ANALISIS SISTEM PEMINDAH TENAGA YAMAHA
VIXION
TUGAS AKHIR
Disusun Oleh :
Yosan Bayu Anggoro
(20133020069)
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN OTOMOTIF &
MANUFAKTUR
i
TUGAS AKHIR
Disusun oleh
YOSAN BAYU ANGGORO 20133020069
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN OTOMOTIF & MANUFAKTUR POLITEKNIK MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
ii
v
Slalu bersyukur atas rahmat allah swt dan sekarang semua akan saya persembahkan untuk;
“Bapak dan Ibu”
Sangat sangat berterima kasih untuk bapak dan ibu yang selalu memberi dukungan dan materi serta doa doa yang tiada hentinya di ucapkan untuk saya,karena tiada doa yang paling khusuk selain doa dari orang tua.ucapan trimakasih pun tidak akan cukup untuk membalas semua yang sudah di berikan.
Maka terimalah bhakti saya untukmu..i will always love you father and mother.
“Dosen Pembimbing Tugas Akhirku”
Bapak Andika Wisnujati, S.T.,M.Eng dan Bapak Rinasa Agistya Anugrah S.Pd.T selaku dosen pembimbing tugas akhir saya, saya banyak berterima kasih pak,. karena saya sudah dibantu selama ini, sudah di nasehati, sudah di ajari, saya tidak akan lupa atas bantuan dan kesabaran dari bapak..
“Untuk Mbahku dan kakakku”
Terima kasih atas segala doa dan semangat yang sudah di berikan juga materi yang sudah di berikan,semoga kelak saya yosan bayu anggoro bisa membuat bapak ibu mbah kakakku dan keluarga bahagia dan bangga mempunyai anak dan cucu seperti saya..karena trimakasih pun tidak akan cukup untuk menggantikan semua yang sudah di berikan.i love you family.
”nadya hidayati”
Terima kasih untuk semangat doa doa dan motivasi yang sudah di berikan dan kesabaran nya untuk slalu bersama saya,semua tidak akan saya lupakan..
“TMOM B”
Tanpa semangat, dukungan dan bantuan kalian semua tak kan mungkin aku sampai disini, terima kasih untuk canda tawa, dan perjuangan yang kita lewati bersama dan terima kasih untuk kenangan manis yang telah mengukir selama ini.
vi
MOTTO
“Mereka Yang Bersama Tuhanlah Yang Akan Menang”
“Hidup itu Harus seperti padi, Semakin ia Berisi Semakin ia Merunduk”
“Karena Mereka yang membahagiakanku akan kubahagiakan selalu”
“Semua makhluk sama di mataNya, hanya yang percaya dan yakin bahwa Tuhan
adalah asal dari semua kehidupan, dan kembali kepadnya lah yang akan di kembalikan”
“Hiduplah seperti matahari yang selalu senangtiasa menerangi bumi”
“Semua Masalah Datang Dari Tuhan, Maka Hanya Dengan BanyuanNya Semua
vii
ANALISIS SISTEM PEMINDAH TENAGA YAMAHA VIXION
Dengan berkembangnya teknologi di dunia industri otomotif, maka dunia pendidikan dituntut untuk memberikan pemahaman tentang teknologi sepeda motor khususnya dibidang Teknik Mesin Otomotif. Dalam hal ini penulis bertujuan untuk membuat alat sebagai Media Praktik sepeda motor, karena kurangnya Media Praktik pada mata kuliah praktik sepeda motor. Media Praktik/trainer yang dipilih adalah Yamaha Vixion, teknologi ini dipilih karena disamping teknologi ini laris dipasaran, tekonologi ini juga belum ada di lab praktik sepeda motor, jadi pada saat praktik, mahasiswa dapat mengerti bagaimana sistem pemindah tenaga Yamaha dapat berkerja
Proses Analisis dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme komponen sistem pemindah tenaga, mengidentifikasi kerusakan, dan memasang kembali sistem pemindah tenaga pada yamaha vixion, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-komponen di dalamnya, serta untuk menganalisis kerusakan yang terjadi di dalam mekanisme tersebut.
Berdasarkan dari proses analisis sistem pemindah tenaga pada motor yamaha vixion menggunakan sistem kopling manual, yang mana putaran dari poros engkol diteruskan ke primary drive gear dan diteruskan ke transmisi melalui kampas kopling. Putaran dari poros engkol dapat diputus dan disambungkan oleh tuas/handle kopling, Pada pemeriksaan sistem kopling dapat disimpulkan bahwa sistem kopling dapat bekerja dengan baik dan komponenkomponen pada sistem kopling masih layak digunakan. Hasil analisis pada transmisi yamaha vixion diperoleh hasil kecepatan maksimum pada 10,000 Rpm, pada kecepatan transmis 1st diperoleh kecepatan = 42 km/jam dan kecepatan maksimum pada gigi 5st = 126 km/jam.
Kata kunci : Analisis, Sistem pemindah tenaga, yamaha vixion
viii
POWER TRAIN SYSTEM ANALYSIS YAMAHA VIXION
Yosan Bayu Anggoro education required to provide an understanding of motorcycle technology, especially in the field of Mechanical Engineering Automotive. In this case the author aims to make the tool as Media Practice motorcycle practice, because of the lack of Media Practice course on motorcycle practice. Media Practice / trainer is selected Yamaha V-Ixion, these technologies have been selected for addition to the technology is in demand in the market, this technology is also not in the practice lab motorcycle, so during practice, students can understand how the system can work Yamaha power transfer Process Analysis is done by dismantling the entire mechanism of power transfer system components, identify the damage and replace the power transfer system on yamaha vixion, it is done in order to determine the condition of the components in it, as well as to analyze the damage that occurs in the mechanism. Based on the analysis of the process of power transfer system on yamaha motor vixion using a manual clutch system, which rotation of the crankshaft is forwarded to the primary drive gear and transmitted to the transmission through clutch linings. The rotation of the crankshaft can be disconnected and connected by a lever / handle clutch, the coupling system On examination it can be concluded that the clutch system can work properly and the components of the coupling system is still fit for use. The analysis of the results obtained vixion yamaha transmission maximum speed of 10,000 rpm, the speed obtained transmis 1st speed = 42 km / h and the maximum speed in the teeth 5st = 126 km / h.
ix
Assalamu’alaikum Wr.Wb
Dengan mengucap syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan karunianya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan laporan hasil Tugas Akhir Analisis Sistem Pemindah Tenaga Yamaha Vixion.
Penyusunan laporan Tugas Akhir ini adalah salah satu syarat utama bagi kami untuk dapat melanjutkan study menuju jenjang yang berikutnya ataupun sebagai syarat Kelulusan bidang Studi Diploma 3 (DIII). Laporan ini adalah hasil akhir dari Tugas Akhir kami selama beberapa bulan mengerjakan Tugas Akhir di
Lab Program Vokasi Teknik Mesin Otomotif dan Manufaktur Universitas Muhamadiyah Yogyakarta.
Selama kami melaksanakan Tugas Akhir sampai dengan penyusunan laporan tugas akhir ini, kami banyak mendapat bantuan, bimbingan dan dorongan moral dari berbagai pihak. Oleh karenanya kami ingin mengucapkan terimakasih banyak kepada :
1. Bapak Andika Wisnujati S.T.,M.Eng Dosen pembimbing 1 yang telah bersedia meluangkan waktu dan tenaga untuk memberikan bimbingan dan solusi pada penyusunan proposal tugas akhir ini.
2. Bapak Rinasa Agistya Anugrah S.Pd,T. Dosen pendamping di lapangan dan pembuatan media.
3. Bapak Dr.Sukamta, S.T,.M.Eng Direktur Tehnik Mesin Otomotif Dan Manufaktur Di Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
x
5. Rekan-rekan seperjuanganku, tetap semangat dalam menggapai masa depan yang lebih baik.
6. Semua pihak yang telah membantu yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu semoga Allah membalas kebaikan kalian semua.
