Analisa Arus Jenuh dan Panjang Antrian pada Simpang Bersinyal dan Mikro Simulasi Menggunakan Software Vissim

(1)

Daftar Pustaka

Alamsyah, A. A., (2008). Rekayasa lalu Vintas, Universitas Muhammadiyah Malang, Malang

Bowoputro. Hend1., Arifin. M. Zainul., dkk. 2014. Kajian Arus Jenuh Pada Simpang Bersinyal Di Kota Malang Bagian Selatan. Vol. 8, No.2, Teknik Sipil. Universitas Brawijaya. Jawa Timur.

Chand, Subhash., Gupta, J, Neelam., Kumar, Nimesh. Analysis of Saturation Flow at Signalized Intersections in Urban Area. Civil Engineering. Deaprtment NIT Hamirpur. New Delh1.

D, Hobbs, F., 1995. Z Perencanaan dan Teknik Valu lihtas, GadjahMada University Press, Yogyakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga., 1997. Manual Katasitas Jalan Indonesia (MKJId1997. Departeman Pekerjaan Umum. Jakarta.

Direktorat Jendral Perhubungan Darat., 1999. Pedoman Perencanaan dan Pengoterasian Valu Vintas di Wilayah Perkotaan. Dirjen Bina Marga, Jakarta.

Dhebys., dkk. 2016. Penggunaan Vissim Model Pada Jalur Lalu Lintas Empat Ruas. Vol. 7, No. 1, Jurnal Teknologi Informasi. Universitas Politeknik Negeri Malang.

Khisty Jotin, C. kent Lall, B., 2005. Dasar-Dasar Permodelan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta.

(2)

Planung Transport Verkehr AG., 2007. Vissim 5.0 User Manual. Planung Transport Verkehr AG PTV, Germany.

Putranto, S, Leksmono., 2013. Rekayasa Lalu Lintas Edisi 2, Penerbit Indeks, Jakarta.

Putri Haryanti, N. Irawan Zudhy, M. 2015. Mikrosimulasi Mixed Traffic Pada Simpang Bersinyal Dengan Perangkat Lunak Vissim. Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan. Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.

Masykur., Anggraini. Renni., Caisarina. Irin., 2014. Analisis Arus Jenuh Dasar Pada Simpang Bersinyal Berlengan Empat Dengan Lalu Lintas Campuran Di Kota Banda Aceh. Vol. 3, No. 3., Teknik Sipil. Universitas Syiah Kuala. Banda Aceh.

(3)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Bagan Alir Penelitian

Dalam penyelesaian studi ini maka studi penelitian ini dapat dibagi ke

dalam beberapa tahapan/langkah seperti flow chart sebagai berikut:

Mulai

Tahap Pengumpulan

A

b. Data Sekunder : Data jumlah penduduk kota Medan yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik a. Data Primer:

 Geometrik jalan  Waktu siklus sinyal

lalu lintas

 Panjang antrian

lapangan

 Volume lalu lintas dan jenis kenderaan

Perumusan Masalah

(4)

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian A

Tahap analisis data:

menurut pedoman MKJI 1997 dengan menggunakan metode Time Slice

Tahap Simulasi Lalu Lintas Menggunakan Software VISSIM

Kesimpulan dan Saran

(5)

3.2. Studi Lalu Lintas

Studi ini dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan

data-data sekunder yang berkaitan dengan penelitian yang akan

dilakukan.Program kerja yang akan dilakukan dalam menyelesaikan penelitian

ini, dijelaskan sebagai berikut ini:

3.2.1. Waktu Penelitian

Survei dilakukan pada jam sibuk (teak hour) selama 3 hari dalam seminggu dengan pengambilan hari untuk masing-masing simpang ditentukan

oleh hari apa saja yang dianggap sibuk menurut kenyataan yang ada.

Pelaksanaan survei dan pengambilan data dilakukan sebanyak 3 kali dalam 1

hari, yaitu pada pagi hari pukul 08.00 – 09.00 WIB, siang hari pukul 12.00 –

13.00 WIB dan sore hari pukul 17.30 – 18.30 WIB.

Pengambilan hari untuk simpang Karya Wisata, diambil yaitu hari senin,

selasa dan hari jum’at. Ketiga hari ini dipilih untuk mewakili hari dalam 1

minggu. Untuk simpang HDTI pengambilan hari diambil pada hari senin,

jum’at dan sabtu. Ketiga hari ini dianggap adalah hari mulai kerja dan hari akhir

pekan.

3.2.2. Lokasi Penelitian

Studi ini mengambil lokasi survei pada simpang Karya Wisata dan

simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional), yang merupakan suatu

persimpangan berlengan tiga dan berlengan empat. Simpang Karya Wisata

yaitu simpang yang terdapat diantara jalan A.H Nasution – jalan Karya Wisata.

Simpang Karya Wisata ini merupakan simpang yang menghubungkan

(6)

kota. Simpang HDTI yaitu simpang yang terdapat diantara jalan Imam Bonjol –

jalan Zainul Arifin – jalan Palang Merah. Simpang HDTI ini adalah

persimpangan yang berada di tengah kota yang banyak terdapat perkantoran.

(lihat Gambar 3.1 dan 3.2).

Gambar 3.2 Lokasi Survey Simpang Karya Wisata

Sumber: www.google.earth.com (2016d

Gambar 3.3 Lokasi Survey Simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional)

(7)

Penelitian ini dilakukan di kedua simpang yang terlihat pada gambar 3.2

dan 3.3 dengan pengambilan data sebanyak 3 kali dalam satu hari dan di lakukan

selama 3 hari.

Pemilihan lokasi persimpangan Karya Wisata dengan pertimbangan yaitu

lokasi tersebut memiliki volume lalu lintas yang tinggi karena simpang tersebut

merupakan akses menuju jalan ringroad yang terdapat banyak pertokoan sehingga

banyak kenderaan dari jalan AH.Nasution yang melewati jalan tersebut.

Pemilihan lokasi persimpangan HDTI dengan pertimbangan yaitu lokasi

tersebut mempunyai volume lalu lintas yang tidak terlalu tinggi, sehingga tidak

sering terjadinya kemacetan lalu lintas. Lokasi ini terdapat di tengah kota yang

diawasi cctv dan polisi, sehingga pengguna jalan dapat tertib dan tidak melanggar

lampu lalu lintas.

3.3. Rencana Penelitian

3.3.1 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan

Pada metode time slice data diambil selama pelaksanaan survei dan

dibagi per satuan interval waktu untuk mendapatkan kondisi lalu lintas yang

terjadi.

Untuk memperkuat hasil penelitian maka dilakukan pelaksanaan survei

lapangan untuk memperoleh volume lalu lintas yang terjadi pada simpang

tersebut. Pelaksanaan survei dilakukan untuk mengetahui besarnya nilai arus

(8)

Survei pendahuluan dilakukan dengan mengambil data geometrik

simpang yaitu lebar pendekat lengan (WA), lebar masuk (WENTRY), lebar keluar

(WEXIT) dan lebar lajur belok kiri (WLTOR). Pelaksanaan pengukuran data

geometrik simpang dilakukan pada malam hari ketika arus lalu lintas mulai sepi

untuk menghindari terganggunya arus lalu lintas.

3.3.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian

Pelaksanaan survei dilakukan dengan metode time slice. Pada proses analisis arus jenuh interval dengan metode time slice, membagi data lalu lintas pada setiap waktu hijau kondisi jenuh per satuan waktu (misalnya per selang

waktu 6 detik) dan diambil rata-rata arus jenuh yang bebas dari pengaruh

kehilangan waktu (lost time). Pelaksanaan survei ini akan memperoleh data primer dan data sekunder yang diperlukan dalan penelitian..

Data primer diperoleh dengan cara melakukan survei langsung terhadap

simpang yang akan diteliti guna menyelesaikan maupun mencapai tujuan yang

akan dipakai untuk melakukan analisa dan pengolahan data.

Data sekunder diperoleh dari instansi terkait. Data sekunder yang

diperlukan dalam penelitian ini meliputi data peta simpang dan jumlah penduduk

kota Medan. Data ini diperlukan untuk mengetahui kondisi masing-masing

simpang serta diperlukan untuk fungsi yang lain.

