• Tidak ada hasil yang ditemukan

Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Tol Belmera

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2016

Membagikan "Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Tol Belmera"

Copied!
117
0
0

Teks penuh

(1)

ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN TOL BELMERA

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil

MAYA ANSARIDA SIMAMORA

06 0404 134

Disetujui oleh : Pembimbing

Yusandy Aswad, ST, MT NIP. 19731109 200012 1 001

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(2)

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan merupakan masalah yang sangat diperhatikan guna mereduksi kuantitas kecelakaan yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan. Pada penelitian ini dibahas masalah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di jalan Tol Belmera. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan karakterisitik kecelakaan, faktor dominan penyebab kecelakaan, dan lokasi rawan kecelakaan (black spot) di jalan Tol Belmera.

Metode yang digunakan dalam menentukan lokasi rawan kecelakaan antara lain metode frekuensi, penentuan Upper Control Limit dan penentuan berdasarkan tingkat kecelakaan. Tingkat kecelakaan (accident rate) adalah merupakan jumlah kecelakaan yang terjadi pada suatu ruas atau seksi jalan selama periode tertentu yang ditinjau berdasarkan panjang jalan dan volume lalu-lintas yang melewati ruas tersebut tiap 100 juta kendaraan km. Sedangkan lokasi rawan kecelakaan (black spot) adalah suatu lokasi dimana tingkat kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu. Data yang digunakan adalah data jumlah kecelakaan yang terjadi di jalan Tol Belmera yang terjadi tahun 2006-2010 yang dikelompokkan berdasarkan ruas per kilometer.

Hasil analisis menunjukkan bahwa tidak terdapat lokasi rawan kecelakaan (black

spot) di segmen ruas jalan Tol Belmera. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa kendaraan

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur yang mendalam hanya kepada Tuhan Yang Maha Pengasih, yang senantiasa memberikan berkat dan kasih-Nya, sehingga penulisan tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan untuk menempuh ujian sarjana pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul tugas akhir ini adalah “Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Tol Belmera”.

Disadari sepenuhnya bahwa selama penyusunan Tugas Akhir ini banyak sekali bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu dengan segala kerendahan hati disampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan yang sebesar–besarnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan sebagai Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT sebagai Seketaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

3. Bapak Ir. Zulkanain A.Muis,M.Eng.Sc, sebagai Kordinator Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

4. Bapak Yusandy Aswad, ST, MT sebagai Dosen Pembimbing yang telah meluangkan waktu dan memberikan masukan serta bantuan yang sangat berharga dalam penyusunan Tugas Akhir ini hingga selesai.

(4)

6. Bapak dan Ibu staf pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

7. Istimewa teruntuk orang tua tercinta, Bapak T. Simamora dan Ibunda F. br Manurung yang senantiasa mencurahkan segenap kasih sayang dan dukungan baik dari segi moriil dan materiil yang tak terbatas.

8. Untuk abang tersayang, Rinaldi Hot Raja Sagala terima kasih buat dukungan dan bantuannya selama ini.

9. Buat semua teman – teman Angkatan 2006, yang telah memberikan warna pada kehidupan penulis, terimakasih buat kebersamaan kita selama ini, beserta semua abang dan kakak stambuk 03, 04, 05 yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu, terima kasih atas segala doa dan dukungannya selama ini..

Disadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih banyak terdapat kekurangan, baik penulisan maupun pembahasan oleh karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman serta referensi yang penulis miliki. Untuk itu saran-saran dan kritik sangat diharapkan demi perbaikan pada masa – masa mendatang. Akhirnya semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, Agustus 2011

( Maya Ansarida Simamora )

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI... iv

DAFTAR TABEL ... vii

DAFTAR GAMBAR ... ix

DAFTAR LAMPIRAN ... x

DAFTAR PUSTAKA ... xi

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar Belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 3

I.4 Tujuan Penelitian ... 4

I.5 Manfaat Penelitian ... 4

I.6 Pembatasan Masalah ... 4

I.7 Sistematika Penulisan... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Jalan ... 7

II.1.1 Bagian-Bagian Jalan ... 7

II.1.2 Klasifikasi Jalan ... 8

II.2 Jalan Bebas Hambatan (Jalan Tol) ... 10

(6)

II.2.2 Penggunaan Jalan Tol ... 12

II.2.3 Jalan Tol Belmera ... 14

II.2.4 Operasional Jalan Tol ... 14

II.3 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas ... 15

II.4 Karakteristik Kecelakaan ... 18

II.5 Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan ... 21

II.5.1 Faktor Manusia ... 22

II.5.2 Faktor Kendaraan ... 23

II.5.3 Faktor Jalan ... 25

II.5.4 Faktor Lingkungan ... 27

II.6 Angka Kecelakaan dan Penggunaannya ... 28

II.6.1 Angka Kecelakaan Lalu Lintas per Km ... 28

II.6.2 Angka Kecelakaan Pada bagian Jalan Raya ... 29

II.7 Daerah Rawan Kecelakaan ... 30

II.8 Upaya Peningkatan Keselamatan Lalu Lintas ... 35

II.9 Penelitian Terdahulu ... 37

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Umum ... 39

III.2 Lokasi Penelitian ... 39

III.3 Langkah Kerja Penelitian ... 41

III.4 Pengumpulan Data... 43

III.5 Metode Analisa Data ... 44

III.5.1 Metode Frekuensi ... 45

III.5.2 Metode Upper Control Limit (UCL) ... 46

(7)

BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS

IV.1 Karakteristik Kecelakaan ... 50

IV.1.1 Jenis Kecelakaan ... 51

IV.1.2 Cuaca ... 53

IV.1.3 Jenis Kendaraan ... 54

IV.1.4 Waktu Terjadinya Kecelakaan ... 55

IV.1.5 Posisi Lajur Tabrakan ... 56

IV.2 Analisis Faktor Penyebab Kecelakaan ... 58

IV.3 Analisa Lokasi Rawan kecelakaan ... 63

IV.3.1 Identifikasi Black Spot Berdasarakan UCL ... 63

IV.3.1.1 Jalur A (Belawan Menuju Tanjung Morawa)... 64

IV.3.1.2 Jalur B (Tanjung Morawa Menuju Belawan) ... 67

IV.3.2 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Metode Frekuensi ... 69

IV.3.2.1 Jalur A (Belawan Menuju Tanjung Morawa)... 70

IV.3.2.2 Jalur B (Tanjung Morawa Menuju Belawan) ... 74

IV.3.3 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Metode Tingkat Kecelakaan... 76

... BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... 79

(8)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya ... 20

Tabel 3.1 Data Geometrik Jalan Tol Belmera ... 40

Tabel 3.2 Pembagian Ruas di Jalan Tol Belmera ... 41

Tabel 4.1 Data LHR Beban Ruas Jalan Tol Belmera Tahun 2006-2010... 50

Tabel 4.2 Distribusi Kecelakaan di Jalan Tol Belmera Tahun 2006-2010 . .. 51

Tabel 4.3 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kecelakaan Tahun 2006-2010 ... 52

Tabel 4.4 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Cuaca Tahun 2006-2010 ... .. 53

Tabel 4.5 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kendaraan Tahun 2006-2010 ... 54

Tabel 4.6 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kecelakaan Tahun 2006-2010 ... 55

Tabel 4.7 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Posisi Lajur Tabrakan ... 57

Tabel 4.8 Faktor Penyebab Kecelakaan di Jalan Tol Belmera Tahun 2006-2010 ... 59

Tabel 4.9 Persentase Faktor Penyebab Kecelakaan Tahun 2006-2010 ... 60

Tabel 4.10 Hasil Uji Hipotesis Faktor Penyebab Kecelakaan Tahun 2006-2010 ... 62

Tabel 4.11 Perhitungan Upper Control Limit Jalur A ... 64

Tabel 4.12 Perhitungan Upper Control Limit Jalur B ... 67

Tabel 4.13 Lokasi Rawan Kecelakaan Tiap Jalur Pada Tahun 2006-2010 ... 69

Tabel 4.14 Data Kecelakaan per Km Tahun 2006 Jalur A ... 70

(9)

Tabel 4.16 Contoh Proses Pemulusan ... 72 Tabel 4.17 Hasil Identifikasi Black Spot Pada Jalur A dengan Metode