Kami berharap buku laporan tugas akhir ini bermanfaat bagi Mahasiswa Program Vokasi Universitas Muhammadiyah Yogyakarta khususnya dan para pembaca dalam meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan di bidang otomotif, serta sebagai referensi dalam penyusunan laporan tugas akhir selanjutnya.
Kami menyadari bahwa buku laporan tugas akhir ini masih banyak kekurangannya, oleh karenanya kami sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari semua pihak. Sehubungan dengan hal tersebut kami mohon maaf yang sebesar-besarnya.
Wassalamu’alaikum Wr.Wb
Yogyakarta, 02 September 2016
xii
2.3.5.Perbandingan putaran transmisi manual... 33
BAB III PROSES ANALISIS PEMINDAH TENAGA 3.1.Tempat Pelaksanaan Tugas Akhir... 35
3.2.Alat dan Bahan... 35
3.3.Proses Analisis Sistem Pemindah Tenaga... 38
3.4.Diagram Proses Kerja... 48
3.5.Jadwal Kegiatan Pembuatan Tugas Akhir... 65
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1.HasilProsesAnalisis Sistem Pemindah Tenaga... 49
4.2.Analisis Sistem Transmisi... 55
4.3.Pembahasaan Analisis Sistem Pemindah Tenaga... 61
BAB V PENUTUP 5.1.Kesimpulan... 62
5.2.Saran... 63
DAFTAR PUSTAKA... 64
LAMPIRAN... 65
xiii
Gambar 2.1 Rangkaian Pemindahan Tenaga Gambar 2.2Konstruksi Kopling Plat Banyak
Gambar 2.3Putaran Mesin Tidak Diteruskan Ke Transmisi Gambar 2.4Putaran Mesin Mulai Diteruskan Ke Transmisi Gambar 2.5Putaran Mesin Diteruskan Dengan Sempurna Gambar 2.6Pembebas Kopling Dengan Outer Push Type Gambar 2.7Pembebas Kopling Dengan Inner Push Type Gambar 2.8Pembebas Kopling Dengan Rack And Pinion Type Gambar 2.9Pembebas Kopling Dengan Sistem Hidrolik Gambar 2.10Konstruksi Kopling Otomatis Tipe Centripugal Gambar 2.11 Kopling Piringan Dengan Penggerak
Gambar 2.12 Kopling Tipe "V“ Belt
Gambar 2.13 Konstruksi Plat Kopling Ganda Gambar 2.14 Komponen Tipe Plat Kopling Banyak Gambar 2.15.Posisi Kopling Tipe Hubungan Langsung Gambar 2.16.Contoh Konstruksi Kopling Manual Gambar 2.17Konstruksi Transmisi Otomatis Tipe Cvt Gambar 2.18.Posisi Dan Cara Kerja Puly
Gambar 2.19 FinalDrive Jenis Rantai Dan Sproket Gambar 3.1. Komponen Sistem Kopling
Gambar 3.2. Melepas Sistem Kopling Gambar 3.3. Pemeriksaan Kampas Kopling Gambar 3.4. Pemeriksaan Plat Kopling Gambar 3.5. Pemeriksaan Per Kopling
Gambar 3.6. Pemeriksaan Alur Rumah Kopling Gambar 3.7. Pemeriksaan Alur Clutch Boss Gambar 3.8. Pemeriksaan Gear Primary Drive Gambar 3.9. Pemasangan Conical Spring Washer Gambar 3.10. Pemasangan Rumah Kopling Gambar 3.11. Pemasangan Cluth Boss
xiv
Gambar 3.14. Main Dan Drive Axle Gambar 3.15. Memasang Toothed Washer Gambar 3.16. Pemasangan Unit Transmisi Gambar 3.17 Diagram Alir Proyek Tugas Akhir Gambar 4.1. Melepas Penutup Kopling
Gambar 4.2. Melepas Plat Penekan Kopling Gambar 4.3. Melepas Rumah Kopling Gambar 4.4. Pemeriksaan Kampas Kopling Gambar 4.5. Pemeriksaan Plat Kopling Gambar 4.6. Pemeriksaan Per Kopling
xv
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1. Rincian Analisis Sistem Pemindah Tenaga Yamaha Vixion Tabel 4.1. Hasil Pengukuran Kampas Kopling
Tabel 4.2. Hasil Pengukuran Plat Kopling Tabel 4.3. Hasil Pengukuran Per Kopling
Yosan Bayu Anggoro 20133020069
ABSTRAK
Dengan berkembangnya teknologi di dunia industri otomotif, maka dunia pendidikan dituntut untuk memberikan pemahaman tentang teknologi sepeda motor khususnya dibidang Teknik Mesin Otomotif. Dalam hal ini penulis bertujuan untuk membuat alat sebagai Media Praktik sepeda motor, karena kurangnya Media Praktik pada mata kuliah praktik sepeda motor. Media Praktik/trainer yang dipilih adalah Yamaha Vixion, teknologi ini dipilih karena disamping teknologi ini laris dipasaran, tekonologi ini juga belum ada di lab praktik sepeda motor, jadi pada saat praktik, mahasiswa dapat mengerti bagaimana sistem pemindah tenaga Yamaha dapat berkerja
Proses Analisis dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme komponen sistem pemindah tenaga, mengidentifikasi kerusakan, dan memasang kembali sistem pemindah tenaga pada yamaha vixion, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-komponen di dalamnya, serta untuk menganalisis kerusakan yang terjadi di dalam mekanisme tersebut.
Berdasarkan dari proses analisis sistem pemindah tenaga pada motor yamaha vixion menggunakan sistem kopling manual, yang mana putaran dari poros engkol diteruskan ke primary
drive gear dan diteruskan ke transmisi melalui kampas kopling. Putaran dari poros engkol dapat
diputus dan disambungkan oleh tuas/handle kopling, Pada pemeriksaan sistem kopling dapat disimpulkan bahwa sistem kopling dapat bekerja dengan baik dan komponen-komponen pada sistem kopling masih layak digunakan. Hasil analisis pada transmisi yamaha vixion diperoleh hasil kecepatan maksimum pada 10,000 Rpm, pada kecepatan transmis 1st diperoleh kecepatan = 42 km/jam dan kecepatan maksimum pada gigi 5st = 126 km/jam.
Kata kunci : Analisis, Sistem pemindah tenaga, yamaha vixion
POWER TRAIN SYSTEM ANALYSIS YAMAHA VIXION
20133020069
ABSTRACT
With the development of technology in the world automotive industry, then the education required to provide an understanding of motorcycle technology, especially in the field of Mechanical Engineering Automotive. In this case the author aims to make the tool as Media Practice motorcycle practice, because of the lack of Media Practice course on motorcycle practice. Media Practice / trainer is selected Yamaha V-Ixion, these technologies have been selected for addition to the technology is in demand in the market, this technology is also not in the practice lab motorcycle, so during practice, students can understand how the system can work Yamaha power transfer Process Analysis is done by dismantling the entire mechanism of power transfer system components, identify the damage and replace the power transfer system on yamaha vixion, it is done in order to determine the condition of the components in it, as well as to analyze the damage that occurs in the mechanism. Based on the analysis of the process of power transfer system on yamaha motor vixion using a manual clutch system, which rotation of the crankshaft is forwarded to the primary drive gear and transmitted to the transmission through clutch linings. The rotation of the crankshaft can be disconnected and connected by a lever / handle clutch, the coupling system On examination it can be concluded that the clutch system can work properly and the components of the coupling system is still fit for use. The analysis of the results obtained vixion yamaha transmission maximum speed of 10,000 rpm, the speed obtained transmis 1st speed = 42 km / h and the maximum speed in the teeth 5st = 126 km / h.
1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Perkembangan teknologi dunia otomotif di tanah air dari tahun ketahun berkembang dengan cukup baik. Terbukti dari banyaknya produsen otomotif mancanegara yang berminat untuk menenanamkan modalnya di tanah air. Kendaraan di era modern saat ini memiliki teknologi-teknologi canggih dan lebih efisien demi menunjang kebutuhan di masa sekarang. Masing-masing produsen kendaraan menciptakan teknologi andalannya dan berlomba-lomba untuk menjadi merek yang paling diminati oleh konsumen.
