PENGARUH VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP KEBISINGAN (NOISE) PADA KNALPOT KOMPOSIT YANG DILENGKAPI SALURAN DALAM GANDA
PADA MOBIL BENSIN KIJANG 7K TESIS
OLEH SUPRIYADI 057015009/TM
PROGRAM MAGISTER TEHNIK MESIN FAKULTAS TEHNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
PENGARUH VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP NOISE PADA KNALPOT KOMPOSIT YANG DILENGKAPI
SALURAN DALAM GANDA PADA MOBIL BENSIN KIJANG 7K
TESIS
Untuk Memperoleh Gelas Magister Teknik Pada Program Studi Teknik Mesin
Sekolah Pasca sarjana Universitas Sumatera Utara
OLEH SUPRIYADI 057015009/TM
PROGRAM MAGISTER TEHNIK MESIN FAKULTAS TEHNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
Judul : PENGARUH VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP NOISE PADA KNALPOT KOMPOSIT YANG
DILENGKAPI SALURAN DALAM GANDA MOBIL BENSIN KIJANG 7K
Nama Mahasiswa : Supriyadi Nomor Pokok : 057015009 Program Studi : Teknik Mesin
Menyetujui Komisi Pembimbing
(Dr.-Ing. Ikhwansyah Isranuri) Ketua
(Prof.Dr.Ir. Bustami Syam, MSME) (Prof. Basuki Wirjosentono, MS, Ph.D) Anggota Anggota
Ketua Program Studi Dekan FT-USU
Tanggal Lulus : 25 Pebruari 2010 Telah diuji pada
Tanggal : 25 Pebruari 2010
PANITIA PENGUJI TESIS
Ketua : Dr._ Ing. Ikhwansyah Isranuri
Anggota : 1. Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME 2. Prof. Basuki Wirjosentono, MS, Ph.D 3. Ir. Alfian Hamsi, M.Sc
ABSTRAK
Kebisingan di kota umumnya disebabkan suara kendaraan yang melintas di jalan raya. Suara tersebut berasal dari tekanan gas buang dari hasil pembakaran di dalam ruang bakar mesin. Variasi putaran mesin akan mempengaruhi tinggi rendahnya tingkat kebisingan. Semakin tinggi putaran mesin maka semakin tinggi suara kebisingan yang keluar dari knalpot. Knalpot sebagai alat peredam bunyi yang umumnya terbuat dari bahan logam seperti mild steel, aluminium dan bahan lainnya, kurang mampu menurunkan tingkat kebisingan. Hal ini dikarenakan material tersebut mempunyai nilai koefisien serap bunyi yang kecil. Riset ini bertujuan membandingkan 3 jenis knalpot. Knalpot pertama yakni knalpot standar yang terbuat dari bahan mild steel, knalpot kedua yaitu knalpot komposit saluran tunggal dan knalpot ketiga, yakni knalpot komposit saluran ganda. Ketiga knalpot yang diriset tersebut mempunyai konstruksi dan isi di dalamnya sama dengan yang lain. Mesin yang digunakan pada riset tersebut adalah mesin kijang bensin 7K yang ditempatkan pada stand mesin (engine stand). Variasi putaran yang dilakukan pada mesin 900 rpm, 1500 rpm, 2000 rpm, 2500 rpm dan 3000 rpm. Pengukuran tingkat tekanan bunyi dilakukan dengan jarak 1 meter dari tabung knalpot dengan metode setengah bola. Hasil pengujian pada knalpot standar dengan putaran 900 rpm sampai 3000 rpm diperoleh nilai tekanan bunyi rata-rata sebesar 27,98134 dB dan pada knalpot komposit saluran tunggal tekanan bunyi rata-rata 18,57912 dB serta pada knalpot komposit saluran ganda tekanan bunyi rata-rata 13,95578 dB. Dari penjelasan diatas bahwa pada knalpot komposit saluran tunggal yakni mampu menurunkan tingkat tekanan bunyi rata-rata sebesar 9.41 dB, bila dibandingkan dengan knalpot standar pada putaran 900 sampai 3000 rpm. Kemudian pada knalpot komposit saluran ganda mampu menurunkan tingkat tekanan bunyi rata-rata sebesar 14.03 dB, jika dibandingkan dengan knalpot standar pada putaran mesin 900 sampai 3000 rpm. Hasil riset menyimpulkan bahwa knalpot komposit saluran ganda dapat menurunkan kebisingan sebesar 39,98 % dibanding dengan knalpot standar.
ABSTRACT
Noise in the town is mostly caused by the traffic of cars. It comes from the exhaust gas pressure in the engine chamber. Engine revolution will cause the noise level rises or increases. If revolution of the engine is high, the noise level outside from the silencer rises. Silencer as equipment of reduction of the noise is generally made of metal such as mild steel, aluminium, or aluminium alloys, the materials had been found not good in reducing the noise, because they have low absorbtion coefficient. This research compares the performance of three kinds of silencers. The first silencer made of mild steel, is called standard silencer. The second silencer body is made from the composite material, but the inner construction of the second silencer is the same with the first silencer. The body of the third silencer is made of composite material.The third silencer is eqquiped with double intake port. The research used petrolium 7K stationary engine. The engine setup of the revolution of engine is 900 rpm,1500 rpm, 2000 rpm, 2500 rpm, 3000 rpm. Meassurement of the noise level uses a half ball method. Meassurement of the level noise is conducted by SPL meter is plared 1 m from silencer. Results of the research show that standard silencer generate the noise up to 27,98134 dB, composite silencer is 18,57912 dB and inner tubes composite silencer is 13,95578 dB. It was found that the inner tubes composite silencer can be able to reduce the noise 14,03 dB compared to standard silencer using engine revolution of 900 rpm until 3000 rpm. The second silencer is be able to reduce the noise up to 9.41 dB compared to standard silencer with the revolution engine of 900 rpm until 3000 rpm. Result of research shows that the inner tubes composite silencer is be able to reduce noise up to 39,98 % compared to standard silencer.
KATA PENGANTAR
Segala Puji bagi Allah yang telah memberikan limpahan Rahmat dan Nikmat
kesehatan dan kelapangan waktu sehingga dapat diselesaikan penulisan Tesis yang
berjudul : PENGARUH VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP NOISE PADA KNALPOT KOMPOSIT YANG DILENGKAPI SALURAN DALAM GANDA PADA MOBIL BENSIN KIJANG 7K
. Dalam kesempatan ini saya mengucapkan rasa terima kasih yang sebesar- besarnya
kepada, Dr . Ing - Ikhwansyah Isranuri, selaku ketua pembimbing , Prof. Dr. Ir. Bustami
Syam, MSME selaku anggota pembimbing dan sekaligus ketua Program Studi Pasca
Sarjana Tehnik Mesin USU Medan, serta kepada Prof.Basuki Wirjosentono,MS, Ph.D,
dan juga kepada Direktur Program Pasca Sarjana Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B, MSc,
dan tak lupa kepada rekan–rekan mahasiswa, dan seluruh personil adaministratif di
Program Magister Tehnik Mesin USU Medan
Penulis menyadari bahwa Tesis ini masih terdapat kekurangan, untuk ini tentunya
penulis mengharap kritik dan saran yang membangun .