Pemulusan ... 73 Tabel 4.18 Data Kecelakaan per Km Tahun 2006 Jalur B ... 74 Tabel 4.19 Hasil Identifikasi Black Spot Jalur B dengan Metode Frekuensi .. 75 Tabel 4.20 Lokasi Rawan Kecelakaan Tiap Jalur dan Ruas Pada Tahun

(10)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Faktor Penyebab Kecelakaan... 22 Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian ... 43 Gambar 4.1 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kecelakaan Tahun

2006-2010 ... 52 Gambar 4.2 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Cuaca Tahun 2006-2010 .... 53 Gambar 4.3 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kendaraan Tahun

2006-2010 ... 55 Gambar 4.4 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Waktu Kecelakaan Tahun

2006-2010 ... 56 Gambar 4.5 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Posisi Tabrakan Tahun

2006-2010 ... 57 Gambar 4.6 Penyebab Kecelakaan di Jalan Tol Belmera Tahun

(11)

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN – A Persentase Faktor Penyebab Kecelakaan Tahun 2006-2010 LAMPIRAN – B Tabel Uji-t

LAMPIRAN – C Hasil Uji Antar Faktor Penyebab Kecelakaan

LAMPIRAN – D Tabulasi Perhitungan Metode Upper Control Limit Jalur A LAMPIRAN – E Tabulasi Perhitungan Metode Upper Control Limit Jalur B LAMPIRAN – F Grafik UCL Untuk Jalur A Tahun 2007-2010

LAMPIRAN – G Grafik UCL Untuk Jalur B Tahun 2007-2010 LAMPIRAN – H Tabulasi Perhitungan Metode Frekuensi Jalur A LAMPIRAN – I Tabulasi Perhitungan Metode Frekuensi Jalur B

LAMPIRAN – J Tabulasi Perhitungan Metode Frekuensi dengan Pemulusan Data 3 Tahunan

LAMPIRAN – K Contoh Perhitungan Angka Kecelakaan

(12)

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju masalah keselamatan jalan merupakan masalah yang sangat diperhatikan guna mereduksi kuantitas kecelakaan yang terjadi. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan. Pada penelitian ini dibahas masalah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di jalan Tol Belmera. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan karakterisitik kecelakaan, faktor dominan penyebab kecelakaan, dan lokasi rawan kecelakaan (black spot) di jalan Tol Belmera.

Metode yang digunakan dalam menentukan lokasi rawan kecelakaan antara lain metode frekuensi, penentuan Upper Control Limit dan penentuan berdasarkan tingkat kecelakaan. Tingkat kecelakaan (accident rate) adalah merupakan jumlah kecelakaan yang terjadi pada suatu ruas atau seksi jalan selama periode tertentu yang ditinjau berdasarkan panjang jalan dan volume lalu-lintas yang melewati ruas tersebut tiap 100 juta kendaraan km. Sedangkan lokasi rawan kecelakaan (black spot) adalah suatu lokasi dimana tingkat kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu. Data yang digunakan adalah data jumlah kecelakaan yang terjadi di jalan Tol Belmera yang terjadi tahun 2006-2010 yang dikelompokkan berdasarkan ruas per kilometer.

Hasil analisis menunjukkan bahwa tidak terdapat lokasi rawan kecelakaan (black

spot) di segmen ruas jalan Tol Belmera. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa kendaraan

(13)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Jalan adalah sarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya dan diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Undang-Undang No. 38 Tahun 2004). Secara umum jalan terbagi tiga, yaitu: jalan umum, jalan khusus, dan jalan tol. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Sedangkan jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan nasional dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol sehingga jalan tol harus mempunyai spesifikasi dan pelayanan yang lebih tinggi daripada jalan umum yang ada.

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (Peraturan Pemerintah RI No. 15 Tahun 2005). Pada dasarnya pembangunan jalan tol didesain untuk mengurangi kemacetan lalu-lintas di dalam kota maupun di luar kota. Jalan tol mempunyai tingkat pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu lintas jarak jauh dengan mobilitas tinggi.

(14)

Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda (Undang-Undang No. 22 Tahun 2009).

Jalan Tol Belmera adalah jalan tol dengan panjang ruas 34,068 km. Jalan tol ini mengitari sisi sebelah Timur Pusat Kota. Jalan tersebut memiliki 6 pintu masuk-keluar yaitu di Belawan, Mabar, Tanjung Mulia, Bandar Selamat, Amplas, dan Tanjung Morawa. Jalan tol ini dirancang untuk kecepatan kendaraan 80 km/jam (Sumber, Jasa Marga Cabang Belmera).

I.2 Latar Belakang

Salah satu cara yang digunakan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas adalah dengan membuat pilihan bagi pengguna jalan yaitu dengan membangun jalan yang memiliki karakteristik khusus yang berbeda dengan jalan raya pada umumnya. Jalan yang memiliki karakteristik seperti itu adalah jalan tol. Jalan tol merupakan suatu jalan raya bebas hambatan (freeway) yang biaya pembuatan, operasi, dan perawatannya dibebankan kepada pemakai jalan tersebut. Para pemilik kendaraan yang akan menggunakan atau melewati jalan tol diharuskan untuk membayar sejumlah uang kepada pengelola jalan tol tersebut.

(15)

I.3 Perumusan Masalah

Jalan tol dimana perencanaan dan pembuatannya untuk memberikan keselamatan, kenyamanan, keamanan dan efisiensi namun masih ada dijumpai kejadian kecelakaan di jalan tol. Kecelakaan merupakan faktor yang sangat rentan dialami oleh pengguna jalan dan pengguna kendaraan. Kecelakaan bisa diakibatkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi. Penentuan lokasi rawan kecelakaan dapat digunakan untuk mengurangi jumlah kecelakaan yang terjadi. Sehingga masalah yang dibahas dalam penelitian ini adalah :

1. Beberapa faktor yang mempengaruhi kecelakaan itu sendiri diantaranya ialah faktor dari manusia itu sendiri, keadaan fisik kendaraan, infrastruktur jalan, dan lingkungan.

2. Metode yang dapat digunakan dalam rangka mengurangi jumlah kecelakaan adalah dengan mengidentifikasi lokasi/daerah yang menjadi titik rawan kecelakaan (black spot). Dengan mengetahui lokasi tersebut, maka dapat dilakukan penanganan khusus yang sesuai dan diharapkan dapat mencegah dan mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan yang terjadi.

I.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah untuk : 1. Menganalisa faktor penyebab kecelakaan.

2. Menganalisa lokasi (daerah) rawan kecelakaan (black spot). 3. Mengetahui karakteristik kecelakaan.

I.5 Manfaat Penelitian

(16)

Penelitian ini juga bermanfaat sebagai wacana dalam aplikasi ilmu pengetahuan untuk memperkaya studi empiris tentang hal-hal yang dapat mempengaruhi kuantitas dan kualitas kecelakaan di jalan tol.

Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Dapat memberikan rekomendasi faktor-faktor penyebab kecelakaan kepada pemakai jalan tol dan pihak pengelola jalan Tol Belmera (PT. Jasa Marga Cabang Belmera).

2. Memberitahukan kepada pengguna jalan tol dengan menggunakan rambu / marka pada daerah black spot, dan memberitahukan kepada pengelola jalan tol agar dapat memperjelas rambu / marka pada daerah black spot.

I.6 Pembatasan Masalah

Batasan penelitian yang akan digunakan agar penelitian ini lebih terarah dalam meliputi :

1. Faktor-faktor penyebab kecelakaan yang ditinjau meliputi faktor pengemudi, faktor kendaraan, faktor jalan, dan faktor lingkungan.

2. Data yang digunakan adalah data kecelakaan lalu lintas di jalan Tol Belmera mulai tahun 2006 s.d tahun 2010.

3. Daerah/lokasi rawan kecelakaan (black spot) dianalisa menggunakan metode analisa frekuensi dengan parameter data kecelakaan per kilometer setiap tahun, dan metode analisa UCL dengan parameter tingkat kecelakaan.

I.7 Metodologi Penelitian

(17)

1. Studi literatur yaitu dengan cara mengumpulkan data-data yang berhubungan dengan tugas akhir ini bersumberkan dari buku-buku serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini.

2. Pengambilan data, dalam penelitian ini digunakan yaitu : data sekunder yakni yang diperoleh dari survei atau pengamatan lapangan PT.Jasa Marga Cabang Belmera Medan.