Dunia otomotif yang semakin berkembang menuntut perubahan agar alat transportasi lebih baik, tidak hanya pada mesinnya yang irit bahan bakar melainkan juga pada tingkat kenyamanan dalam berkendara. Salah satunya adalah perubahan pada sistem transmisi. Sistem transmisi dibuat untuk memperoleh momen yang sesuai.
2
demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan maka gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan. Mengingat kendaraan membutuhkan kerja maksimal dalam proses transmisi, maka dibutuhkan sistem transmisi terbaru untuk mendapatkan kenyamanan dalam Mengemudi.
Dengan berkembangnya teknologi di dunia industri otomotif, maka dunia pendidikan dituntut untuk memberikan pemahaman tentang teknologi sepeda motor khususnya dibidang Teknik Mesin Otomotif. Dalam hal ini penulis bertujuan untuk membuat alat sebagai Media Praktik praktik sepeda motor, karena kurangnya Media Praktik pada mata kuliah praktik sepeda motor. Media Praktik/trainer dibuat untuk memudahkan pada saat mahasiswa melakukan praktik, karena bentuk trainer yang lebih sederhana dari bentuk aslinya, disamping bentuk trainer yang disederhanakan namun tetap memiliki fungsi dan cara kerja yang sama. Media Praktik/trainer yang dipilih adalah Yamaha Vixion, teknologi ini dipilih karena disamping teknologi ini laris dipasaran, tekonologi ini juga belum ada di lab praktik sepeda motor, jadi pada saat praktik, mahasiswa dapat mengerti bagaimana sistem pemindah tenaga Yamaha dapat berkerja
1.2. Batasan Masalah
1. Jenis sistem kopling yang dianalisis pada tugas akhir ini menggunakan kopling manual yamaha vixion tahun 2007.
2. Tugas akhir ini hanya membahas perpindahan tenaga dari mesin hingga ke transmisi.
3. Tugas akhir ini hanya membahas mengenai sistem kopling dan rasio putaran pada transmisi (gear box)
4. Tugas akhir ini tidak membahas mengenai pembuatan dari engine stand yamaha vixion.
5. Tugas akhir ini tidak membahas mengenai sistem elektronik fuel injeksi (EFI) dan engine.
1.3. Perumusan Masalah
Berdasarkan uraian yang telah disebutkan di atas maka permasalahan ini dapat dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimana cara kerja sistem pemindah tenaga pada motor yamaha vixion?
2. Bagaimana cara mengindentifikasi kerusakan pada sistem pemindah tenaga yamaha vixion?
4
1.4. Tujuan
Tujuan Analisis Sistem Pemindah Tenaga Yamaha Vixion ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui cara kerja sistem pemindah tenaga pada motor yamaha vixion.
2. Untuk mengetahui cara mengindentifikasi kerusakan pada sistem pemindah tenaga yamaha vixion.
3. Untuk mengetahui cara menghitung rasio putaran pada transmisi (gear box) yamaha vixion
1.5. Manfaat
Manfaat yang dapat diambil dari pembahasan tugas akhir penulis adalah sebagai berikut :
1. Memberi pengetahuan cara kerja sistem pemindah tenaga pada yamaha vixion dengan baik.
2. Memberi pengetahuan tentang perbaikan komponen komponen sistem pemindah tenaga pada yamaha vixion.
3. Dapat mengetahui proses menghitung rasio gir dengan baik.
1.6. Sistematika Penulisan
1. Pendahuluan
Berisi tentang latar belakang masalah, tujuan, batasan masalah, rumusan masalah, manfaat dan sistematika penulisan.
2. Dasar Teori
Berisi tentang pengertian sistem pemindah tenaga, prinsip kerja sistem kopling, prinsip kerja transmisi(gear box), komponen sistem pemindah tenaga, dan jenis sistem pemindah tenaga.
3. Proses
Berisi tentang proses pembongkaran sistem pemindah tenaga, pemeriksaann komponen, perbaikan dan penggantian komponen, pemasangan kembali komponen utama, Memeriksa dan menyetel kembali sistem pemindah tenaga pada motor.
4. Pembahasan
Membahas tentang prosedur pengujian, hasil pengujian, membahas proses rekondisi, dan membahas proses pengujian.
5. Penutup
6
BAB II
LANDASAN TEORI 2.1. Kajian Pustaka.
Dalam judul tugas penelitian pemindah tenaga transmisi manual pada yamaha vixion mengatakan perbandingan roda gigi pada tiap kecepatan dapat dihitung dengan menghitung jumlah gigi dari dua pasang roda gigi antara roda gigi main shaft dengan roda gigi counter shaft.
Perbandingan gigi. Gear ratio dapat di definisikan sebagai perbandingan antara jumlah putaran yang dihasilkan oleh gear input (drive gear) terhadap jumlah putaran gear output (driven gear) yang berbeda ukuran, jika gear input berputar sebanyak 3 putaran, sedangkan gear output berputar sebanyak 1 putaran, maka gear rationya adalah 3:1. Jumlah putaran gear output "direduksi" sebanyak 3 kali, sehingga putaran gear output berkurang sebanyak 3 kali putaran gear input. (Indra Sulistyo (2015)
2.2 Prinsip Pemindahan Tenaga
putaran mesin tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor yang rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata, kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.
Pemindah tenaga pada sepeda motor terdiri dari dua sistem yang saling behubungan yaitu sistem kopling yang berfungsi untuk memutus putaran mesin ke transmisi, dan sistem transmisi yang berfungsi untuk merubah rasio putaran yang dihasilkan mesin.
Berdasarkan penjelasan di atas, sepeda motor harus dilengkapi dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin (daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan sistem pemindahan tenaga. Prinsip kerja mesin dan pemindahan tenaga pada yamaha vixion
adalah sebagai berikut:
Gambar 2.1 Rangkaian Pemindahan Tenaga (Daryanto. 2002)
8
Kevakuman tersebut selanjutnya menarik (menghisap) campuran bahan bakar dan udara melalui karburator (bagi sistem bahan bakar konvensional). Sedangkan bagi sistem bahan bakar tipe injeksi (tanpa karburator), proses pencampuran terjadi dalam saluran masuk sebelum katup masuk setelah terjadi penyemprotan bahan bakar oleh injektor.
Ketika piston bergerak ke atas (TMA) campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder dikompresi.Kemudian campuran dinyalakan oleh busi dan terbakar dengan cepat (peledakan). Gas hasil pembakaran tersebut melakukan expansi (pengembangan) dan mendorong piston ke bawah (TMB). Tenaga ini diteruskan melalui connecting rod (batang piston), lalu memutar crankshaft. menekan piston naik untuk mendorong gas hasil pembakaran. Selanjutnya piston melakukan langkah yang sama. Gerak piston naik turun yang berulang-ulang diubah menjadi gerak putar yang halus.Tenaga putar dari crankshaft ini akan dipindahkan ke roda belakang melalui roda gigi reduksi, kopling, gear box (transmisi), sprocket penggerak, rantai dan roda sprocket. Gigi reduksi berfungsi untuk mengurangi putaran mesin agar terjadi penambahan tenaga.
2.1. Komponen Sistem Pemindah Tenaga 2.1.1.Kopling (Clutch)
kopling. Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor menurut cara kerjanya ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis. Cara melayani kedua jenis kopling ini sewaktu membebaskan (memutuskan) putaran poros engkol sangat berbeda.
1. Kopling Mekanis (Manual Clutch)
Kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh handel kopling,dimana pembebasan dilakukan dengan cara menarik handel kopling pada batang kemudi. Kedudukan kopling ada yang terdapat pada crankshaft (poros engkol/kruk as) (misalnya: Honda S90Z, Vespa, Bajaj dan lain-lain) dan ada yang berkedudukan pada as primer (input/main shaft) (misalnya: Honda CB 100 dan CB 125, Yamaha, Suzuki dan Kawasaki).
