ANALISIS SISTEM EFI YAMAHA VIXION DENGAN SISTEM INJEKSI YAMAHA MIXTURE JET-FI (YMJET-FI)

(1)

TUGAS AKHIR

Disusun oleh

BETHA PRISANDHITA KUSMADIAZ 20133020033

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN OTOMOTIF & MANUFAKTUR POLITEKNIK MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

(2)

i

TUGAS AKHIR

Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh

Gelar Ahli Madya (A.Md) Program Studi Teknik Mesin Otomotif dan Manufaktur Politeknik Muhammadiyah Yogyakarta

Disusun oleh

BETHA PRISANDHITA KUSMADIAZ 20133020033

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN OTOMOTIF & MANUFAKTUR POLITEKNIK MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

(3)

(4)

(5)

(6)

v

"Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, maka apabila kamu telah selesai (dari sesuatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh (urusan) yang

lain dan hanya kepada Tuhan-mulah hendaknya kamu berharap.” (Q.S Al-Insyirah : 6-8)

"Orang yang paling utama diantara manusia adalah orang mukmin yang mempunyai ilmu, dimana kalau dibutuhkan (orang) dia membawa

manfaat/memberi petunjuk. Dan kalau tidak dibutuhkan dia memperkaya/menambah sendiri pengetahuannya.”

(H.R. Baihaqi)

“Barang siapa yang menginginkan kesuksesan didunia maka wajib baginya mempunyai ilmu dan barang siapa yang menginginkan kesuksesan di akhirat

maka wajib baginya mempunyai ilmu dan barang siapa yang menginginkan kesuksesan kedua-duanya maka wajib baginya mempunyai ilmu.”

(Khalifah Allah)

Cinta dan kejujuran dapat mengatasi segalanya berputus asa adalah sifat yang dimiliki orang-orang yang bermental rendah tidak mengenal diri sendiri dan tidak

(7)

vi karya ini untuk :

“Bapak dan Ibu”

Inilah kado kecil yang dapat anakmu persembahkan untuk sedikit menghibur hatimu yang telah aku susahkan, aku tahu banyak yang telah kalian korbankan demi memenuhi kebutuhanku yang selalu tak pernah merasa lelah demi memenuhi kebutuhanku. Aku hanya bisa mengucapkan banyak terima kasih kepada Bapak dan Ibu, hanya Tuhan lah yang membalas kemuliaan hati kalian.

“Kakakku”

Kakakku Singgih Alpha Kusuma terima kasih atas doa dan dukungan buat adikmu ini, tetap semangat dalam kuliahmu.

“Dosen Pembimbing Tugas Akhirku”

Bapak Andika Wisnujati, S.T.,M.Eng dan Bapak Rinasa Agistya Anugrah S.Pd.T selaku dosen pembimbing tugas akhir saya, terima kasih banyak karena saya sudah dibantu selama ini, sudah dinasehati, sudah diajari, saya tidak akan lupa atas bantuan dan kesabaran darimu.

“TMOM A”

(8)

vii 20133020033

ABSTRAK

Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) adalah salah satu yang banyak digunakan pada kendaraan saat ini. Sistem bahan bakar pada teknologi ini diatur secara elektronik oleh ECM (Electronic Control Module). Dengan berkembangnya teknologi EFI di dunia industri otomotif, maka dunia pendidikan dituntut untuk memberikan pemahaman tentang teknologi EFI khususnya dibidang Otomotif. Trainer Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI) dipilih karena teknologi ini banyak digunakan, teknologi ini juga belum ada di lab praktik sepeda motor, sehingga perlu adanya analisis pada sistem EFI pada engine stand Yamah Vixion.

Proses Analisis fuel sistem meliputi pembongkaran injektor, pompa bahan bakar, dan sensor-sensor pada sistem Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha Vixion. Setelah langkah pembongkaran kemudian melakukan langkah pemeriksaan, pemeriksaan meliputi tahanan, tegangan output, dan input pada masing-masing sensor dan actuator. Tahap selanjutnya adalah perbaikan, perbaikan dilakukan sesuai dengan hasil pemeriksaan dan pengukuran pada komponen sistem EFI, setelah melakukan perbaikan untuk mengetahui kinerja dari sistem EFI Yamaha Vixion maka dilakukan langkah pengujian

Berdasarkan dari proses analisis sistem Electronic Fuel Injection dan hasil identifikasi kerusakan pada sistem yang diperoleh hasil Throttle Angle = 16,6 SA dengan spesifikasi standar yaitu 14 - 20 SA, Intake Air Pressure = 99,8 kPa, Water Temperature = 32,0 0C, Baterai = 11,8 V, CO diperoleh = 5, dan tekanan bahan bakar diperoleh = 260 kPa (2.60 kg/cm3) dengan spesifikasi standar = 250 kPa ( 2.50 kg/cm3, 35.6 psi ). Dari hasil analisis di atas dapat disimpulkan sistem bahan bakar Yamaha Vixion masih bekerja dengan baik dan menghasilkan emisi gas buang yang rendah. Sedangkan perbaikan yang dilakukan pada sistem Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha Vixion adalah perbaikan pada Throttle Position sensor karena diperoleh kerusakan pada diagnosis trouble code = 16.

(9)

viii ABSTRACT

EFI Technology (Electronic Fuel Injection) is one that is widely used in today's vehicles. The fuel system on this technology regulated by ECM (Electronic Control Module). The development of the EFI technology in the world auto industry, then the education required to provide an understanding of the EFI technology especially in the field of Automotive. Trainer Yamaha Mixture Jet-FI (YMJET-FI) have been selected as the technology is widely used, this technology is also not in the practice lab motorcycle, so the need for analysis of the EFI system on engine stand Yamaha V-Ixion.

Process Analysis includes dismantling fuel injector system, fuel pumps, and sensors in the system of Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha V-Ixion. After dismantling steps and then do the required inspection, examination include prisoners, the output voltage, and input on each sensor and actuator. The next stage is an improvement, improvements were made in accordance with the results of inspections and measurements on the EFI system components, after making repairs to determine the performance of the Yamaha V-Ixion EFI system then do the testing steps

Based on the analysis of electronic fuel injection system and the identification result of damage to the system that result Throttle Angle = 16.6 SA with its standard specification 14-20 SA, Intake Water Pressure = 99.8 kPa, Water Temperature = 32.0 0C, battery = 11.8 V, CO obtained = 5, and the Fuel Pressure obtained = 260 kPa (2.60 kg / cm3) with a standard specification = 250 kPa (2:50 kg / cm3, 35.6 psi). From the above analysis it can be concluded vixion yamaha fuel system still works well and produces lower exhaust emissions. While improvements made to the system of Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha V-Ixion is an improvement on the throttle position sensor for acquired damage to the diagnosis trouble code = 16.

(10)

ix

Dengan mengucap syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan karunianya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan laporan hasil Tugas Akhir Analisis Sistem Efi Yamaha Vixion Dengan Sistem Injeksi Yamaha Mixture Jet-Fi (YMJET-FI).