3.3.2.1. Penyiapan Alat, Surveyor dan Bahan Survei

Selama pelaksanaan survey diperlukan ±12 orang surveyor dan 2 orang

pengawas penelitian. Surveyor akan dibagi dalam beberapa kelompok untuk

(9)

orang surveyor yang mempunya tugasnya masing-masing. Pada setiap kaki

simpang, terdapat 3 surveyor yang bertugas yaitu 1 orang untuk menjaga kamera,

dan 2 orang yang bertugas untuk mengukur dan mencatat panjang antrian

kenderaan yang terjadi.

Setelah surveyor lengkap maka disiapkan peralatan yang akan digunakan

selama peneliitian berlangsung. Penyiapan alat diperlukan untuk mendapatkan

data primer maupun data sekunder. Adapun alat dan bahan yang perlu disiapkan

yaitu:

1. Kamera atau Handycam, digunakan untuk merekam arus lalu lintas yang

terjadi pada masing-masing simpang tersebut

2. Tripot, digunakan untuk tempat berdirinya kamera ataupun handycam.

3. Alat ukur panjang, digunakan untuk mendapatkan data geometrik simpang

dan untuk mengukur panjang antrian yang terjadi.

4. Alat tulis menulis atau formulir data, digunakan untuk mecatat data yang

akan diperoleh.

3.3.3. Pengambilan Data

Pengambilan data dengan cara mengambil rekaman video menggunakan

alat yang tersedia. Data yang diperoleh ditulis didalam format pengumpulan data

yang telah dibuat agar mudah untuk mengetahui data apa saja yang diperlukan

untuk penelitian tersebut.

Berdasarkan cara memperolehnya, data yang dibutuhkan dalam

(10)

3.3.3.1. Data Primer

Pengambilan data dilakukan meng

dan handycam. Alat perekam tersebut akan dihidupkan ketika dimulai

pengamatan dilakukan. Perletakan alat diletakkan di median jalan sehingga dapat

menjangkau setiap kaki simpang

Gambar 3.4

Gambar 3.

Pengambilan data dilakukan menggunakan alat perekam yaitu kamera

kaki simpang yang akan diteliti (lihat Gambar 3.3 dan 3.4

Skema Letak Alat Bantu pada simpang Karya Wisata

Gambar 3.5 Skema Letak Alat Bantu pada simpang HDTI

Letak HandyCam

yang akan diteliti (lihat Gambar 3.3 dan 3.4).

Skema Letak Alat Bantu pada simpang Karya Wisata

Skema Letak Alat Bantu pada simpang HDTI

(11)

Data primer diperoleh dari alat perekam yang dipasang, kemudian hasil

rekaman di putar kembali untuk menghitung volume arus lalu lintas yang terjadi

selama waktu pelaksanaan survei.

Pengambilan data panjang antrian kenderaan yang terjadi dilakukan

selama lampu merah menyala sampai lampu merah habis. Panjang antrian

kenderaan diukur dari garis penyebrangan (zebracross) sampai kenderaan yang terakhir datang selama lampu merah menyala.

Dengan menggunakan stopwatch, lamanya sinyal dicatat dengan pertama

sekali melakukan waktu merah, hijau dan kuning. Pengambilan data siklus lampu

lalu lintas dilakukan sebanyak tiga kali berturut-turu dalam waktu yang berbeda.

Dalam hal ini dilakukan pada saat pagi dan sore tujuannya untuk mengetahui

apakah ada perubahan lama waktu sinyal pada waktu tertentu.

Data panjang antrian lapangan dan data untuk analisa arus jenuh

dikumpulkan dalam formulir pengumpulan data. Formulir pengumpulan data

(12)

Contoh formulir pengumpulan data:

(13)

Formulir Arus Jenuh

SIKLUS Jumlah Arus (kend/jam)

INTERVAL (detik) KB KR SM

(14)

3.3.3.2. Data Sekunder

Data yang diperlukan pada penelitian ini adalah gambaran/sketsa jalan

yang akan disurvei serta data banyaknya penduduk kota Medan. Selain itu, data

yang diperlukan juga merupakan peta lokasi penelitian yang diperoleh dari

googlemats, google earth, maupun dari komputer mat source.

3.3.4. Analisa Data

Setelah dilakukan survei di lapangan, maka diperoleh data yaitu data

volume kenderaan, waktu siklus lalu lintas dan jenis kenderaan. Data tersebut

dikumpulkan dan diolah kemudian dianalisis untuk mendapatkan kesimpulan

yang sesuai dengan kondisi aktual yang ada dilokasi survei. Data volume

kenderaan terbagi atas 3 jenis kenderaan, yaitu kenderaan ringan (LV), kenderaan

berat (HV), dan sepeda motor (MC).

Tahapan analisis data yang dilakukan adalah:

3.3.4.1. Analisa Arus Jenuh

Data yang diperoleh dari hasil survei menggunakan kamera dan

handycam adalah waktu siklus lalu lintas dan data arus lalu lintas. Data volume

kenderaan yang diperoleh dari hasil survei di lapangan, dilakukan analisa arus

jenuh menggunakan metode MJKI 1997. Nilai arus jenuh dihitung terhadap

masing-masing kaki simpang.

Setelah dilakukan analisa nilai arus jenuh tersebut diperoleh, maka akan

disajikan dalam bentuk diagram arus jenuh untuk melihat hubungan antara waktu

siklus dan banyaknya kenderaan yang melewati simpang tersebut. Pada diagram

ini akan terlihat perbedaan pergerakkan kenderaan yang terjadi pada setiap

(15)

Diagram arus jenuh pergerakan kenderaan digambarkan melalui grafik

perbandingan antara waktu siklus lalu lintas (detik) di sumbu x dengan banyaknya

kenderaan yang lewat (smp) di sumbu y. Data waktu siklus lalu lintas diperoleh

dari akumulasi masing-masing sinyal lalu intas selama waktu pelaksanaan survei,

sedangkan banyaknya kenderaan diperoleh dari akumulasi jumlah kenderaan yang

melewati simpang tersebut.

Setiap kaki simpang yang akan diteliti digambarkan melalui diagram arus

jenuh untuk menunjukkan pola pergerakan lalu lintas yang terjadi pada

masing-masing kaki simpang dimana setiaap pola pergerakan akan memperlihatkan

informasi keadaan lalu lintas di simpang tersebut dan mengetahui kapasitas yang

mampu di tampung oleh simpang tersebut.

Penggambaran diagram arus jenuh dilakukan untuk masing-masing

simpang yang ada dan berdasarkan masing-masing fase yang terjadi pada

persimpangan tersebut. Pada satu diagram arus jenuh adalah data yang diperoleh

dari satu siklus lampu lalu lintas yang terjadi pada masing-masing kaki simpang.

3.3.4.2. Analisa Nilai Arus Jenuh Berdasarkan Metode Time Slice

Analisa nilai arus jenuh berdasarkan metode time slice ini dilakukan dengan cara mengambil data arus jenuh yang paling maksimum dari

masing-masing kaki simpang selama berlangsungnya survei kemudian membagi dalam

satuan waktu (misalnya 6 detik). Dari data tersebut dapat digambarkan diagram

arus jenuh berdasarkan setiap selang waktu 6 detik.

Data untuk membuat metode time slice diperoleh dari hasil rekaman yang telah ada dan dicacah berdasarkan perencanaan yang ada, misalnya per 6 detik.

(16)

selang waktu yang telah ditentukan. Kemudian dapat digambarkan diagram time slice dan diambil rata-rata arus yang terjadi pada setiap kaki simpang. Dengan menggunakan diagram time slice, maka dapat diperoleh jumlah maksimum kenderaan yang terjadi dan pada detik ke- berapa yang terjadi nilai arus jenuh

maksimum.

3.3.4.3. Analisa Nilai Panjang Antrian

Analisa panjang antrian dilakukan berdasarkan metode MKJI 1997. Data

panjang antian diolah menggunakan rumus-rumus yang ada. Analisa panjang

antrian dilakukan untuk mengetahui panjang antrian yang terjadi di lapangan

sesuai atau tidaknya menurut MKJI 1997.

Setelah dilakukan pengolahan panjang antian dengan metode time slice, dilakukan mikrosimulasi menggunakan software VISSIM untuk mendapatkan panjang antrian yang terjadi berdasarkan software VISSIM kemudian diketahui perbandingan panjang antrian kenderaan yang terjadi di lapangan dan yang terjadi

pada software VISSIM.

3.3.5. Simulasi program VISSIM

Simulasi menggunakan software VISSIM memiliki kelebihan dan kekurangan dibandingkan dengan keadaan yang terjadi di lapangan. Pada software

ini ada parameter yang dapat disesuaikan dengan keadaan lapangan yaitu lebar

jalan, jumlah lajur, sinyal lalu lintas, jumlah kenderaan dan jenis kenderaan.

