TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
MARTHYN HUTAHAEAN
02 04 04 098
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
Dengan segala kerendahan hati, penulis memanjatkan puji dan syukur
kepada Pencipta alam semesta, Allah yang pengasih, karena hanya atas perkenan
yang diberikannya penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Tugas Akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh
ujian sarjana pada Departemen Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Adapun judul tugas akhir ini adalah :“EVALUASI KAPASITAS DAN
PELAYANAN GERBANG TOL TANJUNG MORAWA”
Penulis sangat menyadari bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak penulis
tidak akan mampu menyelesaikan Tugas Akhir ini, oleh karena itu pada kesempatan
ini penulis menyampaikan terima kasih dan rasa hormat yang tulus kepada :
1. Bapak Medis S Surbakti, ST. MT, yang dengan sabar telah banyak meluangkan
waktu, tenaga, dan pikiran untuk memberikan bimbingan dalam menyelesaikan
Tugas Akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ir. Bachrian Lubis, MSc, selaku ketua Departemen Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara..
3. Bapak Dr. Ir. A Perwira Mulia Tarigan, MSc, selaku Sekretaris Departemen
Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara
5. Seluruh Pegawai Administrasi yang telah memberikan bantuan dalam
penyelesaian administrasi.
6. Bapak Giot Hutabarat, Ibu Lamtio Simanjuntak dan seluruh pegawai PT. Jasa
8. Bambang Aryanto Hutapea, Renovandi Siagian dan Frans Jekson Pasaribu yang
telah banyak membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini khususnya dalam
mengumpulkan data-data dan survei lapangan.
9. Sekula Sinuraya, Adben Ginting, Marshall Napitupulu, Amaldo Gultom,
Tonggo dan Marshall’05 selaku rekan-rekan asisten Laboratorium Ilmu Ukur
Tanah.
10.Rekan-rekan mahasiswa Deperteman Teknik Sipil, Darmanto, Tunas, Firman,
Margaret, Sri, Charles, Informasi, Rojas, Sunaryo, Poltak dan seluruh
angkatan’02 serta seluruh teman-teman mahasiswa Departemen Teknik Sipil.
Penulis secara khusus dengan sukacita mengucapkan rasa terima kasih yang
setulusnya kepada kedua orang tua tercinta, L H. Hutahaean/ R Br.Napitupulu dan
saudara-saudaraku yang kekasih, Pahala Hutahaean, SE, Hernita Hutahaean dan
Dina K Hutahaean, Amd serta Fredy Hutahaean ST atas segala dukungan, motivasi
dan bantuan baik di dalam doa, moril dan materil.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tugas akhir ini masih belum sempurna
dan memerlukan perbaikan-perbaikan. Oleh karena itu, penulis sangat
mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan tugas akhir
ini. Akhir kata penulis mengharapkan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita
semua. Terima kasih.
Medan, Oktober 2007
kepada pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol sesuai dengan jarak yang
ditempuhnya. Pada suatu sistem jaringan jalan tol kelambatan atau kemacetan
sering terjadi di pintu gerbang keluar/masuk, khususnya pada arah yang
menghadapi pelayanan pembayaran tol. Oleh sebab itu pengguna jalan tol perlu
mendapatkan pelayanan yang baik
Studi kasus penelitian masalah ini dilakukan pada gerbang tol Tanjung
Morawa yang merupakan salah satu pintu masuk bagi kendaraan yang akan
memasuki ataupun keluar dari kota Medan. Dari tahun ke tahun sejak mulai
dioperasikannya jalan tol ini tahun 1986 pertumbuhan lalu lintasnya meningkat
dengan cukup besar sehingga sering terjadi antrian yang panjang pada gerbang tol
terutama pada jam-jam sibuk, kondisi ini masih bisa diatasi kerena saluran/gardu
pelayanan yang ada masih mencukupi.
Tugas akhir ini mengevaluasi antrian yang terjadi pada gerbang tol dengan
tingkat kedatangan kendaraan dan tingkat pelayanan gerbang. Maksud dari
penelitian ini adalah untuk melihat kapasitas dan tingkat kinerja gerbang tol
Tanjung Morawa apakah masih memadai untuk melayani pemakainya atau untuk
melihat kemampuan pelayanan gerbang tol saat ini dan juga ditahun-tahun
mendatang dalam menghadapi lonjakan arus jalan tol.
Data didapat dari survei lapangan yaitu survei untuk mendapatkan nilai
tingkat kedatangan dan waktu pelayanan pada hari sibuk dan jam sibuk.
Data tersebut kemudian diolah yaitu mencakup uji kecukupan data dan uji pola
distribusi. Selanjutnya parameter yang digunakan dalam penganalisaan kapasitas
gerbang tol adalah komponen antrian, diantaranya panjang antrian dan waktu
antrian. Dengan mengambil suatu parameter antrian, dengan input data tingkat
pelayanan didapat jumlah kendaraan yang dapat dilayani untuk tiap gardu yang
beroperasi adalah 336 kendaraan/jam tidak memenuhi Standar Pelayanan Minimum
Jalan tol < 300 kendaran/jam per gardu. Dan juga dapat disimpulkan usaha untuk
meningkatkan pelayanan gerbang adalah dengan meminimumkan waktu
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK... iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR GAMBAR DAN GRAFIK ...vii
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR NOTASI ... x
BAB I PENDAHULUAN I.1. Umum ... 1
I.2. Latar Belakang ... 2
I.3. Permasalahan ... 6
I.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 7
I.5. Ruang Lingkup dan Pembatasan Masalah ... 8
I.6. Metodologi Penelitian ... 9
I.7. Sistematika Penulisan ...11
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1. Kapasitas Suatu Gerbang Tol ...12
II.2. Pengertian Waktu Pelayanan (Service Time) ...13
II.3. Pelayanan Jalan Tol ...14
II.4. Teori Antrian ...15
II.4.1 Proses pada Sistem Antrian ...17
II.4.2 Karakteristik Sistem Antrian ...20
II.4.2.1. Kedatangan Populasi yang Dilayani ...20
II.4.2.2. Tingkat Pelayanan ...23
II.4.2.3. Mekanisme dan Jumlah Gerbang Pelayanan ...24
II.4.2.4. Disiplin Antrian ...24
II.4.3. Parameter Antrian ...28
II.4.3.1. Disiplin Antrian FIFO ...29
II.4.3.2. Disiplin Antrian FVFS ...30
II.6.1. Kebijakan Menambah Pintu Tol ...34
II.6.1. Kebijakan Sistem Tandem ...34
II.6.4. Kebijakan Sistem Pembayaran Elektronik ...36
BAB III DESKRIPSI WILAYAH PENELITIAN III.1. Pembangunan Jalan Tol ...37
III.2. Gerbang Tol Belmera...39
III.3. Gardu Tol Belmera ...40
III.4. Dana Pembangunan Tol Belmera ...41
III.5. Penetuan Tarif Tol ...42
III.6. Perhitungan Volume Lalu Lintas di Lapangan ...44
III.7. Sistem Transaksi Jalan Tol ...45
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN IV.1. Studi Pustaka ...47
IV.2. Studi Awal ...47
IV.3. Penetuan Lokasi...48
IV.4. Pengambilan Data Primer ...48
IV.5. Pengambilan Data Sekunder...49
IV.6. Penyusunan Data ...49
IV.7. Pelaksanaan Pengumpulan Data ...49
IV.8. Waktu Pengambilan Data ...50
BAB V PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA V.1. Kriteria Lokasi Yang Ditinjau...52
V.2. Penyajian Data ...52
V.3. Pengujian Data ...53
V.3.1. Pengujian Kecukupan Data...53
V.3.2. Pengujian Distribusi Kedatangan...55
V.4. Analisa Data...58
V.4.1. Perhitungan Tingkat Kedatangan...58
V.4.2. Perhitungan Waktu Pelayanan ...59
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
VI.1. Kesimpulan ...83
VI.2. Saran ...84
DAFTAR PUSTAKA
Gambar 1.1 Peta Jalan Tol BELMERA………5
Gambar 2.1 Model Single Channel-Single Phase………...18
Gambar 2.2 Model Single Channel-Multi Phase………...18
Gambar 2.3 Model Multi Channel-Single Phase……….19
Gambar 2.4 Model Multi Channel-Multi Phase………..19
Gambar 2.5 Disiplin antrian FIFO………...25
Gambar 2.6 Disiplin Antrian FILO……….26
Gambar 2.7 Disiplin antrian FVFS………..27
Gambar 2.8 Tahapan dalam proses antrian……….33
Gambar 2.9 Sistem tandem……….34
Gambar 2.10 Sistem tandem dengan waktu pelayanan antar kendaraan tidak sama………35
Gambar 4.1 Diagram Alir Penelitian………...46
Grafik 4.2 Perbandingan Waktu VS Tingkat Kedatangan (Gardu Entrance)………....50
Grafik 4.3 Perbandingan Waktu VS Tingkat Kedatangan (Gardu Exit)………....51
Grafik 5.1 Hubungan antara Pr – Vs – r, Gardu 02………..58
Grafik 5.2 Hubungan Waktu Pelayanan dengan
n
(panjang antrian)………74Grafik 5.3 Hubungan Waktu Pelayanan dengan
q
(panjang antrian)………75Grafik 5.4 Hubungan Waktu Pelayanan dengan
d