Penyusunan laporan Tugas Akhir ini adalah salah satu syarat utama bagi kami untuk dapat melanjutkan study menuju jenjang yang berikutnya ataupun sebagai syarat Kelulusan bidang Studi Diploma 3 (DIII). Laporan ini adalah hasil akhir dari Tugas Akhir kami selama beberapa bulan mengerjakan Tugas Akhir di Lab Teknik Mesin Otomotif dan Manufaktur Universitas Muhamadiyah Yogyakarta.

Selama kami melaksanakan Tugas Akhir sampai dengan penyusunan laporan tugas akhir ini, kami banyak mendapat bantuan, bimbingan dan dorongan moral dari berbagai pihak. Oleh karenanya kami ingin mengucapkan terimakasih banyak kepada :

1. Bapak Andika Wisnujati, S.T.,M.Eng. selaku Dosen pembimbing pengerjaan Tugas Akhir.

2. Bapak Rinasa Agistya Anugrah S.Pd. T. selaku Dosen pendamping pengerjaan Tugas Akhir.

(11)

x

5. Keluarga tercinta yang selalu sabar dalam mendidik dan menyemangati dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

6. Rekan-rekan seperjuanganku, tetap semangat dalam menggapai masa depan yang lebih baik.

7. Semua pihak yang telah membantu yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu semoga Allah membalas kebaikan kalian semua.

Kami berharap buku laporan tugas akhir ini bermanfaat bagi Mahasiswa Muhammadiyah Yogyakarta khususnya dan para pembaca dalam meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan di bidang otomotif, serta sebagai referensi dalam penyusunan laporan tugas akhir selanjutnya.

Kami menyadari bahwa buku laporan tugas akhir ini masih banyak kekurangannya, oleh karenanya kami sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari semua pihak. Sehubungan dengan hal tersebut kami mohon maaf yang sebesar-besarnya.

Wassalamu’alaikum Wr.Wb

Yogyakarta, 26 Agustus 2016

(12)

xi

HALAMAN JUDUL... i

HALAMAN PERSETUJUAN... ii

HALAMAN PENGESAHAN... iii

PERNYATAAN KEASLIAN... iv

HALAMAN MOTTO... v

HALAMAN PERSEMBAHAN... vi

ABSTRAK... vii

ABSTRACT... viii

KATA PENGANTAR... ix

DAFTAR ISI... xi

DAFTAR GAMBAR... xiii

DAFTAR TABEL... xvi

BAB I PENDAHULUAN... 1

1.1. Latar Belakang... 1

1.2. Identifikasi Masalah... 3

1.3. Batasan Masalah... 3

1.4. Perumusan Masalah... 3

1.5. Tujuan... 4

1.6. Manfaat…... 4

1.7. Sistematika Penulisan... 5

BAB II KAJIAN TEORI... 7

2.1. Kajian Pustaka... 7

2.2. Motor Bakar... 8

2.2.1. Motor Pembakaran Luar ... 9

2.2.2. Motor Pembakaran Dalam ... 10

2.3. Prinsip Kerja Motor 4 Langkah... 11

(13)

xii

3.2. Diagram Alir Penelitian... 36

3.3. Alat dan Bahan... 37

3.4. Rancangan Gambar Teknik Rancangan Engine Stand... 38

3.5. Proses Analisis Sistem Electronic Fuel Injection... 38

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN... 47

4.1. Hasil Proses Analisis Sistem EFI Yamaha Vixion... 47

4.2. Analisa Troubleshooting Sistem Kontrol Elektronik,... 61

4.3. Hasil Pemeriksaan DTC Menggunakan Yamaha Scan Tool....………. 63

4.4. Pembahasan Identifikasi Menggunakan Metode MIL…… 65

4.5. Pembahasan Analisis Sistem EFI Yamaha Vixion………. 66

BAB V PENUTUP... 68

5.1. Kesimpulan... 68

5.2. Saran... 69

DAFTAR PUSTAKA... 70

(14)

xiii Gambar 2.3. Langkah Hisap

Gambar 2.4. Langkah Kompresi Gambar 2.5. Langkah Usaha Gambar 2.6. Langkah Buang

Gambar 2.7. Skema Rangkaian Sistem EFI Pada Yamaha GTS1000 Gambar 2.8. Komponen EFI

Gambar 2.9. Konstruksi Fuel Pump Module Gambar 2.10. Konstruksi Injektor

Gambar 2.11. Penempatan Injector Pada Throttle Body Gambar 2.12. Rangkaian Sistem Kontrol Elektronik

Gambar 2.13. MAP Sensor Yang Menyatu Dengan Throttle Body Gambar 2.14. Lean Angle Sensor

Gambar 2.15. Sinyal atau informasi Lean Angle sensor ke ECU Gambar 2.16. Konstruksi Throttle Body

Gambar 2.17. Sensor Air Pendingin (9) Yamaha GTS 1000

Gambar 2.18. Engine Oil Temperature Sensor dan Intake Air Temperature Sensor Gambar 2.19. Saluran Masuk Untuk Putaran Staioner

(15)

xiv Gambar 3.4. Memeriksa Tekanan Bensin

Gamabr 3.5. Pemeriksaan tahanan sensor temperature Gambar 3.6. Memeriksa Intake Air Pressure Sensor Gambar 3.7. Memeriksa Intake Air Temperature Sensor Gambar 3.8. Posisi MIL

Gambar 3.9. Kode Indikasi Kerusakan Engine Trouble Warning Light Gambar 3.10. EFI Diagnosis Tool Yamaha Vixion

Gambar 4.1. Pengukuran Tekanan Bahan Bakar

Gambar 4.2. Pengukuran Tahanan Pompa Bahan Bakar Gambar 4.3. Pemeriksaan Coupler

Gambar 4.4. Memeriksa Hubungan Kabel Orange/Hitam Antara Connector Fuel Injector Dan Connector ECU

Gambar 4.5. Memeriksa Hubungan Kabel Merah Antara Battery Dan Connector ECU

Gambar 4.6. Memeriksa Hubungan Connector Fast Idle Solenoid Gambar 4.7. Memeriksa Tahanan Fast Idle Solenoid

Gambar 4.8. Mengukur Tahanan Intake Air Temperature Sensor

(16)

xv

Pressure Sensor Dan Connector ECU

Gambar 4.12. Memeriksa Tegangan Intake Air Pressure Sensor

Gambar 4.13. Memeriksa Hubungan Kabel Kuning Antara Connector Throttle Position Sensor Dan Connector ECU

Gambar 4.14. Mengukur Tegangan Masuk Throttle Position Sensor Gambar 4.15. Mengukur Tegangan Keluar Throttle Position Sensor

(17)

xvi

Tabel 3.2. Kedipan Malfunction Indicator Light (MIL)

(18)

(19)

(20)

20133020033

ABSTRAK

Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) adalah salah satu yang banyak digunakan pada kendaraan saat ini. Sistem bahan bakar pada teknologi ini diatur secara elektronik oleh ECM (Electronic Control Module). Dengan berkembangnya teknologi EFI di dunia industri otomotif, maka dunia pendidikan dituntut untuk memberikan pemahaman tentang teknologi EFI khususnya dibidang Otomotif. Trainer Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI) dipilih karena teknologi ini banyak digunakan, teknologi ini juga belum ada di lab praktik sepeda motor, sehingga perlu adanya analisis pada sistem EFI pada engine stand Yamah Vixion.