(17)

pada kenyataannya di lapangan kenderaan yang melewati simpang tersebut tidak

beraturan atau tidak sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan.

Kenyataan lapangan yang tidak sesuai dengan software VISSIM contohnya yaitu banyaknya lajur yang ada pada suatu ruas jalan, yang seharusnya dua atau

tiga dapat menjadi lebih dari yang seharusnya. Kenyataan lain yang tidak sesuai

yaitu penggunaan sinyal lalu lintas, banyak kenderaan yang menerobos sinyal lalu

lintas sehingga menyebabkan kemacetan juga. Pada kenyataan ini tidak dapat di

atur pada software VISSIM, karena software VISSIM hanya menjalankan simulasi dengan keadaan yang teratur dan tertib lalu lintas.

Simulasi menggunakan software ini, dapat dilihat perubahan dan perbedaan yang terjadi ketika pada simpang tersebut tertib lalu lintas. Setelah

dijalankan simulasi berdasarkan data yang ada di lapangan kemudian simulasi

juga dapat dilakukan kembali dengan mengubah beberapa parameter yang ada,

misalnya parameter sinyal lalu lintas, lebar jalan, dan lainnya sehingga didapatkan

(18)

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Geometrik Persimpangan

a. Simpang Karya Wisata

Data geometik pada simpang Karya Wisata dapat dilihat pada gambar 4.1.

Gambar 4.1 Geometrik Simpang Karya Wisata

Data pendekat setiap kaki simpang yang dipakai adalah lebar efektif (We).

Pada simpang bersinyal ini, semua pendekat menggunakan type

Terlindung (P), dimana:

1. Pada pendekat A dan C WLTOR < 2m dalam hal ini kenderaan LTOR

tidak dapat mendahului antrian kenderaan lainnya selama sinyal

merah.

b. Simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional)

Data geometik pada simpang Karya Wisata dapat dilihat pada gambar 4.2.

Kaki simpang Jl. Karya Wisata

Kaki Simpang Jl. Ah.Nasution

Barat Kaki

Simpang Jl. Ah.Nasution

Timur

(19)

Gambar 4.2 Geometrik Simpang Hotel Danau Toba Internasional (HDTI)

4.2. Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan

Pada simpang Karya Wisata ini, menggunakan pengaturan 3 (tiga) fase.

Fase pergerakan pada simpang ini dapat digambarkan sebagai berikut:

Fase 1 kenderaan keluar dari arah Asrama Haji Menuju Simpang Pos:

Fase 2 kenderaan keluar dari arah Jl.Karya Wisata:

Fase 3 kenderaan keluar dari arah Jl.Ah.Nasution:

Gambar 4.3 Diagram Fase Waktu Siklus Simpang Karya Wisata

35 detik

3 3

75 detik 3

40 detik 3

Waktu siklus = 150detik

Kaki simpang Jlm Imam Bonjol

Kaki Simpang JL. Palang Merah Kaki

Simpang Jl. Zainul Arifin

(20)

Pada simpang Hotel Danau Toba International (HDTI) ini, menggunakan

pengaturan 3 (tiga) fase. Fase pergerakan pada simpang ini dapat digambarkan

sebagai berikut:

Fase 1 kenderaan keluar dari arah Jl.Imam Bonjol:

Fase 2 kenderaan keluar dari arah Jl.Zainul Arifin:

Fase 3 kenderaan keluar dari arah Jl.Palang Merah dan dari arah Jl.Zainul Arifin,

fase 3 terjadi setelah lampu hijau pada fase 2 hidup selama 25 detik:

Gambar 4.4 Diagram Fase Waktu Siklus Simpang Karya Wisata

4.3 Arus Jenuh Dasar (So)

Arus jenuh dasar (So) dihitung berdasarkan masing-masing kaki simpang

yang diteliti. Berdasarkan MKJI 1997, nilai arus jenuh dasar pada simpang Karya

Wisata tidak memenuhi formulasi arus jenuh dasar yang telah ditetapkan. Arus

jenuh dasar masing-masing kaki simpang dapat dilihat pada tabel 4.1.

90 detik 3

40 detik 3

25 detik

(21)

Tabel 4.1 Arus jenuh dasar (So) kaki simpang

Nama Simpang Kode Simpang Lebar Efektif Lengan (We) (meter)

Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)

4.4 Analisa Arus Jenuh Simpang

4.4.1 Simpang Karya Wisata

Analisa arus jenuh dilakukan menggunakan metode Time Slice dengan periode hitungan interval per 5 detik jam hijau. Perhitungan jumlah kenderaan

dilakukan selama fase berlangsung yaitu sinyal merah menuju hijau, dan sinyal

hijau menuju merah.

Tabel 4.2 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Karya Wisata

SIKLUS 15 Jumlah Arus _(kend/jam) Jumlah Arus _(SMP/jam)

Total Arus Jenuh (Interval) INTERVAL

(22)

Tabel 4.3 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat

Tabel 4.4 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur

(23)

Arus jenuh maksimum pada simpang Karya Wisata terjadi pada sore hari.

Arus jenuh maksimum yang terjadi pada setiap kaki simpang Karya Wisata

berbeda-beda, pada tabel 4.2 arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Karya Wisata

terjadi pada siklus lalu lintas ke-15 hari jum’at sore. Kaki simpang Jl. Ah.

Nasution Barat pada tabel 4.3 arus jenuh maksimum terjadi pada siklus ke-6 hari

jum’at sore. Pada tabel 4.4 arus jenuh maksimum yang terjadi pada kaki simpang

Jl. Ah. Nasution Timur terjadi pada siklus ke-3 hari selasa sore.

Dalam hasil analisa menggunakan metode time slice, maka diperoleh nilai arus jenuh yang terjadi pada masing-masing kaki simpang bersinyal. Analisa arus

jenuh dengan metode time slice dihitung berdasarkan waktu siklus lalu lintas yang terjadi dilapangan dan perhitungan jumlah arus yang keluar dari mulut simpang

dilakukan selama waktu hijau menyala. Hubungan antara arus jenuh dan periode

hijau dapat dijelaskan berdasarkan grafik model arus jenuh dasar dari

(24)

Gambar 4.6 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat

Gambar 4.7 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur

Berdasarkan grafik hubungan antara arus jenuh dan periode hijau pada

gambar 4.5, gambar 4.6 dan gambar 4.7 terdapat nilai smp kenderaan yang lewat

pada periode akhir hijau dan selama periode merah. Hal ini menyebabkan grafik

model arus jenuh pada simpang Karya Wisata tidak sesuai dengan model arus

(25)

Terdapat beberapa faktor yang menyebabkan adanya nilai smp kenderaan

yang terjadi selama fase merah, yaitu perilaku pengguna jalan yang tidak

mengikuti peraturan lalu lintas. Pada fase merah ini, sebagian besar kenderaan

yang melanggar lalu lintas adalah ssepeda motor.

4.4.2 Simpang Hotel Danau Toba Internasional (HDTI)

Analisa arus jenuh dilakukan menggunakan metode Time Slice dengan periode hitungan interval per 5 detik jam hijau. Perhitungan jumlah kenderaan

dilakukan selama fase berlangsung yaitu sinyal merah menuju hijau, dan sinyal

hijau menuju merah. Nilai arus jenuh menggunakan metode Time Slice ini, dijelaskan pada tabel 4.3 dan gambar 4.5.

Tabel 4.5 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Imam Bonjol

(26)

Tabel 4.6 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Palang Merah

Tabel 4.7 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Zainul Arifin

Arus jenuh maksimum yang terjadi pada simpang HDTI berbeda untuk

masing-masing kaki simpang. Arus jenuh maksimum pada tabel 4.5 kaki simpang

Jl. Imam Bonjol terjadi pada siklus ke-3 hari jum’at sore. Kaki simpang Jl. Palang

(27)

pagi, sedangkan pada tabel 4.7 kaki simpang Jl. Zainul Arifin arus jenuh

maksimum terjadi pada siklus ke-13 hari senin siang.