Sistem kopling mekanis terdiri atas bagian-bagian berikut yaitu a) mekanisme handel terdiri atas: handel, tali kopling (kabel kopling), tuas (batang) dan pen pendorong. b) mekanisme kopling terdiri atas (gambar 7.2): gigi primer kopling (driven gear), rumah (clutch housing), plat gesek (frictionplate) plat kopling (plain plate), per (coil spring), pengikat (baut), kopling tengah (centre clutch), plat tutup atau plat penekan (pressure plate), klep penjamin dan batang penekan/pembebas (release rod).
Rumah kopling (clutch housing ) ditempatkanpada poros utama ( main
shaft) yaitu poros yang menggerakkan semua roda gigi transmisi. Tetapi
10
poros engkol sehingga bila poros engkol berputar maka rumah kopling juga ikut berputar. Agar putaran rumah kopling dapat sampai pada poros utama maka pada poros utama dipasang hub kopling (clutch sleeve hub).
Gambar 2.2Konstruksi kopling plat banyak tipe coilspring (pegas keong) (Daryanto. 2002)
Untuk menyatukan rumah kopling deng hub kopling digunakan dua tipe pelat, yaitu pelat tekan (clutch driven plate/plain plate) dan pelat gesek
( clutchdriveplate/frictionplate). Plat gesek dapat bebas bergerak terhadap
hub kopling, tetapi tidak bebas terhadap rumah kopling. Sedangkan pelat tekan dapat bebas bergerak terhadap rumah kopling, tetapi tidak bebas pada hub kopling.
Alat pembebas kopling ini akan menekan batang tekan ( pushrod ) atau
release rod yang ditempatkan di dalam poros utama. pushrod akan
mendorong piring penekan ke arah berlawanan dengan arah gaya pegas kopling. Akibatnya pelat gesek dan pelat tekan akan saling merenggang dan putaran rumah kopling tidak diteruskan pada poros utama, atau hanya memutarkan rumah kopling dan pelat geseknya saja.
12
Gambar 2.3Putaran Mesin Tidak Diteruskan Ke Transmisi Saat Handel Kopling Ditekan (Sutiman solikin, 2005)
Gambar 2.5Putaran Mesin Diteruskan Dengan Sempurna Ke Transmisi Saat Handel Kopling Dilepas (Sutiman Solikin, 2005)
Pada tipe kopling mekanik terdapat dua cara untuk membebaskan kopling (putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi), yaitu secara manual dan hidrolik . Metode pembebasan kopling secara manual adalah dengan menggunakan kabel kopling yang ditarik oleh handel kopling
Terdapat tiga tipe untuk pembebasan kopling secara manual, yaitu:
Tipe dengan mendorong dari arah luar (outer push type)
Gambar 2.6Pembebas Kopling Dengan Outer Push Type (Sutiman Solikin, 2005) Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan (pressure
14
plat penekan tersebut, plat kopling akan merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.
Tipe dengan mendorong ke arah dalam (inner push type)
Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan (pressure
plate) akan ditekan ke luar dari arah sebelah dalam. Dengan tertekannya
plat penekan tersebut, plat kopling akan merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.
hidrolik tersebut menekan piston yang terdapat pada silinder pembebas (releasecylinder) .
Gambar 2.8Pembebas Kopling Dengan Sistem Hidrolik (Sutiman Solikin, 2005) Akibatnya piston bergerak keluar dan mendorong pushrod yang terdapat pada bagian dalam poros utama transmisi. Pergerakan pushrod pada poros utama transmisi tersebut akan menyebabkan plat penekan pada kopling tertekan sehingga kopling akan terbebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi. Metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan menggunakan sistem hidrolik mempunyai keuntungan, antara lain; lembut dan ringan dalam membebaskan dan menghubungkan pergerakan kopling, bebas penyetelan dan perawatan terkecuali pemeriksaan berkala/rutin pada sistem hidrolik seperti ketinggian cairan hidrolik, dan penggantian cairan dan perapat (seal)hidrolik.
16
lebih kuat juga saat kopling tersebut terhubung, sehingga proses penyambungan putaran mesin ke transmisi akan lebih baik.
2. Kopling Otomatis (Automatic Clutch)
Gambar 2.9Konstruksi Kopling Otomatis Tipe Centripugal (Daryanto. 2002) (A) Centripugal Tipe Kanvas/Sepatu, (B) Centripugal Tipe Plat
Cara kerjanya adalah sebagai berikut: Pada putaran stasioner/langsam (putaran rendah), putaran poros engkol tidak diteruskan ke gigi pertama penggerak (primary drive gear) maupun ke gigi pertama yang digerakkan
(primary driven gear). Ini tejadi karena rumah kopling bebas (tidak
berputar) terhadap kanvas, pemberat, dan pegas pengembali yang terpasang pada poros engkol.
Pada saat putaran mesin rendah (stasioner), gaya sentrifugal dan kanvas kopling, pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol, akibatnya rumah kopling yang berkaitan dengan gigi pertama penggerak menjadi bebas terhadap poros engkol. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di mana gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali.
18
driven gear pada poros center (countershaft) dan berhubungan langsung
dengan mekanisme pemindah gigi transmisi/persnelling. Pada saat gigi persnelling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi, kopling kedua dibebaskan oleh pergerakan poros pemindah gigi (gearshiftingshaft).
2.1.2.Tipe-Tipe Kopling
Selain dibedakan menurut cara kerjanya, tipe kopling juga bisa dibedakan sebagai berikut:
1. Berdasarkan KonstruksiKopling:
Kopling tipe piringan
Kopling tipe piringan (disc) terdiri dari berbagai plat gesek (friction
plate ) sebagai plat penggerak untuk menggerakkan kopling. Plat gesek dan
plat yang digerakkan (plainplate) pada tipe kopling manual digerakkan oleh per/pegas, baik jenis pegas keong ( coilspring ) seperti terlihat pada gambar 2.2maupun pegas diapragma (diapraghmspring ).
Tipe DiaphragmaSpring (Daryanto. 2002) Keterangan :
1. Strengthening ring (cincin penguat)
2. Diaphragmspring (pegas diapragma)
3. Pressureplate (plat penekan) 4. Plainplates (plat yang digerakkan) 5. Frictionplates (plat gesek/penggerak)
6. Wire retaining ring (cincin kawat penahan)
7. Innerplainplate (plainplate bagian dalam) 8. Innerfrictionplate (frictionplate bagian dalam) 9. Anti-judderspring (pegas)
10. Anti-judderspring seat (dudukan pegas)
Selain kopling piringan yang digerakkan secaramanual di atas, kopling piringan juga bisa digerakkan secara otomatis berdasarkan gerakan sentripugal. Konstruksi kopling piringan dengan gerakan sentripugal seperti terlihat pada gambar 2.10.
Kopling sepatu sentrifugal
20
sentripugal seperti terlihat pada gambar 2.9 bagian A pada pembahasan sebelumnya.
Kopling" V “ Belt
Gambar 2.12 Kopling Tipe "V“ Belt (Daryanto. 2002)
Kopling "V“ belt merupakan kopling yang terdiri dari sabuk (belt) yang
berbentuk "V“ dan puli (pulley). Kopling akan bekerja meneruskan putaran karena adanya gerakan tenaga sentripugal yang menjepit sabuk ”V“
tersebut.
2. Berdasarkan Kondisi Kerja kopling
Wet clutch (kopling basah)
Kopling basah merupakan salah satu tipe yang ditinjau berdasarkan kondisi kerja kopling, yaitu merendam bagian dalam kopling yang terdapat dalam crank case (bak poros engkol) dengan minyak pelumas/oli. Pelumas berfungsi sebagai pendingin untuk mencegah kopling terbakar.
kopling basah dirancang khusus agar dapat bekerja dalam rendaman oli dan bisa membuat kerja kopling sangat lembut. Oleh karena itu, kopling basah banyak digunakan pada sepeda motor.