Proses Analisis fuel sistem meliputi pembongkaran injektor, pompa bahan bakar, dan sensor-sensor pada sistem Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha Vixion. Setelah langkah pembongkaran kemudian melakukan langkah pemeriksaan, pemeriksaan meliputi tahanan, tegangan output, dan input pada masing-masing sensor dan actuator. Tahap selanjutnya adalah perbaikan, perbaikan dilakukan sesuai dengan hasil pemeriksaan dan pengukuran pada komponen sistem EFI, setelah melakukan perbaikan untuk mengetahui kinerja dari sistem EFI Yamaha Vixion maka dilakukan langkah pengujian

Berdasarkan dari proses analisis sistem Electronic Fuel Injection dan hasil identifikasi kerusakan pada sistem yang diperoleh hasil Throttle Angle = 16,6 SA dengan spesifikasi standar yaitu 14 - 20 SA, Intake Air Pressure = 99,8 kPa, Water Temperature = 32,0 0C, Baterai = 11,8 V, CO diperoleh = 5, dan tekanan bahan bakar diperoleh = 260 kPa (2.60 kg/cm3) dengan spesifikasi standar = 250 kPa ( 2.50 kg/cm3, 35.6 psi ). Dari hasil analisis di atas dapat disimpulkan sistem bahan bakar Yamaha Vixion masih bekerja dengan baik dan menghasilkan emisi gas buang yang rendah. Sedangkan perbaikan yang dilakukan pada sistem Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha Vixion adalah perbaikan pada Throttle Position sensor karena diperoleh kerusakan pada diagnosis trouble code = 16.

(21)

ABSTRACT

EFI Technology (Electronic Fuel Injection) is one that is widely used in today's vehicles. The fuel system on this technology regulated by ECM (Electronic Control Module). The development of the EFI technology in the world auto industry, then the education required to provide an understanding of the EFI technology especially in the field of Automotive. Trainer Yamaha Mixture Jet-FI (YMJET-FI) have been selected as the technology is widely used, this technology is also not in the practice lab motorcycle, so the need for analysis of the EFI system on engine stand Yamaha V-Ixion.

Process Analysis includes dismantling fuel injector system, fuel pumps, and sensors in the system of Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha V-Ixion. After dismantling steps and then do the required inspection, examination include prisoners, the output voltage, and input on each sensor and actuator. The next stage is an improvement, improvements were made in accordance with the results of inspections and measurements on the EFI system components, after making repairs to determine the performance of the Yamaha V-Ixion EFI system then do the testing steps

Based on the analysis of electronic fuel injection system and the identification result of damage to the system that result Throttle Angle = 16.6 SA with its standard specification 14-20 SA, Intake Water Pressure = 99.8 kPa, Water Temperature = 32.0 0C, battery = 11.8 V, CO obtained = 5, and the Fuel Pressure obtained = 260 kPa (2.60 kg / cm3) with a standard specification = 250 kPa (2:50 kg / cm3, 35.6 psi). From the above analysis it can be concluded vixion yamaha fuel system still works well and produces lower exhaust emissions. While improvements made to the system of Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha V-Ixion is an improvement on the throttle position sensor for acquired damage to the diagnosis trouble code = 16.

(22)

1 1.1. Latar Belakang Masalah

Era globalisasi saat ini perkembangan teknologi maju pesat. Teknologi yang diciptakan semuanya hampir otomatis, tidak ada yang manual. Teknologi yang semula prinsip kerjanya mekanik menjadi elektronik. Oleh sebab itu konsumen cenderung memilih teknologi yang secara otomatis dioperasikan dengan bantuan elektronik.

Sepeda motor merupakan salah satu perkembangan teknologi dibidang otomotif yang banyak dikembangkan. Para produsen pun semakin berlomba-lomba bahkan berkompetisi untuk menampilkan produk sepeda motor yang berteknologi tinggi. Salah satu teknologi tersebut adalah sistem EFI (Electronic Fuel Injection)

(23)

Di zaman sekarang ini banyak orang yang kurang mengerti dengan teknologi EFI ini sehingga mengabaikan keunggulan dari teknologi ini. Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) yang semakin pesat. Dewasa ini menimbulkan dampak yang besar pada dunia pendidikan. Dunia pendidikan harus menghasilkan sumber daya manusia yang up to date dan berkualitas untuk mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi khususnya pada dunia otomotif. Dengan itu Media Praktik harus lebih diperbarui sesuai dengan perkembangan teknologi yang ada pada saat ini agar dunia pendidikan dapat selalu menghasilkan sumber daya manusia yang baik.

Dengan berkembangnya teknologi EFI di dunia industri otomotif, maka dunia pendidikan dituntut untuk memberikan pemahaman tentang teknologi EFI khususnya dibidang Otomotif. Dalam hal ini penulis bertujuan untuk membuat alat sebagai media praktik praktik sepeda motor, karena kurangnya media praktik sistem EFI pada mata kuliah praktik sepeda motor. Media Praktik/trainer dibuat untuk memudahkan pada saat mahasiswa melakukan praktik, karena bentuk trainer yang lebih sederhana dari bentuk aslinya, disamping bentuk trainer yang di

sederhanakan namun tetap memiliki fungsi dan cara kerja yang sama. Media praktik/trainer yang dipilih adalah teknologi injection Yamaha yaitu Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI), teknologi ini dipilih karena disamping teknologi ini

(24)

1.2. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka perumusan masalah dalam tugas

akhir “Analisis Sistem EFI Yamaha Vixion Dengan Sistem Injeksi Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI)” Kasus yang harus diselesaikan antara lain :

1. Kurangnya kompetensi mahasiswa mengenai cara kerja sistem EFI pada sepeda motor.

2. Kurangnya kompetensi mahasiswa pada sistem EFI menyebabkan kesulitan dalam mengidentifikasi kerusakan pada sistem EFI.

3. Kurangnya kompetensi mahasiswa mengenai sistem EFI menyebabkan mahasiswa kesulitan dalam memeperbaiki kerusakan pada sistem EFI. 1.3. Batasan Masalah

Untuk mempermudah fokus pembahasan dalam penyusunan tugas akhir ini, maka penulis perlu membuat batas masalah. Batasan masalah tugas akhir ini antara lain:

1. Sistem EFI menggunakan Yamaha Vixion tahun 2007. 2. Pada tugas akhir ini tidak membahas tentang mesin.

3. Tugas akhir ini tidak membahas mengenai pembuatan dari engine stand Yamaha Vixion.

1.4. Perumusan Masalah

(25)

1. Bagaimana cara kerja dari sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) pada Yamaha Vixion dengan sistem injeksi Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI)?