(waktu tunggu)………..75Grafik 5.5 Hubungan Waktu Pelayanan dengan
w
(waktu antrian)………..76Grafik 5.6 Perbandingan Jumlah Pintu Vs Rata-Rata Kendaraan dalam Sistem
n
……….76Grafik 5.7 Perbandingan Jumlah Pintu Vs Rata-Rata Kendaraan dalam Sistem
q
………77Grafik 5.10 Nilai
n
danq
dengan disiplin antrian FIFO (WP = 10 detikdan λ = 1008 kendaraan/jam……….79
Grafik 5.11 Nilai
d
danw
dengan disiplin antrian FIFO (WP = 10 detikdan λ = 1008 kendaraan/jam………..79
Grafik 5.12 Nilai
q
untuk disiplin antrian FIFO dengan waktu pelayanan8 detik dan 10 detik, serta sistem tandem
(λ = 1008 kendaraan/jam)………..81
Grafik 5.13 Nilai
w
untuk disiplin antrian FIFO dengan waktu pelayanan8 detik dan 10 detik, serta sistem tandem
Tabel 3.1 Jumlah Lajur dan Gardu Gerbang Tol BELMERA……….40
Tabel 3.2 Jumlah Gardu yang beroperasi………41
Tabel 5.1 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 02……...56
Tabel 5.2 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 04……….56
Tabel 5.3 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 06……….57
Tabel 5.4 Data Survei Tingkat Kedatangan Gerbang Tol Tanjung
Morawa………58
Tabel 5.5 Data Waktu Pelayanan rata-rata Gerbang Tol Tanjung
Morawa………....59
Tabel 5.6 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 5 detik…….67
Tabel 5.7 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 6 detik…….68
Tabel 5.8 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 7 detik…….69
Tabel 5.9 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 8 detik…….71
Tabel 5.10 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 9 detik…….72
Tabel 5.11 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 10 detik…...73
Tabel 5.12 Nilai n, q, d, dan w untuk disiplin FIFO dengan waktu
P(r,T) = probabilitas n kedatangan dalam waku T
λ = rata-rata kedatangan persatuan waktu
e = bilangan logaritma natural ( e = 2.7182818 )
r = jumlah kedatangan dalam waktu T ; ( n =0,1,2…. )
n = jumlah kendaraan atau orang dalam sistem
q = jumlah kendaraan atau orang dalam antrian
d = waktu kendaraan atau orang dalam sistem
w = waktu kendaraan atau orang dalam antrian
µ = tingkat pelayanan rata-rata
ρ = intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian =
µ λ
K,N = jumlah gerbang pelayanan
∑ = sigma
n = jumlah sampel
Z = confidence level (tingkat kepercayaan)
V = variabelitas
C = confidence limit (%)
BAB I
PENDAHULUAN
I. 1 Umum
Kendaraan umum adalah merupakan salah satu elemen (sarana) yang
penting dalam sistem transportasi di perkotaan. Pertumbuhan penduduk suatu kota
akan selalu menuntut pertumbuhan fasilitas transportasi yang semakin lengkap dan
baik. Jika ketentuan tersebut tidak diimbangi oleh kemampuan kota yang
bersangkutan maka akan muncul berbagai masalah transportasi.
Pesatnya pembangunan dewasa ini, membutuhkan sarana dan prasarana
transportasi yang baik, lancar dan efisien. Karena keberhasilan pembangunan akan
mengakibatkan meningkatnya taraf kehidupan ekonomi, juga pergerakan manusia
dari suatu tempat ke tempat lain terus meningkat dengan berbagai macam
keperluan.
Pada kota besar seperti Medan, ruas jalan menampung volume lalu lintas
yang lebih besar dari kapasitas jalan, terutama pada jam-jam sibuk. Hal tersebut
mangakibatkan turunnya tingkat pelayanan jalan, ini ditandai dengan turunnya
kecepatan lalu lintas dan timbulnya kemacetan. Kondisi ini akan mengurangi
efisiensi dari sistem transportasi. Masalah yang ditimbulkan dapat diatasi dengan
mengadakan pelebaran jalan, peningkatan kapasitas persimpangan maupun
memperbaiki perkerasan, sementara lahan yang akan digunakan untuk pelebaran
jalan tidak lagi mencukupi. Oleh sebab itu PT. Jasa Marga mengantisipasi dengan
membuka jalan bebas hambatan yang dikenal sebagai jalan tol dengan mengutip tol
lebih tinggi dari pada jalan alternatif (jalan lama) yang ada. Jalan tol menjamin
bahwa operasi kendaraan jalan tol serta pelayanannya harus lebih baik dari pada
jalan alternatif yang ada.
Kelancaran lalu lintas di jalan tol dipengaruhi oleh waktu pelayanan (service
time) yang diberikan kepada pengemudi saat mereka mengambil tiket di gardu/loket
gerbang keluar tol saat membayar biaya administrasi yang dikenakan kepada
pengguna jalan tol.
I. 2 Latar Belakang
Diakui bahwa sektor transportasi, khususnya transportasi darat melalui
jalan bebas hambatan berperan besar dalam menentukan laju perekonomian dan
tingkat kemakmuran masyarakat. Karena, kelancaran arus kendaraan yang
keluar-masuk ke dan dari suatu daerah dapat menjamin penyediaan kebutuhan akan
barang dan jasa di wilayah tersebut. Seiring dengan hal tersebut telah dibangun
jalan-jalan tol baik di dalam maupun diluar kota.
Jalan tol (freeway) adalah fasilitas jalan raya yang mempunyai dua lajur atau
lebih di setiap arah agar lalu lintas berlangsung secara eksklusif, dengan
pengendalian penuh atas akses dan egres. Dalam tingkatan jalan raya, jalan tol
adalah satu-satunya fasilitas yang menyediakan arus bebas hambatan yang
sempurna. Oleh sebab itu untuk mewujudkan arus bebas hambatan yang sempurna,
jalan tol harus memiliki tingkat pelayanan minimal yang mencakup kondisi jalan
tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas dan keselamatan. Jalan tol
tersusun atas tiga subkomponen, yaitu ruas jalan tol dasar, area percabangan, dan
Penyelenggaraan jalan tol dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan
pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah
dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan
jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan. Jalan tol juga bertujuan
meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan
pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat
perkembangannya (PP No.15 Tahun 2005 Bab 2 Pasal 2).
Mengingat fungsi jalan tol harus memberikan pelayanan berupa kelancaran
arus kendaraan tanpa adanya hambatan yang berarti, maka
permasalahan-permasalahan yang mengakibatkan timbulnya kemacetan perlu diteliti lebih lanjut.
Salah satu faktor yang sering menimbulkan kemacetan di jalan tol selain kondisi
dan kapasitas jalan tol itu sendiri adalah proses antrian di gerbang tol. Pada saat
pemrosesan di gerbang tol pengguna jalan tol diwajibkan mengambil tiket tanda
masuk pada gerbang masuk dan membayar tol pada gerbang keluar. Dengan
demikian lamanya pemrosesan di gerbang tol sangat mempengaruhi kelancaran arus
kendaraan. Apabila gerbang tol yang dioperasikan tidak seimbang dengan jumlah
arus kendaraan, maka kelancaran lalu lintas dapat terganggu. Jika terlalu sedikit
dapat menimbulkan antrian yang panjang, tetapi jika terlalu banyak hanya
menimbulkan biaya pengoperasian yang tinggi.
Walaupun saat ini terdapat beberapa sistem pengumpulan tol, hanya terdapat
dua sistem pengumpulan tol pada Jalan tol di Indonesia, yaitu sistem terbuka dan
sistem tertutup.
1. Sistem terbuka, pengemudi kendaraan hanya satu kali melakukan transaksi
terima transaksi pada saat memasuki gerbang tol. Sistem ini dioperasikan di
jalan tol dalam kota Jakarta, ruas Cengkareng, ruas Jakarta – Tangerang,
ramp Kebon Jeruk, ramp Pondok Gede Barat, dan ramp Pondok Gede
Timur. Sedangkan di luar Jabotabek yang menggunakan sistem terbuka
yaitu ruas Semarang, ruas Perak ke Waru di Surabaya, dan ruas Palimanan -
Kanci di Cirebon.
2. Sistem tertutup, pengemudi kendaraan diwajibkan berhenti dua kali untuk
melakukan transaksi di gerbang tol. Di gerbang masuk pengemudi akan
menerima tiket tanda masuk dari petugas, kemudian pada gerbang keluar
akan melakukan pembayaran sesuai tarif tol yang berlaku. Sistem ini
diterapkan di jalan tol Jagorawi dan Jakarta – Cikampek. Di luar Jabotabek
yang menggunakan sistem tertutup ini yaitu Jalan tol Belawan - Medan -
Tanjung Morawa (BELMERA), ruas Padalarang – Cileunyi dan ruas Waru -
Gempol.
Keberadaan jalan tol BELMERA yang melalui kota Medan berpengaruh
terhadap berbagai kegiatan di wilayah tersebut. Jalan tol ini berfungsi sebagai jalan
antar kota, yaitu sebagai alternatif utama dalam pencapaian jarak dengan waktu
yang lebih singkat dan akibat makin padatnya pergerakan di dalam kota Medan.