Dalam hasil analisa menggunakan metode time slice, maka diperoleh nilai arus jenuh yang terjadi pada masing-masing kaki simpang bersinyal. Analisa arus

jenuh dengan metode time slice dihitung berdasarkan waktu siklus lalu lintas yang terjadi dilapangan dan perhitungan jumlah arus yang keluar dari mulut simpang

dilakukan selama waktu hijau menyala. Hubungan antara arus jenuh dan periode

hijau dapat dijelaskan berdasarkan grafik model arus jenuh dasar dari

(28)

Gambar 4.9 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Palang Merah

Gambar 4.10 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Zainul Arifin

(29)

prilaku pengendara berdasarkan peraturan lalu lintas yang ada sehingga

didapatkan nilai yang konstan selama jam hijau berlangsung.

Simpang HDTI terletak didaerah perkotaan dan tetap ada polisi yang

mengatur simpang ini, sehingga pengguna jalan lebih menaati rambu lalu lintas.

Hal ini yang menyebabkan pada saat fase sinyal lalu lintas merah, tidak ada

kenderaan yang melewati rambu-rambu lalu lintas.

4.4.3 Hasil Survey Arus Jenuh Lapangan

Bersdasarkan survey yang telah dilakukan pada simpang Karya Wisata dan

simpang HDTI, hasil analisa dijelaskan pada tabel 4.4 dan tabel 4.5. Hasil

rata-rata arus jenuh simpang didapatkan berdasarkan perhitungan analisa arus jenuh

(30)

Tabel 4.8 Tabulasi rata-rata arus jenuh simpang Karya Wisata

Waktu Kode Simpang Total Arus Jenuh _(SMP/Jam) Arus Jenuh Rata-Rata (SMP/Jam) Selasa Jl. Ah. Nasution Barat 1828

Jum'at Jl. Ah. Nasution Barat 2226

Sore

Senin Jl. Ah. Nasution Barat 2766

2774 Selasa Jl. Ah. Nasution Barat 2676

Jum'at Jl. Ah. Nasution Barat 2880 Selasa Jl. Ah. Nasution Timur 8256

Jum'at Jl. Ah. Nasution Timur 6176

Berdasarkan tabel 4.2 dilihat nilai arus jenuh rata-rata maksimum terdapat

pada kaki simpang dari arah Asrama Haji menuju Simpang Pos (Jl. Ah. Nasution

Timur) dengan nilai arus jenuh 7025 SMP/Jam sedangkan nilai minimum arus

jenuh terdapat pada simpang keluar dari arah Karya Wisata dengan nilai arus

(31)

Tabel 4.9 Tabulasi rata-rata arus jenuh simpang HDTI

Berdasarkan tabel 4.5 nilai arus jenuh maksimum yang terjadi pada

simpang ini terdapat pada kaki simpang dengan Jl. Imam Bonjol dengan nilai arus

jenuh rata- rata 7427 SMP/Jam yang terjadi pada sore hari. Nilai arus jenuh

minimum pada kaki simpang Jl. Palang Merah dengan nilai arus jenuh rata-rata

(32)

Menurut arus jenuh dasar MKJI 1997, nilai arus jenuh pada 6 kaki

simpang yang dianalisa, hanya ada 1 kaki simpang yang tidak memenuhi arus

jenuh standar MKJI 1997 yaitu kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur. Banyak

faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya nilai arus jenuh pada simpang ini

tidak sesuai dengan MKJI 1997, yaitu waktu siklus lalu lintas yang tidak

memenuhi, lebar efektif simpang dan perilaku pengguna jalan.

Kedua simpang ini sebagian besar kenderaan yang keluar dari mulut

simpang adalah sepeda motor. Tingkat pengguna sepeda motor yang tinggi juga

merupakan salah satu faktor yang menyebabkan kemacetan di kedua simpang

tersebut.

Gambar 4.11 Arus Jenuh Simpang Karya Wisata

Arus Jenuh Maksimum=2227 SMP/Jam So=2250 SMP/Jam

Arus Jenuh Maksimum=2774 SMP/Jam

So=5508 SMP/Jam Arus Jenuh

Maksimum=7025 SMP/Jam

So=4188 SMP/Jam

(33)

Gambar 4.12 Arus Jenuh Simpang Hotel Danau Toba Internasional

4.5 Panhang Antrian Lapangan

4.5.1 Pendahuluan

Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal

hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) (MKJI, 1997).

Secara singkat panjang antrian adalah nilai panjang antrian kenderaan

yang dihitung dari awal mulai lampu merah menyala sampai lampu hijau menyala

dengan satuan (meter).

4.5.2 Hasil Survey Panjang Antrian

Panjang antrian yang terjadi pada simpang Karya Wisata dan HDTI

diperooleh dari Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016) menggunakan

alat ukur meter. Hasil panjang antrian di tabulasi pada tabel 5.1 dan tabel 5.2.

Arus Jenuh Maksimum=7427 SMP/Jam So=7980 SMP/Jam

Arus Jenuh Maksimum=3855 SMP/Jam

So=4860 SMP/Jam Arus Jenuh

Maksimum=3349 SMP/Jam

So=5880 SMP/Jam

(34)

Panjang antrian pada simpang Karya Wisata yang paling maksimum

terjadi pada hari selasa sore, sedangkan pada simpang HDTI terjadi pada hari

jum’at pagi. Nilai maksimum dari masing-masing kaki simpang ini akan

digunakan dalam pemodelan simulasi VISSIM.

Tabel 4.10 Panjang Antrian pada Simpang Karya Wisata

Jl. Karya Wisata Jl. Ah. Nasution Barat Jl. Ah. Nasution Timur Waktu

Penelitian Panjang _Antrian (meter)

Waktu

Penelitian Panjang _Antrian (meter)

Panjang antrian pada tabel 4.10 adalah panjang antrian maksimum yang

(35)

selasa sore hari. Nilai maksimum panjang antrian adalah 308,2 m yang terjadi

pada kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur, sedangkan nilai minimum panjang

antrian adalah 15,9 m pada kaki simpang Jl. Karya Wisata.

Tabel 4.11 Panjang Antrian pada Simpang HDTI

Jl. Imam Bonjol Jl. Palang Merah Jl. Zainul Arifin Waktu

Panjang antrian pada tabel 4.11 adalah panjang antrian yang terjadi pada

simpang HDTI. Panjang antrian tersebut terjadi pada hari jum’at sore hari. Nilai

(36)

sedangkan nilai minimum panjang antrian adalah 23,7 m pada kaki simpang Jl.

Zainul Arifin.

4.6 Panhang Antrian Vissim

Panjang antrian kenderaan pada software vissim diperoleh dari hasil simulasi volume kenderaan maksimum yang terjadi dari masing-masing kaki

simpang. Simulasi yang dilakukan pada software vissim bertujuan untuk mengetahui selisih atau perbedaan yang terjadi dengan panjang antrian di

lapangan.

4.6.1 Volume Kenderaan

Simulasi Vissim dilakukan dengan mengambil data jumlah kenderaan paling maksimum yang terjadi pada masing-masing simpang. Akumulasi jumlah

kenderaan yang melewati kedua simpang tersebut dapat dilihat pada tabel 4.12.

Tabel 4.12 Volume Kenderaan Selama Survei Simpang Karya Wisata

Waktu

Penelitian Lokasi

Jumlah Kenderaan

Senin Jumlah Kenderaan Selasa Jumlah Kenderaan Jum'at

KB KR SM KB KR SM KB KR SM

(37)

Tabel 4.13 Volume Kenderaan Selama Survei Simpang HDTI

Waktu

Penelitian Lokasi

Jumlah Kenderaan

Senin Jumlah Kenderaan Jum'at Jumlah Kenderaan Sabtu K

Sumber:Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)

Jumlah kenderaan maksimum yang melewati simpang Karya Wisata

terjadi pada hari selasa sore dengan nilai 5347 SMP/Jam. Jumlah kenderaan

maksimum yang melewati simpang HDTI terjadi pada hari jum’at sore dengan

nilai 5073 SMP/Jam. Kedua nilai ini akan digunakan dalam penginputan data

jumlah kenderaaan pada software Vissim.

4.6.2 Simulasi Vissim

Dengan menggunnakan software vissim diinput jumlah kenderaan maksimum yang terjadi pada masing-masing simpang. Jumlah kenderaan

dikelompokkan berdasarkan jenis kenderaan, yaitu kenderaan berat (HGV),

kenderaan ringan (car) dan sepeda motor (bike).

(38)

1. Menginput background 2. Membuat jaringan jalan (

3. Menentukan jenis kendaraan

4. Menginput kecepatan kendaraan

5. Menginput komposisi kendaraan

6. Menentukan rute perjalanan

7. Menginput jumlah kendaraan

8. Mengatur sinyal lalu lintas

Siklus lalu lintas yang digunakan dalam menjalankan simulasi adalah siklus

yang terdapat pada masing

kenderaan maksimum.

