Disusun untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Program Diploma 3 untuk Menyandang Sebutan Ahli Madya
Oleh : Joko Susanto
5211310003
PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
HALAMAN PENGESAHAN
TugasAkhir ini diajukan oleh :
Nama : Joko Susanto
NIM : 5211310003
Program Studi : Teknik Mesin D3
Judul : SISTEM KONTROL ELEKTRONIK YAMAHA MIO J
Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Teknik Mesin D3, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
Panitia Ujian
Ketua : Drs. Aris Budiyono, MT.
NIP.196704051994021001 ( )
Sekretaris : Dr. Dwi Widjanarko,S.Pd. ST.MT.
NIP.196901061994031003 ( )
Dewan Penguji
Pembimbing : Dr. Dwi Widjanarko,S.Pd. ST.MT.
NIP.196901061994031003 ( )
Penguji Utama : Hadromi,S.Pd. MT.
NIP.196908071994031004 ( )
Penguji Pendamping :Dr. Dwi Widjanarko,S.Pd. ST.MT.
NIP.196901061994031003 ( )
Ditetapkan di Semarang Tanggal :
Mengesahkan
Dekan Fakultas Teknik
ABSTRAK
Joko Susanto, 2013, “Sistem Kontrol Elektronik Yamaha MIO J”, Program
Studi Teknik Mesin D3, Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
Sistem YM JET-FI adalah suatu sistem suplai bahan bakar dengan menggunakan teknologi kontrol secara elektronik yang mampu mengatur pasokan bahan bakar dan udara secara optimal sesuai yang dibutuhkan mesin pada setiap keadaan yang berbeda, sehingga dilaksanakan kegiatan praktik Tugas Akhir dengan tujuan untukmengetahui prinsip kerja sistem kontrol elektronik pada sepeda motor yamaha MIO J, mengidentifikasi sensor – sensor yang ada pada sistem kontrol elektronik, dan mengatasi gangguan-gangguan yang terjadi pada sistem kontrol elektronik pada sepeda motor yamaha MIO J.
Permasalahan yang dibahas dalam penulisan laporan tugas akhir ini adalah mengidentifikasi sistem-sistem dan komponen yang terdapat pada sistem kontrol elektronik yang meliputi nama komponen, fungsi komponen, dan cara kerja komponen tersebut. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran pada tiap komponen sistem kontrol elektronik menggunakan digital multitester untuk mengetahui kondisi pada tiap komponen. Hasil pengukuran harus sesuai dengan spesifikasi yang sudah ditetapkan pada buku servis manual.
Hasil pengukuran pada tiap komponen yang terdapat pada sistem kontrol elektronik adalah kondisi tiap komponen masih dalam keadaan bagus dan pengukuran hubungan kabel, tegangan maupun tahanan masih dalam batas toleransi pada spesifikasi standar. Garansi mesin 3 tahun atau sampai pada jarak tempuh 25.000 km. Yang diberikan oleh Yamaha Indonesia Motor Mfg dapat dibuktikan dengan hasil identifikasi komponen yang masih bagus pada sepeda motor MIO J keluaran tahun 2012.Analisa gangguanpada sistem kontrol elektronik digunakan untuk menguraikan kerusakan atau masalah sistem kontrol elektronik dan sistem pendukung lainya pada Yamaha MIO J untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan cara mengatasinya.
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
Disiplin dan kerja keras adalah kunci keberhasilan, karena keberhasilan
tidak akan ada pada orang yang diam dan tidak mau berfikir. Kesuksesan
akan mengikuti bagi orang yang selalu mencapai keberhasilan dalam
hidupnya.
PERSEMBAHAN
Laporaninisayapersembahkankepada:
1. Bapak, Ibu, Saudara dan semua keluarga
tercinta.
2. HIMPRO Teknik Mesin, teman
seangkatan 2010, dan teman kos
GEYSUKU.
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang senantiasa melimpahkan
rahmat, taufik dan hidayahnya kepada kita semua sehingga dapat menyelesaikan
penulisan laporan tugas akhir dengan judul “Sistem Kontrol Elektronik Yamaha
MIO J”.
Laporan tugas akhir ini selesai tidak lepas dari bantuan, saran dan
dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang.
2. Dr. M. Khumaedi, M.Pd. Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
3. Drs. Aris Budiyono, MT. Sekretaris Jurusan Teknik Mesin Universitas
Negeri Semarang.
4. Widi Widayat, ST, M.T. Kaprodi D3 Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
5. Dr. Dwi Widjanarko, S.Pd. ST. MT. Dosen Pembimbing dalam pembuatan
Laporan Tugas Akhir.
6. DosenPenguji yang telahmemberikanujianakhir.
7. Wahyu Adi PK. ST. Pembimbing Lapangan dalam pembuatan Tugas Akhir.
8. Semua pihak yang tak dapat disebutkan satu persatu, yang telah memberikan
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun
untuk kesempurnaan isi laporan tugas akhir ini.
Semoga segala dorongan, bantuan, bimbingan dan pengorbanan yang
telah diberikan dari berbagai pihak di dalam penulisan laporan ini mendapat
balasan yang lebih dari Allah SWT.
Semarang, Juni2013
Penulis
Joko Susanto
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PENGESAHAN ... ii
ABSTRAK ... iii
MOTO DAN PERSEMBAHAN ... iv
KATA PENGANTAR ... v
DAFTAR ISI ... vii
DAFTAR TABEL ... xi
DAFTAR GAMBAR ... xii
DAFTAR LAMPIRAN ... xvi
BAB I PENDAHULUAN A. Pengertian Sistem Kontrol Elektronik ... 5
B. Komponen Utama Sistem Kontrol Elektronik ... 7
1. Sensor-Sensor ... 8
a. ... S ensor IAT ... 8
c. ... S
C. Sensor-Sensor Pada Sistem YMJET-FI ... 18
D. Prosesor / ECU Pada Sistem YMJET-FI ... 27
E. Aktuator Pada Sistem YMJET-FI ... 28
1. Injektor ... 28
2. Ignition Coil ... 29
3. ISC ... 30
F. Kerja Sistem YMJET-FI ... 32
1. Hubungan Antara Sensor, ECU, dan Aktuator ... 32
2. Cara Kerja Sistem YMJET-FI ... 32
a. ... S aat putaran rendah langsam ... 33
b. ... S aat putaran rendah ... 34
c. ... S aat putaran menengah/tinggi ... 35
G. Pemeriksaan Sistem Kontrol Elektronik Pada YMJET-FI ... 35
1. Pemeriksaan Sensor ... 36
a. ... P emeriksaan tegangan sensor ... 36
b. ... P emeriksaan tahanan sensor ... 36
2. Pemeriksaan Aktuator ... 36
b. ... P
emeriksaan ignition coil ... 37
c. ... P emeriksaan ISC ... 37
BAB III SISTEM KONTROL ELEKTRONIK YAMAHA MIO J A. Alat dan Bahan ... 38
B. Kontruksi Dasar Teknologi YMJET-FI MIO J ... 39
C. Pendiagnosaan Sendiri ... 39
1.... M emahami kode kerusakan (engine trouble warning light) ... 41
2.... L ampu peringatan kemampuankickstarter ... 43
3.... M emeriksa bohlam indikator mesin bermasalah ... 44
D. Pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik ... 45
9. Injektor ... 61
10. ECU ... 62
E. Pembahasan ... 66
F. Analisa troubleshooting system kontrol elektronik ... 67
BAB IV PENUTUP ... 71
A. ... S impulan ... 71
B. ... S aran ... 71
GLOSARIUM ... 73
DAFTAR PUSTAKA ... 74
LAMPIRAN-LAMPIRAN ... 75
Tabel 3.1 Kode error yang muncul pada lampu indikator mesin ... 42
Tabel 3.2 Hasil pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J . 64
Tabel 3.3 Hasil pengukuran komponen sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J .. 66
Tabel 3.4 Troubleshooting sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J... 68
Gambar 2.1Sistem kontrol elektronik YM JET-FI ... 5
Gambar 2.2 Bagan kerja sistem kontrol elektronik ... 7
Gambar 2.3 Macam-macam NTC ... 8
Gambar 2.4 Bagian-bagian sensor IAP ... 9
Gambar 2.5 kerja sensor IAP ... 10
Gambar 2.6 Bagian-bagian sensor TP ... 11
Gambar 2.7 Hubungan sensor TP dengan ECU ... 12
Gambar 2.8 Sensor O2 ... 12
Gambar 2.9 Sensor EOT ... 13
Gambar 2.10 letak sensor CP ... 14
Gambar 2.11 ECU ... 15
