,1997)

(38)

f. Faktor penyesuaian belok kiri

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari

rasio kendaraan belok kiri pLT. Faktor penyesuaian belok kiri

hanya untuk pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan

oleh lebar masuk.

FLT= 1,0–pLTx 0,16

Dimana :

FLT : faktor penyesuaian belok kiri

PLT : rasio belok kiri

(MKJI,1997)

(39)

O. Rasio Arus

Rasio arus (FR) adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat.

(Irlinawati, 2008).

FR = Q/S

Dimana :

FR : Rasio arus

Q : Arus lalu lintas

S : Arus jenuh

(MKJI,1997)

P. Tundaan

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. (MKJI, 1997)

Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal :

• Tundaan lalu lintas (DT) yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas

dengan gerakan lainnya pada suatu simpang;

• Tundaan geometri (DG) yang disebabkan oleh perlambatan dan

percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena

lampu merah.

1. Tundaan Lalu Lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi

(40)

Dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. (Irlinawati,2008)

DT = c x , ( )²

( )

+

Dimana :

DT : Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

GR : Rasio hijau (g/c).

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1: Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.

C : kapasitas (smp/jam).

(MKJI, 1997)

2. Tundaan Geometri

Tundaan geometri adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh

perlambatan dan percepatan suatu kendaraan pada saat membelok pada

persimpangan dan atau yang terhenti oleh lampu merah.

DGj= (1–pSV) x pTx 6 + (pSVx 4)

Dimana:

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det).

pSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat.

pT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

(MKJI, 1997)

3. Tundaan Rata-rata Pendekat

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung dengan rumus :

(41)

Dimana :

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

(MKJI, 1997)

4. Tundaan Rata-rata Seluruh Simpang

Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang dihitung dengan rumus :

DI=

( )

Dimana:

DI : Tundaan rata-rata seluruh simpang (det/smp).

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

Q : Arus lalu lintas pendekat j (det/smp).

QTOT: Arus total seluruh simpang (smp/jam).

(MKJI, 1997)

Tundaan rata-rata dapat menjadi sebuah indicator tingkat pelayanan

(42)

A. Waktu penelitian

Untuk jalan perkotaan, volume lalu lintas pada jam puncak lebih tepat untuk

digunakan dalam keperluan desain. Berdasarkan survey pendahuluan, pengamatan

untuk mengumpulkan data akan dilaksanakan pada hari senin, hari kamis dan hari

minggu. Pengamatan dilakukan dengan interval waktu pengamatan 10 menit.

Pengamatan dilakukan pada 3 tahap yaitu pagi hari mulai pukul 07.00-08.00 WIB,

siang hari pada pukul 12.00-13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-17.00 WIB.

B. Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah pada ruas jalan Sultan Agung –

Ryacudu, pemilihan lokasi ini dilakukan karena di kedua jalan sudah terdapat fly

over. Dan juga pada ruas jalan Soekarno-Hatta, pemilihan lokasi ini dilakukan

karena jalan ini merupakan jalan di bawah fly over serta simpang terdekat yang

(43)

C. Teknik Pelaksanaan Survey

Dalam penelitian ini digunakan beberapa survey, yaitu:

1. Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan dilakukan sebelum melakukan survey lapangan dengan

tujuan menentukan waktu survey dan jumlah titik lokasi yang akan diteliti serta

jumlah surveyor. Surveyor diberikan arahan tentang cara pengambilan data,

pengecekan metodologi dan formulir survey serta alat-alat sebelum survey

dilakukan.

2. Survey Lapangan

a. Survey Volume lalu lintas

Survey Volume lalu lintas dilakukan dengan prosedur berikut:

1. Mempersiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

Klarifikasi kendaraan yang terdistribusi digolongkan menurut Bina Marga (MKJI

1997) sebagai berikut:

• Kendaraan ringan (LV) termasuk colt, mobil penumpang, mobil pribadi

dan pick up.

• Kendaraan berat (HV) termasuk bus dan truk.