Jalan tol tersebut memiliki fungsi ekonomi yang sangat tinggi, karena hasil-hasil
komoditas yang akan dikirim dari maupun ke wilayah kabupaten/kota di sekitar
Medan akan melawati jalan tol ini.
Gerbang tol Tanjung Morawa merupakan gerbang tol terpadat yang dilalui
kendaraan baik yang masuk maupun yang keluar gerbang tol (data terlampir).
wilayah Sumatera Utara bagian Timur, Barat dan Selatan menuju wilayah Medan
sekitarnya. Untuk akses keluar (exit) gerbang tol ini melayani kendaraan yang
masuk melalui gerbang tol Amplas, B. Selamat, Mabar, Tanjung Mulia, dan
Belawan, yang bergerak meninggalkan kota Medan dan sekitarnya.
Gambar 1.1. Peta Jalan Tol BELMERA
Kawasan Industri Medan (KIM) I dan II yang berada di kota Medan dan
Kawasan Industri Tanjung Morawa merupakan dua kawasan perindustrian dan
perdagangan yang memiliki perkembangan cukup pesat sehingga akan terjadi
bangkitan lalu lintas menuju wilayah ini. Situasi ini tentu akan menimbulkan
kebutuhan akan infrastuktur/prasarana transportasi yang dapat memberikan
pelayanan memuaskan sangat diperlukan. Oleh sebab itu perlu dilakukan penelitian
lebih lanjut terhadap prasarana jalan yang bebas hambatan (jalan tol) guna
menciptakan kelancaran pada sektor transportasi.
Dalam penelitian ini evaluasi lebih difokuskan pada pelayanan gerbang tol,
karena kegiatan distribusi barang dan jasa yang tejadi pada komponen jalan tol ini
sering menimbulkan kelambatan atau kemacetan sehingga terjadi antrian pada
jam-jam sibuk. Studi kasus penelitian masalah ini dipilih pada gerbang tol Tanjung
Morawa disebabkan gerbang tol ini merupakan gerbang tol yang memiliki 1 (satu)
dari 2 (dua) gerbang tol (selain Gerbang tol Tanjung Mulia) yang mengoperasikan
gardu sistem tandem pada saat volume kendaraan melebihi kapasitas gardu tol.
Banyak kendaraan yang terkonsentrasi menuju gerbang tol ini khususnya kendaraan
angkutan barang seperti truk dan trailer yang notabene membutuhkan waktu
pelayanan yang cukup lama saat memasuki gardu tol. Dari tahun ke tahun sejak
mulai dioperasikannya gerbang tol ini tahun 1987 pertumbuhan lalu lintasnya
meningkat dengan pesat sehingga dirasa perlu meneliti lebih lanjut guna melihat
efisiensi kemampuan pelayanan gerbang tol tersebut.
I. 3 Permasalahan
Volume kendaraan yang memasuki jalan tol mempunyai sifat fluktuatif,
sehingga banyaknya gardu tol yang beroperasi disesuaikan berdasarkan volume
kendaraan yang datang menuju gerbang tol tersebut. Dalam menentukan banyaknya
gardu tol yang akan dioperasikan memerlukan suatu optimalisasi yang ditinjau dari
lebih banyak dari yang dibutuhkan maka pihak pengelola memerlukan dana
tambahan dalam pengopersian gerbang tol, sebaliknya jika pembukaan gerbang tol
kurang dari jumlah yang dibutuhkan maka pihak pengguna jalan tol akan
menambah biaya dan waktu baik secara langsung maupun tidak langsung karena
akan terjadi antrian yang cukup mengganggu.
Maka permasalahan yang dibahas pada tugas akhir ini adalah:
1. Seberapa besar panjang antrian pada gardu tol dilihat dari waktu kedatangan
dan waktu pelayanan.
2. Bagaimana pelayanan yang diberikan operator gardu untuk mengurangi
panjang antrian.
I. 4 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Adapun tujuan yang diharapkan dari analisis ini adalah :
1. Untuk mengetahui waktu pelayanan (service time) gerbang tol Tanjung
Morawa dalam melayani kendaraan dan tingkat kedatangan kendaraan
(arrival rate) yang dari tahun ke tahun semakin meningkat jumlahnya.
2. Untuk mengetahui panjang antrian yang terjadi pada gardu tol saat pemakai
jalan tol melakukan pembayaran tol.
3. Menganalisis kapasitas dan tingkat pelayanan pada gerbang tol Tanjung
Morawa dengan menggunakan sistem yang ada. Hasil analisis tersebut
digunakan untuk mengetahui apakah pada gerbang tol Tanjung Morawa
dapat menampung kendaraan yang datang sesuai Standar Pelayanan
Minimum (SPM) serta mencari alternatif pemecahan masalah apabila sistem
Sedangkan manfaat yang diharapkan dari analisis ini adalah :
1. Sebagai informasi tentang faktor–faktor apa saja yang menentukan berapa
jumlah gerbang tol BELMERA yang dioperasikan pihak pengelola jalan tol.
2. Sebagai acuan dan sumbangan pemikiran kepada pengelola jalan tol (dalam
kasus ini PT. Jasa Marga) untuk membuat kebijakan baru di masa yang akan
datang dalam menanggulangi persoalan antrian di gerbang tol.
3. Sebagai acuan bagi penulis lain yang akan melanjutkan kajian tentang
persoalan pelayanan gerbang tol.
I. 5 Ruang Lingkup dan Pembatasan Masalah
Agar permasalahan lebih terpusat dan memberikan hasil yang baik, penulis
memandang perlunya membatasi permasalahan yang timbul diluar jangkauan
penulis.
Adapun batasan-batasan tersebut adalah seperti yang diuraikan dibawah ini :
1. Analisa waktu pelayanan gerbang tol terhadap lalu lintas yang memakainya
mencakup lingkup pembahasan yang luas, oleh sebab itu arus kendaraan
yang ditinjau hanya kendaraan yang keluar (exit) melalui gerbang tol
Tanjung Morawa.
2. Ada beberapa faktor mikroskopis yang menetukan kondisi akhir lalu-lintas
yaitu kondisi jalan dan mobil (jenis kendaraan, muatan mobil) serta perilaku
pengendara/profil pengendara (nominal pembayaran, kesiapan dalam
membayar tol, usia pengemudi dan emosi pengemudi). Namun untuk
menyederhanakan penelitian, faktor-faktor tersebut belum sepenuhnya
Waktu pelayanan (service time) tersebut ditinjau saat mengadakan transaksi
terhadap pemakai yang didukung berdasarkan jenis kendaraan dikaitkan dengan
struktur loket pelayanan yang ada ditiap gardu pada lokasi yang akan diteliti.
Dimana, jenis kendaraan akan digolongkan dalam beberapa golongan :
a. Golongan I : sedan, jip, pickup, bus kecil, truk kecil (3/4) dan bus
sedang
b. Golongan II A : truk besar dan bus besar dengan 2 (dua) gandar
c. Golongan II B : truk besar dan bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih
I. 6 Metodologi Penelitian
Dalam penyusunan tugas akhir ini , metode yang digunakan dalam
pelaksanaan penelitian adalah sebagai berikut :
c Studi literatur, yaitu penelitian yang dilakukan dengan menggunakan
buku-buku sebagai bahan acuan yang berhubungan dengan pelayanan
terhadap jasa pemakai jalan tol serta mendapatkan teori-teori yang
berhubungan dengan tugas akhir.
d Studi lapangan, yaitu pengambilan data-data dilapangan dengan melakukan
survei pada gerbang tol Tanjung Morawa.
Teknik Pengumpulan Data
1. Data Primer, yaitu data lapangan yang bersumber langsung dari
pengamatan dan survei langsung di lapangan.
Dari data primer akan diperoleh :
2). Panjang antrian yang terjadi di lapangan saat mengadakan survei
3). Volume kendaraan yang melintas melalui gerbang tol (exit) Tanjung
Morawa
4). Lay out dan dimensi aktual konfigurasi gerbang tol Tanjung Morawa
2. Data Sekunder, yaitu pengumpulan data dan informasi melalui survei ke
instansi atau lembaga-lembaga yang terkait dengan tulisan , antara lain :
a. Dinas PU / Bina Marga kota Medan
b. Operator jalan tol BELMERA : PT. Jasa Marga ( Persero )
e Tabulasi data
Data-data yang diperoleh dilapangan disusun kedalam tabel sehingga diperoleh
suatu data yang lebih baik dan mudah untuk dianalisis.
f Analisis Data
Langkah-langkah yang dibuat dalam penganalisaan data :
a. Perhitungan rata-rata waktu pelayanan (service time), waktu maksimum dan
minimum dalam memberikan waktu pelayanan terhadap kendaraan yang
melewati gerbang tol.
b. Pentabulasian waktu pelayanan, panjang antrian dan volume lalu
lintas/kendaraan dalam interval waktu tertentu untuk beberapa data.
I. 7 Sistematika Penulisan
Penelitian ini akan menggunakan sistematika penulisan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Berisikan tentang latar belakang penelitian ini dilakukan, permasalahan
yang dihadapi dan batasannya, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika
penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan tentang kerangka teori penelitian serta mendudukkan istilah yang
tertera pada judul penelitian ini.
BAB III DESKRIPSI WILAYAH PENELITIAN
Berisikan informasi tentang wilayah penelitian yaitu jalan tol BELMERA
yakni meliputi sejarah pembangunan jalan tol, gerbang tol, tarif tol dan sistem
pengumpulan tol (transaksi)
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
Berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini, termasuk
pengambilan data, langkah penelitian, dan analisis data, serta pemilihan wilayah
penelitian.