Dry clutch (kopling kering)
Kopling kering digunakan untuk mengatasi kelemahan kopling basah. Gesekan yang dihasilkan pada kopling basah tidak sebanyak kopling kering, sehingga memerlukan jumlah plat kopling yang lebih banyak. Disebut kopling kering karena penempatan kopling berada di luar ruang oli dan selalu terbuka dengan udara luar untuk menyalurkan panas yang dihasilkan saat kopling bekerja. Namun demikian, penggunaan kopling kering umumnya terbatas untuk sepeda motor balap saja. Alasan utamanya adalah pada sepeda motor balap dibutuhkan respon kopling yang baik dan cepat walau kerja kopling yang dihasilkan tidak selembut kopling basah. Selain itu, dengan kopling kering, tentunya akan mengurangi berat sepeda motor. 3. Berdasarkan tipe plat kopling (plate clutch)
Single or double plate type (plat kopling tunggal atau ganda)
22
Gambar 2.13 Konstruksi plat kopling ganda (Daryanto. 2002) Keterangan :
1. Clutch housing (rumah kopling)
2. Spring (pegas)
3. Pressureplate (plat penekan)
4. Pressureplate lifter (pengangkat plat penekan
5. Frictionplates (plat gesek/penggerak) 6. Plainplates (plat yang digerakkan)
7. Gearbox inputshaft (poros masuk transmisi)
8. pushrod (batang pendorong)
9.Mekanisme pembebas kopling 10. Kabel kopling
Multi-platetype (tipe plat kopling banyak)
plate selalu kurang satu dari jumlah plat gesek karena penempatan plain plate selalu diapit diantara plat gesek.
Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin dengan posisi poros engkol melintang menggunakan kopling tipe plat banyak. Alasannya adalah kopling dapat dibuat dengan diameter yang kecil. Kopling plat banyak juga sedikit lebih ringan dibanding kopling plat tunggal, namun masih bisa memberikan kekuatan dan luas permukaan gesek yang lebih besar. Kopling plat banyak yang digunakan pada sepeda motor modern pada umumnya kopling plat banyak tipe basah (wet multi-plate type). Konstruksi kopling plat banyak seperti terlihat pada gambar 2.2 dan gambar 2.11 pada pembahasan sebelumnya. Sedangkan contoh uraian komponen kopling plat banyak seperti terlihat pada gambar 7.14 di bawah ini.
Gambar 2.14 Komponen tipe plat kopling banyak (Daryanto. 2002) Keterangan :
1. Diaphragmaspring retainer (penahan pegas diapragma)
24
3. Diaphragmaspringseat (dudukan pegas diapragma)
4. Pressure plat (plat penekan)
5. Pullrod and bearing (batang pendorong dan bantalan)
6. Frictionplates (plat gesek)
7. Plainplates (plat yang digerakkan)
8. Nut and lockwasher (mur & cincin pengunci kopling)
9. Wire retaining ring (cincin kawat penahan)
10. Innerplainplate (plainplate bagian dalam) 11. Innerfrictionplate (plat gesek bagian dalam) 12. Anti-judderspring (pegas)
13. Anti-judderspring seat (dudukan pegas)
14. Clucthcentre (kopling tengah)
15. Thrust washer (cincin pendorong)
16. Clucthhousing (rumah kopling)
17. Needle bearing (bantalan)
18. Starter clutchgear (gigi kopling starter)
19. Needle bearing (bantalan)
20. Starter clutch sprag (ganjal kopling starter)
21. Gearbox inputshaft (poros masuk transmisi)
4. Berdasarkan posisi kopling
Hubungan langsung
dengan putaran mesin. Sepeda motor yang posisi kopling-nya menggunakan tipe hubungan langsung harus dirancang sedemikian rupa agar daya tahan dan kerja kopling bisa tetap presisi dan baik.
Gambar 2.15.Posisi kopling tipe hubungan langsung (Daryanto. 2002)
Tipe reduksi
Maksud dari tipe reduksi adalah pemasangan kopling berada pada ujung poros utama atau poros masuk transmisi (input shaft). Jumlah gigi kopling yang dipasang pada ujung poros utama transmisi lebih banyak dibanding jumlah gigi penggerak pada ujung poros engkol. Dengan demikian putaran kopling akan lebih lambat dibanding putaran mesin. Hal ini bisa membuat kopling lebih tahan lama. Konstruksi posisi kopling tipe reduksi seperti terlihat pada gambar 2.1 pada pembahasan awal bab ini.
2.1.3.Transmisi (Gear box)
26
(tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor. Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi; a) transmisi manual, dan b) transmisi otomatis.
Berdasarkan cara pemindahan gigi Transmisi manual di bedakan menjadi 3 yaitu:
1. Tipe Sliding Mesh
2. Tipe Constan Mesh
3. Tipe Sincronmesh
1. Transmisi Tipe Sliding Mesh
Transmisi Tipe Sliding Mesh adalah jenis Transmisi Manual yang cara kerja dalam pemindahan gigi dengan cara menggeser langsug roda gigi input dan output nya. Transmisi jenis ini jarang diguakan karena mempunyai kekurangan-kekurangan. Contohnya perpindahan gigi yaang tidak langsung dan memerlukan beberapa waktu dan pada saat perpindahan gigi pun kasar.
2. Transmisi Tipe Constanth Mesh
Transmisi Tipe Constanth Mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke poros output.tetapi poros output nya tidak jadi satu dengan poros output nya transmisi.tenaga akan di teruskan ke poros
3. Transmisi Tipe Sincromesh
Transmisi jenis Sincromesh dapat menyamakan antara roda gigi penggerak (input) dan roda gigi yag di gerakkan (output). Kelebihan yang dimliki jenis sincromesh yaitu: pemindahan gigi dapat dilakukan secara langsung tanpa menuggu waktu yang lama.suara saat perpindahan gigi halus.
Namun komponen yang di pakai di sistem pemindah tenaga yamaha vixion menggunakan jenis tipe Constanth Mesh yang menggunakan sistem perpindahan gigi dengan bantuan kopling.
Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi-gigi tersebut berada pada poros utama
(mainshaft/inputshaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros luar (output
shaft/counter shaft). Jumlah gigi kecepatan yang terpasang pada transmisi
28
1. Transmisi Manual
Cara kerja transmisi manual adalah sebagai berikut:
Gambar 2.16.Contoh konstruksi kopling manual (M. Suratman. 2003) Pada saat pedal/tuas pemindah gigi ditekan (nomor 15 gambar 2.16), poros pemindah (21) gigi berputar. Bersamaan dengan itu lengan pemutar shift drum (6) akan mengait dan mendorong shift drum (10) hingga dapat berputar. Pada shift drum dipasang garpu pemilih gigi (11,12 dan 13) yang diberi pin (pasak). Pasak ini akan mengunci garpu pemilih pada bagian ulir cacing. Agar shift drum dapat berhenti berputar pada titik yang dikendaki, maka pada bagian lainnya (dekat dengan pemutar shift drum), dipasang sebuah roda yang dilengkapi dengan pegas (16) dan bintang penghenti putaran shift drum (6). Penghentian putaran shift drum ini berbeda untuk setiap jenis sepeda motor, tetapi prinsipnya sama.
gigi. Setiap pergerakannya berarti mengunci gigi kecepatan yang di kehendaki dengan bagian poros tempat gigi itu berada.Gigi geser, baik yang berada pada poros utama (main shaft) maupun yang berada pada poros pembalik (counter shaft/output shaft), tidak dapat berputar bebas pada porosnya (lihat no 4 dan 5 gambar 2.16). Lain halnya dengan gigi kecepatan (1, 2, 3, 4, dan seterusnya), gigi-gigi ini dapat bebas berputar pada masing-masing porosnya. Jadi yang dimaksud gigi masuk adalah mengunci gigi kecepatan dengan poros tempat gigi itu berada, dan sebagai alat penguncinya adalah gigi geser.