• Sepeda motor (MC)

• Kendaraan tidak bermotor (UM)

2. Mempersiapkan Tim Survey

Lokasi penelitian berlokasi di fly over jalan Sultan Agung – Ryacudu dan jalan

Soekarno-Hatta. Surveyor ditempatkan pada 4 titik, dimana setiap titik dibutuhkan

(44)

Sultan Agung – Ryacudu. Surveyor akan menghitung volume lalu lintas yang

melewati titik pengamatan kemudian mengisi formulir yang telah tersedia seperti

pada tabel.

b. Pengukuran Kecepatan Kendaraan

Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan untuk mengetahui kecepatan sesaat

(Spot speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati sepanjang jalan

Sultan Agung - Ryacudu. Pengukuran dilakukan dengan cara peneliti mencatat

waktu tempuh kendaraan melalui panjang segmen yang ditentukan pada waktu

arus puncak terjadi. Kecepatan yang diambil adalah kecepatan kendaraan ringan

karena kendaraan ringan memiliki nilai SMP = 1.

Kecepatan kendaraan dapat dihitung melalu persamaan berikut :

V = L / T

Keterangan :

V = Kecepatan perjalanan (m/detik)

L = Jarak perjalanan (m)

T = Waktu tempuh (detik)

D. Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini digunakan data primer dan data sekunder. Pengumpulan data

diperoleh dari studi literatur dan survey langsung.

1. Pengumpulan Data Primer

Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survey lapangan.

(45)

waktu tempuh dan data geometrik jalan Sultan Agung, Ryacudu, Soekarno-Hatta,

dan simpang terdekat yang terletak di jalan Sultan Agung–Ryacudu.

Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah:

a. Formulir survey, untuk pencatatan kendaraan.

b.Roll meter, untuk mengukur geometrik ruas jalan.

c. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang digunakan.

d.Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat.

e.Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu tempuh.

f.Handy Talky, untuk alat komunikasi.

2. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang

sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi atau brosur-brosur

melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Untuk mendapatkannya, peneliti

mendatangi langsung instansi yang terkait dengan penelitian. Data tersebut

biasanya digunakan untuk mengetahui keadaan masa lalu dan pertumbuhan

wilayah yang akan disurvey, sehingga tinjauan dan analisis data akan diproyeksi

dengan melihat keadaan sebelumnya.

3. Analisis Data

Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk jalan perkotaan sebagai berikut:

UR-1 Data Umum dan Geometrik Jalan

UR-2 Arus Lalu Lintas

(46)

Dan data menggunakan cara manual untuk simpang tak bersinyal sebagai berikut :

USIG-1 Geometri dan Arus Lalu Lintas

USIG-2 Analisa Kapasitas

4. Prosedur Perhitungan

a. Menghitung nilai arus lalu lintas

1. Data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang melewati titik

pengamatan dengan interval 10 menitan dari 3 (tiga) interval waktu

pengamatan yaitu pukul 07.00-08.00 WIB, 12.00-13.00 WIB dan

16.00-17.00 WIB.

2. Data arus dari masing-masing jenis kendaraan dalam kendaraan/jam

dikonversikan dalam smp/jam.

3. Menghitung volume lalu lintas atau lalu lintas harian rata-rata.

b. Membuat grafik arus lalu lintas per interval 10 menit.

c. Menghitung kecepatan sesaat (spot speed) dan kecepatan perjalanan dengan

memakai data waktu tempuh yang didapat dari survey. Menghitung pula

kecepatan arus bebas dasar ruas jalan Sultan Agung - Ryacudu.

d. Menghitung nilai kapasitas jalan Sultan Agung - Ryacudu.

e. Menghitung kinerja simpang tak bersinyal di simpang terdekatfly over.

E. Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan target, maka diperlukan

sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam

pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada

(47)

Gambar 4. Diagram Alir

MULAI

IDENTIFIKASI MASALAH DAN PENENTUAN TUJUAN

STUDI LITERATUR

SURVEY PENDAHULUAN

Menentukan lokasi pengamatan Menentukan waktu pengamatan Menentukan peralatan yang diperlukan Menentukan Jumlah Surveyor

Data Primer

Arus lalu lintas (smp/jam) Volume lalu lintas Kecepatan Sesaat

PENGUMPULAN DATA

Data Sekunder

Data jumlah penduduk Data geometrik jalan

Data kinerja jalan Sultan Agung -Ryacudu dan jalan Soekarno-Hatta

ANALISIS DATA Arus lalu lintas (smp/jam) Volume lalu lintas Kapasitas ruas (C) Kecepatan

PENANGANAN RUAS JALAN

PEMBAHASAN

KESIMPULAN DAN SARAN

(48)