2. Bagaimana mengindentifikasi kerusakan pada sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) pada Yamaha Vixion dengan sistem injeksi Yamaha

Mixture JET-FI (YMJET-FI)?

3. Bagaimana memperbaiki kerusakan pada sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) Yamaha Vixion?

1.5. Tujuan

Tujuan Analisis Sistem EFI Yamaha Vixion Dengan Sistem Injeksi Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI) ini adalah sebagai berikut :

1. Untuk mengetahui cara kerja pada sistem Electronic Fuel Injection (EFI) Yamaha Vixion.

2. Untuk mengetahui cara mengidentifikasi kerusakan pada sistem Electronic Fuel Injection (EFI) yamaha vixion.

3. Untuk mengetahui cara memperbaiki kerusakan pada sistem elektronic Fuel Injection (EFI) Yamaha Vixion.

1.6. Manfaat

Manfaat yang bisa didapatkan dalam Analisis Sistem EFI Yamaha Vixion Dengan Sistem Injeksi Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI) adalah :

(26)

2. Agar mahasiswa lebih mengenal dan memahami serta mampu mendiagnosis sistem Electronic Fuel Injection (EFI) dengan benar. 3. Dapat mengetahui proses dan teknik perbaikan sistem Electronic Fuel

Injection (EFI) dengan benar.

4. Agar Jurusan Otomotif Universitas Muhammadiyah Yogyakarta memiliki tambahan objek pelatihan sistem Electronic Fuel Injection (EFI).

1.7. Sistematika Penulisan

Untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas, ringkas, teratur dan mudah dimengerti maka disusunlah sistematika penulisan sebagai berikut :

1. Pendahuluan

Berisi tentang latar belakang masalah, tujuan, batasan masalah, rumusan masalah, manfaat dan sistematika penulisan.

2. Dasar Teori

Berisi tentang pengertian motor bakar, pengetian sistem Elektronic Fuel Injection (EFI), cara kerja Elektronic Fuel Injection (EFI), dan

komponen-komponen pada sistem Electronic Fuel Injection (EFI) 3. Proses

(27)

4. Pembahasan

Membahas tentang prosedur pengujian, hasil pengujian, dan membahas tentang evaluasi dan kendala.

5. Penutup

(28)

7 2.1. Kajian Pustaka

Ali Imron (2013) dalam tugas akhir yang berjudul troubleshooting sistem EPI (Electronic Petrol Injection) pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A menjelaskan prinsip kerja EPI (Electronic Petrol Injection) Suzuki Carry Futura G15A sama dengan prinsip kerja EFI yaitu sistem yang digunakan pada electronic fuel injection yang terdiri atas sensor-sensor dan actuator serta ECM sebagai

otaknya. Mendeteksi gangguan atau masalah yang terjadi pada Suzuki Carry Futura G15A saat terjadi kerusakan (Trouble) pada salah satu sistem EPI seperti : kerusakan sensor dan actuator (kabel putus/kendor atau hubungan singkat). Mengatasi masalah atau gangguan yang ada pada Sistem EPI Suzuki Carry Futura 1.5 G15A dengan cara memeriksa setiap komponen, sensor ataupun actuator. Untuk pemeriksaan dapat menggunakan Scan Tool maupun tanpa Scan Tool.

(29)

akan terbakar. Bahan bakar yang tidak ikut diijeksikan akan kembali ke tangki bahan bakar. Gangguan pada mesin diesel lebih kecil dibandingkan gangguan pada mesin bensin. Gangguan yang timbul pada mesin diesel sering disebabkan karena gangguan pada sistem bahan bakarnya terutama pada pompa injeksi dan nosel Injeksi. Gangguan yang dapat terjadi pada sistem bahan bakar isuzu panther 4JA1-l dapat dirasakan dengan gejala-gejala mesin susah dihidupkan, mesin dapat hidup kemudian mati kembali, daya mesin rendah, asap terlalu banyak, mesin terdengar bunyi ketukan (knocking), dan putaran mesin sukar diatur

2.2. Motor Bakar

Seperti kita ketahui roda-roda suatu kendaraan memerlukan adanya tenaga luar yang memungkinkan kendaraan dapat bergerak serta dapat mengatasi keadaan, jalan, udara, dan sebagainya. Sumber dari luar yang menghasilkan tenaga disebut motor. Motor merupakan alat yang merubah sumber tenaga panas, listrik, Air, angin, tenaga atom, atau sumber tenaga lainnya menjadi tenaga mekanik (mechanical energy). Sedangkan motor yang merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik disebut motor bakar (thermal Engine).

(30)

yaitu : motor pembakaran luar (external combuston Engine) dan motor pembakaran dalam (internal combustion Engine) (Hidayat,2012:14).

2.2.1.Motor Pembakaran Luar (External Combustion Engine)

[image:30.595.230.412.293.445.2]

Pada motor pembakaran luar ini, proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar motor itu, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan motor tersendiri.

Gambar 2.1. External Combustion Engine (Hidayat,2012:14)

(31)

2.2.2.Motor Pembakaran Dalam (Internal Combustion Engine)

Pada motor pembakaran dalam, proses pembakaran bahan bakar terjadi di dalam motor itu sendiri, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung bisa diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya pada turbin gas dan motor bakar torak.

Gambar 2.2. Internal Combustion Engine (Hidayat,2012:14)

Motor yang tenaganya digunakan pada sepeda motor harus kompak, ringan dan mudah ditempatkan pada ruangan yang terbatas. Selain itu motor harus dapat menghasilkan kecepatan yang tinggi dan tenaga yang besar, mudah dioperasikan dan sedikit menimbulkan bunyi. Oleh sebab itu, motor bensin dan diesel umumnya lebih banyak digunakan pada kendaraan.

Menurut cara kerjanya, motor pembakaran dalam ada 2 macam: 1. Motor 4 langkah (4-tak)

(32)

2. Motor 2 langkah (2-tak)

Jika motor 4 tak memerlukan 2 putaran crankshaft dalam satu siklus kerjanya, maka untuk motor 2-tak hanya memerlukan satu putaran saja. Hal ini berarti dalam satu siklus kerja 2 tak hanya terdiri dari 1 kali gerakan naik dan 1 gerakan turun dari piston saja.

2.3. Prinsip Kerja Motor 4 Langkah

Motor empat langkah ialah motor yang setiap siklus kerjanya diselesaikan dalam empat kali gerak bolak-balik langkah piston atau dua kali putaran poros engkol. Langkah piston adalah gerak piston tertinggi atau TMA sampai yang terendah TMB. Sedangkan siklus kerja adalah rangkaian proses yang dilakukan oleh gerak bolak–balik piston yang membentuk rangkaian siklus tertutup (Hidayat,2012:14).