3. Untuk melakukan analisa lokasi rawan kecelakaan digunakan metode frekuensi dan metode UCL (Upper Control Limit) berdasarkan tingkat kecelakaan yang terjadi.

4. Kesimpulan dan saran.

I.8 Sistematika Penulisan

Untuk memperjelas tahapan yang dilakukan dalam studi ini, di dalam penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan

Bab ini menguraikan tentang umum, latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, metodologi penelitian, serta sistematika penulisan.

Bab II Tinjauan Pustaka

Bab ini menguraikan tentang teori kecelakaan lalu lintas. Pada bagian ini juga menjelaskan karakterisitik kecelakaan lalu lintas yang terjadi di jalan Tol Belmera. Serta merupakan kajian berbagai literatur serta hasil studi yang relevan dengan pembahasan ini.

Bab III Metode Penelitian

(18)

Bab IV Analisis Data

Berisikan pengolahan mengenai data-data yang dikumpulkan, lalu di analisis, sehingga dapat diperoleh kesimpulan.

Bab V Kesimpulan dan Saran

(19)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda (UU RI No. 22 Tahun 2009). Kecelakaan terjadi jika salah satu unsur lalu lintas tidak berfungsi sebagaimana mestinya.

Kriteria korban kecelakaan lalu lintas menurut Jasa Marga yaitu :

1. Luka ringan (Slight Injury) adalah korban kecelakaan lalu lintas yang tidak mengalami luka atau keadaan yang membahayakan jiwa korban, dan korban tidak memerlukan pertolongan atau perawatan lebih lanjut di rumah sakit. Luka ringan tersebut meliputi: a. Luka bakar pada tubuh korban kurang dari 15%.

b. Luka lecet dengan pendarahan sedikit tapi penderita masih sadar. c. Keseleo dari anggota badan yang ringan dan tanpa komplikasi.

d. Penderita tersebut dalam keadaan sadar tidak pingsan atau muntah-muntah.

2. Luka berat (Serious Injury) adalah korban kecelakaan dengan kondisi membahayakan jiwa korban dan memerlukan pertolongan atau perawatan lebih lanjut di rumah sakit. Luka berat tersebut meliputi:

a. Luka bakar pada badan korban dengan luas sama atau lebih dari 25%.

b. Luka yang menyebabkan penderita menurun kondisinya, seperti luka yang terjadi pada kepala dan leher.

c. Patah tulang anggota badan dengan komplikasi, dan disertai oleh rasa sakit dan pendarahan yang serius.

(20)

e. Benturan atau luka pada badan penderita yang menyebabkan kerusakan alat-alat bagian dalam, seperti: dada, perut, usus, kantung kemih, ginjal, limpa, hati, tulang belakang, dan leher.

3. Meninggal dunia (Fatal Injury) adalah keadaan di mana korban kecelakaan lalu lintas mengalami kematian secara fisik. Korban meninggal dunia akibat tabrakan di jalan adalah korban kecelakaan lalu lintas yang meninggal di lokasi kejadian, atau meninggal di rumah sakit dalam rentang waktu 24 jam dari saat tabrakan terjadi.

II.2 Karakteristik Kecelakaan

Kecelakaan dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor. Secara garis besar kecelakaan diklasifikasikan berdasarkan tipe kecelakaan, korban kecelakaan, kondisi kendaraan saat kecelakaan, kendaraan terlibat kecelakaan, waktu kecelakaan (hari dan jam), cuaca saat kecelakaan terjadi, lokasi kecelakaan, tipe tabrakan, jenis kendaraan dan penyebab kecelakaan (Aldian Satiagraha,2009). Dan dalam penentuan karakteristik kecelakaan pada penelititan ini adalah karakteristik kecelakaan berdasarkan lokasi kecelakaan, jenis tabrakan/jenis kecelakaan, tingkat kecelakaan, dan jenis kendaraan yang terlibat. Klasifikasi kecelakaan yang dipakai PT. Jasa Marga (Persero) dalam Aldian Satiagraha (2009) adalah : 1. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka kecelakaan

dibagi dalam empat golongan yaitu :

1) kecelakaan sangat ringan (damage only) : kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerusakan/korban benda saja.

2) kecelakaan ringan : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka ringan. 3) kecelakaan berat : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka berat. 4) kecelakaan fatal : kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia.

(21)

a) korban luka ringan

Adalah kecelakaan yang mengakibatkan korban mengalami luka–luka yang tidak membahayakan jiwa dan tidak memerlukan pertolongan lebih lanjut dari rumah sakit. b) korban luka berat

Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban mengalami luka- luka yang dapat membahayakan jiwa dan memerlukan pertolongan/perawatan lebih lanjut di rumah sakit.

c) korban meninggal dunia

Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban jiwa/meninggal dunia. 3. Berdasarkan faktor penyebab kecelakaan, kecelakaan disebabkan beberapa faktor yaitu

faktor pengemudi, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan.

4. Berdasarkan waktu kecelakaan, jenis kecelakaan ini ditetapkan menurut satu periode waktu tertentu.

5. Berdasarkan lokasi terjadinya kecelakaan

a) Lokasi jalan lurus 1 lajur, 2 lajur maupun 1 lajur searah atau berlawanan arah b) Tikungan jalan

c) Persimpangan jalan

6. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti : sedan, jeep, pick up, mini bus, bus sedang, bus besar 2 as, bus besar > 3 as, truk kecil, truk besar 2 as, truk besar > 3 as, truk trailer dan truk gandeng.

7. Berdasarkan cuaca saat kejadian kecelakaan, menurut cuaca diklasifikasikan atas cerah, mendung, berkabut, berdebu, berasap, gerimis, dan hujan lebat.

(22)

tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal. Dimana PT Jasa Marga mengelompokkan jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas menjadi :

a) Tabrakan depan – depan

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.

b) Tabrakan depan – samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya.

c) Tabrakan depan – belakang

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian belakang kendaraan di depannya

dan kendaraan tersebut berada pada arah yang sama. d) Tabrakan samping – samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.

e) Menabrak penyeberang jalan

Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan.

f) Tabrakan sendiri

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.

(23)

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan secara beruntun. h) Menabrak obyek tetap

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak obyek tetap dijalan.

Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya

Gambar / Lambang Klasifikasi Keterangan / Keterangan

Tabrak Depan

Tabrak Belakang

Tabrak Samping

Tabrak Sudut

Kehilangan Kontrol

•Terjadi pada jalan lurus yang berlawanan arah.

•Terjadi pada satu ruas jalan searah

•Pengereman mendadak

•Jarak kendaraan yang tidak terkontrol

•Terjadi pada jalan lurus dan searah

•Pelaku menyiap kendaraan

•Terjadi pada jalan lurus lebih dari 1 lajur dan pada persimpangan jalan

•Kendaraan yang mau menyiap

•Tidak tersedia pengaturan lampu lalu lintas atau rambu-rambu pada persimpangan jalan

•Mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi

•Terjadi pada saat pengemudi kehilangan konsentrasi

•Kendaraan mengalami hilang kendali

(24)

II.3 Faktor – Faktor Penyebab Kecelakaan

Lalu lintas ditimbulkan oleh adanya pergerakan dari alat-alat angkutan karena adanya kebutuhan perpindahan manusia dan atau barang. Faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan identik dengan unsur-unsur pembentuk lalu lintas yaitu pemakai jalan, kendaraan, jalan, dan lingkungan. Kecelakaan dapat timbul jika salah satu dari unsur tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya. Masalah kecelakaan di jalan tol tidak terlepas dari unsur pokok pembentuk lalu lintas yaitu manusia sebagai pengemudi, jalan beserta lingkungannya, dan unsur kendaraan. Ketiga unsur tersebut dalam sistem lalu lintas yang ada harus tumbuh dan berkembang secara seimbang karena apabila salah satu unsur ketinggalan dalam perkembangannya maka akan terjadi kesenjangan yang menjurus kepada terjadinya ketidakseimbangan yang pada akhirnya menjadi penyebab timbulnya kecelakaan. Jadi dapat disimpulkan bahwa suatu kejadian kecelakaan terjadi akibat dari salah satu faktor atau kombinasi dua faktor penyebab kecelakaan atau lebih. Oder dan Spicer (1976) dalam Pujiastutie (2006), menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas dapat diakibatkan dari situasi – situasi konflik dengan melibatkan pengemudi dengan lingkungan (barangkali kendaraan) dengan peran penting pengemudi untuk melakukan tindakan mengelak/ menghindar sesuatu. Jadi melaksanakan tindakan menghindar dari rintangan, mungkin atau tidak mungkin menyebabkan apa yang disebut dengan kecelakaan.