Medan , Januari 2010
Penulis
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama : SUPRIYADI
Tempat /Tgl lahir : Medan /13 Pebruari 1961
Agama : Islam
Status : Kawin
Alamat : Kompleks Perumahan Sri Gunting
Blok 8 No 85 Sunggal
Latar belakang Pendidikan : 1968-1973 SD Muhammadiyah Sei Sikambing C
1974-1976 ST Negri 2 Medan
1977-1981 STM Negri 2 Medan
1983-1989 ITM Medan
Pengalaman Kerja : 1981-1981 di PT Inalum Kuala Tanjung (Asahan)
1982-2008 di P4 TK Medan
Pengalaman Mengajar : 1986-1995 D3GK Otomotif PPPGT Medan
1996-2008 Program Pelatihan Ketrampilan Guru
SMK Teknologi Wilayah Sumatera dan Kalimantan
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ... i
ABSTACT ... ii
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR RIWAYAT HIDUP ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ... xvii
DAFTAR ISTILAH . ... xvii
BAB 1. PENDAHULUAN ... .. 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.1.1. Pendahuluan... ... 1
1.1.2. Penelitian yang dilakukan terhadap knalpot ... 3
1.1.3. Road Map Penelitian ... 6
1.2. Perumusan Masalah ... 7
1.3. Tujuan Penelitian ... 7
1.4. Manfaat Penelitian ... 8
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA ... 9
2.1. Bunyi ... 9
2.2. Bising ... 11
2.3. Mesin Sebagai Sumber Kebisingan ... 12
2.4. Knalpot ... 14
2.5. Knalpot Komposit ... 16
2.6.1. Klasifikasi komposit ... 17
2.6.2. Keunggulan bahan komposit ... 18
2.7. Penyerapan Bunyi Pada Material ... 19
2.8. Hubungan Kecepatan Gas Terhadap Bahan dan Temperatur ... 21
2.9. Hubungan Radiasi dan Intensitas Bunyi ... 22
2.10. Hubungan Kecepatan Gas,Frekwensi,Tekanan Bunyi dan Daya Bunyi ... 23
2.11. Kerangka Konsep ... 29
BAB 3. METODE PENELITIAN ... 30
3.1. Tempat dan Waktu ... 30
3.1.1. Tempat ... 30
3.1.2. Waktu ... 30
3.2. Bahan dan Alat ... 30
3.2.1. Bahan ... 30
3.2.2. Alat Pengujian ... 31
3.3. Variabel yang diamati ... 31
3.4. Rancangan Kegiatan ... ... 32
3.4.1. Pembuatan Knalpot ... 32
3.4.2. Persiapan alat ... 34
3.4.3. Pelaksanaan Pengujian ... 34
3.5. Metode pengukuran ... 35
3.6. Pengukuran dan Pengolahan Data ... 39
3.7. Aliran Pelaksanan Penelitian ... 39
4.2. Pembahasan ... 42
4.2.1. Anallisa Karakteristik Kebisingan Suara Knalpot ... 42
4.2.2. Perbandingan Tingkat Tekanan Bunyi Rata-rata pada Ketiga Knalpot ... 44
4.2.3. Perbandingan Tingkat Daya Bunyi Rata-rata pada ketiga Knalpot ... 46
4.2.4. Hubungan Kenaikan Putaran Mesin Terhadap Kebisingan.. 48
4.2.5. Perbandingan Tingkat Tekanan Bunyi Rata-rata Teori Dibanding denganTingkat Tekanan Bunyi Praktek ... 50
4.3. Analisa Kebisingan pada Bagian Dalam Knalpot ... 53
4.4. Rugi-rugi Bunyi di Dalam Tabung Knalpot ... 57
4.5. Perbandingan Tingkat Daya Bunyi pada Setiap Kamar Knalpot.. 63
4.6. Sifat dan Karakteristik Knalpot Saluran Ganda ... ... 66
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN ... 72
5.1. Kesimpulan ... 72
5.1.1. Kebisingan pada Bagian Luar Tabung Knalpot... 72
5.1.2. Kebisingan pada Bagian Dalam Tabung Knalpot ... 73
5.1.3. Rugi-rugi Bunyi Dalam Tabung Knalpot ... 73
5.2. Saran ... 74
DAFTAR KEPUSTAKAAN ... 76
LAMPIRAN ... 78
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Kondisi Akustik Lingkungan Kita 11
Tabel 2.2 Kondisi Proses Kerja Motor 4 Tak 13
Tabel 2.3 Koefisien Serap Bunyi (α) dari Beberapa Material 21
Tabel 3.1 Ukuran Knalpot Standar 36
Tabel 4.1 Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan Knalpot Standar 44
Tabel 4.2 Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan Knalpot Komposit
Saluaran Tunggal
44
Tabel 4.3 Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan Knalpot Komposit
Saluaran Ganda
45
Tabel 4.4 Hasil Perhitungan Kebisingan pada Knalpot Standar 46
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Kebisingan pada Knalpot Komposit
Saluran Tunggal
47
Tabel 4.6 Hasil Perhitungan Kebisingan pada Knalpot Komposit
Saluran Ganda
47
Tabel 4.7 Tingkat Tekanan Bunyi rata-rata (Lw) pada ketiga Jenis
Knalpot
48
Tabel 4.8 Tingkat Daya Bunyi Rata–rata (lav) pada ketiga Jenis Knalpot 50
Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Kenaikan Tekanan Bunyi Rata-rata (Lw)
pada Ketiga Jenis Knalpot
52
Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Penurunan Tekanan Bunyi Rata-rata (Lav)
pada Ketiga Jenis Knalpot
54
Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Kebisingan Dalam Tabung Knalpot Standar 57
Tabel 4.12 Analisa Tingkat Daya Bunyi pada Sumber Bunyi Ketiga Jenis
Knalpot
Tabel 4.13 Kerugian Bunyi dalam Tabung Knalpot Standar 63
Tabel 4.14 Kerugian Bunyi dalam Tabung Knalpot Komposit Saluran
Tunggal
63
Tabel 4.15 Kerugian Bunyi dalam Tabung Knalpot Komposit Saluran
Ganda
63
Tabel 4.16 Tingkat Daya Bunyi di dalam Tabung Knalpot Standar 66
Tabel 4.17 Perbedaan Tingkat Daya Bunyi Rata-rata Teoritis Dibanding
Tingkat Daya Bunyi Rata-rata Praktek (dB) pada Knalpot
Standar
67
Tabel 4.18 Perbedaan Tingkat Daya Bunyi Rata-rata Teoritis Dibanding
Tingkat Daya Bunyi Rata-rata Praktek (%) pada Knalpot
Standar
68
Tabel 4.19 Perbedaan Tingkat Daya Bunyi Rata-rata Teoritis Dibanding
Tingkat Daya Bunyi Rata-rata Praktek pada Knalpot
Komposit Saluran Tunggal
68
Tabel 4.20 Perbedaan Tingkat Daya Bunyi Rata-rata Teoritis Dibanding
Tingkat Daya Bunyi Rata-rata Praktek pada Knalpot
Komposit Saluran Ganda
69
Tabel 4.21 Hubungan Variasi Putaran Mesin dibanding Tingkat Tekanan
Bunyi Rata-rata pada Knalpot Komposit Saluran Ganda
70
Tabel 4.22 Hubungan Variasi Putaran Mesin dibanding Tingkat Daya
Bunyi pada Knalpot Komposit Saluran Ganda
71
Tabel 4.23 Hubungan Kecepata Gas terhadap Tingkat Tekanan Bunyi
pada Knalpot Komposit Saluran Ganda
72
Tabel 4.24 Rugi-Rugi Bunyi Dalam Tabung Knalpot Komposit Saluran
Ganda
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Situasi akustik tiga elemen 8
Gambar 2.2 Perubahan tekanan dan getaran garpu tala 8
Gambar 2.3 Grafik countour kekerasan bunyi 10
Gambar 2.4 Proses kerja motor bensin 4 tak 12
Gambar 2.5 Gas buang yang masuk dalam tabung knalpot 13
Gambar 2.6 Aliran gas pada knalpot komposit saluran ganda 15
Gambar 2.7 Isi dalam knalpot komposit saluran ganda 15
Gambar 2.8 Knalpot komposit saluran ganda 15
Gambar 2.9 Pemantulan dan penyerapan bunyi pada dua media akustik 18
Gambar 2.10 Pemantulan dan penyerapan energi bunyi pada media akustik 19
Gambar 2.11 Gelombang longitudinal 25
Gambar 2.12 Kerangka konsep penelitian 26
Gambar 3.1 Bentuk luar knalpot standar 29
Gambar 3.2 Konstruksi bagian dalam knalpot standar dan knalpot
komposit saluran tunggal 29
Gambar 3.3 Konstruksi bagian dalam knalpot standart dan aliran gas
buang dalam knalpot 30
Gambar 3.4 Konstruksi bagian dalam knalpot komposit saluran ganda 30
Gambar 3.5 Konstruksi bagian dalam knalpot komposit saluran dalam
ganda dan aliran gas buang dalam knalpot 30
Gambar 3.6 Ukuran luar knalpot standar 31
Gambar 3.7 Ukuran luar knalpot standar 31
Gambar 3.8 Belahan knalpot komposit saluran tunggal dan knalpot
Gambar 3.10 Saluran pipa di dalam knalpot komposit saluran ganda 32
Gambar 3.11
Skema pengukuran setengah bola dengan jarak 1 meter dari
titik pengukuran 34
Gambar 3.12
Pengukuran kebisingan atau tingkat tekanan bunyi dengan
spl meter pada jarak 1 meter 35
Gambar 3.13 Posisi titik pengukuran kebisingan 35
Gambar 3.14 Pengukuran tekanan pada tabung knalpot 36
Gambar 3.15 Garis koordinat pengukuran setengah bola 36
Gambar 3.16 Pengukuran setengah bola 36
Gambar 3.17 Pengukuran sound pressure level 37
Gambar 3.18 Set up alat engine tune up tester 38
Gambar 3.19 Set up alat exhaus gas analyzer 39
Gambar 3.20 Persiapan pengoperasian mesin 40
Gambar 3.21 Sound pressure level meter 40
Gambar 3.22 Exhaust gas analyser ( star gas 889 ) 40 Gambar 3.23 Engine tune up tester ( Okuda Koki ea-800a) 41
Gambar 3.24 Diagram alir penelitian 42
Gambar 4.1 Titik pengukuran pada tabung knalpot 44
Gambar 4.2 Titik pengukuran tingkat tekanan bunyi pada knalpot 45
Gambar 4.3
Arah pengukuran tingkat tekanan bunyi pada sumbu X,Y,Z
dengan jarak 1 meter 45
Gambar 4.4 Memanaskan dan memeriksa kondisi mesin 46
Gambar 4.5
Mengukur tingkat tekanan bunyi dengan jarak 1 meter pada
permukaan knalpot 46
Gambar 4.7 Knalpot komposit 47
Gambar 4.8 knalpot standar yang dipasang pada mobil 47
Gambar 4.9 Pengukuran tekanan bunyi pada 3 bidang koordinat 48
Gambar 4.10 Grafik tingkat daya bunyi rata-rata (Lw) ketiga knalpot yang
di uji 53