Gambar 2.12 Kontruksi injektor ... 16
Gambar 2.13 Letak injektor ... 17
Gambar 2.14 Aliran udara saat putaran idle... 18
Gambar 2.15 MAQS ... 20
Gambar 2.16 Connector pada sensor IAT... 20
Gambar 2.17 Letak sensor IAP ... 21
Gambar 2.18 Connector pada sensor IAP ... 21
Gambar 2.19 Connector pada sensor TP... 22
Gambar 2.20Kontruksi Sensor O2 ... 23
Gambar 2.21 Letak sensor O2 ... 24
Gambar 2.22 Letak sensor EOT ... 25
Gambar 2.24 Sensor CP ... 26
Gambar 2.25 Connector sensor CP ... 27
Gambar 2.26 ECU ... 28
Gambar 2.27 Injektor ... 29
Gambar 2.28 Connector injektor... 29
Gambar 2.29 Ignition coil ... 30
Gambar 2.30 ISC ... 31
Gambar 2.31 Connector ISC ... 32
Gambar 2.32 Sistem YMJET-FI ... 33
Gambar 2.33 Aliran udara pada putaran langsam ... 34
Gambar 2.34 Aliran udara pada putaran rendah ... 35
Gambar 2.35 Aliran udara pada putaran tinggi ... 35
Gambar 3.1 Letak komponen sistem YMJET-FI yamaha mio j ... 38
Gambar 3.2 Lampu indikator mesin bermasalah ... 40
Gambar 3.3 Kode indikasi kerusakan engine trouble warning light ... 40
Gambar 3.4 Pola kedipan peringatan kemampuan kickstarter ... 44
Gambar 3.5 Memeriksa hubungan kabel putih/merah antara connector sensor CP dan connector ECU ... 46
Gambar 3.6 Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antara connector sensor CP dan connector ECU ... 46
Gambar 3.8 Memeriksa hubungan kabel merah jambu/putih antara connector
sensor IAP dan connector ECU ... 48
Gambar 3.9 Memeriksa hubungan kabel biru antara connector sensor IAP dan connector ECU ... 48
Gambar 3.10 Memeriksa tegangan sensor IAP ... 49
Gambar 3.11 Memeriksa hubungan kabel kuning antara connector sensor TP dan connector ECU ... 50
Gambar 3.12 Mengukur tegangan masuk sensor TP ... 51
Gambar 3.13 Langkah pemasangan serabut tembaga ... 51
Gambar 3.14 Mengukur tegangan keluar sensor TP ... 52
Gambar 3.15 Memeriksa hubungan kabelcoklat/putih antara connectorsensor IAT dan connector ECU ... 53
Gambar 3.16 Mengukur tahanan sensor IAT ... 54
Gambar 3.17 Memeriksa hubungan kabel abu-abu/merah antara connector sensor O2dan connector ECU ... 55
Gambar 3.18 Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antaraconnector sensor EOT dan connector ECU ... 56
Gambar 3.19 Memeriksa hubungan kabel hijau/merah antara connector sensor EOT dan connector ECU ... 56
Gambar 3.20 Memeriksa hubungan kabel orange antara connectorignition coil dan connector ECU ... 57
Gambar 3.22 Memeriksa hubungan kabelhijau/kuning antara connector ISC dan
connector ECU ... 59
Gambar 3.23 Memeriksa hubungan kabelabu-abu antara connector ISC dan
connector ECU ... 59
Gambar 3.24 Memeriksa hubungan kabel biru muda antaraconnector ISC dan
connector ECU ... 60
Gambar 3.25 Memeriksa tahanan ISC kabel merah muda dan hijau/kuning ... 61
Gambar 3.26 Mengukur tahanan ISC kabel abu-abu dan biru muda ... 61
Gambar 3.27 Memeriksa hubungan kabel orange/hitam antara connector injektor
dan connector ECU ... 62
Gambar 3.28 Memeriksa voltase battery ... 63
Gambar 3.29 Memeriksa voltase pengisian battery ... 63
Gambar 3.30 Memeriksa hubungan kabel merah antara battery dan connector
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Rangkaian diagram sistem YMJET-FI ... 75
Lampiran 2. Identifikasi kendaraan... 76
Lampiran 3. Spesifikasi umum ... 77
Lampiran 4. Foto Yamaha MIO J ... 78
Lampiran 5. Foto dilapangan ... 79
Lampiran 6. Surat tugas dosen pembimbing ... 80
Lampiran 7. Pernyataan selesai pekerjaan lapangan ... 81
Lampiran 8. Pernyataan selesai bimbingan ... 82
Perkembangan teknologi yang semakin pesat mendorong manusia untuk
mempelajari ilmu pengetahuan dan teknologi terbaru. Dalam dunia industri
contohnya, setiap industri otomotif berlomba-lomba membuat inovasi-inovasi
bagaimana agar suatu kendaraan lebih ramah lingkungan dan hemat bahan bakar
seperti yang masyarakat butuhkan saat ini, Komponen kendaraan yang mulanya
masih konvensional diubah menggunakan kontrol elektronik seperti yang sudah
dilakukan oleh yamaha dengan teknologi fuel injection yang sering disebut
dengan YM JET-FI(Yamaha Mixture JET-Fuel Injection).
Sistem YM JET-FI adalah suatu sistem suplai bahan bakar dengan
menggunakan teknologi kontrol secara elektronik yang mampu mengatur pasokan
bahan bakar dan udara secara optimal sesuai yang dibutuhkan mesin pada setiap
keadaan yang berbeda. Pada sistem YM JET-FI jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan oleh injektor lebih presisi dari pada sistem bahan bakar yang diatur
secara konvensional oleh karburator, dikarenakan aliran turbulensi campuran
bahan bakar dan udara yang lebih baik akan menciptakan campuran yang lebih
homogen yang membuat pembakaran di dalam silinder menjadi lebih sempurna.
Sistem kontrol elektronik adalah sistem yang bekerja dengan cara menerima
sinyal input dari berbagai sensor, seperti sensor IAT (intake air temperature),
EOT (engine oil temperature), sensor CP(crankshaft position), yang selanjutnya
dikirim menuju ECU (electronic control unit), kemudian ECU mengeluarkan
sinyal uotput menuju aktuator untuk mengoperasikan kerja mesin sesuai
kebutuhan yang diinginkan.
Pada sepeda motor yamaha MIO J dengan menggunakan sistem YM JET-FI
mempunyai empat bagian pokok, yaitu sistem kontrol elektronik, sistem bahan
bakar, sistem induksi udara, dan sistem pengapian yang akan dikontrol secara
elektronik. Sistem kontrol elektronik merupakan sistem yang akan mengontrol
kinerja mesin agar dicapai kinerja mesin yang optimal dan hemat bahan bakar.
Sistem bahan bakar adalah sistem yang bertugas menyuplai bahan bakar dalam
bentuk kabut sesuai kebutuhan mesin, sistem pengapian adalah sistem yang
mengatur waktu pengapian dengan menggunakan kontrol elektronik agar
dihasilkan nyala bunga api oleh busi yang tepat, sistem induksi udara adalah
sistem yang mengatur banyaknya udara yang masuk kedalam intake manifold
untuk dicampurkan dengan bahan bakar sesuai dengan kebutuhan mesin.
Berdasarkan perkembanagan teknologi injeksi yang sudah banyak
diterapkan pada kendaraan bermotor, sehingga pengetahuan tentang teknologi
injeksi sangat diperlukan apabila terjadi kerusakan terhadap kendaraan teknologi
injeksi. Sebagai pengetahuan tentang sistem EFI (electronic fuel injection)
terutama pada “SISTEM KONTROL ELEKTRONIK YAMAHA MIO J” sebagai
B. Permasalahan
Adapun permasalahan yang timbul dari uraian latar belakang di atas adalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana prinsip kerjasistem kontrol elektronik pada sepeda motor
yamaha MIO J?
2. Sensor apa saja yang terdapat didalam sistem kontrol elektronik pada
sepeda motor khususnya sepeda motor yamaha MIO J?
3. Bagaimana pemeriksaan pada sistem kontrol elektronik pada sepeda
motor yamaha MIO J?
C. Tujuan
Adapun tujuan yang ingin saya capai dari permasalahan tersebut di atas
adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui prinsip kerja sistem kontrol elektronik pada sepeda motor
yamaha MIO J.
2. Mengidentifikasi sensor–sensor yang ada pada sistem kontrol
elektronik.
3. Mengatasi gangguan-gangguan yang terjadi pada sistem kontrol
elektronik pada sepeda motor yamaha MIO J.