BAB V PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA
Berisikan tentang data yang telah dikumpulkan, lalu dianalisis, sehingga
dapat diperoleh kesimpulan.
BAB VI PENUTUP
Berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh dari pembahasan pada
bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Kapasitas Suatu Gerbang Tol
Kapasitas suatu gerbang tol dapat diperoleh berdasarkan hasil survei asal
tujuan (Origin – Destination) dan sistem Trial and Error, dimana data yang
diperoleh biasanya digunakan untuk prediksi pada tahun-tahun yang akan datang.
Akan tetapi jumlah data terdebut diperkirakan tidak lagi mampu menampung
kapasitas pemakai jalan tol tersebut, sehingga hal ini dapat menimbulkan adanya
pertambahan kapasitas pintu tol.
Untuk mengatasi masalah pertambahan kapasitas akibat jumlah pemakai
jalan tol yang semakin bertambah, maka diperlukan suatu data mengenai kapasitas
suatu gerbang tol. Pendataan jumlah kendaraan yang melewati jalan tol dapat
dihitung Besarnya kapasitas untuk gerbang tol berbeda-beda tergantung tingkat
pelayanannya. Dengan tingkat pelayanan yang singkat dan tepat akan menambah
besarnya kapasitas suatu gerbang tol.
Beberapa defenisi mengenai kapasitas menurut beberapa ahli :
1. Wohl dan Martin, mendefenisikan kapasitas sebagai berikut ;
“The quantitative measurement of the volume (per unit of time) that a particular facility can accommondate (at the limit), and this usually provides a measure of maximum volume carrying capabilities” *
2. Highway Research Board, kapasitas didefenisikan sebagai :
“The maximum number of vehicle that would have reasonable expectation of passing over a given roadway in given time period under the prevailing roadway and traffic conditions” 2
Oleh karena itu kapasitas gerbang tol dapat didefenisikan sebagai nilai
maksimum dari jumlah kendaraan yang melewati suatu gerbang tol dalam periode
waktu tertentu. Nilai maksimum tersebut dapat dipengaruhi beberapa faktor, yaitu
jalan itu sendiri, kontrol operasional, fasilitas dari gerbang tol, kelakuan para
pengemudi, tindakan petugas jalan tol, dan beberapa faktor lingkungan, seperti
faktor cuaca.
II.2 Pengertian Waktu Pelayanan
Terdapat beberapa cara untuk mendefenisikan waktu pelayanan, hal itu
tergantung pada apa yang sedang dilayani. Pelayanan berarti memberikan suatu
kepuasan bagi si penerima jasa sebagai imbalan dari apa yang si penerima jasa
berikan kepada pemberi jasa.
Waktu pelayanan adalah waktu yang diberikan dalam melayani penerima
jasa secara efektif dan efisien, dengan waktu yang cepat dan tepat penerima jasa
akan merasa puas.
Pertambahan volume lalu lintas yang memakai jalan tol akan menuntut
pelayanan yang handal dari jalan tol tersebut sebagai imbalan dari sejumlah
uang/tol yang mereka berikan. Target yang menjadi sasaran pelayanan jasa jalan tol
terhadap pemakai jasa adalah kelancaran, keamanan dan kenyamanan. Untuk dapat
adalah berupa waktu pelayanan gardu, waktu tempuh jalan tol, tingkat kelancaran,
tingkat fasilitas, tingkat keluhan pelanggan dan standar kerataan jalan.
Dalam hal ini dari pihak pemberi jasa harus mampu memberikan pelayanan
prima kepada pemakai jasa jalan tol dengan mengetahui apa yang diinginkan oleh
pemakai jalan tol. Kelancaran jalan tol dapat menggambarkan bagaimana
sebenarnya peran jalan tol dalam menunjang sistem transportasi dan sektor
ekonomi.
II.3 Pelayanan Jalan Tol
Pelayanan jalan tol terbagi atas tiga, yaitu :
1). Pelayanan Transaksi
2). Pelayanan Lalu Lintas
3). Layanan Terhadap Pemeliharaan
1. Pelayanan Transaksi
Pelayanan transaksi terlihat jelas pada pengumpul tol karena langsung
berhadapan dengan pengemudi. Jadi dengan adanya dinamika dan
perkembangan tututan dari pemakai jalan tol maka perlu diberikan image yang
baik kepada masyarakat mengenai pelayanan saat melakukan transaksi.
Pengumpul tol gerbang tol merupakan ujung tombak pelayanan jalan tol. Citra
pelayanan di gerbang tol merupakan cerminan dari sebagian besar dari
pelayanan yang diberikan.
2. Pelayanaan Lalu Lintas
Pelayanan lalu lintas yang dilakukan terhadap kendaraan yang melalui jalan tol.
tol. Misalnya menurunkan angka kecelakaan pada jalan tol. Disediakannya
fasilitas patroli, ambulans, pemadam kebakaran, dan kendaraan rescue yang
dapat digunakan pada saat pengguna jalan tol mengalami kesulitan. Juga
penanggulangan wabah longsor/banjir yang terjadi pada beberapa bagian jalan
tol.
3. Pelayanan Terhadap Pemeliharaan
Pelayanan terhadap pemeliharaan dikelompokan dalam tiga kategori, yaitu
pemeliharaan rutin, pemeliharaan periodik, dan pemeliharaan khusus.
Pemeliharaan rutin dilakukan setiap waktu-waktu tertentu terhadap seluruh aset
jalan tol.
II.4 Teori Antrian
Teori antrian (queueing) sangat perlu dipelajari dalam usaha mengenal
perilaku pergerakan arus lalu lintas baik manusia maupun kendaraan (Morlok, 1978
dan Hobbs, 1979). Hal ini disebabkan sangat banyak kejadian yang terjadi di sektor
transportasi dan permasalahan lalu lintas yang terjadi sehari-hari pada sistem
jaringan jalan dapat dijelaskan dan dipecahkan dengan bantuan analisis teori
antrian, seperti misalnya:
• antrian kendaraan yang terjadi di depan pintu gerbang tol atau antrian kendaraan
yang terjadi pada setiap lengan persimpangan berlampu lalu lintas,
• antrian kendaraan truk pada saat bongkar/muat barang di pelabuhan,
• antrian kapal laut yang ingin merapat di dermaga,
• antrian manusia pada loket pembelian karcis di bandara, stasiun kereta api, dan
• antrian manusia pada loket pelayanan bank, loket pembayaran listrik atau
telepon, serta pasar swalayan,dan
• sangat banyak kejadian lainnya yang terjadi sehari-hari yang dapat dijelaskan
dengan bantuan analasis teori antrian.
Antrian tersebut pada dasarnya terjadi karena proses pergerakan arus lalu lintas
(manusia dan/atau kendaraan) terganggu oleh adanya suatu kegiatan pelayanan
yang harus dilalui, seperti misalnya: antrian kendaraan yang terbentuk di depan
pintu gerbang tol terjadi karena pergerakan arus kendaraan tersebut terpaksa harus
terganggu oleh adanya kegiatan pengambilan dan/atau pembayaran karcis tol.
Kegiatan inilah yang menyebabkan gangguan pada proses pergerakan arus
kendaraan sehingga mengakibatkan terjadinya antrian kedaraan dimana pada suatu
kondisi, antrian kendaraan tersebut akan dapat mangakibatkan permasalahan baik
buat pengguna (dalam bentuk waktu antrian) maupun buat pengelola (dalam bentuk
panjang antrian).
Bagi pengguna biasanya hal yang selalu dipermasalahkan adalah waktu
menunggu selama proses mengantri, setiap pengendara akan selalu berpikir
bagaimana cara agar dapat menyelesaikan antrian ini secepatnya. Sedangkan bagi
pengelola, hal yang selalu dipermasalahkan biasanya adalah panjang antrian yang
terjadi. Sebagai contah: antrian kendaraan yang terlalu panjang akan dapat
menyebabkan tambahan permasalahan baru berupa terganggunya sistem pergerakan
arus lalu lintas lainnya akibat terhambat oleh antrian yang terlalu panjang tersebut.
Teori antrian merupakan suatu alat analisa yang sangat membantu di dalam
memecahkan problem tersebut di atas. Teori ini memberikan informasi penting
karakteristik dengan sistem antrian tersebut. Jumlah rata-rata dari satuan (antrian
dan pelayanan) adalah penting untuk mendimensi luas areal yang dibutuhkan.
II.4.1 Proses pada Sistem Antrian
Sistem antrian adalah suatu sistem yang mencakup barisan dan gerbang
pelayanan. Sedangkan populasi yang terbentuk dari waktu ke waktu berasal dari
suatu sumber disebut calling population. Populasi tersebut datang ke sistem dan
bergabung membentuk barisan antrian. Pada waktu tertentu, salah satu atau
beberapa anggota dari barisan antrian tersebut dipilih untuk mendapat pelayanan.
Pemilihan ini berdasarkan pada aturan-aturan tertentu yang disebut disiplin antrian.
Populasi yang telah dilayani selanjutnya pergi meninggalkan gerbang pelayanan.