A. Kesimpulan

Berdasarkan pengamatan dan analisis pada ruas Jalan Sultan Agung, Ryacudu,Fly

over Sultan Agung–Ryacudu, Jalan Soekarno – Hatta, dan pada simpang Sultan

Agung serta simpang Ryacudu, diperoleh kesimpulan sebagai berikut ini:

1. Jalan Sultan Agung, arah Sultan Agung - Ryacudu memiliki arus lalu lintas

sebesar 1126,6 smp/jam dan kapasitas (C) 3064,776 smp/jam. Jalan Ryacudu

arah Ryacudu – Sultan Agung memiliki arus lalu lintas sebesar 1350,35

smp/jam dan kapasitas (C) 2625,5328 smp/jam. Dan untuk jalan Soekarno –

Hatta, arah Rajabasa ke Fly over memiliki arus lalu lintas sebesar 784,35

smp/jam sedangkan arah RS. Immanuel ke Fly over memiliki arus lalu lintas

sebesar 1162,05 dan kapasitas (C) 3450,6648 smp/jam. Untuk kapasitas (C)

Fly over sebesar 3305,5476 smp/jam dan memiliki kecepatan arus bebas (FV)

47 km.

2. Jalan Sultan Agung, arah Sultan Agung - Ryacudu memiliki derajat kejenuhan

(DS) sebesar 0,5823. Jalan Ryacudu arah Ryacudu – Sultan Agung memiliki

derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,6417. Untuk jalan Soekarno – Hatta, arah

Rajabasa ke Fly over derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,4546 sedangkan arah

(49)

kejenuhan (DS) Fly over Sultan Agung – Ryacudu sebesar 0,6723. Tipe jalan

yang ditinjau pada semua jalan adalah C.

3. Berdasarkan perhitungan di dapat kecepatan sesaat rerata untuk arah Sultan

Agung sebesar 38,963 km/jam sedangkan untuk kecepatan sesaat rerata arah

Ryacudu sebesar 41,7035 km/jam.

4. Untuk kapasitas simpang tidak bersinyal 3 lengan memiliki kapasitas (C)

2784,7 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) 0,99, tundaan geometrik simpang

(DG) 4,0015 det/smp, tundaan simpang (D) 18,5015 det/smp, serta peluang

antrian 39-78%. Sedangkan kapasitas simpang tidak bersinyal 4 lengan

memiliki kapasitas (C) 3261,13 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) 0,93, tundaan

geometrik simpang (DG) 4,0203 det/smp, tundaan simpang (D) 16,3203

det/smp, serta peluang antrian 34-69%.

5. Waktu efektif untuk Fly over Sultan Agung tidak sampai pada 5 tahun ke

depan, karena dari perhitungan di dapat derajat kejenuhan (DS) 0,8353. Dan

kemacetan mulai terasa pada tahun ke 5. karena dari perhitungan pada tahun ke

4 di dapat derajat kejenuhan (DS) 0,7174.

B. Saran

1. Dalam pembangunanfly overataupun fasilitas lain, seharusnya memperhatikan

dampak lalu lintas yang memungkinkan terjadi, khususnya di jalan Sultan

Agung dan jalan Ryacudu.

2. Supaya ada yang melakukan pengaturan lalu lintas pada titik kemacetan yang

(50)

3. Diperlukan studi tarikan atau bangkitan akibat adanya fly over tersebut,

khususnya difly oversultan agung–ryacudu.

4. Supaya dapat meningkatkan kinerja jalan di jalan Sultan Agung dan jalan

Ryacudu.

5. Supaya ada penambahan lebar pendekat dan pelarangan belok, karena dinilai

(51)

______2010. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas Lampung.

Badan Pusat Statistika, 2001. Transportation, Consumption and Accomodation.

Bandar Lampung

Firdausi, Dedi. 2006. Pola Kemacetan Lalu Lintas Di Pusat Kota Bandar

Lampung. Universitas Diponegoro: Semarang.

Hudoyo, Rosyid. 2006. Efesiensi Rencana Fly Over Kalibanteng Kota Semarang

Dalam Mengatasi Kemacetan Dari Sisi Pengguna. (Tesis). Program Studi Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota.

Jotin Khisty, C. Dan B. Kent Lall. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi

Jilid 1. Erlangga. Jakarta.

Kirmanto, D. 2005 .Prospek Pembangunan Infrasturuktur di Indonesia.

Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997. Departemen Pekerjaan Umum. Direktorat Jenderal Bina Marga.

Putra, A.D. 2012. Pemgaruh Pelebaran Ruas Jalan Terhadap Pengurangan

Kemacetan Lalu Lintas di Jalan Teuku Umar Kota Bandar Lampung. (Skripsi). Jurusan Teknik Sipil Universitas Lampung.

Survey Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual, 2004. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.

Tamin, O.Z. 2000.Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua. ITB.

(52)

(53)

Nama Surveyor : 1. Galuh Pramita

2. Ira Kusumawati

Hari dan Tanggal : Senin, 09 September 2013

Cuaca : Cerah

Waktu

Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(54)

2. Ira Kusumawati

Hari dan Tanggal : Kamis, 12 September 2013

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(55)

2. Ira Kusumawati

Hari dan Tanggal : Minggu, 15 September 2013

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(56)

Nama Surveyor : 1. Ni Nyoman Yulianti

2. Tri Novita Sari

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(57)

2. Tri Novita Sari

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(58)

2. Tri Novita Sari

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(59)

Nama Surveyor : 1. Khoirunimah

2. Putri Ajeng

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(60)

2. Putri Ajeng

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(61)

2. Putri Ajeng

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(62)

Nama Surveyor : 1. Indah Athiyah

2. Yohana Noni

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(63)

Nama Surveyor : 1.Indah Athiyah

2.Yohana Noni

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(64)

Nama Surveyor : 1. Indah Athiyah

2. Yohana Noni

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(65)

(66)

Arah : Sultan Agung

Nama Surveyor : 1. Arif Kurniawan

2. Thias Maro Hidayat

Sampel Panjang Jalan (m)

Waktu (Detik) Spot Speed (km/jam)

Jenis/Merk Kendaraan

Plat Nomor Kendaraan 16.00 16.10 836,5 131,18 30 Mobil AC Sedan BE 1529 AC

16.10 16.20 836,5 108,92 35 Mobil Ford

16.20 16.30 836,5 110,20 50 Mobil Pajero Sports _{BE 243 OQ}

16.30 16.40 836,5 105,00 36,67 Motor Vega R BE 8455 CK 16.40 16.50 836,5 106,93 50 Mobil Avanza BE 2443 YC 16.50 17.00 836,5 118,00 40 Mobil Angkot BE 2206 BU Sampel Panjang Jalan

(m)

Plat Nomor Kendaraan 07.00 07.10 836,5 112,74 40 Mobil Pick Up BE 9399 CG 07.10 07.20 836,5 79,33 55 Mobil Avanza BE 2447 BJ 07.20 07.30 836,5 79,00 50 Mobil Kijang BE 2151 CH

07.30 07.40 836,5 86,22 50 Mobil Mazda BE 297 NH

07.40 07.50 836,5 96,00 30 Mobil Xenia B 1076 KFJ 07.50 08.00 836,5 141,63 40 Mobil Angkot BE 2350 BU Sampel Panjang Jalan

(m)

Plat Nomor Kendaraan 12.00 12.10 836,5 88,05 50 Mobil Hyundai BE 2385 CR 12.10 12.20 836,5 98,00 40 Motor Honda Beat _{BE 3885 CT}

12.20 12.30 836,5 72,20 55 Mobil Pick Up BE 8266 AD 12.30 12.40 836,5 126,00 33,33 Mobil BRT BE 2885 CU

12.40 12.50 836,5 118,18 30 Motor Mio BE 8003 CR

(67)

Arah : Sultan Agung

Nama Surveyor : 1. Andi Syah Putra S

2. Ade Eriea Atiya

3. Yoka Pratiwi

Plat Nomor Kendaraan 16.00 16.10 836,5 89,12 50 Mobil Avanza BE 2119 TF

16.10 16.20 836,5 181,17 25 Mobil BRT BE 2881 CU

16.20 16.30 836,5 151,47 30 Mobil Angkot BE 2054 BU

16.30 16.40 836,5 119 25 Mobil Angkot BE 2139 BM

16.40 16.50 836,5 180,05 26,67 Mobil BRT BE 2368 BU

16.50 17.00 836,5 269,31 20 Sepeda

-Sampel Panjang Jalan (m)