4.13 background

Membuat jaringan jalan (links) Menentukan jenis kendaraan

Menginput kecepatan kendaraan

Menginput komposisi kendaraan (vehicle comtosition) Menentukan rute perjalanan (vehicle routes)

Menginput jumlah kendaraan

yal lalu lintas

yang terdapat pada masing-masing kaki simpang yang mempunyai jumlah

kenderaan maksimum.

4.13 Sinyal Lalu Lintas Simpang Karya Wisata

masing kaki simpang yang mempunyai jumlah

(39)

Gambar

9. Menempatkan sinyal lalu lintas

10. Menjalankan simulasi

Setelah semua data yang diperlukan diinput, maka langkah selanjutnya

menjalankan simulasi.

Gambar

Gambar 4.14 Sinyal Lalu Lintas Simpang HDTI

Menempatkan sinyal lalu lintas

Menjalankan simulasi

menjalankan simulasi.

Gambar 4.15 Simulasi Simpang Karya Wisata as Simpang HDTI

(40)

4.6.3 Hasil Panjang Antrian Menggunakan

Setelah menjalankan simulasi, maka dihasilkan panjang antrian yang baru

berdasarkan output yang ada.

dan tabel 4.14.

Tabel 4.1

No Simulasi Interval _Waktu

1 15 0-3600

2 15 0-3600

3 15 0-3600

Sumber: Software Vissim

Gambar 4.16 Simulasi Simpang HDTI

ng Antrian Menggunakan Software Vissim

berdasarkan output yang ada. Output panjang antrian dapat dilihat pada tabel 4.13

Tabel 4.14 Output Panjang Antrian Simpang Karya Wisata

Interval

Waktu Antrian Lokasi

Panjang 3600 Kaki Simpang Jl.Karya

Wisata 43,14 112,81

ian dapat dilihat pada tabel 4.13

(41)

Gambar 4.17 Grafik Panjang Antrian Simpang Karya Wisata

Dari gambar 4.17 dapat dilihat perbandingan antara rata-rata panjang

antrian, panjang antrian maksimum dan antrian kenderaan yang berhenti. Pada

tabel 4.13 panjang antrian maksimum berdasarkan simulasi pada simpang Karya

Wisata diperoleh 344,34 m dan minimum adalah 85,25 m. Berdasarkan survey

dilapangan panjang antrian maksimum diperoleh 308,2 m dan panjang antrian

minimum 15,9 m.

Tabel 4.15 Output Panjang Antrian Simpang HDTI

No Simulasi Interval _Waktu _AntrianLokasi

Panjang Sumber: Software Vissim (Juni, 2016)

0

(42)

Gambar 5.6 Grafik Panjang Antrian Simpang HDTI

Dari gambar 5.6 dapat dilihat perbandingan antara rata-rata panjang

antrian, panjang antrian maksimum dan antrian kenderaan yang berhenti. Pada

tabel 5.4 panjang antrian maksimum berdasarkan simulasi pada simpang HDTI

diperoleh 152,89 m dan minimum adalah 111,19 m. Berdasarkan survey

dilapangan panjang antrian maksimum diperoleh 175,6 m dan panjang antrian

minimum 23,7 m.

Pada tabel 5.3 dan tabel 5.4 output panjang antrian yang dihasilkan dari

software Vissim lebih besar dibandingkan dari pengamaatan langsung dilapangan. Hal ini disebabkan karena pada simulasi ini kenderaan yang dijalankan sesuai

dengan peraturan yang ada dan kenderaan sepeda motor pada saat berhenti dalam

1 lane yang sejajar.

Perilaku kenderaaan yang dijalaankan dalam simulasi dapat diatur dari

driver behaviour. Driver behaviour pada software ini ada 2 model, yaitu

Jl. Imam Bonjol Jl. Palang Merah Jl. Zainul Arifin

(43)

wiedemann 74 dan wiedemann 99. Model simulasi wiedemann 74 digunakan untuk jalan perkotaan yang dibatasi oleh median jalan maupun badan jalan,

sedangkan model wiedemann 99 digunakan untuk jalan bebas hambatan atau jalan tol. Jadi, pada simulasi ini digunakan model wiedemann 74 karena lokasi yang disimulasi merupakan jalan yang dibatasi kanan dan kiri.

Perbedaan antara keadaan lapangan dengan simulasi vissim:

a. Keadaan lapangan

 Kendaraan yang berhenti tidak beraturan

 Sepeda motor berhenti tidak sesuai dengan line yang tersedia

 Kenderaan banyak yang berhenti di garis penyebrangan (zebra cross) b. Software Vissim

 Kendaraan yang disimulasi berdasarkan peraturan yang tertib  Sepeda motor berhenti masing-masing sejajar 1 baris

 Kenderaan berhenti dibelakang garis penyebrangan (zebra cross)

Beberapa perbedaan ini menjadi salah satu penyebab mengapa hasil akhir panjang

antrian di lapangan berbeda dengan panjang antrian output software vissim.

4.7 Perbedaan Panhang Antrian Lapangan dan Panhang Antrian pada

Software Vissim

(44)

Tabel 4.16 Perbedaan Panjang Antrian Lapangan dan Vissim

No Nama Kaki Simpang

Panjang Antrian Lapangan Panjang Antrian Vissim

Maksimum Minimum Maksimum Minimum

1 Kaki Simpang

Jl.Karya Wisata 104,2 15,4 112,81 43,14

2 _{Jl. Ah. Nasution}Kaki Simpang Barat

89,9 17,2 _85,25 _35,33

3 _{Jl. Ah. Nasution}Kaki Simpang Timur

308,2 138,7 _344,34 _264,27

4 Kaki Simpang

Jl. Imam Bonjol 175,6 72,3 152,89 52,92

5 Kaki Simpang _{Jl. Palang} Merah

110,6 45,3 _111,19 _27,86

6 Kaki Simpang

Jl. Zainul Arifin 125,5 23,7 145,85 55,80

Sumber: Hasil Analisa Panjang Antrian (Juni, 2016)

Panjang antrian di lapangan dan pada software vissim terjadi perbedaan atau selisih nilai yang berbeda, baik dalam nilai minimum maupun nilai

maksimum. Hal ini disebabkan beberapa perbedaan kelebihan dan kekurangan

(45)

BAB V

Kesimpulan dan Saran

V.1 Kesimpulan

Berdasarkan analisa mengenai arus jenuh dan panjang antrian pada

simpang Karya Wisata dan simpang HDTI, diperoleh data antara lain:

1. Berdasarkan MKJI 1997, diperoleh arus jenuh dasar simpang sebagai berikut:

 Kaki simpang Jl. Karya Wisata: 2250 SMP/Jam  Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat: 5508 SMP/Jam

 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur: 4188 SMP/Jam  Kaki simpang Jl. Imam Bonjol: 7980 SMP/Jam

 Kaki simpang Jl. Palang Merah: 4860 SMP/Jam

 Kaki simpang Jl. Zainul Arifin: 5880 SMP/Jam

2. Menggunakan metode time slice, diperoleh rata-rata arus jenuh maksimum yang terjadi sebagai berikut:

 Kaki simpang Jl. Karya Wisata: 2227 SMP/Jam pada sore hari

 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat: 2774 SMP/Jam pada sore hari

 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur: 7025 SMP/Jam pada sore hari  Kaki simpang Jl. Imam Bonjol: 7427 SMP/Jam pada sore hari

 Kaki simpang Jl. Palang Merah: 3855 SMP/Jam pada pagi hari  Kaki simpang Jl. Zainul Arifin: 3349 SMP/Jam pada siang hari

3. Dari 6 kaki simpang yang diteliti, hanya kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur

yang melewati sarus jenuh standar MKJI 1997. Sehingga dapat disimpulkan

(46)

karena perilaku pengguna jalan yang suka menerobos rambu-rambu lalu

lintas.