D. Manfaat
Manfaat yang diperoleh dari pembahasan tentang sistem kontrol elektronik
1. Memberikan pengetahuan mengenai sistem kontrol elektronik sepeda
motor yamaha MIO J.
2. Memberikan pengetahuan bagi para pengguna sepeda motor
khususnya sepeda motor yamaha MIO J mengenai cara menganalisa,
menemukan dan menanggulangi permasalahan yang terjadi.
3. Sebagai bahan referensi dalam perawatan sepeda motor, khususnya
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang
dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Wahyu, “ Sebenarnya sistem
injeksi bahan bakar seperti ini bukanlah teknologi baru. Sistem ini sudah
ditemukan sejak tahun 1925 oleh insinyur yang berasal dari swedia bernama jonas
hesseleman. Mesin hasil ciptaanya dikenal dengan dengan nama mesin
hesselema”(2012:108). Pada kendaraan dengan menggunakan sistem bahan bakar
yang dikontrol secara elektronik yang sering dikenal dengan EFI, penyemprotan
waktu dan jumlah bahan bakar yang diatur oleh ECU.
Gambar 2.1 Sistem kontrol elektronik YM JET-FI (Service Manual Yamaha
Keterangan :
1. Fuel pump 10. Sensor IAT
2. Fuel injector 11. Air filter case
3. Igniton coil 12. ISC (idle speed control)
9. Throttle body C. Kontrol sistem
Sistem kontrol elektronik merupakan salah satu hasil pengembangan ilmu
elektronik yang mengontrol pemakaian bahan bakar lebih efektif sesuai dengan
perbandingan jumlah campuran bahan bakar dan udara yang ideal, serta akselarasi
yang lebih stabil berdasarkan kepada karakteristik kerja mesin, pemakaian bahan
bakar yang lebih efisien, dan menghasilkan kandungan emisi gas buang yang
lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Sistem kontrol
elektronik merupakan sistem yang mengontrol kerja dan kondisi mesin untuk
diproses agar kerja mesin optimal sesuai dengan kebutuhan. ECU adalah otak dari
sistem kontrol elektronik, ECU menentukan jumlah campuran udara dan bahan
bakar yang akan diijeksikan didalam ruang bakar. Idealnya untuk setiap 14,7 gram
udara yang masuk, maka bahan bakar yang diinjeksikan adalah 1 gram yang
disesuaikan dengan kecepatan mesin, posisi pembukaan throttle, pengembunan
mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frecuency of ignition), atau
sering disebut dengan engine management system (EMS). untuk itu didalam
sistem kontrol elektronik ini kondisi baterai harus dalam keadaan normal agar
arus yang diterima oleh ECU normal (Wahyu, 2012).
F.Komponen Utama Sistem Kontrol Elektronik
Sistem kontrol elektronik bekerja dari penerimaan sinyal input oleh
sensor-sensor yang terdiri dari beberapa sensor-sensor, seperti sensor-sensor IAT, sensor-sensor IAP, sensor-sensor
TP, sensor O2, sensor EOT, sensor CPyang akan mendeteksi kondisi mesin
kemudian menginformasikan kondisi tersebut untuk diproses oleh ECU, ECU
memprosesnya berdasarkan sinyal dari sensor-sensor untuk memberikan sinyal
output pada aktuator yang terdiri dari injektor,ISCdan ignition coil seperti pada
bagan dibawah ini :
1. Sensor-sensor
a. Sensor IAT
Sensor IAT berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan
referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan
sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk (Jalius, 2008:285).
Sensor temperature mengunakan bahan thermistor, merupakan bahan
solid-state variable resistor terbuat dari semiconductor. NTC (Negative Temperature
Coefficient). Sensor ini nilai tahanannya akan berkurang bila temperatur naik
(nilai tahanan berbanding terbalik terhadap temperatur). Kisar temperatur yang
dapat terdeteksi – 40°C s/d +120°C (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah
Kejuruan, 2008:330).
Gambar 2.3 Macam-macam NTC (Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan, 2008:330)
Volume dan kepadatan udara berubah sesuai dengan berubahnya temperatur
udara. Oleh karena itu meskipun volume udara yang diukur sensor IAP
kemungkinan sama, tetapi jumlah injeksi bahan bakar akan berubah-ubah sesuai
yang diinjeksikan bertambah, dan di atas 20° C berkurang. Dengan demikian
perbandingan udara dan bahan bakar dijamin ketepatannya meskipun
temperaturnya berubah (Tim Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta,
2004:82).
b. Sensor IAP
Sensor IAP bekerja untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold.Semakin besar tekanan
udara yang masuk ke intake manifold semakin besar pula sinyal tegangan yang
diberikan ke ECU. Tegangan dari sensor IAP akan diproses ECU yang
selanjutnya akan dikirim menuju injektor untuk menentukan jumlah bahan bakar
yang akan disemprotkan oleh injektor.
Gambar 2.4 Bagian-bagian sensor IAP (Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan, 2008:337)
Keterangan :
1,3 = konektor
4= silicon chip ukur
5= gelas isolator
6= rumah vacum
7= input vacum
Piezo Resistive adalah bahan yang nilai tahanannya tergantung dari
perubahan bentuknya. Piezo resistive dibuat berbentuk diafragma/membran
silicon chip antara ruangan referensi (kevakuman = 0,2 bar) dan ruangan yang
berhubung dengan intake manifold. Perbedaan tekanan antara ruang referensi
dengan intake manifold berakibat perubahan lengkungan pada membran silicon
chip. Pengolah sinyal merubah menjadi tegangan sinyal. Tegangan paling tinggi
sensorIAP terjadi ketika tekanan intake manifold paling tinggi yaitu saat kunci
kontak ”ON” mesin ”MATI”, atau saat katup gas ditarik tiba-tiba/akselerasi.
Sebaliknya tegangan paling rendah terjadi saat deselerasi/perlambatan yaitu ketika
katup gas menutup tetapi putaran engine tinggi (Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan, 2008:337).
Gambar 2.5 kerja sensor IAP (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah
c. Sensor TP
Sensor TP akanmemberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi)
tentang posisi sudut pembukaan throttle valve/katup gas. Semakin besar sudut
bukaan throttle valve/katup gasmaka jumlah udara yang masuk intake
manifoldakan semakin banyak. ECU akan memproses dan menentukan jumlah
bahan bakar yang disemprotkan injektor lebih banyak dan waktu penginjeksian
yang lebih cepat.
Gambar 2.6 Bagian-bagian sensor TP (Ruswid, 2008:11)
Sensor TP dipasangkan pada throttle body yang akan mendeteksi sudut
pembukaan throttle valve. Saat throttle valve tertutup penuh maka tegangan 0,3 +
0,8 V akan diberikan ECU melalui terminal VTH/VTA. Saat throttle valve dibuka
maka tegangan yang diberikan ECU ke VTH/VTA akan bertambah sesuai dengan
sudut pembukaan throttle valve dan tegangan menjadi 3,2 – 4,9 V pada saat
throttle valve terbuka penuh. ECU mempertimbangkan kondisi pengendaraan dari
input signal tersebut dan menggunakannya untuk menentukan air fuel ratio yang
Gambar 2.7 Hubungan sensor TP dengan ECU (Ruswid, 2008:12)
d. Sensor O2
Sensor O2 bekerja dengan cara membandingkan jumlah oksigen yang ada
pada gas buang terhadap jumlah oksigen pada udara luar. “udara rujukan” ini
memasuki sensor melalui sebuah lubang atau ventilasi pada sisi atas.apabila disini
ditemukan jumlah oksigen yang berbeda, sensor oksigen akan menghsilkan
tegangan kecil yang bervariasi sesuai dengan jumlah oksigen yang terdapat pada
gas buang (M. Abdullah, 2007:122).
Gambar 2.8 Sensor O2(http://endra-3.blogspot.com
e. Sensor EOT
Sensor EOT berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang suhu oli mesin Sensor ini merupakan tipe thermistor yaitu
hambatan akan berubah menurut suhu yang dihasilkan oli mesin dan sensor ini
akan memasukan sinyal ke ECU berupa nilai tegangan. Sinyal ini dipakai untuk
memberikan kompensasi durasi waktu injeksi bahan bakar, waktu pengapian,
jumlah semprotan bahan bakar pada injektor. Sensor ini juga dipakai untuk
mendeteksi panas mesin yang berlebihan.
Gambar 2.9 Sensor EOT
f. Sensor CP
berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi)
tentang posisi dan kecepatan putaran mesin. Sinyal yang diterima ECU sebagai
acuan untuk menentukan waktu pengapian yang tepat dan waktu penyemprotan
bahan bakar oleh injektor agar tepat pada waktunya yaitu saat langkah hisap.