(25)

Gambar 2.1 Faktor Penyebab Kecelakaan

(Sumber : Hermariza, 2008)

II.3.1 Faktor Manusia

Menurut analisis data statistik baik di Indonesia maupun di luar negeri, penyebab kecelakaan lalu lintas yang terbesar adalah faktor pengemudi. Mengemudi merupakan pekerjaan yang kompleks sehingga memerlukan pengetahuan dan kemampuan tertentu. Pada saat yang sama, pengemudi harus menghadapi kendaraan dengan berbagai peralatannya dan menerima pengaruh atau rangsangan dari keadaan sekelilingnya. Kelancaran dan keselamatan dalam berkendara tergantung pada kesiapan dan keterampilan pengemudi dalam menjalankan kendaraannya. Faktor manusia sebagai pengemudi kendaraan sangat berperan penting dalam menjalankan kendaraan, dengan mempercepat, memperlambat, dan menghentikan kendaraaan. Hal ini merupakan penyebab utama timbulnya kecelakaan lalu lintas. Beberapa faktor pengemudi yang cenderung menjadi penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas antara lain adalah :

a. Pengemudi mabuk (drunk driver); adalah keadaan di mana pengemudi hilang kesadaran karena pengaruh obat-obatan, alkohol, atau narkotika yang dipergunakan pengemudi sebelum ataupun pada saat pengemudi mengemudikan kendaraannya.

b. Pengemudi mengantuk; adalah keadaan dimana pengemudi kurang istirahat (tidur).

Faktor Jalan dan Lingkungan

Faktor Pengemudi Faktor

(26)

c. Pengmudi kurang terampil (unskilled driver); yaitu keadaan dimana pengemudi kurang dapat memperkirakan kendaraannya, misalnya kemampuan untuk melakukan pengereman, kemampuan untuk menjaga jarak dengan kendaraan di depannya, dan lain-lain.

d. Pengemudi lelah (fatiqued or overly tired driver); adalah keadaan di mana pengemudi terbagi konsentrasinya karena kondisi fisik lelah.

e. Pengemudi tidak mempunyai jarak pandang yang cukup; adalah keadaan di mana pengemudi dengan jarak antara kendaraannya dengan kendaraan di depannya kurang dari jarak pandang henti yang disyaratkan.

f. Pengemudi lengah (emotional or distracted driver); yaitu keadaan dimana pengemudi mengemudikan kendaraannya dalam keadaan terbagi konsentrasinya (perhatiannya) karena melamun, mengambil sesuatu, menyalakan api rokok, menggunakan ponsel, melihat ke kanan–kekiri, ngobrol atau bercakap-cakap selama mengemudikan kendaraan dan sebagainya.

II.3.2 Faktor Kendaraan

(27)

mati, dll. Sedangkan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai dengan ketentuan misalnya kendaraan yang dimuati secara berlebihan.

Terdapat beberapa karakteristik kendaraan yang berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas antara lain :

a. Ban; kondisi ban sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Sebelum masuk pintu tol, pengemudi harus memeriksa kondisi ban dan tekanan udara pada ban. Ban yang gundul serta tekanan ban yang berlebihan pada ban kendaraan dapat menyebabkan ban mudah pecah. Apabila ban mudah pecah, maka kendaraan tersebut akan kehilangan keseimbangan sehingga kecelakaan lalu lintas dapat terjadi.

b. Alat kendali kendaraan; yang termasuk alat-alat kendali kendaraan adalah rem, kopling, dan kemudi. Sebelum memasuki jalan tol, pengemudi harus memeriksa keadaan rem, kopling, dan kemudi. Kondisi rem dan kopling yang sudah tipis, atau minyak rem yang sudah habis, serta keadaan kemudi yang tidak seimbang dapat mengakibatkan kendaraan mudah selip. Pengemudi pun dapat kehilangan keseimbangan dalam mengendarai kendaraan. Hal tersebut dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas.

c. Lampu kendaraan; lampu kendaraan merupakan faktor yang sangat penting, terutama bila kendaraan dioperasikan malam hari. Lampu kendaraan sebagai alat penerangan berfungsi antara lain untuk :

1. Agar kendaraan dapat dikenali/didefinisikan oleh pengemudi.

2. Menyediakan penerangan di luar bagi pengemudi agar dapat melihat pemandangan di depan dan di sekitar kendaraan pada saat kendaraan melaju.

(28)

kendaraan yang berlawanan arah terkadang menggunakan lampu yang menyulitkan. Keadaan ini dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas.

d. Dimensi Kendaraan; dimensi kendaraan terdiri dari berat, ukuran, dan daya kendaraan. Semakin besar dimensi kendaraan maka akan semakin lambat akselerasi yang dapat dilakukan sehingga kemungkinan terjadinya kecelakaan semakin tinggi.

II.3.3 Faktor Jalan

Faktor jalan merupakan satu komponen dari sistem transportasi darat yang merupakan tempat kegiatan transportasi berlangsung. Kondisi jalan dapat menjadi faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan. Faktor-faktor yang berhubungan dengan kondisi jalan yang dapat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah :

a. Faktor kondisi permukaan jalan.

Faktor kondisi permukaan jalan yang dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan antara lain untuk hal-hal sebagai berikut :

• Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya terdapat lubang yang tidak dikenali pengemudi. • Konstruksi jalan yang tidak sempurna, misalnya posisi permukaan bahu jalan terlalu rendah

dibandingkan dengan permukaan perkerasan jalan.

Kondisi permukaan perkerasan jalan dalam hal hubungan dengan permasalahan keselamatan dan kenyamanan sangat erat kaitannya dengan aspek kelicinan dan kecepatan. Dengan kata lain, kondisi yang demikian dari permukaan jalan dapat menambah tingkat resiko kecelakaan lalu lintas. Kelicinan dapat terjadi karena berkurangnya koefisien gesekan yang bisa ditimbulkan terutama oleh cuaca serta kotoran lumpur dan tumpahan minyak.

b. Faktor geometrik jalan.

(29)

• Geometrik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan yang terlalu kecil atau terlalu besar pada tikungan, terlalu sempitnya pandangan bebas bagi pengemudi, dan lain sebagainya.

Kondisi geometrik jalan merupakan ukuran dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan sifat-sifat lalu lintas. Pendekatan hubungan geometrik jalan dengan bagian-bagiannya terhadap masalah kecepatan dan keamanan meliputi lebar jalur, lebar bahu, alinyemen horisontal, alinyemen vertikal, dan jarak pandang.

Peranan dan fungsi jalan sangat dipengaruhi oleh keadaan dan kondisi tata guna lahan sisi jalan. Karakteristik prasarana jalan akan mempengaruhi intensitas dan kualitas kecelakaan lalu lintas, maka dalam pembangunan setiap jaringan jalan harus disesuaikan dengan pola tingkah laku dan kebiasaan pemakai jalan. Untuk memenuhi jalan yang sesuai dengan pola tingkah laku dan kebiasaan pemakai jalan, maka jalan harus dirancang, dilengkapi, dipelihara, serta dioperasikan secara terencana dan menggunakan pemenuhan kebutuhan informasi pemakai jalan dalam rangka mengantisipasi dan pengambilan keputusan.

II.3.4 Faktor Lingkungan

Kadang-kadang lingkungan juga dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan. Pengaruh lingkungan terhadap pengemudi pada jalan bebas hambatan akan terasa pada kecepatan kendaraan yang lewat di sepanjang jalan tersebut. Pertimbangan cuaca yang tidak menguntungkan serta kondisi jalan dapat mempengaruhi kecelakaan lalu lintas, akan tetapi

(30)

yang tinggi, tetapi untuk waktu yang lain relatif dalam periode yang rendah (lebih santai). Kondisi ideal adalah ketika pengemudi dapat menjamin keselarasan antara tahap kesiagaan dengan tuntutan yang ditimbulkan oleh jalan.