Plat Nomor Kendaraan 07.00 07.10 836,5 167,56 50 Mobil Angkot BE 2030 BU 07.10 07.20 836,5 91,17 50 Mobil Sedan BE 1279 AV

07.20 07.30 836,5 72,57 55 Mobil APV BE 2609 UB

07.30 07.40 836,5 138,67 50 Mobil Pick Up BE 9402 DR

07.40 07.50 836,5 167,18 30 Mobil BRT BE 2368 AU

07.50 08.00 836,5 78,37 50 Mobil Kuda BE 1892 AD

Plat Nomor Kendaraan 12.00 12.10 836,5 88,00 53,33 Mobil Pick Up BE 9907 JB 12.10 12.20 836,5 132,81 30 Mobil Avanza BE 2570 CE 12.20 12.30 836,5 120,02 30,67 Mobil BRT BE 2533 CU 12.30 12.40 836,5 116,02 33,33 Mobil Angkot BE 2296 BU 12.40 12.50 836,5 105,00 46,67 Mobil Angkot BE 2206 BU

(68)

Arah : Sultan Agung

Plat Nomor Kendaraan 16.00 16.10 836,5 89,00 35 Mobil Angkot BE 2114 BU

16.10 16.20 836,5 176,56 40 Mobil BRT BE 2368 CU

16.20 16.30 836,5 90,00 30 Mobil Pick Up BE 9148 CK 16.30 16.40 836,5 81,00 46,67 Mobil Jeep B 1963 AJ 16.40 16.50 836,5 105,00 36,67 Motor Vega R BE 8445 CK 16.50 17.00 836,5 119,00 25 Mobil Angkot BE 2139 BU Sampel Panjang Jalan

(m)

Plat Nomor Kendaraan 07.00 07.10 836,5 99,00 40 Mobil Honda City _{B 2607 JE}

07.10 07.20 836,5 90,00 36,67 Motor Honda Beat _{BE 3784 BJ}

07.20 07.30 836,5 89,00 40 Motor MegaPro BE 8076 CT 07.30 07.40 836,5 135,57 30 Mobil Angkot BE 2132 BU 07.40 07.50 836,5 103,00 40 Mobil Honda City _{BK 289 BR}

07.50 08.00 836,5 78,27 30 Mobil Swift BE 2056 YJ Sampel Panjang Jalan

(m)

(69)

Arah : Ryacudu

Nama Surveyor : 1. Andi Syah Putra S

2. Ade Eriea Atiya

Plat Nomor Kendaraan 16.00 16.10 836,5 84,00 46,67 Mobil Truck B 9509 UCH 16.10 16.20 836,5 79,00 46,67 Mobil CRV BE 1527 AO

16.20 16.30 836,5 154,00 40 Mobil BRT BE 2016 AU

16.30 16.40 836,5 98,52 35 Mobil Pick Up BE 9582 CI 16.40 16.50 836,5 87,00 60 Motor Yupiter BE 4036 Y

16.50 17.00 836,5 126,32 45 Motor Mio BE 7252 yl

Plat Nomor Kendaraan 07.00 07.10 836,5 85,00 53,33 Mobil Avanza BE 2691 YF 07.10 07.20 836,5 93,00 52,5 Mobil Panther BE 2510 AF 07.20 07.30 836,5 104,29 37,5 Motor Supra X BE 6053 CH 07.30 07.40 836,5 100,39 46,67 Mobil Rush BE 2919 NI 07.40 07.50 836,5 142,67 50 Mobil Truck BE 9049 BJ 07.50 08.00 836,5 112,74 40 Mobil Juke BE 2702 YE Sampel Panjang Jalan

(m)

Plat Nomor Kendaraan 12.00 12.10 836,5 109,00 33,33 Mobil Innova B 2528 VR 12.10 12.20 836,5 80,46 50 Mobil Avanza BE 2792 CT 12.20 12.30 836,5 77,00 56,67 Mobil Pick Up BE 9878 ER

12.30 12.40 836,5 179,24 40 Mobil BRT BE 2016 AU

(70)

Arah : Ryacudu

2. Arlina Phelia

Plat Nomor Kendaraan 16.00 16.10 836,5 99,00 40,67 Mobil Avanza BE 2952 AZ 16.10 16.20 836,5 106,00 26,67 Mobil Pajero Sports _{BE 177 US}