Gambar 4.11 Grafik tingkat tekanan bunyi rata-rata (Lav) pada ketiga
knalpot yang di uji 53
Gambar 4.12 Penurunan tingkat tekanan bunyi rata-rata pada ketiga
knalpot 57
Gambar 4.13 Aliran gas dalam tabung knalpot standar 58
Gambar 4.14 Aliran gas dalam tabung knalpot komposit saluran ganda 58
Gambar 4.15 Grafik tingkat daya bunyi berbanding putaran pada knalpot
DAFTAR ISTILAH
Notasi/ simbol Satuan
N = Putaran Mesin rpm
c = Kecepatan Gas m/s
ρ = Masa Jenis kg/m3
m = Masa Knalpot kg
ΔP = Tekanan Gas pa
A = Luas Penampang Tabung / Pipa m2
Wa = Daya Akustik Watt
Lav = Tingkat Tekanan Bunyi Rata-rata dB
Li = Tingkat Daya Bunyi dB
I = Intensitas Bunyi Watt/m2
t = Temperatur °C/ °K
P = Tekanan bunyi pa
d = Diameter Pipa /Tabung m
f = Frekwensi Hz
cl = Cepat Rambat Bunyi m/dt
TL = Transmisi Loss dB
NR = Noise Reduction dB
= Poisson ratio dB
ABSTRAK
Kebisingan di kota umumnya disebabkan suara kendaraan yang melintas di jalan raya. Suara tersebut berasal dari tekanan gas buang dari hasil pembakaran di dalam ruang bakar mesin. Variasi putaran mesin akan mempengaruhi tinggi rendahnya tingkat kebisingan. Semakin tinggi putaran mesin maka semakin tinggi suara kebisingan yang keluar dari knalpot. Knalpot sebagai alat peredam bunyi yang umumnya terbuat dari bahan logam seperti mild steel, aluminium dan bahan lainnya, kurang mampu menurunkan tingkat kebisingan. Hal ini dikarenakan material tersebut mempunyai nilai koefisien serap bunyi yang kecil. Riset ini bertujuan membandingkan 3 jenis knalpot. Knalpot pertama yakni knalpot standar yang terbuat dari bahan mild steel, knalpot kedua yaitu knalpot komposit saluran tunggal dan knalpot ketiga, yakni knalpot komposit saluran ganda. Ketiga knalpot yang diriset tersebut mempunyai konstruksi dan isi di dalamnya sama dengan yang lain. Mesin yang digunakan pada riset tersebut adalah mesin kijang bensin 7K yang ditempatkan pada stand mesin (engine stand). Variasi putaran yang dilakukan pada mesin 900 rpm, 1500 rpm, 2000 rpm, 2500 rpm dan 3000 rpm. Pengukuran tingkat tekanan bunyi dilakukan dengan jarak 1 meter dari tabung knalpot dengan metode setengah bola. Hasil pengujian pada knalpot standar dengan putaran 900 rpm sampai 3000 rpm diperoleh nilai tekanan bunyi rata-rata sebesar 27,98134 dB dan pada knalpot komposit saluran tunggal tekanan bunyi rata-rata 18,57912 dB serta pada knalpot komposit saluran ganda tekanan bunyi rata-rata 13,95578 dB. Dari penjelasan diatas bahwa pada knalpot komposit saluran tunggal yakni mampu menurunkan tingkat tekanan bunyi rata-rata sebesar 9.41 dB, bila dibandingkan dengan knalpot standar pada putaran 900 sampai 3000 rpm. Kemudian pada knalpot komposit saluran ganda mampu menurunkan tingkat tekanan bunyi rata-rata sebesar 14.03 dB, jika dibandingkan dengan knalpot standar pada putaran mesin 900 sampai 3000 rpm. Hasil riset menyimpulkan bahwa knalpot komposit saluran ganda dapat menurunkan kebisingan sebesar 39,98 % dibanding dengan knalpot standar.
ABSTRACT
Noise in the town is mostly caused by the traffic of cars. It comes from the exhaust gas pressure in the engine chamber. Engine revolution will cause the noise level rises or increases. If revolution of the engine is high, the noise level outside from the silencer rises. Silencer as equipment of reduction of the noise is generally made of metal such as mild steel, aluminium, or aluminium alloys, the materials had been found not good in reducing the noise, because they have low absorbtion coefficient. This research compares the performance of three kinds of silencers. The first silencer made of mild steel, is called standard silencer. The second silencer body is made from the composite material, but the inner construction of the second silencer is the same with the first silencer. The body of the third silencer is made of composite material.The third silencer is eqquiped with double intake port. The research used petrolium 7K stationary engine. The engine setup of the revolution of engine is 900 rpm,1500 rpm, 2000 rpm, 2500 rpm, 3000 rpm. Meassurement of the noise level uses a half ball method. Meassurement of the level noise is conducted by SPL meter is plared 1 m from silencer. Results of the research show that standard silencer generate the noise up to 27,98134 dB, composite silencer is 18,57912 dB and inner tubes composite silencer is 13,95578 dB. It was found that the inner tubes composite silencer can be able to reduce the noise 14,03 dB compared to standard silencer using engine revolution of 900 rpm until 3000 rpm. The second silencer is be able to reduce the noise up to 9.41 dB compared to standard silencer with the revolution engine of 900 rpm until 3000 rpm. Result of research shows that the inner tubes composite silencer is be able to reduce noise up to 39,98 % compared to standard silencer.
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang
1.1.2. Pendahuluan
Knalpot adalah alat peredam kebisingan pada kendaraan, apakah itu mobil, sepeda
motor, dan lain sebagainya. Untuk tujuan tersebut maka knalpot dirancang sedemikian
rupa agar suara yang keluar tidak begitu keras. Salah satu penyebab utama kebisingan di
kota-kota besar adalah diakibatkan oleh suara knalpot. Knalpot yang terbuat dari bahan
logam, umumnya tidak mampu memberikan tingkat peredaman suara yang besar, oleh
karena itu suara yang keluar menjadi bising.
Kebisingan yang mempunyai nilai diluar ambang batas dapat mengganggu
konsentrasi manusia dan menurunkan tingkat produktivitas dan kinerja manusia, selain itu
dampak lain yang ditimbulkan pada manusia yakni rusaknya koklea telinga, dan naiknya
tekanan darah serta dampak lainnya.
Untuk mengantisipasi suara kebisingan tersebut. Menteri Kesehatan Republik
Indonesia mengeluarkan Peraturan Pemerintah No. 718 /1987 [1], yang isinya yakni
mengatur tingkat kebisingan pada berbagai zona, khususnya untuk zona C. Adapun zona C
tersebutut meliputi daerah perkantoran, perdagangan, serta pemukiman. Batas kebisingan
yang diizinkan pada zona C tersebut yakni antara 50 – 60 dB. Pernyataan tersebut yakni
Dengan dilandasi penjelasan di atas, dimana tingkat kebisingan suara knalpot
ditentukan berbagai macam faktor. Salah satu faktor penyebab kebisingan pada knalpot
tersebut terletak pada penggunaan bahan.Umumnya hampir semua knalpot yang dibuat dari
bahan logam, seperti mild steel, stainless steel, dan alumunium, mempunyai kebisingan
yang tinggi. Sebab bahan-bahan logam tersebut mempunyai tingkat penyerapan bunyi yang
kecil.
Suara kebisingan pada knalpot yang bersumber dari kecepatan gas buang yang
masuk kedalam tabung knalpot melalui pipa penyalur, selalu berubah-ubah sesuai dengan
tingkat variasi putaran mesin. Kecepatan gas yang berubah-ubah tersebut menghantam
bagian dalam knalpot dan dinding knalpot. Bagian yang terkena hantaman gas tersebut
menjadi bergetar, dan getaran tersebut menjalar keseluruh dinding knalpot sehingga
menjadi suara kebisingan. Kecepatan gas buang yang masuk kedalam tabung knalpot,
mempunyai hubungan terhadap variasi putaran mesin. Apabila putaran mesin tinggi, maka
kecepatan gas buang yang masuk dalam tabung knalpot tinggi, maka bunyi yang keluar dari
knalpot semakin tinggi pula tingkat kebisingannya.
Disebabkan oleh permasalahan di atas, penulis ingin membuktikan bahwa bahan
komposit dari jenis Thermosetting diharapkan dapat digunakan untuk menjadi bahan
knalpot. Penelitian ini tentunya sebagai solusi untuk membuktikan bahwa bahan dari
komposit tersebut mampu meredam suara kebisingan. Pada saat ini bahan komposit
salah satu bahan alternatif yang digunakan di segala sisi kehidupan, mulai peralatan rumah
tangga, peralatan kedokteran, peralatan farmasi, dan dunia transportasi, serta peralatan
militer dan pesawat udara. Dari penjelasan di atas, penulis memilih bahan komposit dari
jenis thermosetting sebagai bahan untuk pembalut pada bagian tabung luar knalpot. Hal ini
dikarenakan komposit mempunyai sifat peredam suara yang besar, dan sifat vibrasi yang
lebih baik bila dibandingkan dengan bahan logam. Untuk mendukung pelaksanaan
penelitian ini, kiranya dipandang sangat perlu mengambil pendapat para ahli dan periset
yang telah banyak melakukan penelitian tentang knalpot. Peneliti dan para ahli tersebut,
dalam melakukan riset ada yang menggunakan analisa program komputer dan ada yang
menggunakan metoda pengujian lapangan.