4. Dari hasil survei diperoleh jumlah kenderaan maksimum yang keluar dari

kaki simpang sebagai berikut:

 Simpang Karya Wisata, hari selasa: a. Pagi: 3759 Kenderaan

b. Siang: 3744 Kenderaan

c. Sore: 5347 Kenderaan

 Simpang HDTI, hari jum’at:

a. Pagi: 4937 Kenderaan

b. Siang: 4790 kenderaan

c. Sore: 5075 Kenderaan

5. Dari hasil survei diperoleh panjang antrian lapangan sebagai berikut:

 Jl. Karya Wisata:

 Maksimum: 104,2 m

 Minimum: 15,4 m

 Jl. Ah. Nasution Barat:

 Minimum: 17,2 m

 Jl. Ah. Nasution Timur:

 Minimum: 138,7 m

 Jl. Imam Bonjol:

(47)

 Minimum: 72,3 m

 Jl. Palang Merah:

 Minimum: 45,3 m

 Jl. Zainul Arifin:

 Minimum: 23,7 m

6. Berdasarkan simulasi menggunakan software Vissim diperoleh panjang antrian sebagai berikut:

 Jl. Karya Wisata:

 Jl. Ah. Nasution Barat:

 Jl. Ah. Nasution Timur:  Maksimum: 344,34 m

 Jl. Imam Bonjol:

 Jl. Palang Merah:

(48)

 Jl. Zainul Arifin:

V.2 Saran

Perlunya penertiban terhadap pengguna jalan agar mematuhi rambu-rambu

lalu lintas yang ada sehingga mengurangi kemacetan. Banyaknya pengguna jalan

yang menerobos rambu-rambu yang menimbulkan pengaruh kecepatan dan

hambatan terhadap kenderaan yang akan lewat ketika diberi lampu hijau sehingga

(49)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2. 1. Persimpangan

Persimpangan jalan adalah daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya. Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Perancangan persimpangan harus dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas (AASHTO, 2001) .

2.1.1 Jenis-henis persimpangan

Menurut Khisty. 2003 secara umum terdapat dua jenis persimpangan, yaitu:

1. Persimpangan sebidang

Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah persimpangan dimana dua jalan raya atau lebih bergabung, dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebeuah persimpangan dan membentuk bagian darinya (kaki tersimtangan).

2. Persimpangan interchange

Persimpangan interchange adalah persimpangan yang digunakan ketika volume lalu lintas tinggi, sehingga memungkinkan untuk menggunakan lalur lalu lintas yang dipisahkan.

2. 2. Simpang Bersinyal

(50)

untuk menghindari terjadinya konflik

merupakan salah satu cara untuk mengatur lalu lintas di suatu simpang agar menciptaakan sistem pererakan dan hak berjalan ssecara bergantian dan teratur, sehingga dapat meningkatkan kapasitas simpang dalam melayani arus lalu lintas yang efektif dan mengurangi tingkat kecelakaan dan tundaan lalu lintas yang efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual.

Tujuan lampu

 Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan

 Untuk mengurangi waktu temp

sehingga meningkatkan kapasitas

 Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran lalu lintas

Gambar 2.1 Konflik

Terdapat beberapa jenis pergerakan arus lalu lint

menggunakan ruang persimpangan dapat meinmbulkan beberapa titik konflik, yaitu:

untuk menghindari terjadinya konflik-konflik lalu lintas. Sistem lalu lintas merupakan salah satu cara untuk mengatur lalu lintas di suatu simpang agar menciptaakan sistem pererakan dan hak berjalan ssecara bergantian dan teratur, sehingga dapat meningkatkan kapasitas simpang dalam melayani arus lalu lintas efektif dan mengurangi tingkat kecelakaan dan tundaan lalu lintas yang efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual.

Tujuan lampu lalu lintas menurut Khisty 2003 adalah: Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan

Untuk mengurangi waktu tempuh rata-rata di sebuah persimpangan, sehingga meningkatkan kapasitas

Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran lalu lintas

Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal Terdapat beberapa jenis pergerakan arus lalu lintas pada gambar 2.1 yang menggunakan ruang persimpangan dapat meinmbulkan beberapa titik

Sistem lalu lintas merupakan salah satu cara untuk mengatur lalu lintas di suatu simpang agar menciptaakan sistem pererakan dan hak berjalan ssecara bergantian dan teratur, sehingga dapat meningkatkan kapasitas simpang dalam melayani arus lalu lintas efektif dan mengurangi tingkat kecelakaan dan tundaan lalu lintas yang

rata di sebuah persimpangan,

Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran lalu lintas

(51)

a. Konflik bersilang (crossing) b. Konflik memisah (diverging) c. Konflik bergabung (merging) d. Konflik menjalin (weaving)

Semakin banyak titik konflik yang terjadi di suatu persimpangan menyebabkan semakin berkurangnya kapasitas persimpangan tersebut dan kan meningkatkan kemungkinan terjadinya kecelakaan.

Jumlah dan jenis konflik pada ruang persimpangan akan sangat bergantung pada (Ofyar, 2008):

 Jumlah lengan persimpangan

 Jumlah lajur setiap persimpangan

 Arah pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengan persimpangan

(belok kiri, lurus dan belok kanan)

 Pengaturan pergerakan arus lalu lintas (fase)

(52)

Gambar 2.2 Urutan waktu pada pengaturan sinnyal dengan dua fase

Pada urutan waktu pengaturaan sinyal diatas, akan terjadi waktu kuning (intergreen) yaitu periode waktu yang terjadi pada sinyal lampu hijau menuju sinyal lampu merah. Tujuan dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) diantara dua fase yang berurutan adalah:

1. Memperingatkan lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase sudah berakhir.

(53)

2.3. Waktu Siklus Simpang Bersinyal

a. Waktu Siklus

Waktu siklus merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal antara dua saat permulaaan hijau yang berurutan didalam pendekatan yang sama (MKJI, 1997).

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat Tahun 1999 penetapan waktu siklus simpang bersinyal yaitu:

a. Waktu siklus minimal

Cmin = (2.1)

Dimana:

Cmin = waktu siklus minimal, detik L = (∑wha – 1), detik

wha = waktu hijau antara, detik IFR = ∑yi, maksimum

yi = qi/si

qi = besarnya arus pada arah i, SMP/jam si = arus jenuh untul arah i, SMP/jam

b. Waktu siklus optimal (Co)

Co = , (detik) (2.2) c. Batasan panjang waktu siklus

(54)

pada persimpangan yang cukup besar, panjang waktu siklus dapat mencapai 180 detik, hal ini biasanya dapat menyebabkan berkurangnya kapasitas persimpangan secara keseluruhan.

Tabel 2.1: Panjang siklus simpang bersinyal yang disarankan Jumlah Phase Panjang waktu siklus yang disarankan

2 40 – 80

3 50 – 100

4 80 – 130

Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat.1999

Waktu siklus harus lebih besar dari nilai yang ditentukan berdasarkan rumus (2.1). Apabila waktu siklus lebih kecil dari nilai ini maka akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang dapat mengakibatkan meningkatnya tundaan rata-rata.

b. Waktu Hihau

Kinerja suatu simpang bersinyal dipengaruhi terhadap pembagian waktu hijau daripada terhadap panjangnya waktu siklus. Rumus perhitungan waktu hijau:

g = ( − ) ₍ ₎ (2.3)

Dimana:

C = waktu siklus sinyal (detik)

LTI = jumlah waktu hilang persiklus (detik) FR = arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit = nilai FR tertinggi dari semua pendekatan yang berangkat pada

(55)

2.4 Kemacetan

Kemacetan lalu lintas adalah situasi dimana arus lalu lintas melebihi kapasitas jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian kendaraan (MKJI, 1997). Kemacetan akan meningkat apabila arus kendaraan besar sehingga kendaraan saling berdekatan satu sama lain. Beberapa penyebab kemacetan lalu lintas adalah (Dheby.dkk, 2016):

- arus kendaraan meningkat melebihi dari kapasitas jalan

- terjadi kecelakaan yang menyebabkan terjadinya ganggua kelancaran arus lalu lintas

- terdapat bangunan liar di pinggir jalan yang mengakibatkan lebar jalan menjadi sempit

- pemakai jalan yang tidak mematuhi aturan lalu lintas - adanya parkir liar di sepanjang jalan

2.5. Kapasitas

Kapasitas adalah maksimum laju aliran berkelanjutan di mana kendaraan atau orang cukup dapat diharapkan untuk melintasi titik atau segmen seragam jalur atau jalan selama jangka waktu yang ditentukan berdasarkan diberikan jalan, geometrik, lalu lintas, lingkungan, dan kontrol kondisi; biasanya dinyatakan sebagai kendaraan per jam, mobil penumpang per jam, atau orang per jam (Highway Capacity Manual, 2000).

(56)

2.5.1 Kapasitas Dasar Simpang

Kapasitas persimpangan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (MKJI, 1997).