(33)

Posisi tertinggi yang dicapai oleh torak dalam silinder disebut titik mati atas (TMA), dan posisi terendah yang dicapai torak disebut titik mati bawah (TMB). Jarak bergeraknya torak antara TMA dan TMB disebut langkah torak (stroke). Proses menghisap campuran bensin dan udara ke dalam silinder, mengkompresikan, membakarnya dan mengeluarkan gas bekas dari silinder, disebut satu siklus. (Arends, 1980).

1. Langkah Hisap

Pada langkah ini, campuran udara dan bensin dihisap ke dalam silinder. Katup hisap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder menjadi vakum, masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder disebabkan adanya tekanan udara luar (atmospheric pressure). (Arends, 1980).

(34)

Gambar 2.3. Langkah Hisap (Endra, 2016) 2. Langkah Kompresi

Pada langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak mulai naik dari TMB ke TMA campuran yang telah dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik, sehingga akan mudah terbakar. Poros engkol berputar satu kali, ketika torak mencapai TMA. (Arends, 1980).

(35)

keterangan:

ϵ : perbandingan kompresi. vc : volume ruang bakar. vs : volume langkah piston

Gambar 2.4. Langkah Kompresi (Endra, 2016) 3. Langkah Usaha

Pada langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat langkah kompresi, busi memberi loncatan api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (Engine power). (Arends, 1980).

(36)

tekanan terbesar. Ekspansi terjadi di atas piston selama terjadi langkah kerja. Hal tersebut akan mengakibatkan tekanan dan suhu akan sangat menurun. Hubungan ini tampaknya menarik bila diadakan perbandingan antara motor Otto dan motor Diesel. Diumpamakan tekanan pembakaran motor Otto adalah 4 MPa dan pada motor Diesel 7,2 MPa. Perbandingan pemampatannya masing-masing adalah 8 : 1 dan 18 : 1. (Arends, 1980).

Gambar 2.5. Langkah Usaha (Endra, 2016) 4. Langkah Buang

(37)

Gambar 2.6. Langkah Buang (Endra, 2016) 2.4. Prinsip Kerja Sistem EFI

(38)

2.4.1.Konstruksi Dasar Sistem EFI

Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu; a) sistem bahan bakar (fuel system), b) sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan c) sistem induksi/pemasukan udara ( Air induction system ). Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di

[image:38.595.212.410.362.529.2]

bawah ini. Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula.

Gambar 2.7. Skema Rangkaian Sistem EFI Pada Yamaha GTS1000 Keterangan gambar :

1. Fuel rail/ delivery pipe 2. Pressure regulator

3. Injector 4. Air box

5. Air Temperature sensor 6. Throttle body butterfly

7. Fast idle system 8. Throttle position sensor

(39)

11.Camshaft position sensor 12.Camshaft position sensor

13.Camshaft position sensor 14.Intake Air pressure sensor

15.ECU (Electronic Control Unit) 16.Ignition coil 17.Atmospheric pressure sensor

2.4.2. Sistem Bahan Bakar

Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur

tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar.

Gambar 2.8. Komponen EFI (Sutiman,Solikin, 2005)

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:

(40)

2. Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah ubah.

Gambar 2.9. Konstruksi Fuel Pump Module (Sutiman,Solikin, 2005) 3. Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam

sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm3, 43 psi). Bila bahan bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm3, 43 psi)) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki. 4. Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki

(41)

5. Fuel Injector, menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (Intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga

yang ke throttle body.

Gambar 2.10. Konstruksi Injektor (Sutiman,Solikin, 2005)

Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

(42)

2.4.3.Sistem Kontrol Elektronik

Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, lean angle sensor , EOT

(Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponen-komponen tambahan seperti alternator (magnet ) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan Engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen

Gambar 2.12. Rangkaian Sistem Kontrol Elektronik (Sutiman,Solikin, 2005) Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;

(43)

tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu Air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran me sin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat ( timing ) dan lamanya injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.

2. MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke Intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke Intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat udara. Jika

[image:43.595.239.403.589.722.2]

jumlah udara yang dideteksi, sensornya dinamakan Air flow meter, sedangkan jika berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan Air mass sensor.

(44)

3. IAT (Engine Air Temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke Intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.

4. TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idle/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin.

Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.

5. Engine oil Temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin.

(45)

angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan terjatuh

dengan sudut kemiringan 550

Gambar 2.14. Lean Angle Sensor (Sutiman,Solikin, 2005)

Sinyal atau informasi yang di kirim lean angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON

Lean angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda

(46)

[image:46.595.185.482.115.362.2]

Gambar 2.15. Sinyal atau informasi lean angle sensor ke ECU Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor Air pendingin (Water Temperature sensor) untuk mendeteksi Air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.

2.4.4.Sistem Induksi Udara

Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; Air cleaner/Air box (saringan udara), Intake manifold, dan throttle body (tempat katup gas).

(47)

[image:47.595.234.386.114.252.2]

Gambar 2.16. Konstruksi Throttle Body 2.5. Cara Kerja Sistem EFI

Sistem EFI atau PGM-FI dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.

(48)

terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO).

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung Intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi.

(49)

2.5.2. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin

Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding Intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan Air terdapat sensor temperatur Air pendingin (Engine/coolant Temperature

sensor)

Gambar 2.17. Sensor Air Pendingin (9) Yamaha GTS 1000

(50)

dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya).

Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan Air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah

sensor temperatur oli/pelumas mesin (Engine oil Temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (Intake Air Temperature sensor). Sensor Temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM.

Gambar 2.18. Engine Oil Temperature Sensor dan Intake Air Temperature Sensor (Sutiman,Solikin, 2005)

(51)

lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel di dinding Intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.

2.5.3.Cara Kerja Saat Putaran Rendah

[image:51.595.229.395.419.557.2]

Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal).

Gambar 2.19. Saluran Masuk Untuk Putaran Stasioner

(52)

Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor) dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit.

Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putaran satsioner.

Gambar 2.20. Posisi Skrup Penyetel Putaran Stasioner Pada Throttle Body (Sutiman,Solikin, 2005)

(53)

Gambar 2.21. Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 2000 rpm (Sutiman,Solikin, 2005)

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

2.5.4.Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi

(54)

lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Gambar bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.

Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup throttle semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup throttle (TP sensor) akan mendeteksi perubahan katup throttle tersebut. ECU/ECM memerima informasi perubahan katup throttle tersebut dalam bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.

(55)

2.5.5. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)

Bila sepeda motor diakselerasi (di gas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi.

Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke Intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak

terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak di injeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk.

(56)

(57)

36 3.1. Tempat Pelaksanaan Tugas Akhir

Proses analisis sistem EFI Yamaha Vixion ini dilakukan di Lab. Mesin, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta..