Kendaraan yang tidak berhenti pada tempat yang sudah disediakan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Benda-benda asing juga dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas, misalnya: paku, batu, dan lain-lain.

Asap tebal yang terdapat di jalan, baik asap kendaraan maupun asap lingkungan (pembakaran sampah/rumput di pinggir jalan), juga sangat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Asap tebal dapat menghalangi pandangan pengemudi, sehingga tidak dapat melihat jalan maupun kendaraan lain yang berada di depannya. Bagaimanapun pengemudi dan pejalan kaki merupakan faktor terbesar dalam kecelakaan lalu lintas para perancang jalan bertanggung jawab untuk memasukkan sebanyak mungkin bentuk–bentuk keselamatan dalam rancangannya agar dapat memperkecil jumlah kecelakaan, sehubungan dengan kekurangan geometrik. Faktor lingkungan dapat berupa pengaruh cuaca yang tidak menguntungkan, kondisi lingkungan jalan, penyeberang jalan, lampu penerangan jalan.

II.4 Angka Kecelakaan dan Penggunaannya

Angka kecelakaan adalah besaran yang menunjukkan jumlah kecelakaan per 100 juta kendaraan-kilometer perjalanan (1.000.000 kendaraan x 100 km panjang jalan), Sumber : Pignataro (1973) dalam Widyasih (2003). Banyak indikator angka kecelakaan yang telah diperkenalkan diantaranya adalah seperti yang di bawah ini.

II.4.1 Angka Kecelakaan Lalu Lintas per Km

(31)

=

...(2.1)

T = Angka kecelakaan total per km setiap tahun A = Jumlah kecelakaan yang terjadi satu tahun L = Panjang ruas yang diamati (km)

II.4.2. Angka Kecelakaan pada Bagian Jalan Raya

Rumus yang digunakan Pignataro, L.J. (1973) adalah :

= × × × × ...(2.2)

R = Angka kecelakaan pada bagian jalan raya (Kecelakaan per 100 juta-km kend) A = Jumlah kecelakaan selama periode yang dianalisis

V = AADT selama periode studi L = Panjang ruas jalan (km) T = Waktu periode analisis

Angka kecelakaan ditentukan dengan rumus :

= × × ...(2.3)

dengan :

R = Jumlah kecelakaan per 100 juta km kendaraan A = Jumlah kecelakaan selama periode yang dianalisa

V = Jumlah kendaraan per ruas dalam satu tahun (kendaraan) L = Panjang ruas jalan (km)

(32)

kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut dalam 1 tahun, dikenal dengan istilah jumlah kecelakaan per 100 juta kendaraan-km panjang perjalanan (100JKKP) dalam 1 tahun.

Tingkat kecelakaan dirumuskan sebagai berikut :

= ) *+ ×, $% $- % !"! # $ ×$.×% % & #!$'(# /0 ...(2.4)

Tingkat kefatalan adalah keadaan atau kondisi korban akibat dari adanya kecelakaan dimana kondisi korban mengalami luka ringan, luka berat, dan meninggal. PT Jasa Marga membagi tingkat kefatalan menjadi beberapa tipe sangat ringan yaitu korban kecelakaan tidak mengalami luka apapun, ringan dimana korban mengalami luka ringan, berat korban kecelakaan mengalami luka berat dan fatal jika korban kecelakaan meninggal dunia.

1 2 = ) *+ ×, $% $- % 3/4 $ 5!$0$-- ×$.×% % & #!$'(# /0 ...(2.5)

II.5 Daerah Rawan Kecelakaan

Lokasi rawan kecelakaan adalah suatu lokasi dimana angka kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu (Pd-T-09-2004-B). Daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko kecelakaan tinggi dan potensi keceakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Daerah rawan kecelakaan ini dapat diidentifikasi pada lokasi jalan tertentu (black spot) maupun pada ruas jalan tertentu (black

site). Kriteria umum yang dapat digunakan untuk menentukan black spot dan black site

(Dewanti, 1996) :

(33)

suatu nilai tertentu, jumlah kecelakaan dan tingkat kecelakaan, keduanya melebihi nilai tertentu, dan tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis.

b. Blacksite adalah Jumlah kecelakaan melebihi suatu nilai tertentu, jumlah kecelakaan km melebihi suatu nilai tertentu, dan tingkat kecelakaan atau jumlah kecelakaan per-kendaraan melebihi nilai tertentu.

Pada daerah perkotaan, lokasi rawan kecelakaan yang dianggap sebagai blackspot berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang 100-300 meter untuk jalan perkotaan, sedangkan untuk jalan antar kota adalah ruas jalan sepanjang 1 km (Pd-T-09-2004-B,2004). Kriteria umum lainnya yang dapat digunakan untuk menentukan black spot adalah :

1. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi. 2. Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk.

3. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama. 4. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.

5. Tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis yang diturunkan dari analisis data tersedia. Jotin Khisty dan Kent Lall (1989) menyatakan bahwa ada 7 metode dalam mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan. Yaitu :

1. Metode Frekuensi

2. Metode Tingkat Kecelakaan 3. Metode Laju Frekuensi

4. Metode Kendali Mutu Tingkat 5. Metode Keparahan Kecelakaan 6. Metode Indeks Bahaya

(34)

1. Metode frekuensi

Digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkatkan lokasi berdasarkan banyaknya kecelakaan. Suatu nilai kritis dapat ditetapkan untuk pemilihan tempat, seperti 10 atau lebih per tahun (yang meliputi semua jenis kecelakaan). Jalan raya yang panjangnya 2500 mil (sekitar 4000 km) atau kurang umumnya dapat menggunakan metode ini.

2. Metode tingkat kecelakaan

Menggabungkan frekuensi kecelakaan dengan keberadaan kendaraan (yakni, volume lalu lintas) dan dinyatakan sebagai “kecelakaan per juta kendaraan untuk persimpangan” atau “kecelakaan per juta kendaraan – mil perjalanan” untuk bagian jalan raya. Tempatnya kemudian diperingkat dalam urutan tingkat kecelakaan yang menurun. Sistem jalan raya yang panjangnya 10.000 mil atau kurang dapat menggunakan metode ini. Untuk tempat-tempat titik :

Rsp = ) . . .

) . ... (2.6)

untuk bagian-bagian jalan : Rse = ) . . .

) . ... (2.7)

dengan :

Rsp = tingkat kecelakaan disatu titik (kecelakaan/juta kendaraan)

Rse = tingkat kecelakaan di bagian jalan (kecelakaan/juta kendaraan-mil) A = jumlah kecelakaan untuk periode kajian

T = AADT selama periode kajian (untuk persimpangan)

(35)

3. Metode laju frekuensi

Metode laju frekuensi biasanya diterapkan dengan terlebih dahulu memilih sejumlah besar sampel tempat dengan kecelakaan tinggi yang didasarkan pada kriteria “jumlah kecelakaan” (yakni, metode frekuensi) yang dari sini tingkat kecelakaan dihitungnya. Suatu prosedur modifikasi ialah dengan memetakan frekuensi kecelakaan pada sumbu mendatar dan tingkat kecelakaan pada sumbu tegak. Dengan demikian, setiap kecelakaan dapat dikategorikan dengan menempatkannya dalam satu sel matriks.

4. Metode kendali mutu tingkat

Memanfaatkan pengujian statistik untuk menentukan apakah tingkat kecelakaan pada tempat tertentu itu sangat lebih tinggi daripada laju rata-rata yang ditentukan sebelumnya untuk tempat-tempat dengan karakteristik yang serupa, yang didasarkan pada distribusi Poisson. laju kritis, yang didasarkan pada tingkat kecelakaan rata-rata berskala sistem untuk jenis jalan raya, ialah sebagai berikut :

= + 8+59

: ;

... (2.8) dengan :

Rc = tingkat kecelakaan kritis untuk suatu titik (kecelakaan/10^6 kend) atau ruas (kecelakaan/10^6 kend-mil)

Ra = tingkat kecelakaan rerata untuk suatu titik dengan karakteristik serupa atau pada jenis jalan yang sama.

M = juta kendaraan yang melewati titik atau juga kendaraan-mil perjalanan dalam satu ruas jalan.