2. Transmisi Otomatis
30
belt atau yang dikenal dengan CVT ( Constantly Variable Transmission). CVT merupakan transmisi otomatis yang menggunakan sabuk untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi.
Seperti terlihat pada gambar di atas transmisi CVT terdiri dari dua buah puli yang dihubungkan oleh sabuk (belt), sebuah kopling sentrifugal (6) untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang ketika throttle gas di buka (diputar), dan gigi transmisi satu kecepatan untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Puli penggerak/drive pulley sentrifugal unit (1) diikatkan ke ujung poros engkol (crankshaft); bertindak sebagai pengatur kecepatan berdasarkan gaya sentrifugal. Puli yang digerakkan/ driven pulley (5) berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Bagian tengah kopling sentripugal/centripugal clutch (6) diikatkan/dipasangkan ke puli (5) dan ikut berputar bersama puli tersebut. Drum kopling/ clucthdrum (7) berada pada alur poros utama (input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari kopling.
terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bisa bergeser mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan menyempit.
Gambar 2.18.Posisi dan Cara Kerja Puli (M. Suratman. 2003) Keterangan :
1.Ujung poros engkol 2. Puli penggerak
3.Bagian puli penggerak yang bisa bergeser 4. Sabuk (belt)
5. Puli yang digerakan 6. Poros roda belakang 7. Roller
32
tekanan pegas yang menahan puli yang digerakkan (5), maka puli (5) akan tertekan melawan pegas, sehingga sabuk akan berputar dengan diameter yang lebih kecil. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi tinggi untuk transmisi manual. Jika kecepatan mesin menurun, roller puli penggerak (7) akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian puli penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan tekanan pegas di pada puli (5) akan mendorong bagian puli yang bisa digeser dari puli tersebut, sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar pada bagain belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagain depan. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi rendah untuk transmisi manual.
2.1.4.Final Drive (Penggerak Akhir)
Gambar 2.19 Finaldrive jenis rantai dan sproket (M. Suratman. 2003)
Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah tenaga yang
Biasanya perbandingan gigi reduksinya berkisar antara 2,5 sampai 3 berbanding 1 (2,5 atau 3 putaran dari transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda).
Final drive pada sepeda motor sebagai bagian terpisah dari
transmisi/persnelling, terkecuali matic dengan transmisi otomatis. Final drive dapat dilakukan dengan menggunakan rantai dan gigi sproket, sabuk dan puli, atau sistem poros penggerak. Jenis rantai dan sproket adalah jenis yang paling umum digunakan pada sepeda motor.
Final drive jenis poros penggerak (drive shaft) biasanya digunakan untuk
sepeda motor model touring. Jenis ini cukup kuat, lebih terjaga kebersihannya dan perawatan rutinnya hanya saat penggantian oli. Namun demikian Finaldrive jenis ini cukup berat dan biaya pembuatannya mahal.
Sedangkan Finaldrive jenis sabuk dan puli hanya dipakai pada beberapa sepeda motor saja, khususnya generasi awal sepeda motor, dimana power atau tenaga yang dihasilkan masih banyak yang rendah, sehingga penggunaan jenis sabuk dan puli masih efektif.
2.3.5. Perbandingan Putaran dan Perbandingan Roda Gigi Transmisi Manual
Jika putaran roda gigi yang berpasangan dinyatakan dengan n (rpm) pada poros penggerak dan n2 (rpm) pada poros yang digerakkan, diameter lingkaran jarak bagi d1 (mm) dan d2 (mm) dan jumlah gigi z1 dan z2, maka perbandingan putaran u atau rasio putaran i adalah : (Sutiman 2005)
Rumus : �
34
Sedangkan untuk menghitung kecepatan transmisi terlebih dahulu menghitung perbandingan rasio gigi menyeluruh i seperti dibahah ini:
Rasio transmisi = gear ratio GR= �
Rasio sekunder = Perbandingan roda gigi final drive
Setelah mendapatkan rasio menyeluruh maka dapat menghitung kecepatan maksimum dengan rumus berikut :
� = 6 � . ����
35
BAB III
METODELOGI PELAKSANAAN
3.1. Tempat Pelaksanaan Tugas Akhir
Proses Analisis Sistem Pemindah Tenaga Yamaha Vixion ini dilakukan di Lab. Mesin Program Politeknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
3.2. Alat dan Bahan
Alat dan bahan yang digunakan dalam melaksanakan proses pembuatan Tugas Akhir “Analisis Sistem Pemindah Tenaga Yamaha Vixion” sebagai
berikut:
3.2.1.Alat.
Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan Tugas Akhir dengan judul “Analisis Sistem Pemindah Tenaga Yamaha Vixion” antara lain:
1. Mistar siku
Mistar siku dengan ukuran panjang 0 - 30 cm. 2. Roll meter
Roll meter adalah alat ukur dengan ukuran panjang 0 -600 cm. 3. Masker
36
4. Kotak Alat (Toolbox)
Alat untuk membantu dalam proses pelepasan dan pemasangan objek yang menggunakan pengikat baut.Contoh (Kunci 10-22 Pas Dan Ring,Kunci T8-T14,Obeng + dan - ).
5. Kunci Momen
Dengan ketelitian 3-14 kgf/m
6. Feller Gauge
Contoh penggunaannya yaitu untuk memeriksa kelonggaran katup pada mesindengan ketelitian 0,05-1,05 mm
7. Micrometer Luar
Mikrometer adalah sebuah alat ukur yang dapat melihat dan mengukur benda dengan satuan ukur yang memiliki ketelitian 0.01 – 0.05 mm.
8. Jangka Sorong
3.2.2.Bahan.
Bahan yang digunkan dalam proses pembuatan Tugas Akhir dengan judul “Analisis Sistem Pemindah Tenaga Yamaha Vixion” antara lain:
Tabel 3.1. Rincian Analisis Sistem Pemindah Tenaga Yamaha Vixion
No Bahan
1 Besi kotak 3cm 2 Roda
38
3.3. Proses Analisis Sistem Pemindah Tenaga
Proses Analisis dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme komponen sistem pemindah tenaga, mengidentifikasi kerusakan, dan memasang kembali sistem pemindah tenaga pada sepeda motor yamaha vixion, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-komponen di dalamnya, serta untuk menganalisis kerusakan yang terjadi di dalam mekanisme tersebut. Adapun proses yang dilakukan adalah sebagai berikut:
3.3.1.Analisis Mekanisme Kopling
Proses ini meliputi proses pembongkaran, pemeriksaan, dan pemasangan sistem kopling pada sepeda motor yamaha vixion berdasarkan standar dan spesifikasi yamaha.
1. Melepas Mekanisme Sistem Kopling
Proses pembongkaran sistem kopling pada engine stand yamaha vixion meliputi beberapa tahap dan proses sesuai dengan standar operasional perbaikan yamaha antara lain:
Luruskan washer pengunci
Kendorkan mur clutch boss“1”
CATATAN : Tahan clutch boss“2” dengan alat universal clutch holder “3”, buka mur clutch boss.
Gambar 3.2. Melepas Sistem Kopling 2. Memeriksa Sistem Kopling
Prosedur pemeriksaan sistem kopling pada yamaha vixion antara lain: .
Periksa ketebalan kampas kopling
40
Gambar 3.3. Pemeriksaan Kampas Kopling.
Periksa ketebalan dan kelurusan plat kopling jika diluar spesifikasi
ganti plat kopling satu set.
Gambar 3.4. Pemeriksaan Plat Kopling
Periksa panjang bebas per kopling “a” jika diluar spesifikasi ganti per
Gambar 3.5. Pemeriksaan Per Kopling
Periksa alur rumah kopling/clutch housing dogs “1” jika rusak /tidak
rata/aus ratakan permukaan alur atau ganti rumah kopling.
CATATAN : tidak ratanya alur rumah kopling, akan berakibat kerja kampas kopling tidak lancar.
Gambar 3.6. Pemeriksaan Alur Rumah Kopling
Periksa alur clutch boss, jika rusak/bergelombang/aus ganti clutch boss.