Struktur antrian dapat diklasifikasikan berdasarkan banyaknya gerbang atau
jalur dan banyaknya tahap pelayanan yang ada. Tata letak fisik dari sistem antrian
digambarkan dengan jumlah saluran, juga disebut sebagai pelayanan. Sistem antrian
jalur tunggal (single channel-single phase) berarti bahwa dalam sistem antrian
tersebut hanya terdapat satu pemberi layanan serta satu jenis layanan yang
diberikan. Sementara sistem antrian jalur tunggal tahapan berganda (single
channel-multi phase) berarti dalam sistem antrian tersebut terdapat lebih dari satu jenis
layanan yang diberikan, tetapi dalam setiap jenis layanan hanya terdapat satu
pemberi layanan. Sistem antrian jalur berganda satu tahap (multi channel-single
phase) adalah terdapat satu jenis layanan dalam sistem antrian tersebut, namun
terdapat lebih dari satu pemberi layanan. Sedangkan sistem antrian jalur berganda
dengan tahapan berganda (multi channel-multi phase) adalah sistem antrian dimana
dalam setiap jenis layanan. Dalam studi ini akan dibahas gerbang tunggal satu tahap
(single channel-single phase) dan gerbang ganda satu tahap (multi channel- single phase).
A. Single Channel-Single Phase
Struktur antrian pada single channel-single phase ini hanya memilih satu
jalur pelayanan dan dalam jalur ini hanya memiliki satu tahap saja. Stuktur ini
sangat sederhana dan dapat dilihat pada gambar berikut :
Kepergian Antrian
Kedatangan
Fasilitas Pelayan (jenis 1)
Gambar. 2.1 Model Single Channel-Single Phase
B. Single Channel-Multi Phase
Struktur antrian pada single channel-multi phase ini hanya memiliki satu
jalur pelayanan dan dalam jalur ini memiliki dua tahap (lebih dari satu layanan),
tetapi dalam setiap jenis layanan hanya terdapat satu pemberi layanan.
Fasilitas Pelayan (jenis 2)
Kepergian Kedatangan
Antrian
Fasilitas Pelayan (jenis 1)
C. Multi Channel-Single Phase
Gambar. 2.3 Model Multi Channel-Single Phase
Multi Channel single phase terjadi apabila dua atau lebih fasilitas pelayanan
diakhiri oleh antrian tunggal. Sebagai contoh dari model ini adalah pembelian tiket
yang dilayani oleh lebih dari satu loket.
D. Multi Channel-Multi Phase
Antrian
Kedatangan
Fasilitas Pelayan (jenis 2) Fasilitas
Pelayan (jenis 1)
Fasilitas Pelayan (jenis 2) Fasilitas
Pelayan (jenis 1)
Kepergian
Gambar. 2. 4 Model Multi Channel-Multi Phase
Kepergian Kedatangan
Antrian
Fasilitas Pelayan (jenis 1) Fasilitas Pelayan (jenis 1)
Multi Channel-Multi Phase terjadi apabila terdapat lebih dari satu jenis
II.4.2 Karakteristik Sistem Antrian
Karekteristik antrian adalah bahwa terdapat kedatangan, pelayanaan,
antrian. Untuk dapat menjelaskan proses antrian dengan baik, diperlukan
penjelasan mengenai 4 (empat) komponen utama dalam teori antrian yang harus
benar-benar diketahui dan dipahami, yaitu :
c Kedatangan populasi, yang meliputi tingkat kedatangan rata-rata dan
probabilitas distribusi pelayanan.
d Tingkat pelayanan, yang meliputi tingkat layanan rata-rata dan probabilitas
distribusi waktu pelayanan.
e Jumlah dan susunan gerbang pelayanan.
f Disiplin antrian, yaitu menentukan antrian dimana satuan lalu lintas yang tiba
akan dilayani.
Masing–masing komponen dalam sistem antrian tersebut mempunyai karakteristik
sendiri-sendiri. Karekteristik dari masing-masing komponen tersebut adalah :
II.4.2.1 Kedatangan Populasi yang akan dilayani (calling population)
Karakteristik dari populasi yang akan dilayani (calling population) dapat
dilihat menurut ukurannya, pola kedatangan, serta perilaku dari populasi yang akan
dilayani. Menurut ukurannya, populasi yang akan dilayani bisa terbatas (finite) bisa
juga tidak terbatas (infinite). Sebagai contoh jumlah mahasiswa yang antri untuk
registrasi di sebuah perguruan tinggi sudah diketahui jumlahnya (finite), sedangkan
jumlah nasabah bank yang antri untuk setor, menarik tabungan, maupun membuka
rekening baru bisa tak terbatas (infinite).
Distribusi headway dari kedatangan lalu lintas, yang mungkin saja merata
(Poisson). Kedatangan yang teratur sering kita jumpai pada proses
pembuatan/pengemasan produk yang sudah distandarisasi. Pada proses semacam
ini, kedatangan produk untuk diproses pada bagian selanjutnya biasanya sudah
ditentukan waktunya, misalnya setiap 30 detik. Sedangkan pola kedatangan yang
sifatnya acak (random) banyak kita jumpai misalnya kedatangan nasabah di bank.
Pola kedatangan yang sifatnya acak dapat digambarkan dengan distribusi statistik
dan dapat ditentukan dengan dua cara yaitu kedatangan per satuan waktu dan
distribusi waktu antar kedatangan.
Contoh : Kedatangan digambarkan dalam jumlah satu waktu, dan bila kedatangan
terjadi secara acak, informasi yang penting adalah Probabilitas n kedatangan dalam
periode waktu tertentu, dimana n = 0, 1, 2, ……
Jika kedatangan diasumsikan terjadi dengan kecepatan rata-rata yang konstan dan
bebas satu sama lain disebut distribusi probabilitas Poisson. Ahli matematika dan
fisika, Simeon Poisson (1781 – 1840), menemukan sejumlah aplikasi manajerial,
seperti kedatangan pasien di RS, sambungan telepon melalui central switching
system, kedatangan kendaraan di pintu tol, dan lain-lain. Semua kedatangan tersebut
digambarkan dengan variabel acak yang terputus-putus dan nonnegatif integer (0, 1,
2, 3,4, 5, dst ). Selama 10 menit mobil yang antri di pintu tol bisa 3, 5, 8, dst.
Ciri Distribusi Poisson :
1. rata-rata jumlah kedatangan setiap interval waktu bisa diestimasi dari data
sebelumnya.
2. bila interval waktu diperkecil misalnya dari 10 menit menjadi 5 menit, maka
a. probabilitas bahwa seorang pasien datang merupakan angka yang
sangat kecil dan konstan untuk setiap interval.
b. probabilitas bahwa 2 atau lebih pasien akan datang dalam waktu
interval sangat kecil sehingga probabilitas untuk 2 atau lebih dikatakan
0 (nol)
c. jumlah pasien yang datang pada interval waktu bersifat independen.
d. Jumlah pasien yang datang pada satu interval tidak tergantung pada
interval yang lain.
Probabilitas n kedatangan dalam waktu T ditentukan dengan rumus :
!
)
(
)
,
(
r
T
e
T
r
P
r
T
λ
λ −
=
……….. (2.1)dimana :
λ = rata-rata kedatangan persatuan waktu
T = periode waktu
e = bilangan logaritma natural ( e = 2.7182818 )
r = jumlah kedatangan dalam waktu T ; ( n =0,1,2…. )
P(r,T) = probabilitas n kedatangan dalam waku T
Jika kedatangan mengikuti Distribusi Poisson dapat ditunjukan secara
matematis bahwa antar kedatangan akan terdistribusi sesuai dengan
distribusi eksponensial.
P(s≤ t) = e-λt , 0 ≤ t ≤∞ ………. (2.2) dimana :
P (s≤ t) = probabilitas di mana waktu antar kedatangan persatuan waktu
t = waktu rata-rata dalam system (dtk)
Suatu faktor yang mempengaruhi penilaian distribusi kedatangan adalah ukuran
populasi panggilan
Perilaku kedatangan. Populasi yang akan dilayani mempunyai perilaku
yang berbeda-beda dalam membentuk antrian. Ada tiga jenis perilaku : reneging,
balking, dan jockeying. Reneging menggambarkan situasi dimana seseorang masuk
dalam antrian, namun belum memperoleh pelayanan, kemudian meninggalkan
tempat antrian tersebut. Balking menggambarkan orang yang tidak masuk dalam
antrian dan langsung meninggalkan tempat antrian. Jockeying menggambarkan
orang yang pindah-pindah antrian.
II.4.2.2 Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan notasi µ adalah jumlah
kendaraan atau manusia yang dapat dilayani oleh satu tempat pelayanan dalam satu
satuan waktu tertentu, biasanya dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau
orang/menit.
Selain tingkat pelayanaan, juga dikenal Waktu Pelayanan (WP) yang dapat
didefenisikan sebagai waktu yang dibutuhkan oleh satu tempat pelayanaan untuk
dapat melayani satu kendaraan atau satu orang, biasa dinyatakan dalam satuan
menit/kendaraan atau menit/orang, sehingga bisa disimpulkan bahwa :
µ
1
=
Selain itu dikenal juga notasi ρ yang didefenisikan sebagasi nisbah antara
tingkat kedatangan (λ) dengan tingkat pelayanaan (µ) dengan persyaratan bahwa
nilai tersebut selalu harus lebih kecil dari 1.