1.1.2. Penelitian yang telah dilakukan terhadap knalpot
Gerges S.N.Y dan Jordan R, et al [2], melakukan pengujian pada Muffler dengan
program komputer TMM (transfer Matrix Method). Analisa ini untuk mendapatkan
transmisiloss dan frekuensi pada knalpot bentuk oval. Pelaksanaan percobaan tersebut
yakni dengan memvariasikan jumlah lubang, panjang saluran masuk, luas penampang, dan
volume knalpot.
Perbedaan tekanan bunyi antara knalpot lama dan baru pada motor diesel telah
diriset dan dianalisa oleh Sanjay S. Gosavi, Vinayak Juge, Mayur M. et al [3], mereka
melakukan penelitian terhadap knalpot tersebut dengan menggunakan Taguchi’s Doe
di beri tekanan udara dengan kompresor. Knalpot yang mereka gunakan adalah knalpot
lama dan knalpot baru. Hasil uji laboratorium tersebut menunjukkan pada knalpot baru
diperoleh penurunan sekitar 10% kebisingan, atau setara dengan 4 dB. Selanjutnya mereka
membandingkan dengan hasil Software Fluent-CDC tool, yang hasilnya tidak begitu jauh
berbeda. Adapun yang menjadi variabel penelitian mereka meliputi panjang saluran,
jumlah lubang, dan diameter oulet pipa.
Jebasinski Roff dan Eberspacher J. et al [4], melakukan pengamatan dengan
menggunakan analisa komputer terhadap tingkat tekanan bunyi pada bermacam-macam
jenis knalpot. Pengamatan tersebut dilakukan pada knalpot yang menggunakan saluran
pipa lurus, pipa berbelok, serta campuran pipa lurus dan berbelok. Analisa tersebut
menggunakan komputer dengan Software Wave dari jenis yang terbaru. Software tersebut
dalam penggunannya dikhususkan untuk menganalisa kerja fluida. Adapun hasil dari
analisa program komputer tersebut menyatakan bahwa tekanan suara knalpot pada putaran
kurang dari 3000 rpm pada ketiga saluran knalpot tersebut hampir sama. Tetapi pada
putaran di atas 3000 rpm mengalami perbedaan yang sangat besar.
Wu T.W et al [5] melakukan penelitian terhadap Reactive Muffler dan Catalic
Converter pada mesin diesel. Reactive Muffler tersebut dipasang pada saluran knalpot dan
kemudian dilakukan pengamatan dengan metode Computer Boundary Element Method
(BEM). Analisa ini menggunakan hambatan Parallel Buffles yang terbuat dari Ceramic
tinggi, akan tetapi tekanan gas yang keluar dari Converter Catalitic menjadi rendah.
Ben S. Carl Cazzolo, Howard Q., Hansen Colin, et al [6], melakukan penelitian
tentang resonansi pada knaplot dengan model Rhomboid Quarte wave. Pengamatan
terhadap resonansi tersebut dilakukan dengan menggunakan metoda Finite Element (FEA)
pada 2 model Rhomboid, yakni Single Cell dan Double Cell dengan ketebalan dinding yang
berbeda. Hasil penelitian ini menyatakan semakin tebal dinding knalpot, maka semakin
tinggi pula transmision loss yang terjadi.
Penelitian tentang hubungan vibrasi dan tingkat tekanan bunyi [7], juga telah
dilakukan pada knalpot mobil Honda Civic 2001 oleh Frederiek Amanda Bradi Sarah.
Mereka dalam melakukan penelitiannya memberikan beban impak (Hand hammer) pada
permukaan dinding luar knalpot yang diberi 12 titik. Pemberian titik-titik tersebut dengan
jarak tertentu, sehingga getaran rambat dapat mencapai ke titik lain. Beban impak yang
diberikan dianggap sama dengan gaya yang terjadi pada knalpot yang sebenarnya.
Perambatan gelombang yang terjadi pada material knalpot ini diukur dan diolah dengan
menggunakan Software Matlab. Hasil penelitian menyatakan bahwa analisa dengan
menggunakan program Matlab mengalami perbedaan bila dibandingkan dengan data
pengujian di lapangan.
Peng X. Q, Co J. et al [8], melakukan penelitian tentang sifat atau prilaku material
Unidirectional Fiber Renforced Composite dengan analisa pendekatan metoda homogen
Coeffisien of Viscosity. Hasil penelitian mereka menyatakan bahwa sifat mate
1.1.3. Road Map Penelitian
Penelitian ini menggunakan Road Map, dimana mahasiswa program S1 Fakultas
Tehnik Mesin USU yang akan mengambil tugas akhir diikut sertakan dalam riset. Adapun
Road map tersebut diperlihatkan pada Gambar 1.1.
Road Map Penelitian Kebisingan Suara Knalpot
Gambar 1.1. Rod Map Penelitian Knalpot Nurdiana +
(Mahasiswa S1 Fakultas Tehnik Mesin USU) -Konstruksi knalpot -Pengaruh medan magnit terhadap kebisingan Supriyadi +
(Mahasiswa S1 Fakultas Tehnik Mesin USU)
-Pengujian kebisingan pada knalpot komposit (bentuk oval) - pengujian kebisingan pada knalpot standar bentuk oval
Reza Harianda +
(Mahasiswa S1 Fakultas Tehnik Mesin USU)
- Pengujian kebisingan pada knalpot komposit (bentuk segitiga) dan kajian lubang pada knalpot
- pengujian kebisingan pada knalpot standar bentuk segitiga
1.2. Perumusan Masalah
Adapun pada rumusan masalah yang menjadi kajian utama adalah :
1.Kebisingan suara yang ditimbulkan dari knalpot harus diturunkan, sehingga
orang tidak lagi terganggu dengan suara knalpot.
2.Penurunan suara kebisingan yang dapat disikapi dengan membuat knalpot
komposit saluran ganda.
3.Perlunya pembuktian berapa besar tingkat kebisingan yang dapat diturunkan
oleh knalpot komposit saluran ganda, bila dibandingkan dengan knalpot
standar, dan knalpot komposit saluran tunggal.
4.Diperoleh sifat dan karakteristik knalpot komposit saluran ganda.
1.3. Tujuan Penelitian
1.3.1. Tujuan Umum
Tujuan umum dari penelitian ini adalah untuk mengetahui sejauh mana pengaruh
variasi putaran terhadap penurunan kebisingan pada knalpot komposit yang dilengkapi
dengan saluran dalam ganda, yang dipasang pada mobil kijang 7K.
1.3.2. Tujuan Khusus
Adapun tujuan khusus dari riset yang akan dilakukan adalah :
komposit saluran tunggal, membandingkan suara kebisingan knalpot
standar dengan knalpot komposit saluran ganda, serta membandingkan
suara kebisingan knalpot komposit saluran tunggal dengan knalpot
komposit saluran ganda.
2. Mengetahui tingkat daya bunyi di dalam tabung masing-masing knalpot
seiring dengan kenaikan putaran mesin.
3. Mengetahui tingkat peredaman bunyi dan kehilangan bunyi pada masing
masing knalpot yang di uji.
4. Mengetahui sifat dan karakteristik knalpot komposit saluran ganda pada
berbagai variasi putaran mesin bensin kijang 7K.
1.4. Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat :
1. Memperoleh data dan informasi tentang knalpot standar, knalpot
komposit salura tunggal dan knalpot komposit saluran ganda, serta sebagai
kajian awal dengan harapan dapat dikembangkan oleh peneliti lain maupun
pihak perguruan tinggi.
2. Memberikan informasi kepada masyarakat dan industri bahwasanya
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Bunyi
Bunyi secara fisis adalah penyimpangan tekanan akibat pergeseran partikel benda
pada medium udara. Adapun tiga elemen utama yang perlu diperhatikan dalam setiap
situasi akustik adalah sumber, jejak perambatan, telinga si penerima, contoh bunyi yang
sampai ketelinga kita tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1. Situasi Akustik Tiga Elemen
Peristiwa penyimpangan tekanan tersebut biasanya disebabkan oleh benda yang
bergetar seperti garpu tala yang dipukul. Penjalaran gelombang bunyi yang diakibatkan
oleh pukulan tersebut di udara akan berubah tekanan dan getarannya. Penjalaran bunyi,
perambatan, serta tekanan dari bunyi tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.2.
Pada sumber bunyi yang ditransmisikan di udara terdapat tekanan dan frekwensi,
dimana frekuensi yang dapat ditangkap oleh telinga kita adalah 20-20000 Hz, dengan
panjang gelombang 17-25 m. Frekuensi diatas 20000 Hz disebut frekuensi Ultra Sonic [10].
Pada frekuensi ultra sonic tersebut telinga manusia tak dapat menerima maupun
mendengarkan bunyi tersebut.