(36)

5. Metode keparahan kecelakaan

Digunakan untuk mengidentifikasi dan memringkat prioritas tempat-tempat kecelakaan tinggi. Keparahan kecelakaan dikelaskan oleh National Safety Council (AS) dan banyak negara lain kedalam 5 kategori berikut :

kecelakaan fatal F : satu kematian atau lebih (F)

Luka-luka jenis A : kecelakaan yang menyebabkan cacat (A) Luka-luka jenis B : kecelakaan bukan cacat (B)

Luka-luka jenis C : kemungkinan luka-luka (C)

PDO : hanya kerusakan harta benda (PDO=Property Damage Only)

Salah satu dari banyak metode keparahan menggunakan faktor hanya kerusakan harta benda ekivalen (EPDO) dengan :

EPDO = 9,5(F+A) + 3,5(B+C) +PDO... (2.9)

Dengan huruf-huruf menandakan jumlah setiap kategori. Pemeringkatan tempat berdasarkan jumlah EPDO yang dihitung.

6. Metode indeks bahaya

Menggunakan rumus untuk mengembangkan indeks tingkat di setiap tempat yang dicurigai. Data mentah setiap faktor diikonversi menjadi nilai petunjuk menggunakan grafik. Nilai petunuk ini kemudian dikalikan dengan faktor pembobot.

7. Metode inventori fitur jalan berbahaya

(37)

II.6 Upaya Peningkatan Keselamatan Lalu Lintas

Pada dasarnya seluruh proses terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat dibagi menjadi 3 tahapan besar, yaitu :

1. Tahap Pra-Kecelakaan, yaitu keadaan sebelum sesuatu kecelakaan lalu lintas terjadi. 2. Tahap Kecelakaan, yaitu keadaan pada saat kecelakaan lalu lintas terjadi.

3. Tahap Purna-Kecelakaan, yaitu keadaan setelah terjadinya kecelakaan lalu lintas.

Berdasarkan ketiga macam tahapan dalam proses terjadinya kecelakaan tersebut, dikembangkanlah konsep peningkatan keselamatan lalu lintas jalan yang bersifat komprehensip yang harus mencakup setiap tahapan dalam proses terjadinya kecelakaan tersebut. Pada dasarnya konsep yang bersifat komprehensip ini harus mengandung 3 prinsip, yaitu :

a. Prinsip pencegahan terjadinya kecelakaan lalu lintas (terkait dengan tahapan pra-kecelakaan)

b. Prinsip pengurangan resiko kecelakaan lalu lintas (terkait dengan tahapan saat terjadinya kecelakaan)

c. Prinsip penolongan korban kecelakaan lalu lintas (terkait dengan tahapan purna-kecelakaan)

Prinsip dasar penangangan lokasi rawan kecelakaan antara lain :

a. Penangangan lokasi rawan kecelakaan sangat tergantung pada akurasi data kecelakaan, karenanya data yang dipergunakan untuk upaya ini harus bersumber pada instansi resmi. b. Penangangan harus dapat mengurangi angka dan korban kecelakaan semaksimal mungkin

pada lokasi kecelakaan.

(38)

d. Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan pada lokasi kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas dan manajemen lalu lintas.

Secara garis besar usaha peningkatan keselamatan lalu lintas dapat dikelompokkan dalam 4 aspek, yaitu :

a. Aspek Rekayasa b. Aspek Pendidikan

c. Aspek Penegakan Hukum d. Aspek Pengelolaan

Aspek rekayasa lalu lintas untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dapat ditekankan pada:

a. Perbaikan atau penyempurnaan (perubahan) perlengkapan jalan pada lokasilokasi yang rawan terhadap kecelakaan, seperti marka jalan, rambu-rambu, alat pengatur lalu lintas, serta papan peringatan lalu lintas.

b. Perbaikan terhadap peraturan lalu lintas yang diberlakukan pada ruas-ruas jalan tertentu yang rawan terhadap kecelakaan lalu lintas, seperti batas kecepatan dan dilarang menyiap. c. Memberi arahan dan bimbingan (penyuluhan) kepada masyarakat. Keselamatan para

(39)

cetak dan elektronik. Aspek penegakan hukum harus dijalankan dan dilakukan secara ketat. Hal ini dapat dilakukan dengan beberapa penerapan, antara lain sebagai berikut: a. Pembatasan kecepatan.

b. Penggunaan sabuk pengaman.

c. Pemeriksaan kelaikan kendaraan yang dilakukan secara periodik.

d. Penindakan dengan sanksi hukum bagi pelanggar lalu lintas yang menyangkut keamanan dan keselamatan, sebagai pengguna jalan wajib mematuhi peraturan dan undang-undang lalu lintas. Salah satu tugas kepolisian adalah untuk mengelola dan menangani masalah kecelakaan lalu lintas di jalan raya. Kepolisian akan berusaha untuk mengetahui semua kecelakaan lalu lintas yang terjadi setiap harinya, dengan melakukan patroli lalu lintas.

II.7 Jalan

Menurut UU RI No. 38 Tahun 2004 , jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

II.7.1. Bagian - Bagian Jalan

Bagian – bagian jalan meliputi :

(40)

b. Ruang milik jalan adalah sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milik jalan yang dibatasi oleh tanda batas ruang milik jalan yang dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran ruang manfaat jalan pada masa yang akan datang. c. Ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu yang terletak di luar ruang milik jalan yang

penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan pengemudi, konstruksi bangunan jalan apabila ruang milik jalan tidak cukup luas, dan tidak mengganggu fungsi jalan.

II.7.2. Klasifikasi Jalan

Menurut sistem jaringan jalan, jalan terdiri atas :

a. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

b. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Menurut fungsinya, jalan dikelompokkan menjadi empat yaitu :

a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau

pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

(41)

d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi lima yaitu :

a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional serta jalan tol.

b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dan sistem jaringan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan stategis kabupaten.

d. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat pemukiman yang berada di dalam kota.

e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas :

(42)

b. Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling

sedikit 2 lajur setiap arah.

c. Jalan sedang (road) adalah jalan umum dengan lalu-lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar paling sedikit 7 meter.

d. Jalan kecil (street) adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar paling sedikit 5,5 meter.

II.8 Jalan Bebas Hambatan (Jalan Tol)

Jalan bebas hambatan didefenisikan sebagai jalan untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh, baik merupakan jalan terbagi ataupun tak terbagi. Segmen jalan bebas hambatan didefenisikan sebagai suatu panjang jalan bebas hambatan, diantara dan tak terpengaruh oleh simpang susun dengan jalur penghubung, ke luar dan masuk dan yang mempunyai karakteristik rencana geometrik dan arus lalu lintas yang serupa pada seluruh panjangnya.

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. Tol adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan tol.

(43)

peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sedang tinggi tingkat perkembangannya.

II.8.1. Syarat-Syarat Jalan Tol

Syarat-syarat jalan tol antara lain sebagai berikut :

1) Jalan tol merupakan lintas alternatif dari ruas jalan umum yang ada.

2) Jalan tol mempunyai tingkat pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu lintas jarak jauh dengan mobilitas tinggi.

3) Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antarkota didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 km per jam, dan untuk jalan tol di wilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 km per jam.

4) Jalan tol didesain untuk mampu menahan muatan sumbu terberat paling rendah 8 ton. 5) Setiap ruas tol harus dilakukan pemagaran dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan

jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan.

6) Pada tempat-tempat yang dapat membahayakan pengguna jalan tol, harus diberi bangunan pengaman yang mempunyai kekuatan dan struktur yang dapat menyerap energi benturan kendaraan.

7) Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang dinyatakan dengan rambu lalu lintas, marka jalan dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas.

8) Jalan tol harus mempunyai spesifikasi sebagai berikut :

a. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya.

(44)

c. Jarak antar simpang susun, paling rendah 5 km untuk jalan tol luar perkotaan dan paling rendah 2 km untuk jalan tol dalam perkotaan.

d. Jumlah lajur sekurang-kurangnya dua lajur per arah. e. Menggunakan pemisah tengah atau median.

f. Lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu lintas sementara dalam keadaan darurat.

9) Pada setiap jalan tol harus tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi pengamanan lain yang memungkinkan pertolongan dengan segera sampai ke tempat kejadian, serta upaya pengamanan terhadap pelanggaran, kecelakaan dan gangguan keamanan lainnya.