Sensor CP adalah pengganti dari pulser pada sistem pengapian konvensional,
yaitu menerima sinyal yang dihasilkan dari kemagnitan yang terjadi pada
Gambar 2.10 letak sensor CP ((Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah
Kejuruan, 2008:340)
Keterangan :
1. Magnet permanen
2. Bodi sensor
3. Inti besi sensor
4. Kumparan
5. Tonjolan sebagai refrensi
2. Prosesor / ECU
ECU akan menerima dan menghitung seluruh informasi yang diterima dari
berbagai sensor dengan akumulasi jumlah tegangan dari sensor yang
berbeda-beda. Sensor bekerja pada tegangan antara 0-5 volt, selanjutnya ECU akan
memproses dari semua input tegangan yang merupakan informasi dari kondisi
suhu udara, suhu oli mesin, kadar gas buang, tekanan atau jumlah udara masuk,
posisi throttle valve/katup gas, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya
untuk menghitung dan menentukan saat waktu pengapian yang tepat dan jumlah
Gambar 2.11 ECU (Ruswid, 2008:9)
Bagian-bagian ECU :
¾ Micro processor – mengatur jalannya perintah dan mengambil keputusan
data yang telah diolah berdasarkan informasi dari data yang tersimpan
pada memori.
¾ Memori – Menyimpan data-data input yang siap diinformasikan ke micro
processor.
¾ Input – memberikan informasi berupa sinyal listrik ke memory untuk
diproses oleh micro processor.
¾ Akuisi Data – data data yang telah diproses oleh micro processor
dibedakan kemudian diinformasikan ke output.
¾ Output – Sinyal listrik yang dihasilkan oleh akuisi data kemudian
3. Aktuator
a. Injektor
Injektor adalah salah satu bagian dari system bahan bakar yang akan
mengabutkan bahan bakar agar terjadi proses percampuran yang homogen antara
udara dan bahan bakar. Injector dilengkapi dengan plunger yang akan membuka
dan menutup saluran bahan bakar dan kerja plunger dikontrol oleh solenoid yang
mendapat instruksi dari engine ECU. Bahan bakar akan keluar lebih gemuk
manakala plunger waktu tertahan lebih panjang dan sebaliknya. Pengaturan
campuran bahan bakar gemuk, kurus dan saat kapan mulai diinjeksikan
tergantung dari sinyal yang dikirim oleh engine ECU (Ruswid, 2008:13).
Gambar 2.12 Kontruksi injektor (Jalius, 2008:281)
Apabila signal dari ECU diterima oleh coil solenoid, plunger tertarik
melawan tegangan pegas. Needle valve dan plunger merupakan satu unit, maka
valve jugatertarik dari dudukan dan bahan bakar akan diinjeksikan melalui ujung
signal, sedangkan langkah needle valve tetap ( Tim Fakultas Teknik Universitas
Negeri Yogyakarta, 2004:68).
Gambar 2.13 Letak injektor (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan,
2008:347)
b. Ignition coil
Ignition coil berfungsi untuk membentuk tegangan tinggi (guna disalurkan
pada busi). Waktu pengapian yang tepat ditentukan oleh ECU sebagai pengganti
dari CDI. Konstruksi dari Ignition coil itu adalah dibagian tengah koil pengapian
terdapat inti besi lunak,dimana inti besi ini dililiti oleh gulungan kawat halus yang
terisolasi, Jumlah dari lilitan sekitar 15.000 sampai dengan 20.000 lilitan. Salah
satu ujung lilitan tersebut ke luar sebagai terminal tegangan tinggi yang
dihubungkan dengan busi,sedangkan ujung yang lainnya disambungkan dengan
kumparan primer. Jadi kumparan halus ini dinamakan kumparan sekunder yang
dihubungkan dengan ECU.
c. ISC
ISC merupakan salah satu bagian dari sistem induksi udara yang berfungsi
sebagai pengatur aliran udara yang masuk intake manifold pada saat putaran
putaran langsam, udara yang masuk akan dialirkan melalui lubang khusus dengan
diameter tertentu pada saat plunger terbuka yang akan dialirkan langsung menuju
ujung intake manifold, tepatnya sebelum katup masuk untuk dicampurkan dengan
bahan bakar.
Gambar 2.14 Aliran udara saat putaran idle (Ruswid, 2008:13)
G.Sensor-Sensor Pada Sistem YMJET-FI
Semakin besarnya tuntutan terhadap kemampuan mesin dan pengontrolan
emisi gas buang yang ketat, maka diperlukan perangkat yang mampu mengontrol
perbandinag udara dan bahan bakar yang lebih akurat. Untuk memenuhi
kebutuhan tersebut, Yamaha yang menggunakan sistem YMJET-FI dilengkapi
kontrol fuel injection secara elektronik untuk menggantikan sistem karburator.
Pada sistem ini mampu menghasilkan perbandingan udara dan bahan bakar yang
lebih optimum disetiap kondisi putaran mesin. Dengan menggunakan
microprocessoryang mampu mengatur volume injeksi bahan bakar sesuai kondisi
pengendaraan yang dideteksi oleh bermacam-macam sensor. Adapun sensor yang
1. Sensor IAT
Sistem YMJET-FI pada Yamaha MIO J menggunakan sensor MAQS
(modulated air quantity sensor) yang merupakan serangkaian dari beberapa
sensor yang terdiri dari sensor IAT, sensor IAP, dan sensor TP yang terletak
dalam satu komponen.
Sensor IAT berfungsi sebagai pendeteksi temperatur udara yang masuk
didalam intake manifold sebagai acuan dalam pencampuran bahan bakar dan
udara yeng tepat sesuai kondisi temperatur udara yang masuk. Sensor IAT
dihubungkan seri dengan tahanan dan diberi tegangan 5 V. Sensor IAT akan
memberikan sinyal berupa nilai tahanan yang berbeda pada setiap kondisi
temperatur udara yang masuk didalam intake manifold.Bila tahanan pada IAT
berubah (karena temperatur), tegangan sinyal akan mengalami perubahan.
Perubahan tegangan identik dengan perubahan temperatur.Karena nilai
tahanannya pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan
yang mengalir dari ECU juga akan bervariasi. Variasi tegangan inilah yang
menjadikan dasar ECU untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat
sebagai input ECU untuk menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan
Gambar 2.15 MAQS (http://endra-3.blogspot.com
/2013/02/perangkat-utama-YMJET-FI)
Sensor IAT memiliki 2 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada
tahanan pada IAT kabel positif (+) dengan kabel berwarna Coklat putih dan satu
terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel hitam/biru.
Gambar 2.16 Connector pada sensor IAT (Service Manual Yamaha MIO J,
2012:6-16).
2. Sensor IAP
Sensor IAP berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai
5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya
ke intake manifold semakin besar pula sinyal tegangan yang diberikan ke ECU.
Tegangan dari sensor IAP akan diproses ECU yang selanjutnya akan dikirim
menuju injektor untuk menentukan jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan
oleh injektor.
Gambar 2.17 Letak sensor IAP
Sensor IAP memiliki 3 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada
kabel positif (+) dengan kabel berwarna biru, satu terminal yang dihubungkan
tegangan yang dihasilkan IAP dengan kabel berwarna merah jambu/putih, dan
satu terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel
hitam/biru.
Gambar 2.18 Connector pada sensor IAP (Service Manual Yamaha MIO J,
3. Sensor TP
Sensor TP berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang posisi throttle valve/katup gas. Setiap perubahan posisi sudut
throttle valve dari posisi tertutup (putaran langsam/idle) menuju throttle valve 1
sedikit terbuka dan throttle valve 2 kondisi tertutup (putaran rendah) dan kedua
throttle valve terbuka penuh (putaran tinggi) akan menghasilkan sinyal tegangan
yang semakin besar untuk segera dikirim ke ECU, oleh ECU sinyal tegangan ini
juga akan digunakan untuk menentukan jumlah bahan bakar yang akan
disemprotkan oleh injektor.Gerakan throttle valve akan menggerakan slider atau
lengan gesek yang akan mempengaruhi besar kecilnya nilai tahanan yang
dibentuk sebagai informasi ke ECU untuk menentukan banyak sedikitnya bahan
bakar yang akan diinjeksikan.