Kapasitas dasar simpang dinyatakan denagn rumus (MKJI, 1997):

C = S × g/c (2.4)

di mana:

C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)

g = Waktu hijau (det).

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

Untuk mengetahui kapasitas simpang harus diketahui terlebih dahulu waktu sinyal dari simpang tersebut.

Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1999) kapasitas dasar simpang ditetapkan sebagai berikut :

Tabel 2.2: Kapasitas dasar persimpangan

Tipe Persimpangan Kapasitas Dasar (smp/ham)

322 2700

342 2900

324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1999

(57)

Tabel 2.3: Tipe persimpangan 3 kaki

Tipe

Persimpangan Julah Lahur Jalan Utama Median Jumlah Lahur Jalan Minor

322 1 N 1

324 2 N 1

324M 2 Y 1

344 2 N 2

324M 2 Y 2

Tabel 2.4: Tipe persimpangan 4 kaki

Tipe

Persimpangan Julah Lahur Jalan Utama Median Jumlah Lahur Jalan Minor

422 1 N 1

424 2 N 1

424M 2 Y 1

444 2 N 2

424M 2 Y 2

Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri QLT, lurus QST dan belok-kanan QRT) dikonversidari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakanekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan:

Tabel 2.5 Emp Untuk Jalan Tipe Terlindung dan Terlawan

Sumber: MKJI 1997

2.6. Arus Jenuh

(58)

tertentu (smp/waktu hijau) yang merupakan fungsi dari lebar efektif lengan persimpangan (Ofyar, 2008).

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat Tahun 1999 arus jenuh adalah jumlah maksimum kenderaan yang dapat melalui mulut persimpangan persatuan hijau. Peninjauan arus lalulintas pada kondisi jenuh bertujuan untuk melihat gambaran jumlah kendaraan tiap jam tiap lajur jika waktu hijau efektif (effective green time) yang tersedia selama satu jam penuh dan diusahakan agar arus kendaraan tak pernah berhenti.

Arus jenuh dasar dapat dijelaskan melalui gambar 2.3 menunjukkan keadaan yang terjadi bila suatu antrian kenderaan yang tertahan oleh lampu merah dan kemudian mendapat hak jalan oleh lampu hijau. Kenderaan akan terus keluar melewati arus jenuh ini sampai lampu hijau habis dan laju kenderaan akan terus menurun sampai mencapai nol pada lampu merah (Hoobs, 1995).

Gambar 2.3 Model Dasar untuk Arus Jenuh

(59)

So = 600 x We (2.5)

Arus jenuh dapat dihitung berdasarkan rumus yang dikembangkan oleh

Indonesia Highway Catacity Manual:

= (SMP/jam hijau) (2.6)

Dimana:

So = arus jenuh dasar Fcs = faktor ukuran kota FSF = faktor gesekan samping

FG = faktor kelandaian

FP = faktor kenderaan parkir

FRT = faktor kenderaan belok kanan

FLT = faktor kenderaan belok kiri

Arus lalu lintas jenuh sangat dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas dan oleh waktu, pada periode-periode puncak yang kurang ramai, arus lalu lintas mungkin 5% kurang dari pada periode puncak (Hobbs, 1995).

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat Tahun 1999 ada beberapa hal yang dapat mempengaruhi besarnya arus jenuh, yaitu:

a. Tanjakan ataupun penurunan pada kaki persimpangan. b. Komposisi lalu lintas

c. Jarak lokasi tempat parkir dan garis henti.

(60)

e. Radius tikungan.

Akibat gangguan yang mempengaruhi arus jenuh, maka mengakibatkan terlambat start dan akan menghalangi pergerakan kenderaan yang lain. Gangguan ini akan meningkatkan waktu hilang pada awal waktu hijau yang secara nyata akan mengurangi kapasitas dari lengan persimpangan tersebut (Masykur.dkk, 2014).

Waktu hijau efektif adalah tampilan waktu hijau dikurang kehilangan waktu diawal ditambah tambahan waktu diakhir (MKJI, 1997). Maka besarnya waktu hijau efektif adalah:

Waktu Hihau Efektif = Tampilan waktu hihau – Kehilangan awal +

Tambahan akhir

Menurut MKJI 1997 besarnya arus jenuh juga dipengaruhi oleh faktor-faktor, seperti :

Tabel 2.6 Faktor ukuran kota

Penduduk Kota (Juta Jiwa) Faktor Koreksi Ukuran Kota

> 3.0 1.05

1.0 – 3.0 1.00

0.5 – 1.0 0.94

0.1 – 0.5 0.88

< 0.1 0.82

(61)

Tabel 2.7 Faktor Hambatan Samping

Sumber: MKJI 1997

Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan

Sumber: MKJI 1997

2.7 Metode Time Slice

(62)

Gambar 2.4 Arus jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik

Pada gambar 2.4 arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau arus berangkat terus berlangsung selama waktu kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5 – 10 detik setelah awal sinyal merah (MKJI, 1997).

2.8 Panhang Antrian

Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) (MKJI, 1997).

NQ = NQ1 + NQ2 (2.7)

Dengan

= 0,25 ( − 1) + ( , ) (2.8)

Jika; DS > 0,5 selain dari itu NQ1 = 0

= (2.9)

(63)

NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah

DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau

c = waktu siklus (det)

C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR) Q = arus lalu-lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2_{) dan pembagian dengan lebar masuk (MKJI, 1997).}

= (2.10)

2.9 Program VISSIM (Vissual Simulation)

Vissim adalah perangkat lunak mikroskopik yang berfungsi untuk mensimulasi model lalu lintas perkotaan dan operasi angkutan umum. Program ini dapat menganalisis lalu lintas dan perpindahan dengan batasan pemodelan seperti geometrik jalur, komposisi kenderaan, sinyal lalu lintas, stot line, perilaku pengemudi dan lain-lain, sehingga menjadi suatu alat yang berguna untuk mengevaluasi berbagai alternatif berdasarkan rekayasa transportasi sebagai langkah-langkah pengambilan keputusan yang lebih efektif dan efisien dalam suatukegiatan perencanaan termasuk simulasi dalam pengembangan model (User Manual VISSIM 5.0, 2007).

(64)

tahun 1992 oleh salah satu perusahaan IT di negara Jerman (Siemens, 2012 dalam Dheby.dkk, 2016). VISSIM berasal dari kata VerkehrStadten – Simulationsmodel

(dalam bahasa Jerman) yang artinya model simulasi lalulintas kota.

Vissim dapat mensimulasikan kondisi operasional unik yang terdapat dalam sistem transportasi. Pengguna dapat memasukkan data-data untuk dianalisis sesuai keinginan pengguna. Perhitungan-perhitungan keefektifan yang beragam bisa dimasukkan pada software Vissim, pada umumnya antara lain tundaan, kecepatan, antrian, waktu tempuh dan berhenti. Vissim telah digunakan untuk menganalisis jaringan-jaringan dari segala jenis ukuran jarak persimpangan individual hingga keseluruhan daerah metropolitan (Dheby.dkk, 2016).

Parameter input data yang perlu dimasukkan pada program mikrosimulasi

VISSIM 8.0 yaitu:

a. Parameter yang tetap:

 User treferences

 Vinks

 Statistic vehicle routing decisions

 Vehicle comtositions

 Vehicle intut

 Signal control

b. Parameter bebas:

 Lebar geometrik jalan

 Background

(65)

 Vehicle tyte

 Vehicle behaviour

Vehicle Behaviour yang ada pada vissim yaitu Wiedemann 74 model dan Wiedemann 99 model. Wiedemann 74 adalah model yang dipakai untuk simulasi jalan perkotaan dan jalan arteri. Wiedemann 74 biasanya digunakan untuk simulasi jalan dengan kecepatan rata-rata kenderaan 48-58 km/Jam. Widemann 94 adalah model yang dipakai untuk simulasi jalan bebas hambatan/jalan tol biasanya dengan kecepatan rata-rata 80 km/jam.

Setelah menginput parameter input maka akan dihasilkan parameter output seperti:

a. Panjang antrian (queue) b. Tundaan (delay)

c. Pemodelan simulasi simpang

d. Video hasil simulasi yang dibuat berdasarkan data yang diperoleh dari lapangan

2.9.1 Tahapan Pemodelan Simulasi

Menurut Putri, N.H. dan Irawan (2015) dalam melakukan simulasi mikroskopik dengan menggunakan VISSIM, terdapat beberapa parameter yang perlu ditentukan dan diinput agar model simulasi dapat berjalan. Secara singkat, parameter yang perlu diatur untuk menjalankan model simulasi pada simpang bersinyal adalah sebagai berikut:

(66)

Menginput background digunakan untuk mempermudah pembuatan simulasi secara offline dengan cara input screenshot peta lokasi yang dibutuhkan. Peta lokasi diperoleh dari google earth atau pun google mats.