10) Pada jalan tol antarkota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk pengguna jalan tol, disediakan paling sedikit satu untuk setiap jarak 50 km pada setiap jurusan.

II.8.2. Penggunaan Jalan Tol

1. Penggunaan jalur lalu lintas jalan tol diatur sebagai berikut :

a. Jalur lalu lintas diperuntukkan bagi arus lalu lintas pengguna jalan tol.

b. Lajur lalu lintas sebelah kanan hanya diperuntukkan bagi kendaraan yang bergerak lebih cepat dari kendaraan yang berada di sebelah kirinya, sesuai dengan batas-batas yang ditetapkan.

c. Tidak digunakan untuk berhenti.

d. Tidak digunakan untuk menarik/menderek/mendorong kendaraan, kecuali menggunakan penarik/penderek/pendorong yang disediakan oleh Badan Usaha.

e. Tidak digunakan untuk keperluan menaikkan atau menurunkan penumpang dan/atau barang dan/atau hewan.

2. Penggunaan bahu jalan diatur sebagai berikut :

(45)

b. Diperuntukkan bagi kendaraan yang berhenti darurat.

c. Tidak dapat digunakan untuk menarik/menderek/mendorong kendaraan.

d. Tidak digunakan untuk keperluan menaikkan atau menurunkan penumpang dan/atau barang dan/atau hewan.

e. Tidak digunakan untuk mendahului kendaraan. 3. Penggunaan median jalan tol diatur sebagai berikut :

a. Digunakan sebagai jalur pemisah arus lalu lintas kendaraan yang bergerak berlawanan arah.

b. Tidak dapat digunakan untuk kepentingan berhenti darurat.

c. Tidak digunakan oleh kendaraan untuk memotong atau melintas median kecuali dalam keadaan darurat.

4. Penggunaan gerbang tol diatur sebagai berikut :

a. Dipergunakan untuk pelaksanaan pengumpulan tol.

b. Pada saat melakukan transaksi di gerbang tol, pengguna jalan tol wajib menghentikan kendaraannya saat mengambil atau menyerahkan kembali karcis masuk dan/atau membayar tol, kecuali pengumpulan sistem pengumpulan tol elektronik.

c. Tidak dapat dipergunakan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan/atau barang dan/atau hewan.

II.8.3 Operasional Jalan Tol

(46)

meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan; dan (4) meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.

Manfaat yang didapat : (1) Pembangunan jalan tol akan berpengaruh pada perkembangan wilayah dan peningkatan ekonomi. (2) Meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas orang dan barang. (3) Pengguna jalan tol akan mendapatkan keuntungan berupa penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dan waktu dibanding apabila melewati jalan non tol. (4) Badan usaha mendapatkan pengembalian investasi melalui pendapatan tol yang tergantung pada kepastian tarif tol.

Atas dasar manfaat peningkatan mobilitas dan aksesibilitas orang dan barang, akan sejalan dengan peningkatan penggunaan jalan tol, kendalanya adalah terjadinya kecelakaan.

II.8.4 Jalan Tol Belmera

Jalan Tol Belmera adalah satu-satunya jalan tol di Medan Propinsi Sumatera Utara yang merupakan bagian dari jaringan jalan umum yang dibuat dengan maksud untuk meningkatkan pemerataan dan efisiensi biaya operasional dan waktu tempuh. Panjang jalan Tol Belmera adalah 34,068 km. Jalan tol ini mengitari sisi sebelah Timur Pusat Kota Medan. Jalan ini memiliki 6 pintu masuk-keluar yaitu di Belawan, Mabar, Tanjung Mulia, Bandar Selamat, Amplas dan Tanjung Morawa. Jalan tol ini dirancang untuk kecepatan rencana seragam (uniform speed) yaitu 80 km/jam. Tipe jalan tol ini adalah 4 lajur 2 arah terbagi, lebar lajur jalan tol ini adalah 2 x 3,60 meter. Kedua jalur tol ini dipisahkan oleh median selebar 1,0 m. Sedangkan lebar bahu luar 2 x 2,5 m dan bahu dalam 2 x 0,75 m.

II.9 Penelitian Terdahulu

Uri Hermariza (2008) dalam skripsinya menganalisa lokasi rawan kecelakaan (black

(47)

menganalisa black spot. Di mana area black spot akan ditentukan berdasarkan ruas per kilometer. Suatu ruas akan diidentifikasi sebagai lokasi titik rawan apabila pada ruas tersebut terjadi kecelakaan dalam frekuensi yang lebih tinggi dari nilai kritis yang telah ditentukan dan melewati batas garis UCL.

Karunia J.Spartan et al (2009) dalam jurnalnya menggunakan metode jumlah dalam mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan (black spot). Metode jumlah adalah metode identifikasi lokasi rawan kecelakaan yang paling sederhana. Metode ini adalah dengan membuat daftar lokasi rawan kecelakaan yang disusun berdasarkan frekuensi atau jumlah kecelakaan yang terjadi.

Melur Widyasih (2003) dalam skripsinya menganalisa black spot dengan metode tingkat kecelakaan digabungkan dengan metode statistika (metode Rank Spearman). Caranya yaitu dengan cara membandingkan angka kecelakaan dengan indeks kecelakaan kritis. Black

spot dapat ditentukan jika angka kecelakaan lebih besar dari indeks kecelakaan kritis. Melur

juga menganalisa faktor penyebab kecelakaan. Melur menggunakan metode Uji Signifikansi untuk menganalisa faktor penyebab kecelakaan dan mendapatkan hasil bahwa pengemudi adalah faktor yang paling dominan penyebab kecelakaan.

(48)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Untuk mencapai suatu penelitian yang sistematis, terorganisir dan dapat berjalan secara efektif, efisien serta tepat sasaran, diperlukan suatu metode penelitian yang didalamnya memuat proses rencana dan pelaksanaan penelitian. Pelaksanaan penelitian disesuaikan dengan tujuan penelitian dan termasuk tata cara penyelesaian sehingga tiap-tiap bagian memiliki keterkaitan satu dengan yang lain secara berurutan dengan demikian diharapkan hasil akhir yang baik sehingga mendapatkan nilai yang maksimal.

III.2 Lokasi Penelitian

(49)

Tabel 3.1 Data Geometrik Jalan Tol Belmera

Geometrik Jalan Dimensi

Panjang jalan utama 34 km

Lebar jalur 3,6 m

Jumlah lajur 4 lajur

Lebar rata-rata bahu

luar : 2,5 m Dalam : 0,75 m Lebar rata-rata median 1 m

(Sumber : PT. Jasa Marga Cabang Belmera)

Pada jalan Tol Belmera terdapat pembagian jalur atau dengan kata lain terdapat pembagian arah kendaraan yaitu jalur A atau arah A dan jalur B atau arah B. jalur A (arah A) adalah arah pergerakan kendaraan dari arah Belawan menuju arah Tanjung Morawa. Sedangkan jalur B (arah B) adalah arah pergerakan kendaraan dari arah Tanjung Morawa menuju arah Belawan. Pembagian ruas jalan Tol Belmera dapat dilihat pada tabel 3.2. Di sepanjang jalan Tol Belmera terdapat 6 pintu gerbang tol yang berfungsi sebagai jalan masuk (tempat pengambilan tiket) dan jalan keluar (tempat pembayaran tarif tol) lalu lintas kendaraan. Gerbang-gerbang tol tersebut secara berurutan dari gerbang tol pertama sampai gerbang tol akhir adalah sebagai berikut :

a. Gerbang Tol Belawan b. Gerbang Tol Mabar

c. Gerbang Tol Tanjung Mulia d. Gerbang Tol Bandar Selamat e. Gerbang Tol Amplas

(50)

Tabel 3.2 Pembagian Ruas di Jalan Tol Belmera

No. Nama Ruas Panjang Ruas Sta. Awal Sta. Akhir

1. Belawan - Mabar 11,50 00+00 11+50

2. Mabar - Tanjung Mulia 2,50 11+50 14+00

3. Tanjung Mulia - Bandar Selamat 8,00 14+00 22+00

4. Bandar Selamat - Amplas 6,00 22+00 28+00

5. Amplas - Tanjung Morawa 6,50 28+00 34+50

(Sumber : PT. Jasa Marga Cabang Belmera)

III.3 Langkah Kerja Penelitian

Garis besar langkah kerja penelitian ini meliputi : 1. Pengumpulan data

Pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah hanya data sekunder, yakni sebagai berikut :

a. Data laporan kecelakaan lalu lintas, meliputi data jumlah kecelakaan perbulan selama 5 tahun, mulai tahun 2006-2010.

b. Data geometrik, meliputi data kondisi jalan tol antara lain panjang jalan, jumlah jalur, lebar lajur, lebar median, dan lebar bahu jalan.

c. Data volume lalu lintas, meliputi data lalu lintas harian rata-rata (LHRT) tiap ruas. 2. Pengolahan data

a. ekstraksi data menurut kebutuhan yang diperlukan. b. pengelompokan data.