Gambar 2.19 Connector pada sensor TP (Service Manual Yamaha MIO J,
2012:6-34)
Sensor TP memiliki 3 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada kabel
positif (+) dengan kabel berwarna biru, satu terminal yang dihubungkan tegangan
yang dihasilkan TP dengan kabel berwarna kuning, dan satu terminal yang
4. Sensor O2
Sensor O2 berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) kadar emisi gas buang yang dihasilkan pada pembakaran pada setiap
kondisi mesin. Sinyal akan diproses oleh ECU untuk memperbaiki ketepatan
jumlah udara dan jumlah bahan bakar yang masuk apabila emisi gas buang yang
dihasilkan tidak sesuai agar dihasilkan pembakaran yang lebih sempurna.Sensor
O2 membantu mesin mencapai kinerja yang tinggi ketika katalis mencampur
udara dan bahan bakar dengan rasio 14,7 : 1.
Gambar 2.20Kontruksi Sensor O2 (Service Manual Yamaha MIO J,
2012:1-8).
Keterangan :
1. Penutup dalam / inner cover A. Tekanan udara luar
2. Penutup luar / outer cover B. Elektroda bagian dalam
3. Tube zirconium C. Filter zirconium
4. Gas buang / exhaust D. Elektroda bagian luar
5. Tekanan udara luar / atmosphere E. Porous ceramic layer
Sensor O2 ini menggunakan solid state electrolyctic oxygen ion conduction
untuk mendeteksi kerapatan oksigen. Ketika bagian luar dan bagian dalam dari
tabung zirconium mendeteksi adanya perbedaan kerapatan oksigen, maka ion
oksigen akan menghasilkan tegangan melalui saringan zirconium. Ketika
kerapatan oksigen rendah (rasio udara-bahan bakar jenuh), tegangan meningkat.
Ketika kerapatan oksigen tinggi (rasio udara bahan bakar rendah), tegangan
diturunkan. Tegangan yang dihasilkan dari kerapatan gas hasil pembakaran akan
disimpan ke ECU, sehingga dapat memperbaiki waktu injeksi bahan bakar
(Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-8).
Sensor O2 memiliki 1 terminal yang dihubungkan pada kabel positif (+)
dengan kabel berwarna abu-abu/merah dan kabel negatif yang langsung
dihubungkan pada engine.
Sensor O2 terletak pada saluran exhause pada engine Yamaha MIO J.
5. Sensor EOT
Sensor EOT memberikan masukan sinyal ke ECU mengenai kondisi
temperatur mesin, Sensor ini merupakan tipe thermistor yaitu hambatan akan
berubah menurut suhu yang dihasilkan oli mesin dan sensor ini akan memasukan
sinyal ke ECU berupa nilai tegangan. Sinyal ini dipakai untuk memberikan
kompensasi durasi waktu injeksi bahan bakar, waktu pengapian, jumlah
semprotan bahan bakar pada injektor. Sensor ini juga dipakai untuk mendeteksi
panas mesin yang berlebihan. Jika kondisi masih dingin akan membutuhkan
bahan bakar lebih banyak.
Gambar 2.22 Letak sensor EOT
Sensor EOT memiliki 2 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada
tahanan pada EOT kabel positif (+) dengan kabel berwarna hijau/merah(GR) dan
satu terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel
Gambar 2.23 Connector sensor EOT (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-2)
6. Sensor CP
Sensor CP digunakan untuk mendeteksi putaran mesin untuk mendeteksi
posisi piston pada saat langkah hisap yang akan digunakan untuk saat
penginjeksian didalam ruang bakar dan mendeteksi posisi piston pada saat
langkah akhir kompresi untuk proses pembakaran. Penerimaan sinyal dari sensor
CP adalah setiap dua kali putaran mesin.
ECU akan menerima sinyal berupa tegangan pada saat tonjolan yang
terdapat pada poros engkol berputar mengitari tepat pada ujung sensor CP untuk
menentukan posisi TOP silinder, menentukan saat injeksi bensin dan saat
pengapian, juga untuk mengetahui kecepatan putar engine yang selanjutnya data
putaran akan digunakan untuk menentukan jumlah injeksi bahan bakar.
Gambar 2.24 sensor CP
Sensor CP memiliki 2 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada
dan satu terminal yang dihubungkan pada massa kabel negatif (-) dengan kabel
hitam/biru(BL).
Gambar 2.25 Connector sensor CP (Service Manual Yamaha MIO J,
2012:6-2)
H.Prosesor / ECU Pada SistemYMJET-FI
ECU merupakan komponen vital dari sistem kontrol elektronik yang
berperan sebagai otak dari sistem YMJET-FI, ECU menggunakan micro computer
yang mampu mengolah hasil data yang disimpan dalam memori. ECU bekerja
dengan memanfaatkan tegangan battery 12 volt. Sebagai refrensi awal ECU akan
mengalirkan tegangan sebasar 5 volt untuk tiap sensornya, kemudian dari hasil
penginderaan oleh tiap sensor mengenai temperatur udara, temperatur mesin,
kecepatan mesin, dan kerapatan oksigen dari hasil pembakaran, akan
dikembalikan ke ECU berupa tegangan dari tiap sensor yang terdapat dalam
sistem YMJET-FI, tentunya tegangan yang dihasilkan berbeda-beda sesuai
kondisi pada mesin. ECU akan memproses dengan tepat hasil penerimaan
tegangan yang tersimpan untuk selanjutnya ECU akan mengalirkan tegangan
menuju aktuator agar dihasilkan campuran udara dan bahan bakar yang tepat,
waktu dan jumlah injeksi bahan bakar yang tepat, dan waktu pengapian yang
Gambar 2.26 ECU
I. Aktuator Pada Sistem YMJET-FI
Dalam sistem YMJET-FI yang mempunyai fungsi utama dalam
menginjeksikan bahan bakar yang dikontrol secara elektronik terdapat tiga
komponen output/aktuator untuk menjalankan perintah dari ECU sesuai kondisi
mesin, sehingga dihasilkan kerja mesin dengan tepat. Aktuator yang terdapat
dalam sistem YMJET-FI adalah injektor, ignition coil, dan ISC.Dari ketiga
aktuator tersebut memiliki peran dan fungsi yang berbeda-beda, sehingga
diperoleh sistem penginjeksian bahan bakar yang tepat.
1. Injektor
Injektor berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke ujung saluran
masuk (intake manifold), tepatnya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke
throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan injektor.
Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECU.
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan
tegangan listrik ke solenoid coil injector. Dengan pemberian tegangan listrik
mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan
bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
Gambar 2.27 Injektor
Injektor memiliki 2 terminal yaitu terminal yang dihubungkan pada sumber
tegangan yang dihubungkan pada kunci kontak, kabel positif (+) dengan kabel
berwarna cokelat(Br) dan satu terminal yang dihubungkan pada ECU dengan
kabel orange/hitam(OrB).
Gambar 2.28 Connector injektor (Service Manual Yamaha MIO J,
2012:6-2)
2. Ignition coil
Sistem pengapian pada suatu kendaraan sangatlah penting bagi kinerja
mesin tersebut, karena sistem pengapian ini merupakan sistem yang
Sistem pengapian pada kendaraan terdahulu menggunakan pengapian yang
konvensional yang mana masih menggunakan platina (breaker point).
Gambar 2.29 Ignition coil
Pada masa sekarang ini sistem pengapian tidak menggunakan platina
kembali tetapi sudah menggunakan sistem yang elektronis. Sistem pengapian
elektronis ini sistem kerjanya secara elektrik yang mana signal listrik akan
membuka dan menutup suatu alat yang disebut SCR (Silicon Controler Rectifier).
Dan pada sepeda motor yamaha MIO J menggunakan sistem pengapian TIS
(Transistor Ignition System). Pada sistem pengapian full transistor atau TIS
sistem pengendali injeksinya menggunakan ECU yang terdiri atas 2 bagian yaitu :
ECU untuk mengatur injeksi bahan bakar dan TIS untuk mengatur pengapian.
3. ISC
Teknologi YM JET-FI yang baru dikembangkan oleh yamaha menampilkan
efisiensi pembakaran yang sangat baik, memungkinkan kendaraan mencapai
karakteristik pengendara yang sangat nyaman dan ekonomis bahan bakarnya, serta
ramah lingkungan. YM JET ini terdiiri dari dua throttle valve mekanis, satu
didepan dan satu dibelakang, yang berguna untuk mengontrol aliran udara
tambahan. Pada injektornya dilengkapi dengan perangkat M-JET, secara langsung
(air conector) untuk menghasilkan aliran udara yang kuat, ketika mesin sedang
beroperasi pada posisi langsam atau pada kecepatan rendah, pada ruang bakar
timbul putaran turbulensi, sehingga semprotan bahan bakar oleh injektor menjadi
partikel yang lebih halus (hasil atomisasi lebih baik) didalam silinder, Sehingga
meningkatkan efisiensi pembakaran dan mencapai tujuan hemat bahan bakar
(Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-5).