[image:57.595.129.465.301.731.2]

3.2. Diagram Alir Penelitian

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian Mulai

Pembuatan Engine Stand

Proses Perbaikan

Pengujian Engine Stand

Pengambilan data

Analisis dan pengolahan data

Kesimpulan

Selesai

(58)

3.3. Alat dan Bahan

Alat dan bahan yang digunakan dalam melaksanakan proses analisis sistem EFI Yamaha Vixion antara lain:

3.3.1.Alat

Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan Tugas Akhir dengan judul “Analisis Sistem EFI Yamaha Vixion Dengan Sistem Injeksi Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI)” antara lain:

1. Toolbox ( kunci ring dan pas 8 – 22 mm, obeng, palu, tang). 2. Kunci Shock

3. Multitester

4. Tune Up Kit

5. Feller Gauge (0.05 - 1.00 mm)

6. Fuel Pressure Gauge

3.3.2.Bahan

Bahan yang digunkan dalam proses pembuatan Tugas Akhir dengan judul “Analisis Sistem EFI Yamaha Vixion Dengan Sistem Injeksi Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI)” antara lain:

Tabel 3.1. Rincian Bahan dan Part Pada Analisis Sistem EFI dan Pembuatan Engine Stand

No Bahan dan Part Jumlah

1 Engine Yamaha Vixion 1

2 Tangki 1

3 Setang 1

4 Dudukan Stang sepasang

(59)

[image:59.595.147.468.364.584.2]

3.4. Rancangan Gambar Teknik Rancangan Engine Stand

Gambar 3.2. Rancangan Engine Stand 3.5. Proses Analisis Sistem EFI

Proses Analisis dilakukan dengan membongkar komponen-komponen dari sistem EFI, mengindentifikasi kerusakan, dan memperbaiki kerusakan pada sistem EFI Yamaha Vixion. Adapun proses yang dilakukan adalah sebagai berikut:

No Bahan dan Part Jumlah

6 Lampu Indikator 3

7 Amplas 12 lembar

8 Mata Gerinda besar 1 9 Mata Gerinda Kecil 3

10 Kenalpot 1

11 Air Coollant 1 botol

12 Besi 6 meter

(60)

3.5.1. Analisis Fuel Sistem

Analisis fuel sistem meliputi pembongkaran, pemeriksaan, dan perbaikan pada fuel sistem pada sistem EFI yang meliputi pompa bahan bakar, injector, pressure regulator, dan sensor-sensor pada sistem EFI. Antara lain:

1. Memeriksa Fuel Injector

a. Periksa Fuel injector jika rusak ganti fuel injector 2. Memeriksa Throttle Body

a. Periksa throttle body jika retak/rusak → Ganti throttle body. b. Periksa:aliran bahan bakar jika tersumbat bersihkan

c. Bersihkan throttle body dengan petroleum-based solvent. Jangan menggunakan carburetor cleaning

[image:60.595.215.379.449.605.2]

d. Tiup lubang lubang dengan udara bertekanan.

Gambar 3.3. Throttle Body (Yamaha Motor Co., Ltd, 2007) 3. Memeriksa Tekanan Bensin

a. Periksa tekanan bensin b. Buka tempat duduk

(61)

d. Lepaskan selang bensin dari pompa PERINGATAN

Lindungi sambungan selang dengan kain, jika akan melepas selang . Untuk menghindari semburan bensin

e. Pasangkan fuel pressure adapter di antara selang bensin dan pompa bensin.

f. Pasangkan pressure gauge pada fuel pressure adapter. g. Hidupkan mesin.

h. Ukur tekanan bensin .jika tidak sesuai ganti pompa bensin

Gambar 3.4. Memeriksa Tekanan Bensin (Yamaha Motor Co., Ltd, 2007) 4. Memeriksa Sensor Temperatur

(62)

a. Lepas Sensor temperature coolant dari mesin PERINGATAN

 Tangani sensor temperature coolant dengan hati-hati .

 Jangan sampai sensor temperature coolant terbentur benda keras. Jika sensor temperature coolant terjatuh, ganti segera.

b. Periksa:• Tahanan sensor temperature coolant . jika diluar spesifikasi → ganti.

5. Memeriksa Unit Throttle Body Sensor PERINGATAN

 Jangan membongkar unit throttle body sensor.

 Tangani unit throttle body sensor dengan penuh hati-hati.

 Jangan sampai unit throttle body sensor terbentur benda keras. jika unit throttle body sensor terjatuh, ganti segera. Throttle position sensor

a. Periksa throttle position sensor menggunakan multimeter/tester digital b. Pasangkan tester digital pada terminal coupler unit throttle body sensor c. Ukur voltase pemasukan throttle position sensor .jika diluar spesifikasi

ganti/perbaiki kabel bodi .

d. Pasangkan pocket tester (DC 20 V) pada terminals coupler unit throttle body sensor.

(63)

3.5.2. Analisis Sistem Induksi Udara

Analisis sistem induksi udara meliputi pembongkaran, pemeriksaan, dan perbaikan sistem induksi udara pada sistem EFI yang meliputi type dari sistem induksi udara, Map sensor, throttle body, dan pengaturan induksi udara pada putaran idle pada sistem EFI.

1. Memeriksa Intake Air Pressure Sensor

Periksa voltase output Intake Air pressure sensor jika diluar spesifikasi ganti sensor tekanan udara masuk

a. Pasangkan pocket tester (DC 20 V) pada coupler unit throttle body sensor seperti pada gambar

Gambar 3.6. Memeriksa Intake Air Pressure Sensor (Yamaha Motor Co, Ltd, 2007)

b. Putar kunci kontak ke posisi “ON”.

c. Ukur output voltage Intake Air pressure sensor . 2. Memeriksa Intake Air Temperature Sensor

(64)

a. Pasang socket tester ( Ω × 1k) pada coupler unit throttle body sensor seperti pada gambar.

Gambar 3.7. Memeriksa Intake Air Temperature Sensor (Yamaha Motor Co, Ltd, 2007)

b. Ukur tahanan Intake Air temperature sensor 3. Memeriksa FID (Fast Idle Solenoid)

a. Periksa tahanan FID (fast idle solenoid)

b. Lepaskan coupler FID (fast idle solenoid) dari kabel bodi.

c. Pasang socket tester (Ω × 10) pada terminal dari FID (fast idle solenoid), ukur tahanan FID (fast idle solenoid) jika diluar spesifikasi ganti unit throttle body.

3.5.3. Analisis Sistem Control Elektronik.

Analisis sistem control elektronik meliputi analisis data pada trouble code pada DTC/Scanner dan sistem wiring diagram pada sistem EFI.