CATATAN :Tidak ratanya alur clutch boss akan berakibatkerja kampas kopling tidak lancar.
42
Periksa gear primary driven jika rusak/aus ganti gear primary drive
dan rumah kopling satu set.
Jika timbul suara "noise" saat berjalan ganti gear primary drive dan
rumah kopling satu set.
Gambar 3.8. Pemeriksaan Gear Primary Drive 3. Memasang Sistem kopling
Pemasangan sistem kopling pada sepeda motor yamaha vixion dilakukan sesuai prosedur pemasangan sesuai dengan manual service yang dibuat oleh yamaha sebagai acuan untuk mendapatkan performa yang optimal.
Pasang conical spring washer“1”
CATATAN : Pasang conical spring washer dengan posisi seperti pada gambar illustras
Pasang rumah kopling dan thrust washer“1”
CATATAN :Pastikan sudut tajam washer "a" pada posisi berlawanan dengan sisi clutch boss.
Gambar 3.10. Pemasangan Rumah Kopling
Pasang clutch boss“1”, washerpengunci“2”, dan mur clutch boss
CATATAN : Lumasi ulir mur clutch boss dan tepatkan alur “a” washer pengunci pada tulangan “b” yang terdapat pada clutch boss.
Gambar 3.11. Pemasangan Cluth Boss
Pasang:Plat penekan, Per kopling “1”, dan Baut per kopling “2”
CATATAN : Kencangkan baut per kopling, dengan pola silang
44
3.3.2.Analisis Sistem Transmisi
Gambar 3.13. Transmisi 1. Melepas membongkar main axle dan drive axle
Gambar 3.14. Main Axle dan Drive Axle.
Periksa shift fork cam follower “1” dan shift fork pawl “2”dari
Periksa: shift fork guide bar dengan menggelindingkan shift fork guide
bar pada meja datar jika Bengkok ganti Shift fork guide bar.
Periksa: Pergerakan shift fork (masukan as ke shift fork guide bar) jika
pergerkan tidak lancar Ganti shift fork dan shift fork guide bar satu set.
Gambar 3.15. pemeriksaan shift forks 2. Pemeriksaan as transmisi.
Ukur Kelurusan main axle (dengan alignment dan dial gauge) jika
diluar spesifikasi ganti main axle. Spesifikasi Standar
Gambar 3.16. Pemeriksaan Main Axle
Ukur: Kelurusan drive axle (dengan alignment dan dial gauge “1”)
46
Spesifikasi Standar
Gambar 3.17. Pemeriksaan Drive Axle 3. Pemasangan transmisi
Merakit main axle dan drive axle
Pasang Toothed washer“1” dan Circlip“2”
CATATAN : Pastikan sudut yang tajam "a" dari circlip, pada posisi yang berlawanan dengan toothed washer dan gear dan pastikan sambungan ujung circlip“b” pada aluras “c”.
Pemeriksaan transmisi.
Pemeriksaan transmisi pada sepeda motor yamaha vixion ini hanya mengindentifikasi dan menghitung jumlah gigi pada masing-masing percepatan untuk mengetahui rasio kecepatan pada masing-masing gear. 4. Pemasangan transmisi
Merakit main axle dan drive axle
CATATAN : Pastikan sudut yang tajam "a" dari circlip, pada posisi yang berlawanan dengan toothed washer dan gear dan Pastikan sambungan ujung circlip“b” pada aluras “c”.
Gambar 3.18. Memasang Toothed Washer
Pasang Shift fork-("L" kiri) “1”, Shift fork-("C"tengah) “2”, Shift fork
("R"kanan) “3”, Unit shift drum “4”, dan Per/springs • Shift fork guide
bar“5”
CATATAN : Tulisan timbul yang ada pada shift forks harus menghadap ke sisi kanan dari mesin dengan urutan : “R”,“C”,“L”.
48
3.4. Diagram Proses Kerja
Diagram 3.1. Diagram Alir Proses Mulai
Studi literatur
Proses Pengecekan dan pengukuran sistem
pemindah tenaga
Perbaikan trobleshoting sistem pemindah tenaga
Analisis data
Pembahasan
Kesimpulan
49
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Hasil Proses Analisis Sistem Pemindah Tenaga.
Setelang melakukan proses analisis pada sistem pemindahan tenaga sepeda motor yamaha vixion berdasarkan standar dan spesifikasi yamaha diperoleh hasil pengukuran dan indentifikasi kerusakan pada mesin sebagai berikut:
4.1.1.Hasil Pemeriksaan Sistem Kopling. 1. Melepas Mekanisme Sistem Kopling
Proses pembongkaran sistem kopling pada engine stand yamaha vixion meliputi beberapa tahap dan proses sesuai dengan standar operasional perbaikan yamaha antara lain:
Melepas penutup kopling menggunakan kunci T 8.
50
Melepas baut plat penekan kopling menggunakan kunci T 8. Dalam
melepas plat penekan kopling, pelepasan harus dilakukan berurutan dan menyilang untuk mengindari kerusakan pada ulir baut.
Gambar 4.2. Melepas Plat Penekan Kopling
Meluruskan washer pengunci dan Kendorkan mur clutch boss
Gambar 4.3. Melepas Rumah Kopling 2. Hasil Pemeriksaan Sistem Kopling
Pemeriksaan ketebalan kampas kopling sepeda motor yamaha vixion
Tabel 4.1. hasil pengukuran kampas kopling Kampas Kopling Ketebalan (mm)
1 2.85
2 2.85
3 2.80
4 2.90
Gambar 4.4. Pemeriksaan Kampas Kopling.
Dari hasil pengukuran di atas dapat disimpulkan bahwa kampas kopling masih layak digunakan, hal ini dikarenakan kampas kopling masih sesuai dengan spesifikasi manual book yamaha vixion. Dengan hasil ketebalan kampas kopling 1=2,85, kampas 2=2,85, kampas 3=2,80, dan kampas 4=2,90
Hasil pemeriksaan ketebalan dan kelurusan plat kopling diperoleh hasil
52
Tabel 4.2. Hasil Pengukuran Plat Kopling Plat Kopling Ketebalan (mm)
1 1.60
2 1.70
3 1.60
4 1.65
Gambar 4.5. Pemeriksaan Plat Kopling
Dari hasil pengukuran di atas dapat disimpulkan bahwa Plat kopling masih layak digunakan, hal ini dikarenakan kampas kopling masih sesuai dengan spesifikasi manual book yamaha vixion. Dengan hasil ketebalan plat kopling 1=1,60, plat 2=1,70, plat 3=1,60, dan plat 4=1,65
Hasil pemeriksaan panjang bebas per kopling diperoleh hasil sebagai
Tabel 4.3. Hasil Pengukuran Per Kopling Per Kopling Panjang (mm)
1 38,75
2 38,70
3 38,70
4 38,70
Gambar 4.6. Pemeriksaan Per Kopling
Dari hasil pengukuran di atas dapat disimpulkan bahwa per kopling masih layak digunakan, hal ini dikarenakan per kopling masih sesuai dengan spesifikasi manual book yamaha vixion. Dengan hasil panjang per kopling 1=38,75, Per 2=38,70, Per 3=38,70, dan Per 4=38,70.
Hasil pemeriksaan alur rumah kopling/clutch (housing dogs) secara
54
Gambar 4.7. Pemeriksaan Alur Rumah Kopling
Hasil pemeriksaan alur clutch boss secara visual diperoleh hasil rumah
kopling masih layak digunakan, permukaan alur masih rata dan belum mengalami keausan
Gambar 4.8. Pemeriksaan Alur Clutch Boss
Hasil pemeriksaan gearprimarydrive secara visual diperoleh hasil gear
primary drive masih layak digunakan, gear yang berhubungan dengan
dihidupkan setelah pembongkaran tidak mengalami gejala noise. Sehingga dapat disimpukan gear primary drive masih layak digunakan.