ISC berfungsi sebagai pengontrol udara masuk pada saat kondisi mesin
masih dalam keadaan dingin, sehingga putaran mesin akan stabil pada saat
putaran idle. ISC secara otomatis aktif dan membuka sehingga udara dapat masuk
melalui air assist passage yang akan disalurkan langsung sebelum intake valve
untuk dicampur dengan bahan bakar untuk pembakaran. ISC terletak dibagian atas
throttle body dengan pipa kecil yang menembus ujung trhottle body setelah air
cleaner. ISC membuka atas perintah berupa sinyal yang diberikan oleh ECU.
Gambar 2.30 ISC (
ISC memiliki 4 terminal yang terdiri dari kabel merah muda(+), kabel
hijau/kuning(-), kabel abu-abu(+), dan kabel biru muda(-).
Gambar 2.31 Connector ISC (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:6-35)
J. Kerja Sistem YMJET-FI
1. Hubungan antara Sensor, ECU, dan Aktuator
Sistem kontrol elektronik pada YM JET-FI bekerja dari penerimaan sinyal
input oleh sensor-sensor yang mendeteksi kondisi mesin kemudian
menginformasikan kondisi tersebut untuk diproses oleh ECU, ECU
memprosesnya berdasarkan sinyal dari beberapa sensor seperti sensor IAT, sensor
IAP, sensor TP, sensor O2, sensor EOT, sensor CPuntuk memberikan sinyal
output pada aktuator yang terdiri dari injektor,ISC dan ignition coil seperti pada
gambar 2.1 diatas.
2. Cara kerja sistem YMJET-FI
Teknologi YM JET-FI yang baru dikembangkan oleh yamaha menampilkan
efisiensi pembakaran yang sangat baik, memungkinkan kendaraan mencapai
karakteristik pengendara yang sangat nyaman dan ekonomis bahan bakarnya, serta
ramah lingkungan. YM JET ini terdiiri dari dua throttle valve mekanis, satu
didepan dan satu dibelakang, yang berguna untuk mengontrol aliran udara
dipasang ke cylinder head dan dilengkapi dengan saluran by pass udara tambahan
(air conector) untuk menghasilkan aliran udara yang kuat, ketika mesin sedang
beroperasi pada posisi langsam atau pada kecepatan rendah, pada ruang bakar
timbul putaran turbulensi, sehingga semprotan bahan bakar oleh injektor menjadi
partikel yang lebih halus (hasil atomisasi lebih baik) didalam silinder, Sehingga
meningkatkan efisiensi pembakaran dan mencapai tujuan hemat bahan bakar
(Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-5).
Gambar 2.32 Sistem YMJET-FI (Service Manual Yamaha MIO J, 2012:1-5)
Aliran udara masuk pada sistem YMJET-FI dalam berbagai posisi bukaan
throttle dapat dibagi menjadi tiga sistem aliran udara yaitu :
a. Saat putaran langsam
Pada saat mesin dalam kondisi putaran langsam throttle valve 1 dan throttle
valve 2 dalam kondisi tertutup, sehingga udara masuk melalui saluran air assist
passage yang terletak didepan throttle valve 1 dan dibelakang throttle valve 2,
didepan throttle valve 1 karna throttle valve masih dalam kondisi tertutup. Udara
yang masuk melalui air assist passageakan dikontrol oleh idle speed control
dengan cara membuka plunger penutup laju udara didalam pipa air assist
passage.
Gambar 2.33 Aliran udara pada putaran langsam
b. Saat putaran rendah
Pada saat mesin dalam kondisi putaran rendah throttle valve 1 sudah dalam
kondisi sedikit terbuka namun throttle valve 2 masih dalam kondisi tertutup. Hal
itu disebabkan karna penghubung gerakan dari throttle valve 1 menuju throttle
valve 2 diberi jarak suaian atau spelling pada throttle valve 2, sehingga pada saat
handle gas mulai ditarik akan menggerakan dan membuka throttle valve 1 dan
throttle valve 2 masih dalam kondisi diam atau tertutup, maka udara akan masuk
melaluli kedua saluran air assist passage yang terletak didepan throttle valve 1
Gambar 2.34 Aliran udara pada putaran rendah
c. Saat putaran menengah / tinggi
Pada saat mesin dalam kondisi putaran menengah menuju putaran tinggi
throttle valve 1 dan throttle valve 2 dalam kondisi sedikit membuka sampai
kondisi membuka penuh tergantung dari seberapa banyak handle gas ditarik. Pada
kondisi ini udara dapat masuk melalui main air passage yang akan dicampur
dengan bahan bakar untuk proses pembakaran dengan jumlah yang disesuaikan
oleh sudut bukaan throttle valve.
Gambar 2.35 Aliran udara pada putaran tinggi
K.Pemeriksaan Sistem Kontrol Elektronik Pada YMJET-FI
Sistem kontrol elektronik mempunyai komponen yang masing-masing
sampai pada batas akhir operasional, maka komponen tersebut harus segera
diganti supaya tidak mengganggu dalam proses kerja sistem kontrol elektronik.
Permasalahan akan timbul ketika ketika sulit untuk mengetahui secara pasti batas
waktu operasional dari suatu komponen, karena masa operasional komponen
bersifat relatif dan ditentukan oleh beberapa faktor lain. Oleh sebab itu perlu
dilakukan langkah-langkah pemeriksaan komponen seperti sensor dan aktuator.
1. Pemeriksaan sensor
Pemeriksaan sensor padasistem kontrol elektronik dilakukan dengan
membandingkan standar pemeriksaan.
a. Pemeriksaan tegangan sensor
- Putar kunci kontak pada posisi ON
- Periksa tegangan dengan menggunakan multitester antara
terminal-terminalnya.
- Tegangan yang dihasilkan harus sesuai standar.
b. Pemeriksaan tahanan sensor
- Putar kunci kontak pada posisi OFF
- Periksa tahanan dengan menggunakan ohmmeter antara
terminal-terminalnya.
- Tegangan yang dihasilkan harus sesuai standar.
2. Pemeriksaan aktuator
Aktuator merupakan komponen penggerak dalam sistem kontrol elektronik.
Pemeriksaan komponen aktuator berbeda dengan pemeriksaan komponen lain.
Pemeriksaan injektor dilakukan dengan beberapa pemeriksaan, pemeriksaan
coupler injektor, hubungan kabel, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dan pola
bentuk pengabutan.
b. Pemeriksaan ignition coil
Pemeriksaan ignition coil dilakukan dari pemeriksaan tahanan ignition coil,
hubungan kabel, dan hubunngan antara coil primer dan sekunder.
c. Pemeriksaan ISC
Pemeriksaan ISC dilakukan dengan beberapa pemeriksaan, pemeriksaan
Gambar 3.1 Letak komponen sistem YMJET-FI yamaha mio j (Service
Manual Yamaha MIO J, 2012:1-3)
A.Alat dan Bahan
1. Alat:
a. Tool set d. Battery
b. Kunci T: 8, 10,12,14 e. 1 set kunci moment
c. Multi tester f. 1 set kunci shock
2. Bahan:
B.Kontruksi dasar teknologi YM JET-FI MIO J
Teknologi terbaru sistem injeksi bahan bakar yang sudah banyak diterapkan
pada kendaraan bermotor mendapat jawaban positif dari masyarakat, tentunya
dengan berbagai keunggulanya terutama terhadap konsumsi bahan bakar yang
lebih irit dibandingkan dengan sistem mekanis. Teknologi YM JET-FI milik
Yamaha yang diterapkan pada MIO J membuat kendaraan ini mempunyai banyak
keunggulan dibanding motor injeksi lain.Faktor yang paling menentukan sistem
injeksi dapat bekerja dengan baik adalah pengaturan dari ECU. Berdasarkan input
dari sensor CP, sensor TP, sensor IAT, sensorIAP, sensor EOTdan sensor O2yang
akan mengirim sinyal ke ECU untuk menentukan waktu penginjeksian bahan
bakar, waktu pengapian yang tepat. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan harus
sebanding dengan udara yang masuk ke dalam silinder.
Teknologi YM JET-FI memungkinkan semua sensor-sensor harus bekerja
dengan optimal untuk menunjang kebutuhan mesin dalam kondisi apapun, karna
apabila terdapat salah satu sensor yang bermasalah maka ECU akan
mengkondisikan kerja mesin sesuai dengan kondisi yang terjadi, maka perawatan
berkala sangat penting untuk menjaga performa mesin tetap stabil.