Secara umum tingkat frekuensi yang dipakai dalam pengukuran akustik
lingkungan adalah 125, 250, 500, 1000, 2000 dan 4000 Hz atau 128, 256, 512, 1024, 2048
Hz. Tekanan bunyi sangat membawa pengaruh kebisingan kepada telinga kita bila
dibandingkan dengan frekuensi. Kenaikan tingkat tekanan bunyi sampai mencapai 30 dB
akan sangat berpengaruh sekali terhadap pendengaran. Kenaikan frekuensi bila tidak diikuti
dengan kenaikan tingkat tekanan bunyi maka kurang berpengaruh sekali terdadap
pendengaran kita, walaupun kenaikan frekuensi mempunyai pengaruh terhadap sensasi
pendengaran di telinga kita. Sebagai contoh bunyi yang mempunyai frekuensi 1000 Hz,
jika tekananannya rendah sebesar 4 dB hampir tidak terdengar oleh kita, tetapi bunyi yang
mempunyai frekuensi 63 Hz dengan tekanan bunyi 35 dB dapat didengar. Dari penjelasan
di atas bahwa tekanan bunyi mempunyai pengaruh yang sangat besar terhadap tingkat
kebisingan. Tingkat tekanan bunyi yang diukur dengan satuan decible, apabila terlalu besar
akan dapat membahayakan pada sistem pendengaran kita dan kenaikan tekanan darah dan
Hubungan frekuensi dan tingkat tekanan bunyi dapat dilihat pada Gambar 2.3 yakni
grafik gelombang kekerasan bunyi atau equal loudness countours.
Gambar 2.3. Grafik Gelombang Kekerasan Bunyi
Pada grafik gelombang kekerasan bunyi dengan nada 63 Hz mempunyai TTB (Tingkat
Tekanan Bunyi) sebesar 53. Untuk nada 125 Hz mempunyai TTB sebesar 40 dB.
2.2. Bising
Bising adalah suara keras yang mengganggu, ini umumnya disebabkan oleh
kenaikan tekanan bunyi itu sendiri. Kebisingan dapat dirasakan apabila pada bunyi tersebut
bunyi yang terjadi pada lingkungan hidup kita sehari–hari. Kondisi berbagai sumber bunyi
tersebut dapat kita lihat pada tabel 2.1.
Tabel 2.1. Kondisi Akustik Lingkungan Kita
No Uraian Tingkat Tekanan Bunyi (dB) Keterangan 1 Jet tinggal landas
100-120 Sangat Keras
3 Truk tanpa knalpot Bising lalu lintas Semprit polisi
80-100 Keras
4 Kantor yang bising Mesin tik yang tenang Radio pada umumnya
10-20 Sangat lemah
2.3. Mesin Sebagai Sumber Kebisingan
Temperatur gas yang keluar dari saluran buang mesin (Exhaust port) dapat
mencapai 300 - 500°C (pada putaran langsam), dan pada putaran tinggi temperatur gas
buang dapat mencapai 700 s/d 1000 °C [11]. Tekanan gas yang keluar dari saluran gas
buang tersebut berkisar antara 1–5 bar yang masuk dalam knalpot dapat menimbulkan
suara kebisingan. Penyebab naik dan turunnya tingkat kebisingan tersebut sangat
piston, tempratur, tekanan gas buang semakin tinggi pula, dan akibatnya pada mesin akan
mengeluarkan suara kebisingan yang dapat menulikan telinga kita (mobil tanpa knalpot).
Informasi tentang tekan kerja motor, temperatur, derajat poros engkol dan temperatur
pembakaran serta proses kerja pada motor bensin 4 tak (Gasoline four strokes engine)
dapat dilihat pada Gambar 2.4 dan Tabel 2.2. Sedangkan untuk aliran gas buang yang
keluar dari mesin menuju ke knalpot mobil dapat dilihat pada Gambar 2.5,
Gambar 2.4. Proses Kerja Motor Bensin 4 Tak
Tabel 2.2. Kondisi Proses Kerja Motor 4 Tak
Uraian Langkah Isap Langkah
Kompresi Langkah Usaha Langkah Buang Temperatur
Gas 120° C
Temperatur 300-600° C
Pembakaran 2000- 3000 ° C
Gambar 2.5. Gas Buang yang Masuk dalam Tabung Knalpot
2.4. Knalpot
Knalpot merupakan alat untuk mereduksi kebisingan pada kendaraan. Knalpot yang
dipasang pada kendaraan mempunyai banyak macam dan jenis serta ukuran. Masing–
masing pabrik knalpot merancang sedemikian rupa bentuk dan modelnya, sehingga sesuai
dengan jenis kendaraan dan tipe kendaraan yang dipesan oleh pabrik pemesanannya. Tinggi
dan rendahnya suara kebisingan pada knalpot akan tergantung pada faktor dibawah ini :
1. Volume knalpot.
2. Bentuk dan konstruksi knalpot.
3. Panjang saluran keluar antara mesin ke knalpot.
4. Bahan yang dipakai pada knalpot.
2.5. Knalpot Komposit
yang mempunyai sifat berbeda dari material pembentuknya. Sifat dan karakteristik
komposit akan berbeda satu dengan lain, hal ini akan tergantung pada bahan yang dipakai
pada komposit itu sendiri. Knalpot komposit yang akan dibuat dari bahan rockwool dengan
pengikat resin dari jenis thermoset. Dengan bahan tersebut diharapkan knalpot mampu
menurunkan tingkat kebisingan dan tahan terhadap panas serta dapat dipakai.
Tabung knalpot komposit saluran tunggal dan knalpot komposit saluran ganda
tersebut menggunakan resin BTQN 157. Tabung knalpot tersebut dibuat dengan 3 lapis
serat, dengan tebal dinding 6 mm. Metode pengerjaan pembuatan knalpot tersebut, yakni
dengan menggunakan sistem penguasan (Hand-lay up). Sebagaimana penjelasan diatas,
bahwa knalpot komposit saluran tunggal dan knalpot komposit saluran ganda yang dibuat
dari bahan komposit, yakni hanya pada tabung pembungkus luarnya saja, sedangkan isi
dalamnya seperti sekat dan pipa masuk, pipa keluar, dibuat dari logam sebagaimana
knalpot standar.
Bahan komposit yang umumnya mempunyai koefisien penyerapan yang besar bila
di banding dengan logam, tentunya mampu menyerap tingkat tekanan bunyi yang besar,
sehingga knalpot tersebut dapat menurunkan tingkat kebisingan yang begitu besar pula.
Khusus saluran masuk yang berada didalam knalpot komposit saluran ganda dibuat dengan
pipa berlubang berdiameter luar 4,2 cm (pipa 1). Pada bagian tengah pipa1 dibuat banyak
lubang. Selain pipa1 yang terdapat pada saluran masuk juga dilengkapi dengan pipa 2.
mengurangi kecepatan gas yang masuk pada kamar 4 dan kamar 5 pada ruang knalpot.
Kecepatan gas yang tinggi tentunya akan menghasilkan gaya pemukulan yang semakin
besar pada dinding knalpot, sehingga menghasilkan tingkat kebisingan yang besar pula.
Bentuk knalpot dan Aliran gas pada knalpot standar, knalpot komposit saluran tunggal
dan knalpot komposit saluran ganda tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.6 - 2.9.
Gambar 2.6. Knalpot Standar Gambar 2.7. Aliran Gas pada Knalpot Standar
Gambar 2.8. Aliran Gas Knalpot Gambar 2.9. Aliran Gas Knalpot Komposit Saluran Tunggal Komposit Saluran Ganda
2.6. Komposit
2.6.1. Klasifikasi komposit
Bahan komposit yang pada umumnya terdiri dari serat dan matrik, secara umum
1. Komposit serat atau fibricus composite, yaitu komposit yang terdiri dari serat
dan matriks (bahan dasar) yang diproduk secara fabrikasi, misalnya serat + resin
sebagai bahan perekat.sebagai contoh adalah FRP (Fiber Reinforce Plastic),
atau plastik diperkuat dengan serat, yang sering disebut fiber glass.
2. Komposit lapis atau laminated composite, yaitu komposit yang terdiri dari lapisan
dan matriks, yaitu lapisan yang diperkuat oleh resin sebagai contoh plywood,
laminated glass yang sering digunakan sebagai bahan bangunan dan
kelengkapannya.
3. Komposit partikel atau particulate composite, yaitu komposit yang terdiri
dari partikel dan matriks yaitu butiran (batu, pasir) yang diperkuat dengan
semen yang kita jumpai sebagai bahan untuk beton.
2.6.2. Keungulan bahan komposit
Sifat-sifat mekanikal dan fisikal:
1. Pada umumnya pemilihan bahan matriks dan serat memainkan peranan penting
dalam menentukan sifat-sifat mekanik dan sifat komposit.
2. Bahan komposit mempunyai density yang jauh lebih rendah berbanding dengan
bahan konvensional. Ini memberikan implikasi yang penting dalam penggunaan
karena komposit akan mempunyai kekuatan dan kekakuan spesifik yang lebih
dihasilkan akan mempunyai kerut yang lebih rendah dari logam. Pengurangan
berat adalah satu aspek yang penting dalam industri pembuatan, seperti mobil
dan pesawat ruang angkasa. Hal ini sangat berhubungan erat dengan
penghematan bahan bakar.
3. Banyak bahan komposit yang digunakan pada industri angkasa, industri
otomotif, dunia kedokteran dan lain sebagainya. Mengingat bahan komposit
dapat mempunyai sifat tahanan terhadap pengikisan, temperatur yang tinggi,
anti korosi, anti kimia dan mampu menurunkan tingkat kebisingan pada suara
knalpot, dan lain sebagainya.
4. Bahan komposit juga digunakan dalam industri otomotif, pembuatan komponen
tersebut terutama pada blok silinder mesin dan kepala silinder, dan komponen
lainya kmoponen mesin lainya. Bahan yang disebutkan tersebut tahan terhadap
panas yang tingi dan tahan terhadap tekanan dan pengikisan.