=
<
1
µ
λ
ρ
………. (2.4)Jika nilai ρ>1, hal ini berarti bahwa tingkat kedatangan lebih besar dari tingkat
pelayanaan. Jika hal ini terjadi, maka dapat dipastikan akan terjadi antrian yang
akan selalu bertambah panjang (tidak terhingga).
II.4.2.3 Mekanisme dan jumlah Gerbang Pelayanan
Mekanisme pelayanan terdiri dari satu atau lebih fasilitas yang seri. Setiap
fasilitas dapat mempunyai satu atau lebih gerbang pelayanan yang pararel. Jika
sistem mempunyai lebih dari satu fasilitas pelayanan maka populasi akan menerima
pelayanan secara seri yaitu harus melewati rangkaian pelayanan lebih dahulu, baru
boleh meninggalkan sistem. Jika sistem mempunyai lebih dari satu gerbang
pelayanan yang pararel, maka beberapa populasi dapat melayani secara simultan.
Suatu model antrian disebut layanan tunggal, apabila sistem hanya
mempunyai satu gerbang pelayanan dan disebut model pelayanan ganda apabila
sistem mempunyai sejumlah satuan pelayanan pararel yang masing-masing dilayani
oleh seperangkat pelayanan.
II.4.2.4 Disiplin Antrian
Disiplin antrian mempunyai pengertian tentang bagaimana tata cara
yaitu prioritas dan first come first served. Disiplin prioritas dikelompokan menjadi
dua, yaitu preemptive dan non preemptive. Disiplin preemptive menggambarkan
situasi dimana pelayan sedang melayani seseorang, kemudian beralih melayani
orang yang diprioritaskan meskipun belum selesai melayani orang sebelumnya.
Sementara disiplin non preemptive menggambarkan situasi dimana pelayan akan
menyelesaikan pelayanaanya baru kemudian beralih melayani orang yang
diprioritaskan. Sedangkan disiplin first come first served menggambarkan bahwa
orang yang lebih dahulu datang akan dilayani lebih dahulu.
Beberapa jenis disiplin antrian yang sering digunakan dalam bidang transportasi
atau arus lalu lintas, adalah :
1. First In First Out (FIFO) atau First Come First Served (FCFS)
λ / N
λ / N
λ / N
2
3 1
Tempat Pelayanan
[image:36.595.109.511.300.645.2]Gambar.2.5 Disiplin antrian FIFO
Gambar tersebut diatas memperlihatkan ilustrasi begaimana tata cara
disiplin antrian FIFO. Disiplin antrian FIFO sangan sering digunakan dalam
pada suatu tempat pelayanaan akan dilayani pertama. Sebagai contoh
disiplin FIFO yaitu antrian kendaraan yang terbentuk di depan pintu tol, atau
antrian manusia pada loket pembayaran listrik atau telepon, loket
pelayanaan bank, dan banyak contoh-contoh lainnya.
[image:37.595.120.519.303.592.2]2. First In Last Out (FILO) atau First Come Last Served (FCLS)
Gambar berikut memperlihatkan ilustrasi bagaimana tata cara disiplin
antrian FILO. Terlihat pada gambar bahwa berkas laporan yang pertama tiba
akan terletak paling bawah sehingga akan diproses paling akhir. Sedangkan
berkas laporan yang masuk paling akhir akan terletak paling atas, sehingga
akan diproses paling awal.
1 2 5 4 3
Gambar.2.6 Disiplin Antrian FILO
Disiplin FILO juga cukup sering digunakan di bidang transportasi dimana orang
dan/atau kendaraan yang pertama tiba akan dilayani terakhir. Salah satu contoh
disiplin FILO adalah : antrian kendaraan pada pelayanan feri di terminal
barang yang pertama masuk pada gudang pada saat pemuatan akan keluar terakhir
pada saat pembongkaran), dan cukup banyak contoh lainnya.
3. First Vacant First Served (FVFS).
Gambar berikut memperlihatkan ilustrasi bagaimana tata cara disiplin
antrian FVFS.
λ
k 3
Tempat Pelayanan
1
2
Gambar.2.7 Disiplin antrian FVFS
Dapat dilihat pada gambar, disiplin antrian FVFS sangat sering digunakan
pada beberapa loket pelayanan bank, loket pembayaran listrik atau telepon,
dan banyak contoh lainnya. Dengan disiplin antrian FVFS ini, orang yang
pertama tiba akan dilayani oleh tempat pelayanan yang pertama tiba akan
dilayani oleh tempat pelayanan yang pertama kosong. Dalam kasus FVFS,
hanya akan terbentuk 1 (satu) antrian tunggal saja , tetapi jumlah tempat
pelayanan bisa lebih dari 1 (satu).
Kinerja disiplin antrian FVFS akan sangat baik jika waktu pelayanan di
[image:38.595.108.511.228.534.2]deviasi waktu pelayanan antartempat pelayanan relatif besar). Hal ini
disebabkan penggunaan disiplin FIFO akan menjadi sangat tidak efektif jika
waktu pelayanan sangat bervariasi antar tempat pelayanan, yang akan
mengakibatkan panjang antrian yang tidak merata untuk setiap lajur antrian.
Contoh kegiatan pelayanan yang mempunyai standar deviasi waktu
pelayanan antartempat pelayanan yang sangat bervariasi adalah: loket
pelayanan bank, imigrasi atau pabean, pasar swalayan, dan lain – lain.
Salah satu kelebihan utama dalam penerapan disiplin antrian FVFS adalah
hanya akan terbentuk 1 (satu) lajur antrian saja (lajur-tunggal). Pada
prakteknya, antrian tersebut dapat digantikan dengan sistem kartu tunggu
sehingga secara fisik antrian tersebut tidak perlu terbentuk, karena dapat
digantikan dengan nomor urut kartu.
II.4.3 Parameter Antrian
Terdapat 4 (empat) parameter utama yang selalu digunakan dalam
menganalisis antrian, yaitu : n , q , d , dan w . Defenisi dari setiap parameter
tersebut adalah :
n = jumlah kendaraan atau orang dalam sistem (kendaraan atau orang per satuan
waktu)
q = jumlah kendaraan atau orang dalam antrian (kendaraan atau orang per satuan
waktu)
II.4.3.1 Disiplin antrian FIFO
Persamaan (2.5) – (2.8) berikut merupakan yang dapat digunakan untuk
menghitung n , q , d, dan w untuk disiplin antrian FIFO.
) 1 ( ) ( ρ ρ λ µλ− = − =
n ………. (2.5)
) 1 ( ) ( 2 2 ρ ρ λ µ µ λ− = − =
q ………. (2.6)
) ( 1 λ µ− =
d ……….. (2.7)
µ λ µ µ λ 1 ) ( − = − = d
w ……….. (2.8)
dimana :
λ = tingkat kedatangan rata-rata
µ = tingkat pelayanan rata-rata
ρ = intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian =
µ λ
Beberapa asumsi yang diperlukan dalam penggunaan disiplin antrian FIFO adalah :
a. Persamaan (2.5) – (2.8) hanya berlaku untuk lajur-tunggal dan dengan nilai
µ λ
ρ = <1. Jika nilai ρ >1, maka diharuskan menambah beberapa lajur-tunggal
(multilajur).
b. Jika terdapat lebih dari 1 (satu) lajur (katakana N lajur), maka diasumsikan
lajur sebesar
N
λ dimana N adalah jumlah lajur. Dengan demikian, dapat
diasumsikan akan terbentuk N buah antrian berlajur-tunggal dimana setiap
antrian berlajur-tunggal akan dapat menggunakan persamaan (2.5) – (2.8).
c. Kendaraan yang sudah antri pada suatu lajur antrian diasumsikan tidak boleh
berpindah antrian ke lajur lainnya.
d. Waktu pelayanan antartempat pelayanan diasumsikan relatif sama (atau dengan
kata lain standar deviasi waktu pelayanan antartempat pelayanan relatif kecil).
II.4.3.2 Disiplin FVFS
Persamaan (2.10) – (2.14) berikut merupakan persamaan yang digunakan
untuk menghitung n , q , d, dan w untuk disiplin antrian FVFS.
⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ − ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ + ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ =
∑
=− µλ µλ KµKµλ K n p K n n ! 1 ! 1 1 ) 0 ( 1 0 ……….. (2.10)Dimana p(0) adalah besarnya peluang terjadinya kondisi dimana tidak ada
kendaraan dalam sistem antrian dan K adalah jumlah tempat pelayanan.
µ λ λ µ µ λ λµ + − − ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛
= (0)
) (
)! 1
(K K 2 p
n K ……….. (2.11) µ λ λ µ µ λ λµ − = − − ⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛
= p n
K K q K ) 0 ( ) ( )! 1
( 2 ……… (2.12)
µ λ µ µ λ µ 1 ) 0 ( ) ( )! 1
( − − 2 +
µ λ
µ µ λ µ
1 )
0 ( ) (
)! 1
( − − 2 = −
⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛
= p d
K K
w
K
………... (2.14)
dimana :
λ = tingkat kedatangan rata-rata
µ = tingkat pelayanan rata-rata
K = jumlah gerbang pelayanan
Asumsi yang diperlukan dalam penggunaan disiplin antrian FVFS adalah terdapat
hanya 1 (satu) antrian (lajur-tunggal) dimana kendaraan atau orang yang berada
pada antrian terdepan akan dilayani oleh suatu tempat pelayanan yang pertama
kosong (vacant).