Gambar 2.5 Menginput Background Lokasi Simulasi

2. Membuat jaringan jalan (links)

Pada tahap ini yaitu menggambarkan jaringan jalan sesuai dengan keadaan yang ada di lapangan, dengan mengatur lebar dan jumlah lajur yang ada.

(67)

3. Menentukan jenis kendaraan

Pada tahap ini dilakukan penentuan jenis kenderaan berdasarkan data pengelompokan jenis kenderaan yang lewat pada persimpangan tersebut, yaitu kenderaan ringan (LV), kenderaan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kenderaan tidak bermotor (UM).

4. Menginput kecepatan kendaraan

Kecepatan kenderaan ditentukan berdasarkan asumsi ketika awal pergerakan kenderaan yang terjadi setelah nyala lampu hijau. Asumsi kenderaan ditentukan yaitu 10 – 20 km/jam.

5. Menginput komposisi kendaraan (vehicle comtosition)

Komposisi kenderaaan adalah tahapan untuk menginput komposisi kenderaan berdasarkan jenis kenderaan yang telah ditentukan. Jumlah kenderaan yang ada dari masing-masing jenis kenderaan diinput pada kolom RelFlow. Pada komposisi kenderaan ini dapat juga diinput jumlah pejalan kaki yang melewati zebra cross.

(68)

6. Menentukan rute perjalanan (vehicle routes)

Penentuan rute perjalanan berfungsi untuk mengatur arah perjalanan kederaan yang akan lewat. Pengaturan rute perjalanan ini dibuat berdasarkan apa yang terjadi di lapangan.

Gambar 2.8 Menentukan Rute Perjalanan

7. Menginput jumlah kendaraan

Menginput jumlah kenderaan yaitu menginput data volume kenderaan yang terjadi yang telah diperoleh dari hasil survey. Data kenderaan yang diinput berdasarkan masing-masing kaki simpang.

(69)

8. Mengatur sinyal lalu lintas

Pengaturan sinyal lalu lintas dengan tujuan untuk mengatur kenderaan yang lewat pada suatu simpang. Sinyal lalu lintas dapat diatur melalui signal control kemudian pilih signal controllers. Menu Edit Signal Control digunakan untuk membuat pengaturan sinyal lalu lintas.

Gambar 2.10 Mengatur Sinyal Lalu Lintas

9. Menempatkan sinyal lalu lintas

10. Menjalankan simulasi

(70)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Disetiap kota besar khususnya kota Medan mempunyai permasalahan

transportasi yang perlu pemecahan secara dini pula, namun pada umumnya masih

dalam skala kecil dan pemecahannya tidak memerlukan biaya besar dan waktu

lama. Dengan demikian, peranan perencanaan dan pemodelan transportasi dalam

merencanakan pembangunan sistem prasarana transportasi, pengembangan

wilayah, dan lain-lainnya menjadi semakin terlihat nyata (Ofyar Z Tamin, 2008).

Sistem pergerakan lalu lintas khususnya di Medan masih belum baik

sehingga masih menyebabkan kemacetan, aliran lalu lintas tergolong campuran

(mixed trafficd bahkan didominasi oleh kendaraan roda dua. Pergerakan arus lalu

lintas tidak mengikuti aliran perlajur (lane indiscitlined. Faktanya, prilaku

pengemudi untuk melakukan tindakan perpindahan antar lajur (lane changingd

atau mendahului tipe kendaraan lain (overtakingd sangat sering terjadi baik oleh

pengguna roda dua ataupun mobil.

Simpang dibangun dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik

(safety) dan konsentrasi arus (breakdown). Simpang memiliki peranan penting

untuk menyalurkan pergerakan lalu lintas dari berbagai pertemuan arus

pergerakan. Simpang bersinyal digunakan untuk menghindari konflik-konflik

yang terjadi pada setiap simpang dan memisahkan pergerakan lalu lintas mana

(71)

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah)

diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang

sating bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak

bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan jalan yang saling

berpotongan. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan

membelok dari lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan

lalu-lintas membelok dari pejalan-kaki yang menyeberang (MKJI, 1997).

Kapasitas simpang dipengaruhi oleh waktu hijau, waktu siklus dan arus

jenuh. Berdasarkan analisa dalam beberapa hari, pada simpang karya wisata

sering terjadi konflik simpang yang dipengaruhi karena banyaknya kenderaan

yang lewat dan waktu hijau yang telah diatur tidak cukup untuk mengatur

kenderaan Konflik pada persimpangan ini juga dipengaruhi adanya sekolah yang

berada didaerah persimpangan tersebut.

Pada simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional) volume kenderaan

yang melalui persimpangan tersebut sangat tinggi, tetapi pada persimpangan ini

tidak mengakibatkan kemacetan. Tinjauan arus jenuh dilakukan untuk mengetahui

seberapa besar kapasitas simpang yang dapat ditampung oleh simpang tersebut

dan melihat perbedaan nilai arus jenuh terhadap simpang yang jenuh dan tidak

jenuh.

Arus jenuh menurut MKJI 1997 adalah besarnya keberangkatan antrian

didalam suatu pendekatan selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau). Arus

jenuh terjadi akibat banyaknya kenderaan yang melewati suatu persimpangan

sehingga terjadi kemacetan dan panjang antrian. Arus jenuh juga dapat

(72)

Panjang antrian adalah banyaknya kenderaan yang berada pada simpang

tiap jalur saat nyala satu siklus lampu merah (meter). Panjang antrian di hitung

berdasarkan panjang dari kenderaanyang datang dan berhenti pada saat lampu

merah sampai pada saat siklus lampu merah habis.

Arus jenuh dan panjang antrian terjadi pada saat jam puncak pada setiap

harinya. Volume lalu lintas yang terjadi pada saat jam puncak digunakan sebagai

pedoman untuk merencanakan suatu tindakan untuk mengurangi penyebab

terjadinya arus jenuh dan panjang antrian.

Pemodelan dan simulasi sistem transportasi kini semakin diminati karena

kemudahannya dalam proses pergantian berbagai skenario dengan tetap melihat

potensi yang dapat diimplementasikan di lapangan. VISSIM termasuk dalam

perangkat lunak dengan kategori mikroskopik yang memiliki keunggulan yaitu

dapat memodelkan berbagai jenis kendaraan termasuk sepeda motor dan

kendaraan tidak bermotor.

1.2. Perumusan Masalah

1. Faktor apa saja yang mempengaruhi terjadinya arus jenuh dan panjang

antrian?

2. Bagaimana pengaruh perilaku pengguna jalan dengan grafik arus jenuh

dasar?

3. Bagaimana pengaruh konflik yang terjadi di persimpangan terhadap

(73)

1.3. Tuhuan Penelitian

Adapun tujuan dan penelitian ini adalah untuk menganalisa arus jenuh dan

panjang antrian sesuai MKJI 1997 dan membandingkan nilai panjang antrian

keadaan lapangan dengan hasil yang didapat pada simulasi menggunakan VISSIM.

1.4. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat menjadi pertimbangan bagi instansi terkait

untuk mengurangi permasalahan transportasi yang terjadi, sehingga dapat

mengurangi tingkat kemacetan dan meningkatkan kenyamanan pengguna jalan

tersebut.

1.5. Pembatasan Masalah

Dalam penelitian ini peneliti memberi batasan, yaitu ;

1. Analisa yang dilakukan hanya fokus terhadap arus jenuh dan panjang

antrian pada persimpangan berlengan empat yaitu simpang HDTI (Hotel

Danau Toba Internasional) dan persimpangan berlengan tiga yaitu

simpang Karya Wisata.

2. Waktu penelitian dilaksanakan pada jam sibuk yaitu pagi hari pukul

08.00-09.00 WIB, siang hari pukul 12.00-13.00 WIB dan sore hari pukul

17.30-18.30 WIB.

3. Penelitian ini dilakukan selama 3 hari untuk masing-masing simpang.

Untuk simpang HDTI dipilih pada hari senin, jum’at dan sabtu, sedangkan

untuk simpang Karya Wisata dipilih hari senin, selasa, dan jum,at.

4. Mikrosimulasi simpang menggunakan software PTV Vissim 8.00-02