2.7. Penyerapan Bunyi Pada Material
Gas yang masuk pada knalpot akan menjadi gaya pukul pada dinding knalpot, besar
kecilnya gaya pukul dan penyerapan energi gelombang bunyi akan menentukan tingkat
kebisingan bunyi yang keluar. Penyerapan dan pantulan bunyi tersebut dapat dilihat pada
1 1c
ρ ρ2c2
Gambar 2.10. Pemantulan dan Penyerapan Bunyi pada Dua Media Akustik
Misalkan dua media akustik dengan sifat impedansi ρ1c1 dan ρ2c2, dimana
gelombang bunyi datang dari arah kiri merambat tegak lurus terhadap permukaan datar,
jika ρ1c1 lebih kecil dari ρ2c2, maka sebagian energi gelombang bunyi akan diserap atau
ditramisisikan kedalam material akustik dan sebagian lagi akan dipantulkan. Semakin besar
perbedaan nilai ρ1c1 dan ρ2c2 semakin besar daya penyerapan gelombang bunyi oleh
material akustik.
Pemantulan bunyi adalah fenomena dimana gelombang bunyi dibalikkan dari suatu
permukaan yang memisahkan dua media. Pemantulan bunyi ini juga mengikuti kaidah
pemantulan, dimana sudut datangnya bunyi selalu sama dengan sudut pantulan bunyi.
Jumlah energi bunyi yang dipantulkan oleh suatu permukaan bergantung pada luas
permukaan yang dikenainya. Dinding lantai, dan langit-langit datar dapat menjadi pemantul
yang baik maupun sebaliknya. Bahan-bahan yang kurang tegar dan berpori seperti kain,
tirai dan taplak perabotan merupakan bahan penyerap bunyi yang sangat baik, besar tingkat
ketika mengenai permukaan material akan memantul dan sebagian akan terserap, tetapi
secara teoritis ada bunyi yang seluruh nya terpantul , sehingga tak ada yang terserap.
Semakin besar koefisien serap bunyi maka bunyi yang akan keluar semakin kecil.
Koefisien serap bunyi berbagai macam material tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Koefisien Serap Bunyi (α) dari Beberapa Material Sound Absorption
Material
Coefficient - α
Plaster walls 0.01 - 0.03
Unpainted brickwork 0.02 - 0.05
Painted brickwork 0.01 - 0.02
3 mm plywood panel 0.01 - 0.02
6 mm cork sheet 0.1 - 0.2
6 mm porous rubber sheet 0.1 - 0.2
12 mm fiberboard on battens 0.3 - 0.4 25 mm wood wool cement on battens 0.6 - 0.07 50 mm slag wool or glass silk 0.8 - 0.9
12 mm acoustic belt 0.5 - 0.5
Hardwood 0.3
25 mm sprayed asbestos 0.6 - 0.7
Rumus untuk memperoleh koefisien serapan bunyi (α) adalah :
α = Ia / Ii ( 2.1)
Dimana :
Ia = Intensitas bunyi yang diserap (watt/m2).
Total luas daerah yang diserap (total room sound absorption):
α = S1α1 + S2α2 + .. + Snαn = ∑ Siαi (2.2)
Dimana :
α = Luas permukaan bahan yang diserap (m2)
Sn = Luas daerah permukaan bahan (m2)
αn = Koefisien serapan dari permukaan bahan
2.8. Hubungan Kecepatan Gas Terhadap Bahan dan Tempratur Gas
Proses pemindahan daya bunyi atau pengurangan tingkat tekanan bunyi dalam
ruangan tertentu disebut penyerapan bunyi. Proses ini berkaitan dengan penurunan jumlah
energi di udara yang menjalar hingga mengenai suatu media berpori atau fleksibel. Energi
terserap ketika gelombang bunyi yang dipantulkan disebut koefisien serapan bunyi. Harga
koefisien serapan bunyi akan berbeda – berbeda pada suatu benda, hal ini akan sangat
tergantung pada jenis materialnya.
Kecepatan rambat bunyi pada media gas atau udara dipengaruhi oleh kerapatan,
suhu, dan tekanan :
c =
ρ
Dimana :
c = Cepat rambat bunyi di udara (m/s)
γ = Rasio panas spesifik (Untuk udara = 1,41)
Pa = Tekanan udara luar (Pascal)
ρ = Rapat masa udara (kg/m3)
Pada media udara kecepatan rambat bunyi bergantung pada modulus elastisitas dan
kerapatan bahan yang dipakai, sedangkan pada media cair bergantung pada modulus bulk
dan kerapatan. Kecepatan rambat bunyi pada bahan dapat dihitung dengan menggunakan
rumus ini :
c =
ρ
E
(2.4)
Dimana :
E = Modulus elasitas young bahan (Mpa)
ρ = Massa jenis bahan (kg/m3)
2.9. Hubungan Radiasi dan Intensitas bunyi
Intensitas bunyi adalah aliran energi yang dibawa gelombang udara dalam suatu daerah per
satuan luas. Intensitas bunyi pada tiap titik dari sumber dinyatakan dengan rumus :
I = A W
Dimana :
I = Intensitas bunyi (watt/m2)
W = Daya akustik (watt)
A = Luas area (m2)
Untuk menghitung Intensitas bunyi rata-rata adalah :
10 / ) 120 (
10
−=
IiI
(2.6)Intensitas bunyi sangat penting diperhatikan untuk mengetahui radiasi total yang
menuju udara oleh sumber bunyi dan untuk mengetahui tekanan bunyi. Intensitas bunyi
tergantung pada posisi dalam daerah persatuan luas dimana gelombangnya bergerak secara
pararel. Intensitas bunyi akan bernilai maksimum jika arah gelombangnya tegak lurus dari
sumber bunyi.
Hubungan intensitas bunyi, tekanan bunyi, kecepatan rambat bunyi dan kerapatan
partikel di udara adalah sebagai berikut adalah :
p2rms =Imas.ρ.c (2.7)
Dimana :
rms
p = Sumber tekanan bunyi (Pa)
I = Intensitas bunyi (watt/m2).
ρ = Kerapatan partikel di udara (kg/m3).
2.10 Hubungan Kecepatan Gas, Frekwensi,Tekanan Bunyi dan Daya Bunyi
Kecepatan gas yang keluar dari hasil pembakaran menimbulkan gelombang aliran
gas yang menyebabkan timbulnya frekuensi yang akan menjalar pada dinding knalpot,
rumus untuk menghitung frekuensi :
T=1 / f (2.8)
Dimana :
f = Frekuensi (cycle/s).
T = Waktu (s).
Frekuensi mempunyai hubungan erat terhadap panjang gelombang dan kecepatan
rambat bunyi dalam tabung knalpot. Panjang gelombang bunyi pada knalpot tersebut dapat
dilihat pada Gambar 2.11.
Gambar 2.11. Gelombang Longitudinal
Panjang gelombang bunyi pada sumber bunyi akan semakin kecil apabila angka
frekuensi semakin besar. Hubungan antara kecepatan rambat gelombang dan frekuensi
T
Tingkat tekanan bunyi tersebut dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
SPL = 20 Log 10 ( Ps / Pref ) (2.10)
Dimana :
Pref = Tekanan referensi 2 10-5 ( Pa).
Ps = Tekanan sumber bunyi (Pa)
Tingkat tekanan bunyi rata-rata (Lav) adalah :
(2.11)
Dimana :
N = Jumlah titik pengukuran = 16.
R = Jarak pengukuran dari tabung knalpot (m).
Faktor koreksi (CT ) :
CT=
c
ρ
400 log
10 (2.13)
c = Kecepatan bunyi di udara (m/s).
ρ = Kerapatan udara (kg/m3).
Tingkat daya bunyi pada Sumber :
W = I S (2.14)
Dimana :
I = Intensitas (watt/m2).
S = Luas penampang pipa (m2).
Perhitungan tingkat intensitas bunyi dapat digunakan rumus (LI):
LI = Lav+10logCT (2.15)
Dimana :
LI = Tingkat daya bunyi rata-rata (dB).
Lav = Tingkat tekanan tekanan bunyi rata-rata (dB).
CT = Faktor koreksi.
Daya akustik pada sumber bunyi (Wa) dalam tabung knalpot dapat dihitung dengan
menggunakan rumus dibawah ini yakni
Wo Wa Log Lwin =10 Dimana :
ΔP = Tekanan gas (pa).
A = Luas penampang pipa (m2).
V = Kecepatan gas masuk (m)
Intensitas bunyi sumber (I) dalam tabung knalpot adalah :
Intensitas bunyi I = 2 4 r
Wa
π (2.17)
Dimana :
ΔP = Tekanan gas (pa)π
A = Luas penampang pipa (m2)
V = Kecepatan gas masuk (m)
π = 3,14
r = Radius tabung / pipa (m)
Untuk menghitung tingkat daya bunyi pada sumber (Lwm) :
(2.18)
Dimana :
Wo = Daya akustik referensi (10-12 watt).