(51)

Tahapan penelitian ini secara ringkas diperlihatkan pada gambar 3.1.

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Penentuan Tujuan :

1. Mengetahui karakteristik kecelakaan 2. Mengetahui faktor penyebab kecelakaan 3. Menganalisa daerah rawan kecelakaan

Tinjauan Literatur

Penentuan Lokasi Penelitian

Pengumpulan Data

Data Sekunder :

1. Data Kecelakaan Lalu Lintas (5 tahun)

• jumlah kecelakaan perbulan

• jumlah kecelakaan berdasarkan faktor penyebab kecelakaan 2. Data Volume Lalu Lintas (5 tahun)

• lalu lintas harian rata-rata

Analisa

Metode Frekuensi

Kesimpulan Dan Saran Analisa Faktor Penyebab

Kecelakaan

Pengolahan Data

Metode UCL

Metode Tingkat Kecelakaan Analisa Daerah Rawan

Kecelakaan

(52)

III.4 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder yang diperoleh dari PT. Jasa Marga Cabang Belmera. Data sekunder yang akan dianalisa adalah data dengan time series 5 tahun yaitu pada tahun 2006 s.d 2010. Data ini antara lain :

1. Data kecelakaan lalu lintas

Data kecelakaan lalu lintas merupakan data yang berisi catatan kejadian-kejadian kecelakaan dan laporan bulanan kecelakaan yang dikumpulkan setiap tahunnya. Jenis data kecelakaan lalu lintas yang diperoleh dari kantor Jasa Marga ini berisi catatan mengenai : a. Jumlah kecelakaan berdasarkan faktor penyebab kecelakaan

b. Jumlah kecelakaan berdasarkan lokasi kejadian

c. Jumlah kecelakaan berdasarkan tipe kecelakaan/tipe tabrakan d. Jumlah kecelakaan berdasarkan kondisi cuaca

e. Jumlah kecelakaan berdasarkan waktu terjadinya kecelakaan, dan sebagainya yang dapat dilihat pada analisa data pada bab berikutnya.

2. Data geometrik jalan

Data geometrik jalan merupakan data kondisi jalan tol. Data ini meliputi jumlah lajur, lebar jalur, lebar median, lebar bahu, dan panjang jalan tol.

3. Data volume lalu lintas harian rata-rata tiap tahun.

III.5 Metode Analisa Data

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini bersifat dekriptif persentase yang merupakan proses penggambaran lokasi penelitian, yaitu pada lokasi kecelakaan di jalan Tol Belmera. Dalam penelitian ini akan diperoleh gambaran tentang :

(53)

Jenis kendaraan yang terlibat Jenis kecelakaan

Posisi tabrakan Cuaca

Dalam identifikasi terhadap lokasi titik rawan kecelakaan ini dilakukan analisa terhadap kedua jalur, baik jalur Belawan menuju Tanjung Morawa (selanjutnya disebut Jalur A) maupun di jalur sebaliknya, Tanjung Morawa menuju Belawan (Jalur B). Untuk melakukan analisa titik rawan kecelakaan (black spot) diperlukan data historis kecelakaan, minimal selama 5 tahun kebelakang. Kecelakaan yang terjadi akan diklasifikasikan per kilometer. Selanjutnya lokasi per kilometer tersebut yang akan menjadi segmen/area dalam identifikasi keberadaan black spot. Terdapat beberapa metode yang dapat digunakan untuk mengidentifikasi lokasi titik rawan (black spot). Dalam penelitian ini akan dilakukan dua metode yaitu metode frekuensi dan metode UCL (Upper Control Limit). Suatu ruas diidentifikasi sebagai lokasi titik rawan apabila pada ruas tersebut terjadi kecelakaan dalam frekuensi yang lebih tinggi dari nilai kritis yang telah ditentukan dan melewati garis UCL.

III.5.1 Metode Frekuensi

Metode Frekuensi ini dapat dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan. Dalam perhitungan berdasarkan jumlah kecelakaan hanya mencari segmen / stasiun yang memiliki jumlah kecelakaan lebih besar dari nilai kritis. Untuk perhitungan berdasarkan tingkat kecelakaan, suatu segmen dinyatakan sebagai black spot apabila tingkat kecelakaan di segmen tersebut lebih tinggi dari indeks tingkat kecelakaan.

(54)

dianggap merupakan suatu hal yang sangat serius dan harus diperhatikan, tanpa melihat jumlah dan kondisi korban.

Tingkat kecelakaan adalah suatu besaran yang menunjukkan jumlah kecelakaan per 100 juta kendaraan km perjalanan. Tingkat kecelakaan dirumuskan sebagai berikut:

= ) *+ ×, $% $- % !"! # $ ×$.×% % & #!$'(# /0 ...(3.1)

Sedangkan indeks tingkat kecelakaan merupakan besarnya tingkat kecelakaan dengan jumlah kecelakaan 10 kejadian. Pada dasarnya akan diperoleh hasil yang sama antara perhitungan berdasarkan jumlah ataupun tingkat kecelakaan (Uri,2008).

Tahap – tahap yang dilakukan dalam metode frekuensi antara lain: 1. Menentukan nilai kritis kecelakaan

Tidak ada standar yang baku dalam menentukan nilai kritis untuk mengidentifikasi titik rawan kecelakaan. Pada dasarnya, penentuan nilai ini lebih berdasarkan visi dan sudut pandang masing – masing negara dalam menanggapi masalah keselamatan lalu lintas. Dalam penelitian ini, angka yang diambil untuk menyatakan daerah rawan yaitu 10 kecelakaan (Khisty,2003).

2. Membuat tabulasi data kecelakaan per kilometer

Tabulasi data kecelakaan dibuat untuk setiap tahun. Tabulasi juga dibedakan untuk kecelakaan yang terjadi di jalur A dan jalur B. Pada akhirnya akan diperoleh lokasi black spot yang berbeda untuk jalur A dan jalur B.

3. Penentuan lokasi titik rawan

Gambar

Gambar / Lambang
Gambar 2.1 Faktor Penyebab Kecelakaan
Tabel 3.1  Data Geometrik Jalan Tol Belmera
Tabel 3.2 Pembagian Ruas di Jalan Tol Belmera
+7

Referensi

Dokumen terkait

Faktor utama terjadi kecelakaan lalu lintas di ruas Jalan Gatot Subroto adalah manusia, umur korban kecelakaan lalu lintas yang terbanyak berumur 26- 35 tahun, lokasi yang

lokasi black spot pada ruas Jalan Ahmad Yani-Carep berada pada KM 1, sedangkan pada ruas Jalan Mena-Terminal berada pada KM 3..

Berdasarkan hasil analisis kinerja pada ruas Jalan Wates km 3 – km 9 dengan metode MKJI 1997, bahwa angka kecelakaan sering terjadi pada km 3 – km 5 dengan angka kecelakaan

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui faktor penyebab kecelakaan, mengetahui lokasi rawan kecelakaan ( black spot ) di Kota Pematang Siantar,dan mengetahui

Daerah / lokasi rawan kecelakaan ( black spot ) adalah suatu lokasi dimana tingkat kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu

Berdasarkan hasil analisis daerah rawan kecelakaan ruas Jalan Daan Mogot Jakarta Barat menggunakan metode Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK), Batas Kontrol Atas (BKA), dan

Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan pada ruas jalan Kaliurang km 3,5 – km 10 Kabupaten Sleman, Propinsi D.I.Yogyakarta dan kemudian melakukan

AnalisisiBlack Site dengan Metode AEK Perhitungan Black Site dengan metode AEK menunjukan daerah rawan kecelakaan black site yaitu Jalan Singaraja – Gilimanuk, Jalan Singaraja –