Penurunan secara matematis untuk kondisi tetap ini disebut hasil-hasil
(rumusan-rumusan) keadaan tetap (steady state result) yang berarti bahwa ini
merupakan hasil yang diamati sesudah sistem beroperasi pada waktu yang lama
hingga nilai rata-rata atau probabilitasnya tidak akan berubah. Persamaan tersebut
diturunkan dari situasi dengan periode operasi tidak terhingga. Pendekatan dengan
cara ini logis digunakan untuk evaluasi efektif berbagai segi perencanaan jalan tol.
II.5 Proses Antrian
Pada dasarnya untuk lebih memahami lebih lanjut mengenai antrian, hal
utama yang sangat diperlukan adalah mengerti bagaimana sebenarnya proses
terjadinya antrian. Proses terjadinya antrian terdiri dari 4 (empat) tahap yang akan
dijelaskan dengan menggunakan gambar berikut.
a. Tahap I : tahap dimana arus lalu lintas (misalkan kendaraan) bergerak dengan
yang datang disebut dengan tingkat kedatangan (λ). Jika digunakan disiplin
antrian FIFO dan terdapat lebih dari 1 (satu) tempat pelayanan (multilajur)
maka dapat diasumsikan bahwa tingkat kedatangan (λ) tersebut akan membagi
dirinya secara merata untuk setiap pelayanan sebasar λ/N dimana N adalah
jumlah tempat pelayanan. Dengan demikian, dapat diasumsikan akan terbentuk
N buah antrian berlajur-tunggal dimana setiap antrian berlajur-tunggal akan
berlaku disiplin antrian FIFO.
b. Tahap II : tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) mulai bergabung dengan
antrian menunggu untuk dilayani. Jadi, waktu antrian dapat didefenisikan
sebagai waktu sejak kendaraan mulai bergabung dengan antrian sampai dengan
waktu kendaraan mulai dilayani oleh suatu tempat pelayanan.
c. Tahap III : tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) dilayani oleh satu tempat
pelayanan. Jadi, waktu pelayanan (WP) dapat didefenesikan sebagai waktu
sejak dimulainya kendaraan dilayani sampai dengan waktu kendaraan selesai
dilayani.
d. Tahap IV : tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) meninggalkan tempat
pelayanan melanjutkan perjalanannya.
Gabungan tahap II dan III disebut sistem antrian. Jadi waktu dalam sistem
antrian dapat didefenisikan sebagai waktu sejak kendaraan mulai bergabung
dengan antrian sampai dengan waktu kendaraan selesai dilayani (atau
Tempat Pelayanan
λ
Tahap I
λ / N
λ / N
Tahap II Antrian
Sistem
λ / N
λ / N
3
Tahap III Pelayanan
Tahap IV N
1
[image:44.595.103.530.94.597.2]2
Gambar.2.8 Tahapan dalam proses antrian
II.6 Analisa Kebijakan yang dapat dilakukan
Dalam usaha untuk meminimumkan nilai
n
,q
,d
, danw
, terdapatbebarapa kebijakan yang dapat dilakukan, yaitu :
a. Kebijakan menambah pintu tol
b. Kebijakan mengurangi waktu pelayanan
c. Kebijakan sistem tandem
II.6.1 Kebijakan mengurangi waktu pelayanan
Kebijakan ini merupakan pilihan terbaik, karena dapat dikatakan tidak
membutuhkan biaya besar (mungkin hanya berupa dana insentif bagi karyawan
yang dapat menurunkan waktu pelayanan). Akan tetapi, waktu pelayanan tersebut
II.6.2 Kebijakan menambah pintu tol
Kebijakan menambah pintu tol merupakan suatu kebijakan yang berbiaya
besar, karena penambahan pintu berarti menambah lahan baru untuk pintu tol
tersebut, menambah bangunan pintu tol, peralatan baru, tenaga manusia, dan cukup
banyak biaya terkait lainnya. Permasalahan lahan merupakan permasalahan kritis
bagi daerah perkotaan, karena ketersediaan lahan yang sudah sangat terbatas dan
harga lahan yang sudah sangat mahal tentunya.
II.6.3 Kebijakan Sistem Tandem
Kebijakan sistem tandem merupakan usaha untuk meningkatkan kinerja
pintu tol, kerena dapat menurunkan waktu pelayanan sampai 50 % (Morlok,1978
dan Hobbs,1079). Gambar berikut memperlihatkan bagaimana proses sistem
tandem.
λ / N
Antrian
TP2 TP1
Tempat Pelayanan
Gambar.2.9 Sistem tandem
Sebagai ilustrasi dengan waktu pelayanan 10 detik, tanpa sistem tandem pintu tol
tersebut hanya dapat melayani 1 (satu) buah kendaraan dalam 10 detik. Akan tetapi
dengan sistem tandem, dalam 10 detik yang sama pintu tol tersebut akan dapat
[image:45.595.101.518.282.615.2]waktu pelayanan seakan-akan dapat ditekan menjadi 5 detik. Dengan kata lain,
tingkat pelayanan pintu tol tersebut meningkat dari 360 kendaraan/jam menjadi 720
kendaraan/jam.
WP1 = 10dtk
(a) (b)
TP2 TP1
Tempat Pelayanan
WP2 = 10dtk WP1 = 20dtk
TP2 TP1
Tempat Pelayanan
WP2 = 20dtk
Akan tetapi, penggunaan sistem tandem hanya akan menguntungkan dengan
persyaratan bahwa pelayanan kendaraan tersebut harus relatif sama. Jika tidak
sama, maka dampaknya akan jauh lebih merugikan dari sistem antrian biasa. Hal ini
dapat dijelaskan dengan gambar berikut.
Gambar.2.10 Sistem tandem dengan waktu pelayanan antar kendaraan tidak sama
Pada gambar. terlihat kendaraan (1) membutuhkan waktu 20 detik untuk dilayani
sedangkan kendaraan (2) hanya membutuhkan waktu 10 detik. Pada saat kendaraan
(2) telah selesai dilayani, kendaraan (1) masih belum selesai dilayani, sehingga
kendaraan (1) akan menghalangi pergerakan kendaraan (2) dan akhirnya waktu
pelayanan kendaraan (2) berubah menjadi 20 detik. Dengan demikian, tingkat
pelayanan sistem tandem tersebut menjadi hanya sebesar 180 kendaraan /jam jauh
lebih buruk dibandingkan dengan sistem antrian biasa (360 kendaraan/jam).
Hal yang sama sebaliknya terlihat pada gambar (b). Kendaraan (1) hanya
membutuhkan waktu 10 detik untuk dilayani sedangkan kendaraan (2)
kendaraan (2) masih belum selesai, sehingga kendaraan (2) akan menghalangi
pergerakan kendaraan urutan berikutnya. Dengan demikian, tingkat pelayanan
sistem tandem tersebut tetap hanya sebesar 180 kendaraan/jam jauh lebih buruk
dibandingkan dengan sistem antrian biasa (360 kendaraan/jam).
II.6.4 Kebijakan Sistem Pembayaran Tol Elektronik
Pembayaran tol elektronik, adalah sebuah adaptasi dari teknologi militer
identifikasi teman atau lawan, yang bertujuan untuk menghilangkan kemacetan di
jalan tol. Metode tersebut merupakan implementasi teknologi konsep pembayaran
jalan dan menentukan apakah mobil-mobil yang melewati terdaftar dalam program,
alarm bagi yang tidak terdaftar, dan mendebit secara elektronik rekening dari mobil
terdaftar tanpa harus berhenti, atau membuka jendela. ETC (Electronic Tol
Collection) pertama kali diperkenalkan pada 1987 di Aalesund, Norwegia.
Penggunaan teknologi sistem pembayaran elektronik seperti penggunaan
smart card sebagai alat pembayaran sudah digunakan pada ruas tol di Singapura
dan Malaysia. Dengan karu ini, pengguna jalan tol tidak perlu membayar tiket di
gerbang tol tujuan, tetapi cukup menyentuh kartu ke sensor (touch and pass)
sehingga secara lansung akan mendebit biaya tol. Pengguna tol tidak perlu lagi
berhenti lama untuk membayar tol namun secara otomatis mengurangi account
yang dimiliki pengguna tol melalui mekanisme scanning yang sangat cepat. Smart
card seperti ini di negara maju digunakan tidak hanya untuk pembayaran suatu ruas
jalan tol, tetapi juga digunakan untuk bebagai keperluan transportasi, misalnya bisa
BAB III
DESKRIPSI WILAYAH PENELITIAN
III.1 Pembangunan Jalan Tol
Pembangunan jalan tol Belmera dimulai tahun 1980 atas persetujuan
Gubernur KDH Tingkat I Sumatera Utara No. 144 Tahun 1980 tanggal 17 Juni
1980 . Jalan tol Belmera selesai dibangun tahun 1986 dan resmi beroperasi tanggal
15 Desember 1986.
Untuk mengelola Jalan tol Belmera dibentuk suatu cabang PT. Jasa Marga
yang bertugas sebagai penyelenggara tata laksana operatif pengumpul tol dan
pelayanan pemakai jalan.
Tujuan pembangunan jalan tol Belmera adalah :
1. Untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta
keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan
keadilan yang dapat dicapai dengan cara membina jaringan jalan yang
dananya berasal dari pemakai jalan.