Tingkat tekanan bunyi bunyi dalam tabung knalpot dapat dihitung dengan
Lpin = 20 log
Dimana TL = Transmission loss (dB)
Se = Luas daerah masuk atau keluar (m2)
= Sudut pantul, dalam radians
Penurunan tingkat kebisingan (noise reduction) akibat penyerapan suara oleh
material mild steel pada knalpot standar :
NR(α) = 1,05 x α1,4
h c c f
l c
81 , 1
) 1
( 2 1/2
2 −μ =
S = Luas penampang knapot (m2).
α = Koefisien absorpsi mild steel .
Frekuensi kritis yang diperoleh pada bahan :
(2.22)
Dimana :
c = Kecepatan bunyi di udara (m/s) = 20,04 T .
Kecepatan bunyi pada mild steel cl =ρ E = (m/s ).
ρ = Massa jenis mild steel ( kg/m3).
E = Modulus elastisitas mild steel (Gpa).
μ = Angka poisson rasio mild steel.
h = Tebal mild steel (m).
Transmission loss mild steel pada bahan adalah :
TL1 = 20log (fcm) +10logη- 45 (2.23)
Dimana :
m = Massa bahan (kg).
Suara Kebisingan Knalpot Standar
Knalpot Komposit Saluran Tunggal Knalpot Komposi Saluran Ganda Variable
Variasi Putaran Mesin Mobil
Data Penelitian Tingkat Tekanan Bunyi Kecepatan Gas Buang Tekanan Gas Buang Temperatur Gas Buang
Pengolahan Data (Program Excell )
Kesimpulan dan Saran Permasalahan
Suara Kebisingan
Kontrol Variable Engine Tune up Tester Exhaust Gas Analyzer
2.11. Kerangka Konsep
Untuk lebih jelasnya dalam penelitian ini, maka alur penelitian yang akan dilakukan
seperti Gambar 2.12 pada bagan dibawah ini :
BAB 3
METODE PENELITIAN 3.1. Tempat dan Waktu
3.1.1. Tempat
Pengujian akan dilakukan di dua tempat, yaitu di Laboratorium Pusat Research and
Vibration Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik USU dan Jurusan Otomotif Pusat
Pengembangan Penataran Pendidikan dan Tenaga Kependidikan Bidang Bangunan dan
Listrik (P4 TK Medan) di Jln. Setia Budi No. 75 Helvetia Medan. Pengujian pengukuran
kebisingan pada knalpot dilakukan di dalam bengkel otomotif. Pengujian tersebut
dilakukan pada saat kegiatan pelatihan dan belajar mahasiswa tidak ada, sehingga dengan
demikian proses pengujian dan pengambilan data kebisingan tidak terganggu.
3.1.2. Waktu
Waktu penelitian ini direncanakan dari persetujuan yang diberikan komisi
pembimbing. Pembuatan spesimen uji dan persiapan alat serta pengambilan data hingga
riset dinyatakan selesai.
3.2. Bahan dan Alat
3.2.1. Bahan
1. Knalpot standar dengan bentuk oval (elips) sebagaimana yang dipakai pada mobil
kijang bensin 7K, dengan ukuran serta bentuk knalpot sama seperti aslinya.
Knalpot ini dibeli dari toko penjual suku cadang mobil.
2. Knalpot komposit saluran tunggal dibuat dengan ukuran yang sama volume dan
seluruh isi dalamnya, sebagaimana konstruksi knalpot standar tetapi tabung knalpot
terbuat dari bahan komposit.
3. Knalpot komposit saluran ganda. Konstruksi bagian dalam dari knalpot tersebut
sama seperti knalpot saluran tunggal, namun untuk saluran masuknya diberi dua
pipa penyalur.
3.2.2. Alat Pengujian
Adapun alat-alat ukur yang dipakai dalam pengujian sebagai berikut :
1. Engine Analyser
2. Noise Inspector Exhaust Gas
3. Ezhaust Gas Tester
4. Thermometer
5. Air Flow Meter
3.3. Variabel yang diamati
Adapun variabel yang diamati dalam pengujian ini adalah :
1. Variasi putaran mesin dari putaran lambat 900 rpm sampai 3000 rpm, dimana
putaran mesin yang digunakan dalam pengujian di mulai dari putaran 900 rpm,
1500 rpm, 2000 rpm, 2500 rpm hingga putaran tertinggi yakni 3000 rpm
2. Tingkat tekanan bunyi pada berbagai variasi putaran mesin
3.4. Rancangan Kegiatan
3.4.1. Pembuatan knalpot
Dimensi ukuran knalpot komposit saluran ganda dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Ukuran Knalpot Standar
Parameter Dimensi
Bentuk knalpot Lebar knalpot Tinggi knalpot Panjang knalpot
Diameter pipa masuk dan pipa keluar
Oval 190 mm 170 mm 520 mm 42 mm
Tabung knalpot komposit tersebut di buat sebagaiman knalpot standar yakni berbentuk
oval. Bagian luar tabung atau pembungkus knalpot komposit saluran ganda maupun
saluran tunggal di buat dari bahan rockwool dan resin 157 BTQN. Tebal tabung knalpot
komposit 6 mm, dan di buat dengan tiga lapis (Resin + Rockwool). Pembuatan knalpot
yang terdiri dari pipa dan sekat sama ukuran dan jenis bahannya yang digunakan oleh
knalpot standar. Untuk lebih jelasnya bentuk bagian dalam knalpot komposit dapat di lihat
pada Gambar 3.1. s.d 3.7.
Gambar 3.1. Knalpot Standar Gambar 3.2. Bagian Dalam Knalpot Standar
Gambar 3.3. Bagian Dalam Knalpot Gambar 3.4. Ukuran Knalpot Standar Komposit Saluran Ganda
Gambar 3.6. Belahan Knalpot Komposit Gambar 3.7. Belahan Knalpot Komposit Saluran Tunggal Saluran Ganda
3.4.2. Persiapan Alat
Agar pelaksanaan peitian berjalan lancar maka kita harus mempersiapkan
keseluruhan peralatan yang akan di pakai dengan baik, seperti resin mesin mobil harus
terlebih dahulu diservis serta peralatan uji yang siap untuk digunakan dan peralatan
perbengkelan serta peralatan pendukung lainnya yang telah dipersiapkan. Adapun alat uji
alat atau alat ukur yang dipakai dalam pengujian antara lain seperti Air Flow Meter,
Thermometer, SPl Meter, dan alat pemeriksa kemampuan mesin seperti Engine Tune Up
Tester, Ezhaust Gas Analyzer dan Peralatan mesin dan kunci-kunci.
3.4.3. Pelaksanaan Pengujian
Pelaksanaan riset dilakukan di dalam bengkel terbuka dengan menggunakan mesin
kijang bensin 7 K (Engine Stand) dengan langkah pelaksanaan :
memperoleh kondisi kerja mobil yang baik sebelum melakukan pengujian, dan
mesin harus di servis atau diperbaiki terlebih dahulu.
2. Pemasangan dan penyetelan alat-alat yang akan digunakan dalam pengujian seperti
Engine Tune Up, Exhaust Gas Analyzer dan Thermometer, serta peralatan
pendukung lainnya.
3. Melakukan pengambilan data pada knalpot standar dari putaran mesin 900 rpm,
1500 rpm, 2000 rpm, 2500 rpm dan diakhiri dengan putaran 3000 rpm.
4. Melakukan pengujian dan pengambilan data pada knalpot komposit saluran tunggal,
knalpot komposit saluran ganda.
3.5. Metode Pengukuran
Pengambilan data kebisingan suara knalpot dalam penelitian ini, yakni dengan
menggunakan metoda pengukuran setengah bola. Pada metoda ini knalpot ditempatkan di
tengah-tengah (pusat) pengukuran. Titik (posisi mikrofon) pengukuran dilakukan berjarak
satu meter dari badan knalpot. Pengukuran tingkat tekanan bunyi tersebut dilaksanakan di
dalam ruangan bengkel otomotif. Pada pelaksanaan pengukuran, diusahakan tidak
dibenarkan ada sumber bunyi lain yang mengganggu, dan oleh karena itu dalam
pelaksanaannya dicarikan waktu tertentu untuk dilakukan riset. Di dalam pengambilan data
kebisingan, juga dianjurkan tempat yang dipakai harus tenang dan nyaman, serta tidak
tingkat kebisingan suara knalpot dilakukan pada setiap titik sebanyak empat kali, dengan
titik koordinat searah sumbu (X+, X-, Y+, Z-) dengan jarak satu meter dari permukaan luar
tabung knalpot. Pelaksanaan pengukuran koordinat tingkat tekanan bunyi tersebut dapat di
lihat pada Gambar 3.8 dan Gambar 3.9
Gambar 3.8. Pengukuran Setengah Bola dengan Jarak Satu Meter dari Badan Knalpot
Gambar 3.9. Pengukuran Tingkat Tekanan Bunyi dengan SPL Meter
X-X Y
Z-Titik pengukuran aliaran gas pada tabung knalpot di bagi empat. Hal ini
dikarenakan pada tabung knalpot terdapat empat ruangan dan letak titik di tengah-tengah
tiap ruangan pada knalpot tersebut. Ukuran knalpot yang diuji tersebut dapat di lihat pada
Gambar 3.10. Untuk titik pengukuran panas/temperatur pada knalpot dengan
menggunakan Thermometer adalah 1, 2, 3, 4, 5, 6. Dimana pengukuran gas buang yang
masuk dalam tabung knalpot dengan menggunakan Air Flow Meter dapat di lihat pada
Gambar 3.10 dan Gambar 3.11.