C.Pendiagnosaan sendiri
Sistem kontrol elektronik dilengkapi dengan self-diagnostic function
yang dapat menjamin sistem kontrol mesin bekerja dengan sempurna. Apabila
terdapat gejala kerusakan, atau masalah pada sensor, maka akan memberitahu
pengendara melalui kedipan lampu indikator mesin (engine trouble warning
Gambar 3.2 Lampu indikator mesin bermasalah (Service Manual
Yamaha MIO J, 2012:6-3)
Lampu indikator mesin menunjukan error code berdasarkan jumlah
kedipan pada lampu indikator, jumlah kedipan 0 sampai 79 dan mempunyai
dua jenis kedipan, kedipan panjang dan kedipan pendek. Kedipan panjang
mempunyai nilai 10 dengan ketentuan lampu menyala selama 1 detik (ON)
dan 1.5 detik mati (OFF), sedangkan kedipan pendek mempunyai nilai 1
dengan ketentuan lampu menyala selama 0.5 detik (ON) dan 0.5 detik mati
(OFF) seperti terlihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 3.3 Kode indikasi kerusakan engine trouble warning
Lampu indikator mesin akan berkedip setelah :
1) tombol start mesin ditekan. Untuk memberi tahu pengendara tentang
kerusakan yang terjadi pada sistem fuel injection.
2) fungsi diagnosa mendeteksi bahwa ada sistem tidak berfungsi, maka
akan digunakan kondisi alternatif yang sesuai dan lampu peringatan
mesin bermasalah akan menyala untuk mengingatkan pengendara bahwa
sistem tidak berfungsi.
3) Setelah mesin dalam kondisi berhenti, kode kerusakan akan terbaca pada
bentuk nyala pada indikator engine trouble warning light. (atau dapat
terbaca dengan FI diagnostic tool).
1. Memahami kode kerusakan (engine trouble warning light)
Apabila ECU mendeteksi sinyal yang tidak normal dari sensor pada waktu
waktu sepeda motor dijalankan, ECU akan memerintahkan lampu indikator
kerusakan mesin untuk menyala, kemudian kerja mesin akan berubah sesuai
sesuai dengan kerusakan yang terjadi. Ketika sinyal ketidak normalan diterima
dari sensor, ECU akan menghitung nilai yang terprogram dengan akurat, supaya
mesin dapat bekerja dengan kondisi yang berbeda. Apakah mesin tetap bekerja,
atau terhenti, tergantung dari kondisi yang terjadi. Berikut untuk kode erroryang
Tabel 3.1. kodeerror yang muncul pada lampu indikator mesin.
Kode
error
Item Penyebab/gejala Mesin
bisa
di-yang diterima dari Sensor CP
Tidak Tidak
13
14
Sensor IAP Sensor IAP rusak atau
terdeksi hubungan pendek .
Sistem tekanan udara masuk rusak.
Tidak Tidak
15
16
Sensor TP Sensor TP rangkaian rusak
atau terdeksi hubungan pendek.
Terdeteksi Sensor TP macet.
Tidak Tidak
22 Sensor IAT Rangkaian Sensor IAT
rusak atau terdeteksi hubungan pendek.
Tidak Tidak
24 Sensor O2 Sinyal dari sensor O2 tidak
normal.
Bisa Bisa
28 Sensor EOT Rangkaian Sensor EOT
rusak atau terdeteksi hubungan pendek.
Bisa Bisa
33 Faulty ignition Rangkaian ignition coilpada primary coil rusak.
Tidak Tidak
61 ISC Putaran langsam terlalu
tinggi.
ISC rangkaian rusak atau
terdapat hubungan pendek.
Bisa Bisa
39 Fuel injector Rangkaian fuel injector rusak atau terdeteksi ada
hubungan pendek.
46 Sistem power supply kendaraan (memonitor
voltase)
Sistem power supply FI
tidak normal.
Bisa Bisa
50 ECU tidak
berfungsi
ECU memory rusak (error code tidak terbaca pada engine warning light).
Tidak Tidak
79 Berlebihan volume
udara masuk
Terlalu banyak volume udara masuk.
Voltase battery tidak
mencukupi setelah kunci kontak pada posisi “0N”.
Bisa
Tidak ada sinyal ke kabel indikator/service tool.
2. Lampu peringatan kemampuan kickstarter
Sistem kontrol elektronik bekerja dengan mengandalkan suplai sepenuhnya
dari battery 12 volt, apabila kondisi voltase battery rendah atau tidak mampu
menghidupkan kickstarter maka lampu indikator mesin (engine trouble warning
light) akan menyala dan memberikan indikasi mesin jika kunci kontak diputar
kearah ON. Pola kedipan lampu menyala selama 0.2 detik dengan jumlah 2 kali
Gambar 3.4 Pola kedipan peringatan kemampuan kickstarter (Service
Manual Yamaha MIO J, 2012:6-4)
untuk memperbaiki gejala yang timbul pada kemampuan kickstarter, maka
prosedur pemeriksaan yang dilakukan adalah :
1) Memeriksa voltase battery.
2) Jika voltase battery rendah, setrom battery. Kondisi pengisian 12,4
(60%).
3) Jika voltase battery tidak bertambah, atau mesin tidak bisa hidup jika
distart setelah battery melakukan penyetroman, kondisi battery harus
diganti.
4) Memeriksa sistem pengisian (charging system).
3. Memeriksa bohlam indikator mesin bermasalah
Setelah kunci kontak diputar pada posisi ON dan menekan tombol start,
lampu peringatan mesin akan menyala selama 2 detik. Jika lampu peringatan tidak
menyala, kemungkinan bohlam lampu indikator peringatan mesin putus atau
D.Pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik
1. Sensor CP
Langkah 1 :
Memeriksa kondisi pemasangan part kendor, atau macet.
Langkah 2 :
a) kunci kontak pada posisi OFF.
b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin sambungan yang terlepas.
c) Memeriksa kondisi fisik dari coupler. Jika ada kerusakan, perbaiki dan
sambung coupler dengan sempurna.
Langkah 3 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler Sensor CP.
c) Mencabut coupler ECU.
d) Memeriksa hubungan antara kabel putih/merah pada connector Sensor CP
dan putih/merah pada connector ECU.(Hubungan pada kabel Sensor CP:
Gambar 3.5 Memeriksa hubungan kabel putih/merah antara connector
Sensor CP dan connector ECU
e) Hubungan OK, kemudian memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru
pada connector Sensor CP dan hitam/biru pada connector ECU. jika kabel
putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti kabel.
Gambar 3.6Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antara connector Sensor
CP dan connector ECU
2. Sensor IAP
Langkah 1 :
b) Mencabut coupler dan periksa dudukan pin dibagian dalam.
c) Memeriksa dudukan connectorsensor IAP. Jika sambungan tidak
sempurna, perbaiki.
Langkah 2 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler sensor IAP.
c) Mencabut coupler ECU.
d) Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector sensor IAP
dan hitam/biru pada connector ECU.(Hubungan pada kabelsensor IAP:
Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).
Gambar 3.7Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antara connector sensor
IAP dan connector ECU
e) Memeriksa hubungan antara kabel merah jambu/putih pada connector
Gambar 3.8Memeriksa hubungan kabel merah jambu/putih antara
connector sensor IAP dan connector ECU
f) Memeriksa hubungan antara kabel biru pada connector sensor IAP dan biru
pada connector ECU.jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti
kabel.
Gambar 3.9Memeriksa hubungan kabel biru antara connector sensor IAP
dan connector ECU
Langkah 3 :
a) Putar kunci kontak pada posisi ON.
c) Tegangan keluar dari sensor IAP adalah 3,93 volt, standart : 0,789 – 4 volt.
Jika tidak ada beberapa kemungkinan yaitu coupler ECU kendor atau
terlepas, atau terjadi hubungan pendek.
Gambar 3.10 Memeriksa tegangan sensor IAP
3. Sensor TP
Langkah 1 :
Memeriksa pemasangan part kemungkinan kendor atau tidak sempurna.
Langkah 2 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.
c) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan
sempurna.
Langkah 3 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler sensor TP.
c) Mencabut coupler ECU.
merah jambu/putih (P/W)
d) Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector sensor TP
dan hitam/biru pada connector ECU.(Hubungan pada kabelsensor TP:
Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).
e) Memeriksa hubungan antara kabel kuning pada connector sensor TP dan
kuning pada connector ECU.
Gambar 3.11Memeriksa hubungan kabel kuning antara connector sensor
TP dan connector ECU
f) Memeriksa hubungan antara kabel biru pada connector sensor TP dan biru
pada connector ECU. jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau ganti
kabel.