2. Menampung kepadatan lalu lintas pada jalan lama yang merupakan jalan
penghubung satu-satunya antara Belawan – Medan – Tanjung Morawa,
dimana tahun demi tahun menunjukan pertumbuhan yang cukup tinggi
sehingga hampir di sepanjang jalan sering terjadi kemacetan lalu lintas.
Dengan demikian tingkat pelayanan jalan lama Belawan – Medan sangat
3. Untuk meningkatkan efesiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang
peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi
tingkat perkembangannya.
Peranan jalan tol Belmera untuk perkembangan pembangunan adalah :
a. Untuk melayani jasa distribusi utama yang mempunyai spesifikasi bebas
hambatan agar dicapai tingkat efisiensi yang maksimal dalam pembangunan
sumber daya.
b. Sebagai pemacu pengembangan wilayah untuk mewujudkan keseimbangan
antar daerah.
Pembangunan jalan tol harus memenuhi kriteria tertentu. Adapun syarat-syarat
jalan tol adalah sebagai berikut :
1. Jalan tol harus merupakan alternatif lintas jalan umum/arteri yang ada dan pada
dasarnya merupakan jalan baru.
2. Jalan tol harus didesign berdasarkan kecepatan 80 ± 20 km/jam.
3. Jumlah jalan masuk ke jalan tol dibatasi secara efiesien dan didesain sedemikian
rupa seningga semua jalan masuk terkendali.
4. Spesifikasi jalan tol :
9 Tidak ada persilangan sebidang dengan jalan lain atau prasarana transportasi
lain
9 Sekurang-kurangnya terdiri dari dua lajur untuk masing-masing arah
9 Lebar bahu jalan yang cukup untuk digunakan sebagai jalur darat
5. Pada setiap jalan tol dilakukan pemagaran untuk keselamatan lalu lintas jalan
tol. Pada tempat-tempat yang diperlukan dibangun jembatan/terowongan
6. Pada setiap jalan tol harus tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi pengaman
atau pelayanan lalu lintas yang memungkinkan pertolongan dengan segera ke
tempat kejadian, serta upaya pengaman terhadap pelanggaran, kecelakaan dan
gangguan keamanan lainnya.
III.2 Gerbang Tol BELMERA
Gerbang tol berfungsi sebagai jalan masuk (tempat pengambilan
tiket/entran) dan jalan keluar (tempat pembayaran tarif tol/exit) lalu lintas
kendaraan yang menggunakan fasilitas jalan tol Belawan – Medan – Tanjung
Morawa. Gerbang tol tersebut dimulai dari Sta 04 + 000 (Gerbang tol Belawan)
sampai Sta 34 + 000 (Gerbang tol Tanjung Morawa) yang terdapat pada enam
lokasi, yakni :
1. Gerbang Tol Belawan (Sta 04 + 000)
2. Gerbang Tol Medan Barat (Sta 11 + 500)
3. Gerbang Tol Tanjung Mulia (Sta 14 + 000)
4. Gerbang Tol Bandar Selamat (Sta 22 + 000)
5. Gerbang Tol Amplas (Sta 28 + 000)
6. Gerbang Tol Tanjung Morawa (Sta 34 + 000)
Gerbang tol Belmera terdiri dari tiga tipe, yakni :
1. Tipe Barrier
Gerbang tol Belmera yang menggunakan tipe barrier adalah gerbang tol
Belawan, gerbang tol Tanjung Mulia, gerbang tol Tanjung Morawa, dimana
2. Tipe 1/2 Diamond
Gerbang tol Belmera yang menggunakan tipe 1/2 Diamond adalah gerbang tol
Mabar, dimana arah masuk dengan arah keluar untuk dua arah.
3. Tipe Full Diamond
Gerbang tol Belmera yang menggunakan tipe full diamond adalah gerbang tol
Badar Selamat.
III.3 Gardu Tol BELMERA
Gardu merupakan loket yang dipergunakan untuk mengadakan transaksi
antara pengumpul tol dengan pemakai jasa jalan tol. Jumlah gardu yang ada
disesuaikan dengan luas jalur perkerasan jalan tol. Banyaknya gardu tol yang
dioperasikan/dibuka disesuaikan dengan shift yang telah ditetapkan, namun apabila
volume kendaraan lebih banyak daripada yang diduga maka gardu dibuka lebih
[image:51.595.108.518.290.731.2]banyak melayani kendaraan yang datang.
Tabel 3.1. Jumlah Lajur dan Gardu Gerbang Tol Belmera
Jumlah Lajur Jumlah Gardu Tersedia
No Gerbang
ENT EXT REV Jlh ENT EXT Tandem Jlh
1. Belawan 4 6 3 13 7 9 0 16
2. Mabar 2 2 2 6 4 4 0 8
3. Tanjung Mulia 1 2 1 4 2 3 1 6
4. Bandar Selamat 4 4 0 8 4 4 0 8
5. Amplas 2 2 0 4 2 2 0 4
6. Tanjung Morawa 2 3 0 5 2 3 1 6
Tabel 3.2. Jumlah Gardu yang beroperasi
Jumlah Gardu Operasional
SHIFT I SHIFT II SHIFT III TOTAL Jlh.Grd
No. Gerbang
ENT EXT ENT EXT ENT EXT ENT EXT Operasi
1. Belawan 2 3 2 3 1 2 5 8 13
2. Mabar 2 3 2 2 2 2 6 7 13
3. Tanjung Mulia 2 2 2 2 1 2 5 6 11
4. Bandar Selamat 2 3 2 3 2 3 6 9 15
5. Amplas 2 2 2 2 1 2 5 6 11
6. Tanjung Morawa 2 3 2 2 1 2 5 7 12
Sumber : PT Jasa Marga
III.4 Dana Pembangunan Jalan Tol BELMERA
Biaya pembangunan jalan tol Belawan – Medan – Tanjung Morawa
(BELMERA) sebesar Rp.94,479 milyar, yang berasal dari bantuan negara Kuwait
dan Jerman ditambah dari pemerintah RI.
Besarnya dana yang dipinjamkan dari Kuwait sebesar 4 juta Dinar Kuwait,
pinjaman ini disetujui tanggal 1 Agustus 1979, sedangkan 49 juta DM dipinjamkan
III.5 Penentuan Tarif Tol
Tarif tol ditentukan dengan pertimbangan sebagai berikut :
1. Penghematan biaya operasi
Biaya operasi kendaraan sangat dipengaruhi oleh waktu perjalanan. Terjadinya
kemacetan-kemacetan lalu lintas mengakibatkan naiknya operasi kendaraan,
karena bahan bakar yang dipakai menjadi tidak efisien. Unsur waktu juga
menjadi bahan pertimbangan, karena setiap pemakai jalan mengartikan secara
tersendiri nilai waktu yang digunakan. Ketidak lancaran lalu lintas akan
memperpanjang waktu.
2. Besarnya tol menguntungkan pemakai jalan dan dapat menghasilkan untung
sebesar mungkin.
Pemakai jalan mempunyai keuntungan dari segi penghematan biaya operasi
perjalanan bila dibandingkan dengan melewati jalan lama atau keuntungan dari
segi waktu yang dihemat. Keuntungan yang diraih pemakai jalan harus dicapai,
sementara keuntungan pemilik pengelola jalan tol juga harus terpenuhi. Tarif tol
sebagai akibat pertimbangan pemakai jalan dan pemilik berada pada
keuntungan sama dan tidak merugikan salah satu pihak yang berlangsung pada
jalan tol.
Dalam Undang-Undang RI No.13 Tahun 1980, disebutkan :
Tarif tol harus lebih rendah dari biaya operasi kendaraan di jalan lama dikurangi
biaya operasi kendaraan di jalan baru (tol). Tarif tol adalah sebagai barikut :
Penggolangan kendaraan dan tarif tol yang berlaku pada jalan Tol Belmera
sejak Juli 1992, sesuai dengan Keputusan Presiden RI No. 36 Tahun 1992, yaitu
Golongan I :
Sedan, Jeep, Pick up, Mini bus, Truk kecil
Golongan II A :
Truk besar dan Bus besar dengan 2 (dua) gandar
Golongan II B :
Truk besar dan Bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih
Berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 370/KPTS/M/2007
Tentang Penetapan Jenis Kendaraan Bermotor dan Besarnya Tarif Tol pada Ruas
Jalan Tol, golongan jenis kendaraan bermotor pada jalan tol yang sudah beroperasi,
yaitu :
Ö Golongan I : Sedan, Jip, Pick up/Truk kecil, dan Bus
Ö Golongan II : Truk dengan 2 (dua) gandar
Ö Golongan III : Truk dengan 3 (tiga) gandar
Ö Golongan IV : Truk dengan 4 (empat) gandar
Ö Golongan V : Truk dengan 5 (lima) gandar atau lebih
Tarif tol yang dikenakan adalah sesuai denga jenis kendaraan dan jarak yang
III.6 Perhitungan Volume Lalu Lintas di Lapangan
Jumlah kendaraan yang dihitung adalah jumlah kendaraan yang keluar dari
tiap-tiap pintu gerbang tol (dihitung tiap bulan). Dalam menghitung jumlah
kendaraan yang keluar dari pintu gerbang, PT. Jasa Marga manggunakan :
1. Catatan Transaksi