Gambar 3.10. Posisi Titik Pengukuran Kebisingan
Pengukuran tingkat tekanan bunyi yang dihubungkan dengan putaran mesin, yang
di mulai dari putaran 900 rpm, 1500 rpm, 2000 rpm, 2500 rpm, dan putaran tertinggi yakni
3000 rpm. Pengukuran tingkat tekanan bunyi dengan metode setengah bola tersebut dan
setting alat sound pressure level pada jarak 1m dapat dilihat pada Gambar 3.13 dan Gambar
3.14.
3.6. Pengukuran dan Pengolahan Data
Pengukuran putaran mesin dilakukan dengan menggunakan Engine Tune up Tester
atau Exhaust Gas Analyzer dengan terlebih dahulu menyetel alat tersebut. Hasil
pengukuran dapat di lihat pada layar alat dan dapat di printer, untuk pengukuran temperatur
pada saluran masuk, bagian tengah dan ujung knalpot dilakukan, yakni dengan
menggunakan Thermometer 100 – 5000C. Alat tersebut dimasukkan ke dalam knalpot yang
telah diatur sedemikian rupa pada knalpot standar maupun knalpot komposit. Untuk
pengukuran tingkat tekanan bunyi atau kebisingan yakni dilakukan dengan menggunakan
sound pressure level meter, yakni dengan metode setengah. Pengukuran kebisingan
dilakukan pada empat titik, yakni pada saluran masuk, dan dua bagian tengah dan di ujung
knalpot, dengan masing-masing pengukuran berjarak satu meter pada sumbu X, Y, dan Z.
Data yang diambil dalam pengujian pada knalpot standar dan kanlpot komposit, nantinya
kan di olah dengan menggunakan program komputer exell. Data yang di olah tersebut
adalah kecepatan masuk gas buang ke tabung knalpot, temperatur gas, tekanan gas buang,
dan tingkat tekanan bunyi atau kebisingan pada masing-masing knalpot.
3.7. Aliran Pelaksanaan Penelitian
Dalam pelaksanaan pengujian pengukuran tingkat tekanan bunyi, pada ketiga
knalpot yang akan dilakukan tersebut dapat di lihat pada diagram alir sebagaimana Gambar
Aliran Pelaksanaan Penelitian Kebisingan Pada Knalpot komposit
Gambar 3.15. Diagram Alir pelaksaan penelitian Penelusuran literatur &
penyusunan proposal
Pembuatan tabung peredam knalpot dari komposit
Hasil
Pengujian kebisingan suara Pemeriksaan ketersediaan peralatan &
bahan
Pengolahan data hasil pengujian
BAB 4
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil Penelitian
Hail pengukuran kebisingan yang dilakukan dengan menggunakan SPL Meter
dengan jarak satu meter dari knalpot standar pada 4 knalpot komposit saluran tunggal dan
knalpot komposit saluran ganda. Pengukuran pada 4 titik dalam setiap kanlpot dapat di
lihat tingkat nilai kebisingan dalam satuan dB. Nilai pengukuran 3 knalpot tersebut dapat
kita lihat pada Tabel 4.1 s.d 4.3.
Tabel 4.1. Hasil Pengukuran Kebisingan pada Knalpot Standar
SPL pada sumbu
Tabel 4.2. Hasil Pengukuran Kebisingan Knalpot Komposit Saluran Tunggal
SPL pada sumbu
Tabel 4.3. Hasil Pengukuran Kebisingan pada Knalpot Komposit saluran Ganda
Sumber : Data Penelitian
4.2. Pembahasan
4.2.1. Analisa Karakteristik Kebisingan Suara Knalpot
Tingkat tekanan bunyi atau yang lazim disebut dengan kebisingan bunyi yang dapat
kita dengar, dapat di ukur dengan SPL Meter dengan satuan dB. Bunyi tersebut akan
sampai kepada kita tentu ada media penghantarnya, yakni udara. Besar dan kecilnya
tingkat tekanan bunyi tersebut tentunya akan tergantung pada temperatur udara, frekuensi,
daya bunyi, intensitas bunyi, dan lain sebagainya. Untuk mendukung analisa perhitungan
dan pengolahan data pada pengujian (experimental) yang dilakukan pada knalpot standar,
knalpot komposit saluran tunggal, knalpot komposit saluran ganda, maka dapat digunakan
rumus-rumus di bawah ini:
a. Tingkat tekanan bunyi rata-rata di udara (Lav)
= 21,71044698 dB
Lwtotal=Lav+10logCT=21,71044698dB+10log6,28–0,07908= 29,609843dB
d. Tingkat Intensitas bunyi (Li)
LI = Lav +10logCT= 21,71044698 – 0,07908 = 21,63024718 dB
e. Intensitas bunyi I =10(Ii−120)/10 = 10(20.821−120)/10= 1,45554 10-10 w/m2 f. Daya bunyi , W = I S = 1.45554 x 10-10 W/m2 x 62.8 m2 = 9,1408 10-10 w
Hasil perhitungan daya bunyi, tingkat daya bunyi dan intensitas bunyi dan
perhitungan lainnya dapat di lihat pada Tabel 4.4. s.d 4.6.
Tabel 4.4. Hasil Perhitungan kebisingan pada Knalpot Standar
Putaran
Tabel 4.5. Hasil Perhitungan Kebisingan Knalpot Komposit Saluran Tunggal
Data dari hasil perhitungan analisa kebisingan pada ke tiga knalpot (Halaman Lampiran A2)
Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Kebisingan Knalpot Komposit Saluran Ganda
Putaran
Data dari hasil perhitungan analisa kebisingan pada ke tiga knalpot (Halaman lampiran A3)
4.2.2. Perbandingan Tingkat Tekanan Bunyi Rata-rata pada Ketiga Knalpot
Setelah di dapat nilai tingkat tekanan bunyi rata-rata yang telah di hitung pada
ketiga knalpot tersebut, dimana nilai tingkat tekanan bunyi tersebut dapat di lihat dalam
Tabel 4.7. Hasil tingkat tekanan bunyi rata-rata pada ketiga knalpot tersebut nantinya akan
dibandingkan antara knalpot yang satu dengan knalpot lainnya. Perbandingan tingkat
tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.1 yang berbentuk grafik yang akan diamati sifat dan
karakteristiknya.
Tabel 4.7. Tingkat Tekanan Bunyi Rata-rata (Lav) untuk ketiga Jenis Knalpot
Putaran
Jumlah 139,9067 92,8956 69,7789
Rata-rata 27,98134 18,57912 13,95578
Sumber : data Penelitian
Pada Gambar 4.1. dimana tingkat tekanan bunyi rata-rata (Law) yang dihubungkan
dengan variasi putaran mesin menunjukkan tingkat kebisingan yang paling tinggi pada
ketiga knalpot yang diuji adalah knalpot standar. Selanjutnya knalpot komposit saluran
tunggal dan terkecil, yakni pada knalpot komposit saluran ganda. Sedangkan tingkat
tekanan bunyi yang dihubungkan dengan kenaikan putaran mesin pada ketiga knalpot yang
diuji mempunyai nilai tingkat tekanan bunyi yang terbesar yakni terletak pada putaran 3000
rpm.
Adapun nilai kebisingan rata-rata yang tertinggi sebasar 35,7423 dB, yakni pada
knalpot standar pada putaran 3000 rpm. Selanjutnya nilai kebisingan rata-rata terbesar
kedua yakni pada knalpot komposit saluran tunggal 23,5785 dB. Untuk nilai kebisingan
rata-rata terkecil, yakni pada knalpot komposit saluran ganda sebesar 20,0627 dB.
Selanjutnya untuk nilai tingkat tekanan bunyi rata-rata pada ketiga knalpot yang
dinilai dari putaran mesin 900 rpm sampai 3000 rpm adalah knalpot standard yakni sebesar
27,98134 dB, knalpot komposit saluran tunggal sebesar 18,57912 dB, dan knalpot komposit
saluran ganda sebesar 13,95578 dB.. Jadi tingkat tekanan bunyi rata-rata pada ketiga
knalpot yang diuji adalah nilai tingkat tekanan bunyi yang terkecil, yaitu pada knalpot
komposit saluran ganda.
4.2.3. Perbandingan Tingkat Daya Bunyi Rata-rata pada ketiga Knalpot.
Sebagai mana pembahasan pada sub bab 4.2.1, dimana nilai tingkat daya bunyi
tungkat daya bunyi rata-rata pada ketiga knalpot yang diuji dapat kita lihat bahwa nilai
tingkat daya bunyi rata-rata bertambah nilainya sebesar 7,89939 dB pada seluruh tingkat
putaran, dan pada seluruh knalpot yang diuji pertambahan tingkat kebisingan tersebut
diakibatkan karena kehilangan bunyi pada jarak pengukuran satu meter. Nilai tingkat daya
bunyi rata-rata pada 3 knalpot yang diuji tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.8 dan Gambar
4.2.
Tabel 4.8.Tingkat Daya Bunyi Rata-rata (Lw) untuk ketiga Jenis Knalpot
Putaran
Jumlah 179,4037 132,3926 122,7776
Rata-rata 35,88074 26,47852 24,55552
Sumber : data Penelitian