Langkah 4 :
a) Mencabut coupler sensor TP.
b) Mengukur tegangan yang masuk sensor TP.
c) Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler sensor TPkabel
biru dan kabel negatif (-) pada coupler sensor TP kabelhitam/biru.
Gambar 3.12 Mengukur tegangan masuksensor TP
e) Tegangan yang masuk sensor TP adalah 4,5 volt, standart : 5 volt. Jika
tidak ada beberapa kemungkinan yaitu coupler ECU kendor atau terlepas,
atau terjadi hubungan pendek.
Langkah 5 :
a) Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler sensor TPkabel
kuning dan kabel negatif (-) pada coupler sensor TP kabel hitam/biru.
b) Gunakan serabut tembaga untuk mempermudah pemasangan seperti
gambar dibawah ini.
Gambar 3.13 Langkah pemasangan serabut tembaga.
c) Memutar kunci kontak pada posisi ON.
d) Tegangan yang keluar sensor TP pada posisi menutup adalah 0,7 volt,
standar 0,63-0,73 volt.
Gambar 3.14 Mengukur tegangan keluar sensor TP
e) Membuka secara perlahan handle gas, dan memeriksa penambahan voltase
outputsensor TP. Tegangan yang dihasilkan pada posisi membuka penuh
adalah 3,7 volt. Jika voltase tidak berubah, atau berubah dengan kasar dan
tiba-tiba, ganti unit MAQS.
4. Sensor IAT
Langkah 1 :
Memeriksa kondisi pemasangan part kemungkinan kendor atau tidak
sempurna.
Langkah 2 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.
c) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan
sempurna.
Langkah 3 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler sensor IAT.
c) Mencabut coupler ECU.
d) Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector sensor IAT
dan hitam/biru pada connector ECU.(Hubungan pada kabelsensor IAT:
Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).
e) Memeriksa hubungan antara kabel coklat/putih pada connector sensor IAT
dan coklat/putih pada connector ECU. Jika kabel putus/hubungan pendek
perbaiki atau ganti kabel.
Gambar 3.15Memeriksa hubungan kabelcoklat/putih antara connector
sensor IAT dan connector ECU
Langkah 4 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler sensor IAT.
c) Mengukur tahanan sensor IAT.
d) Memasang kabel positif (+) digital multitester pada coupler sensor
IATkabelcoklat/putih (1) dan kabel negatif (-) pada coupler sensor
e) Tahanan sensor IAT adalah 150 Ω pada suhu 32,6°C, standar : 5,7-6,3 kΩ
pada suhu 0°C.
Gambar 3.16 Mengukur tahanan sensor IAT
5. Sensor O2
Langkah 1 :
Memeriksa kondisi pemasangan sensor kendor atau macet.
Langkah 2 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.
c) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan
sempurna.
Langkah 3 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler sensor O2.
d) Memeriksa hubungan antara kabel abu-abu/merah pada connector sensor
O2dan abu-abu/merah pada connector ECU.(Hubungan pada kabelsensor
O2: Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).
Gambar 3.17Memeriksa hubungan kabel abu-abu/merah antara connector
sensor O2dan connector ECU
6. Sensor EOT
Langkah 1 :
Memeriksa kondisi pemasangan sensor kendor atau macet.
Langkah 2 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.
c) Memeriksa kondisi coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan
sempurna.
Langkah 3 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler sensor EOT.
d) Memeriksa hubungan antara kabel hitam/biru pada connector sensor EOT
dan hitam/biru pada connector ECU. (Hubungan pada kabel sensor EOT:
Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).
Gambar 3.18Memeriksa hubungan kabel hitam/biru antaraconnector sensor
EOT dan connector ECU
e) Memeriksa hubungan antara kabel hijau/merah pada connector sensor
EOTdan hijau/merah pada connector ECU. Jika kabel putus/hubungan
pendek perbaiki atau ganti kabel.
Gambar 3.19Memeriksa hubungan kabel hijau/merah antara connector
7. Ignition coil
Langkah 1 :
a) Memeriksa connector an coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.
b) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan
sempurna.
Langkah 2 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut connector ignition coil (sisi primary coil).
c) Mencabut connector ECU.
d) Memeriksa hubungan antara kabel orange pada connector ignition coil dan
kabel orange pada connector ECU. (Hubungan pada kabel ignition coil:
Continuity, posisi saklar pada tester: Continuity test).
Gambar 3.20Memeriksa hubungan kabel orange antara connectorignition
coil dan connector ECU
8. ISC
Langkah 1 :
Langkah 2 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.
c) Memeriksa kondisi dari coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan
sempurna.
Langkah 3 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler ISC.
c) Mencabut coupler ECU.
d) Memeriksa hubungan antara kabel merah muda pada connector ISC dan
merah muda pada connector ECU.(Hubungan pada kabel ISC: Continuity,
posisi saklar pada tester: Continuity test).
Gambar 3.21Memeriksa hubungan kabel merah muda antara connector ISC
dan connector ECU
e) Memeriksa hubungan antara kabel hijau/kuning pada connector ISC dan
Gambar 3.22Memeriksa hubungan kabelhijau/kuning antara connector
ISC dan connector ECU
f) Memeriksa hubungan antara kabel abu-abu pada connector ISC dan
abu-abu pada connector ECU.
Gambar 3.23Memeriksa hubungan kabelabu-abu antara connector ISC dan
g) Memeriksa hubungan antara kabel biru muda pada connector ISC dan biru
muda pada connector ECU.. Jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki
atau ganti kabel.
Gambar 3.24Memeriksa hubungan kabel biru muda antaraconnector ISC
dan connector ECU
Langkah 4 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler ISC.
c) Mengukur tahanan ISC antara kabel positif (+) tester untuk merah muda
dan kabel negatif (-) tester untuk hijau/kuning. Tahanan dari ISC adalah
Gambar 3.25 Memeriksa tahanan ISC kabel merah muda dan hijau/kuning
d) Mengukur tahanan ISC antara kabel positif (+) tester untuk abu-abu dan
kabel negatif (-) tester untuk biru muda. Tahanan dari ISC adalah 20,7 Ω
pada suhu 32,6°C, standar : 20 Ω pada suhu 20°C. Jika diluar spesifikasi,
ganti ISC.
Gambar 3.26 Mengukur tahanan ISC kabel abu-abu dan biru muda
9. Injektor
Langkah 1 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.
c) Memeriksa kondisi coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan
sempurna.
Merah muda : (1) Hijau/kuning : (2)
Langkah 2 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Mencabut coupler injektor.
c) Mencabut coupler ECU.
d) Memeriksa hubungan antara orange/hitam muda pada connector
injektordan orange/hitam pada connector ECU. Jika kabel putus/hubungan
pendek perbaiki atau ganti kabel.
Gambar 3.27Memeriksa hubungan kabel orange/hitam antara connector
injektor dan connector ECU
10. ECU
Langkah 1 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
b) Memeriksa coupler kemungkinan ada pin yang terlepas.
c) Memeriksa kondisi coupler. Jika rusak, perbaiki dan pasangkan dengan
Langkah 2 :
a) Memeriksa kondisi battery. Voltase battery adalah 12 volt. Jika tidak
sesuai spesifikasi, ganti battery.
Gambar 3.28 Memeriksa voltase battery
b) Memeriksa sistem pengisian battery. Voltase pengisian battery 14 volt
pada 5000 r/min. Jika tidak sesuai spesifikasi, ganti rectifier/regulator.
Gambar 3.29 Memeriksa voltase pengisian battery
Langkah 3 :
a) Kunci kontak pada posisi OFF.
c) Memeriksa hubungan antara kabel merah pada batterydan kabel merah
pada connector ECU. . Jika kabel putus/hubungan pendek perbaiki atau
ganti kabel.
Gambar 3.30Memeriksa hubungan kabel merah antara battery dan
connector ECU
d) Jika kondisi semua komponen masih baik dan sesuai spesifikasi,
kemungkinan ECU rusak atau tidak berfungsi.
Dibawah ini merupakan tabel hasil pemeriksaan dan pengukuran komponen
yang terdapat pada sistem kontrol elektronik Yamaha MOI J untuk mengetahui
kondisi yang terjadi pada setiap komponen masih dalam batas spesifikasi atau
sudah tidak layak pakai.
Tabel 3.2 Hasil pemeriksaan komponen sistem kontrol elektronik Yamaha MIO J
No Komponen Pemeriksaan Hasil
1. Sensor CP Kondisi pemasangan part dan
coupler.
Hubungan kabel putih/merah.
Hubungan kabel hitam/biru.
Masih bagus
Masih bagus