1. Diagnosa Sistem EFI (Self Diagnosis)

(65)

light) yang terdapat pada speedometer. Jika salah satu tidak berfungsi, akan

segera terdeteksi , dan akan tersimpan didalam memory ECU

Untuk mengetahui self diagnostic function dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:

a. Letakkan sepeda motor pada standar utamanya. Catatan:

Malfunction Indicataor Light (MIL) akan berkedip-kedip sewaktu kunci

kontak diputar ke “ON” atau putaran mesin di bawah 2.000 putaran

permenit (rpm). Pada semua kondisi lain, MIL akan tetap hidup dan tetap hidup.

b. Putar kunci kontak ke posisi “ON”.

c. Malfuction indicator Light (MIL) berkedip-kedip.

d. Catat berapa kali MIL berkedip dan tentukan penyebab persoalan

Gambar 3.8. Posisi MIL (Yamaha Motor Co, Ltd, 2007)

e. Untuk nilai 10: Lampu menyala selama 1 detik (ON) dan 1.5 detik mati ( OFF ).

(66)

Gambar 3.9. Kode Indikasi Kerusakan Engine Trouble Warning Light (Yamaha Motor Co, Ltd, 2007)

2. Diagnosis menggunakan Diagnosis Tool Yamaha a. OFF kan kunci kontak.

b. Hubungkan Yamaha EFI Diagnosis Tool Yamaha Vixion ke connector DLC .

c. ON kan kunci kontak .

d. Periksa DTC yang terlihat dalam Yamaha EFI Diagnosis Tool Yamaha Vixion, kemudian catat.

e. Selesai memeriksa DTC, OFF kan kunci kontak dan lepaskan Yamaha EFI Diagnosis Tool Yamaha Vixion dari connector DLC

(67)

[image:67.595.121.502.141.390.2]

Tabel 3.2. Kedipan Malfunction indicator Light (MIL)

Kode Gangguan/Kerusakan Banyaknya Kedipan Lampu Menyala 1 dt Menyala 1/2 dt

12 Crankshaft Position Sensor 1 Kali 2 Kali

13 Intake Air Pressure Sensor 1 Kali 3 Kali

14 Saluran Intake Air Pressure Sensor 1 Kali 4 Kali

16 Throttle Position Sensor Macet 1 Kali 6 Kali

21 Coolant Temperature Sensor 2 Kali 1 Kali

22 Intake Air Temperature Sensor 2 Kali 2 Kali

30 Sepeda Motor Terjatuh 3 Kali 0 Kali

33 Primary Ignition Coil 3 Kali 3 Kali

39 Sistem Kelistrikan Fuel Injector 3 Kali 9 Kali

41 Lean Angle Sensor 4 Kali 1 Kali

44 Proses Pembacaan dan Penulisan

pada EPROM 4 Kali 4 Kali

46 Aliran Listrik ke Sistem FI Tidak

Normal 4 Kali 6 Kali

50 Kerusakan Pada Memori ECU 5 Kali 0 Kali

(68)

47

4.1. Hasil Proses Analisis Sistem EFI Yamaha Vixion.

Setelah melakukan Proses Analisis dilakukan dengan membongkar komponen-komponen dari sistem EFI, mengindentifikasi kerusakan, dan memperbaiki kerusakan pada sisstem EFI Yamaha Vixion. Adapun diperoleh hasil analisis pada sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) sebagai berikut:

1. Pompa Bahan Bakar

Langkah-langkah yang dilakukan untuk memeriksa pompa bahan bakar sebagai berikut :

Langkah 1, memeriksa tekanan bahan bakar :

a. Lepas selang bahan bakar dari injector dengan menggeser penutup connector selang yang terdapat diujung selang, tarik dan tekan dua

pengait yang ada pada sisi connector.

b. Pasangkan Fuel pressure adapter pada ujung selang bahan bakar dan pada saluran masuk bahan bakar di injector.

c. Pasang Fuel pressure gauge pada Fuel pressure adapter. d. Hidupkan mesin kemudian ukur tekanan bahan bakar. Spesifikasi tekanan

bahan bakar : 250 kPa (2.50 kg/cm

3

) - 300 kPa (3 kg/cm3) Hasil tekanan bahan

bakar diperoleh : 260 kPa (2.60 kg/cm

3

(69)

[image:69.595.244.378.167.345.2]

Kesimpulan : Kondisi pompa bahan bakar masih mendekati spesifikasi dan masih layak digunakan tanpa adanya perbaikan pada pompa bahan bakar.

Gambar 4.1 Pengukuran Tekanan Bahan Bakar Langkah 2, pemeriksaan tahanan pada terminal pompa bahan bakar :

a. Lepas connector yang terhubung pada terminal pompa bahan bakar. b. Siapkan multi tester kemudian atur selector pada posisi ohm meter dan

pilih skala batas ukur berdasarkan nilai tahanan yang akan di ukur kemudian mengkalibrasinya.

c. Hubungkan terminal (+) tester untuk warna hijau dan terminal (-) tester untuk warna hitam pada pompa bahan bakar.

Hasil Pengukuran : Tahanan pada pompa bahan bakar adalah 15 Ω, hal ini

(70)

[image:70.595.231.392.113.240.2]

Gambar 4.2. Pengukuran Tahanan Pompa Bahan Bakar 2. Fuel injector

Langkah-langkah yang dilakukan untuk memeriksa Fuel injector adalah sebagai berikut :

Langkah 1, memeriksa kondisi coupler : a. Kunci kontak pada posisi OFF.

b. Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.

c. Memeriksa kondisi coupler. Jika rusak, perbaiki atau ganti dan pasangkan dengan sempurna.

Hasil pemeriksaan coupler secara visual pada injector menunjukan coupler masih layak digunakan tidak terdapat keretakan dan pin pada coupler masih berfungsi dengan baik.

[image:70.595.258.393.578.721.2]

(71)

Langkah 2, memeriksa hubungan kabel : a. Kunci kontak pada posisi OFF. b. Mencabut coupler Fuel injector. c. Mencabut coupler ECU.

d. Memeriksa hubungan kabel antara orange/hitam pada connector Fuel injector dan orange/hitam pada connector ECU. Jika kabel putus atau

hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Hasil pemeriksaan hubungan kabel orange/hitam pada connector Fuel injector dan orange/hitam pada connector ECU menunjukan adanya continuitas

[image:71.595.234.390.416.557.2]

atau hubungan sehingga dapat disimpulkan kabel masih baik dan tidak terdapat hubungan pendek pada rangkaian.

Gambar 4.4. Memeriksa Hubungan Kabel Orange/Hitam Antara Connector Fuel Injector Dan Connector ECU

3. Elektronic Control Unit (ECU)

Langkah 1, Memeriksa kondisi coupler : a. Kunci kontak pada posisi OFF.

(72)

Langkah 2, Memeriksa hubungan kabel: a. Kunci kontak pada posisi OFF. b. Mencabut coupler ECU.

c. Memeriksa hubungan antara kabel merah pada battery dan kabel merah pada connector ECU. Jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Hasil pemeriksaan kabel merah pada battery dan kabel merah pada connector ECU terdapat continuitas dan tidak terdapat hubungan pendek atau

[image:72.595.224.399.360.462.2]

terputus.