16.20 16.30 836,5 181,17 25 Mobil BRT BE 2881 CU

16.30 16.40 836,5 107,00 31,25 Mobil Suzuki Ertiga _{BE 2208 YJ}

16.40 16.50 836,5 78,57 45 Motor Supra X BE 3961 CF 16.50 17.00 836,5 99,00 35 Motor Yamaha BE 3719 C0 Sampel Panjang Jalan

(m)

Plat Nomor Kendaraan 07.00 07.10 836,5 119,19 30 Motor Vega R BE 8232 CV 07.10 07.20 836,5 151,67 50 Mobil Angkot BE 2722 BU 07.20 07.30 836,5 107,18 30 Mobil Zebra BE 2956 BL 07.30 07.40 836,5 78,57 50 Mobil Daihitsu BE 2942 DL

07.40 07.50 836,5 182,97 30 Mobil BRT BE 2425 CU

07.50 08.00 836,5 94,54 50 Motor Revo BE 8268 WF

Plat Nomor Kendaraan 12.00 12.10 836,5 88,00 48,33 Mobil March BE 2608 YJ 12.10 12.20 836,5 160,00 33,33 Mobil BRT BE 2510 CU 12.20 12.30 836,5 132,00 32,5 Mobil Truck BE 9727 CG 12.30 12.40 836,5 108,00 43,33 Motor Mio BE 8862 CU 12.40 12.50 836,5 84,00 53,33 Mobil Pick up BE 9791 CB

(71)

Arah : Ryacudu

Nama Surveyor : 1. Arlina Phelia

2. Ade Achmad Al Fath

Plat Nomor Kendaraan

16.00 16.10 836,5 95,00 40 Mobil CRV BE 1464 AP

16.10 16.20 836,5 84,45 46,25 Motor Honda Beat _{BE 5975 NW}

16.20 16.30 836,5 122,00 37,5 Mobil Avanza BE 2681 CO 16.30 16.40 836,5 118,00 33,33 Mobil BRT B E2234 AU 16.40 16.50 836,5 92,00 45 Mobil Pick Up BE 9165 CK 16.50 17.00 836,5 86,00 42,5 Mobil Jeep BE 2951 CU Sampel Panjang Jalan

(m)

Plat Nomor Kendaraan 07.00 07.10 836,5 93,00 43,33 Mobil Honda Civic _{BE 144 HI}

07.10 07.20 836,5 95,00 48 Mobil Yaris BE 2180 YJ 07.20 07.30 836,5 83,00 43,33 Mobil Pick Up BE 9721 ER

07.30 07.40 836,5 79,00 50 Mobil Rush BE 2110 OY

07.40 07.50 836,5 96,18 30 Mobil Pick Up BE 9038 BD 07.50 08.00 836,5 87,00 42,5 Mobil Pick Up BE 9780 IC Sampel Panjang Jalan

(m)

Plat Nomor Kendaraan

12.00 12.10 836,5 178,07 30 Mobil BRT BE 2016 AU

(72)

(73)

(74)

(75)

(76)

(77)

(78)

(79)

(80)

(81)

(82)

(83)

(84)

(85)

(86)

(87)

Lurus (Arah Way Halim)

Nama Surveyor : Arif Kurniawan

Hari dan Tanggal : Kamis, 07 November 2013

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(88)

Kiri (Arah Jl. Letnan Alamsyah)

Nama Surveyor : Arif Kurniawan

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(89)

Kiri (Arah Way Halim)

Nama Surveyor : Rahmat Effendi

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(90)

Kanan (ArahFly Over)

Nama Surveyor : Wahyudin

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(91)

Lurus (ArahFly Over)

Nama Surveyor : Mutia

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(92)

Kanan (Arah Jl. Letjen Alamsyah RPN)

Nama Surveyor : Hasna

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(93)

Lurus (ArahFly Over)

Nama Surveyor : Galuh Pramita

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(94)

Kanan (Arah Jl. Pulau Damar I)

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(95)

Kiri (Arah Pulau Damar II)

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(96)

Lurus (Arah Pulau Damar I)

Nama Surveyor : Ni Nyoman Yuliyanti Wijaya

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi

(97)

Kanan (Arah Jl. Ryacudu)

Nama Surveyor : Ni Nyoman Yuliyanti Wijaya

Cuaca : Cerah

Waktu

(HV)

Sepeda Motor

(MC)

Tidak Bermotor (UM)

Mobil Penumpang

Mobil Pribadi