Gambar 4.9. Pemeriksaan GearPrimary Drive
Analisis Sistem Transmisi 1. Memeriksa Shift Forks
Hasil Periksa Shift fork cam follower dan Shift fork pawl secara visual tidak terdapat kebengkokan, kerusakan, dan keausan. Periksa•
Shift fork guide bar dengan menggelindingkan shift fork guide bar
pada meja datar tidak terdapat kebengkokan dan Pergerakan shift fork masih dalam kategori lancar. Berikut tabel hasil pemeriksaan shift fork: Tabel 4.3 Hasil Pengukuran Shif fork
Shift fork Ketebalan (mm)
L 5.85
C 4.85
56
Spesifikasi standar
Gambar 3.22. Pemeriksaan Shift Forks
Dari hasil pemeriksaan diatas dapat disimpulkan shift fork masih sesuai spesifikasi standar dan masih layak digunakan.
2. Pemeriksaan transmisi.
Hasil pengukuran kelurusan main axle diperoleh : 0.01 mm. Spesifikasi kebengkokan maximum
Hasil pengukuran kelurusan drive axle diperoleh : 0.01 mm. Spesifikasi kebengkokan maximum.
Gambar 3.22. Pemeriksaan Drive Axle
Dari hasil di atas dapat disimpulkan main Axel dan drive axle masih dalam spesifikasi batas kebengkokan maximum, dapat disimpulkan main Axel dan drive axle masih layak digunakan.
4.2. Analisis Sistem Transmisi 3. Analisi Kecepatan Transmisi.
Pemeriksaan transmisi pada sepeda motor yamaha vixion ini hanya mengindentifikasi dan menghitung jumlah gigi pada masing-masing percepatan untuk mengetahui rasio kecepatan pada masing-masing gear.
58
Tabel 4.4. Hasil Pengukuran Jumlah Gigi Trasmisi Kecepatan
Dengan perhitungan rasio percepatan masing-masing gear dengan asumsi primary reduction ratio 73/24 = 3,042 dan secondary reductionratio 43/14 = 3,071 diperoleh perhitungan sebagai berikut:
Diketahui:
Tabel 4.5. Data Spesifikasi Sistem Pemindah Tenaga
Rasio gigi Primer 73/24 3.042
Gigi Skunder 42/14 3.071
Diameter efektif roda 60cm 0.6m
Putaran Maximum mesin 10.000 Rpm 10.000 Rpm
Perhitungan pada transmisi kecepatan 1
Rumus perbandingan gigi 1
� = rasi� primer x rasi� tra�smisi x rasi� seku�der
1st = 3,042 x 2,83 x 3,071 1st = 26.43
Rumus kecepatan maksimum gigi 1
� = 6 � . ����xi
� = 6 � . � .6� � 6. � = . �/ ��
Rumus perbandingan gigi 2
� = rasi� primer x � � tra�smisi x rasi� seku�der
2st = 3,042 x 1,87 x 3,071 2st = 17,46
Rumus kecepatan maksimum gigi 2
� = 6 � . ������
� = 6 � . � .6�� , 6
� = , �/ ��
Perhitungan pada transmisi kecepatan 3
Rumus perbandingan gigi 3
� = rasi� primer x rasi� �� � � x rasi� seku�der
3st = 3,042 x 1,42 x 3,071 3st = 13,26
Rumus kecepatan maksimum gigi 3
� = 6 x . ���� ��
� = 6 � . � .6�� , 6
� = , �/ ��
Perhitungan pada transmisi kecepatan 4
Rumus perbandingan gigi 4
60
4st = 3,042 x 1.14 x 3,071 4st = 10,64
Rumus kecepatan maksimum gigi 4
� = 6 � . ���� xi
� = 6 � . � .6�� ,6
� = , �/ �
Perhitungan pada transmisi kecepatan 5
Rumus perbandingan gigi 5
� = rasi� � � x rasi� tra�smisi x rasi� seku�der
5st = 3,042 x 0,95 x 3,071 5st = 8,87
Rumus kecepatan maksimum gigi 5
� = 6 � . ������
� = 6 � . � .6�� ,
4.3. Pembahasaan Analisis Sistem Pemindah Tenaga
Dalam analisis sistem pemindah tenaga yamaha vixion tinjauan komponen utama yang meliputi sistem kopling dan transmisi, hal yang perlu dibahas diantaranya adalah sebagai berikut :
1. Sistem Kopling
Pada pemeriksaan sistem kopling dapat disimpulkan bahwa sistem kopling dapat bekerja dengan baik dan komponen-komponen pada sistem kopling masih layak digunakan karena masih dalam spesifikasi yang diijinkan berdasarkan service manual book yamaha vixion, tidak terdapat kerusakan saat kendaraan dihidupkan, dan kopling dapat bekerja dengan baik.
2. Transmisi
62
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan dari proses analisis sistem pemindah tenaga dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Sistem pemindah tenaga pada motor yamaha vixion menggunakan sistem kopling manual, yang mana putaran dari poros engkol diteruskan
ke primary drive gear dan diteruskan ke transmisi melalui kampas
kopling. Putaran dari poros engkol dapat diputus dan disambungkan oleh tuas/handle kopling, pergerakan tuas kopling akan mendorong plat penekan kampas kopling sehingga hubungan kampas kopling dan plat kopling terputus dan putaran mesin hanya sampai primary drive gear. 2. Pada pemeriksaan sistem kopling dapat disimpulkan bahwa sistem
kopling dapat bekerja dengan baik dan komponen-komponen pada sistem kopling masih layak digunakan karena masih dalam spesifikasi yang diijinkan berdasarkan service manual book yamaha vixion, tidak terdapat noise saat kendaraan dihidupkan, dan kopling dapat bekerja dengan baik.
yang dihasilkan melalui perbanding antara main axle dan drive axle berpengaruh terhadap kecepatan maksimum kendaraan yamaha vixion. 5.2. Saran
Sesuai dari kesimpulan yang telah diuraikan sebelumya, penulis berharap kepada pembaca agar dapat mengerti dan paham tentang komponen-komponen sistem pemindah tenaga, sehingga dapat mengatasi jika ditemukan adanya kerusakan pada sistem pemindah tenaga yamaha vixion, berikut sedikit saran yang penulis sampaikan:
1. pengecekan berkala harus dilakukan atau penyervisan setiap bulanya agar tidak terjadi kerusakan pada komponen komponen pemidah tenaga kendaraan tersebut.
2. Jika ditemukan suatu permasalahan pada sistem pemindah tenaga sebaiknya langsung dilakukan perbaikan. Perhatikan cara pemasangan, penempatan kampas kopling dan pengencangan baut yang bisa saja menyebabkan kerusakan bila dilakukan dengan tidak benar.
64
DAFTAR PUSTAKA
Arends,BMP, H.Berenschot, 1980, Motor Bensin, Jakarta: Erlangga
Agus Setiyono dan Supriyadi, dkk. 1995. Buku Panduan Teknik Reparasi dan Servis Bengkel Sepeda Motor. Solo: CV Bahagia Pekalongan
Bagian Publikasi Teknik (2002). Service Manual Yamaha Nouvo. Indonesia: PT. Yamaha Motor Kencana indonesia
Boentarto. 1993. Cara Pemeriksaan Penyetelan dan Perawatan Sepeda Motor. Yogyakarta: Penerbit Andi
Coombs, Mathew (2002). Motorcycle Basics Techbook. 2nd Edition. USA: Haynes Publishing
Daryanto. 2002. Teknik Reparasi dan Perawatan Sepeda Motor. Jakarta: PT. Bumi Aksara
M. Suratman. 2003. Servis dan Teknik Reparasi Sepeda Motor. Bandung: CV. Pustaka Grafika
Pulkrabek, Willard W.,1977,Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine. New jersey : Prentice Hall.
Sutiman solikin 2005. Teknik sepeda motor. Staf universitas negri yogyakarta.
V-Ixion Service Manual, 2007 oleh Yamaha Motor Co., Ltd.Edisi pertama, Februar y 2007 dialih bahasakan olehTechnical Publication Service Division PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturingdi cetak di Indonesia