Gambar 4.5. Memeriksa Hubungan Kabel Merah Antara Battery Dan Connector ECU 4. FID (Fast Idle Solenoid)

Langkah 1, Memeriksa hubungan antara kabel : a. Kunci kontak pada posisi OFF.

b. Mencabut coupler Fast Idle Solenoid dan mencabut coupler ECU.

(73)

[image:73.595.239.385.111.251.2]

Gambar 4.6. Memeriksa Hubungan Connector FID

d. Memeriksa hubungan antara kabel kuning/merah pada connector Fast Idle Solenoid dan kuning/merah pada connector ECU. Jika kabel

putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel. Langkah 2, memeriksa tahanan pada Fast Idle Solenoid:

a. Kunci kontak pada posisi OFF.

b. Mencabut coupler Fast Idle Solenoid.

c. Mengukur tahanan Fast Idle Solenoid antara kabel positif (+) tester untuk coklat dan kabel negatif (-) tester untuk kuning/merah. Tahanan dari Fast Idle Solenoid adalah 31,6 Ω pada suhu 32,6°C dengan standar tahanan FID (fast idle sol enoid) = 31, 5 –38, 5 Ω.

(74)

[image:74.595.249.373.112.261.2]

Gambar 4.7. Memeriksa Tahanan Fast Idle Solenoid 5. Sensor Suhu Udara Masuk (Intake Air Temperature Sensor) Langkah 1, memeriksa hubungan kabel :

b. Mencabut coupler Intake Air Temperature sensor. c. Mencabut coupler ECU.

d. Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector Intake Air Temperature sensor dan hitam/biru pada connector ECU. (Hubungan

pada kabel Intake Air Temperature sensor:

e. Memeriksa hubungan antara kabel coklat/putih pada connector Intake Air Temperature sensor dan coklat/putih pada connector ECU. Jika kabel

putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel. Langkah 2, tahanan Intake Air Temperature sensor :

(75)

d. Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler Intake Air Temperature sensor kabel coklat/putih(1) dan kabel negatif (-) pada

coupler Intake Air Temperature sensor kabel hitam/biru(2).

[image:75.595.253.370.277.384.2]

Hasil pengukuran Tahanan Intake Air Temperature sensor diperoleh hasil 6 kΩ, sedangkan spesifikasi standar : 5,7-6,3 kΩ dapat disimpulkan bahwa Intake Air Temperature masih bekerja dengan baik dan masih sesuai spesifikasi.

Gambar 4.8. Mengukur Tahanan Intake Air Temperature Sensor 6. Sensor Tekanan Udara Masuk (Intake Air Pressure Sensor)

Langkah 1, Memeriksa hubungan kabel : a. Kunci kontak pada posisi OFF.

b. Mencabut coupler Intake Air pressure sensor. c. Mencabut coupler ECU.

d. Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector Intake Air pressure sensor dan hitam/biru pada connector ECU.

[image:75.595.254.370.609.716.2]

(76)

[image:76.595.246.374.168.287.2]

e. Memeriksa hubungan antara kabel merah jambu/putih pada connector Intake Air pressure sensor dan merah jambu/putih pada connector ECU.

Gambar 4.10. Memeriksa Hubungan Kabel Merah Jambu/Putih Antara Connector Intake Air Pressure Sensor Dan Connector ECU

f. Memeriksa hubungan antara kabel biru pada connector Intake Air

pressure sensor dan biru pada connector ECU. Jika kabel

putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Gambar 4.11. Memeriksa Hubungan Kabel Biru Antara Connector Intake Air Pressure Sensor Dan Connector ECU

7. Throttle Position Sensor

[image:76.595.253.372.422.539.2]

(77)

d. Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector throttle Position sensor dan hitam/biru pada connector ECU. (Hubungan pada

kabel throttle Position sensor: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).

[image:77.595.244.381.276.413.2]

e. Memeriksa hubungan antara kabel kuning pada connector throttle Position sensor dan kuning pada connector ECU.

Gambar 4.13. Memeriksa Hubungan Kabel Kuning Antara Connector Throttle Position Sensor Dan Connector ECU

f. Memeriksa hubungan antara kabel biru pada connector throttle Position sensor dan biru pada connector ECU. jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Langkah 2, Memeriksa tegangan masuk throttle Position sensor : a. Mencabut coupler throttle Position sensor.

b. Mengukur tegangan yang masuk throttle Position sensor.

c. Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler throttle Position sensor kabel biru dan kabel negatif (-) pada coupler throttle

Position sensor kabel hitam/biru.

(78)

[image:78.595.239.388.111.261.2]

Gambar 4.14. Mengukur Tegangan Masuk Throttle Position Sensor

f. Tegangan yang masuk throttle Position sensor adalah 4,96 volt, standart : 5 volt. Jika tidak ada beberapa kemungkinan yaitu coupler ECU kendor atau terlepas, atau terjadi hubungan pendek.

Dari hasil pengukuran throttle Position sensor di atas dapat disimpulkan throttle Position sensor masih layak digunkan dan masih berfungsi dengan baik

sesuai tegangan yang diperoleh pada masing-masing pembukaan throttle yaitu 4,96 volt.

Langkah 3, Memeriksa tegangan keluar throttle Position sensor :

a. Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler throttle Position sensor kabel kuning dan kabel negatif (-) pada coupler throttle

Position sensor kabel hitam/biru.

b. Gunakan serabut tembaga untuk mempermudah pemasangan c. Memutar kunci kontak pada posisi ON.

(79)

[image:79.595.243.384.111.242.2]

Gambar 4.15. Mengukur Tegangan Keluar Throttle Position Sensor

e. Membuka secara perlahan handle gas, dan memeriksa penambahan voltase output throttle Position sensor. tegangan yang dihasilkan pada posisi membuka penuh adalah 3,7 volt. Jika voltase tidak berubah, atau berubah dengan kasar dan tiba-tiba, ganti unit MAQS (Module Air Quantity Sensor).

8. Sensor Suhu Mesin (Engine Temperature Sensor) Langkah 1, Memeriksa kondisi coupler :

c. Memeriksa kondisi coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan sempurna.

b. Mencabut coupler Engine Temperature sensor. c. Mencabut coupler ECU.

(80)

e. Memeriksa hubungan antara kabel hijau/merah pada connector Engine Temperature sensor dan hijau/merah pada connector ECU. Jika kabel

[image:80.595.245.380.197.320.2]

putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.

Gambar 4.17. Memeriksa Sensor Suhu Mesin (Engine Temperature Sensor)

Dibawah ini merupakan tabel hasil pemeriksaan dan pengukuran komponen yang terdapat pada sistem bahan bakar Yamaha Vixion untuk mengetahui kondisi yang terjadi pada setiap komponen masih dalam batas spesifikasi atau sudah tidak layak pakai.

Tabel 4.1. Hasil Pemeriksaan Komponen Sistem Bahan Bakar Yamaha Vixion