PENGARUH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN KINERJA MOTOR
4 LANGKAH 160 CC BERBAHAN BAKAR PREMIUM
TUGAS AKHIR
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Derajat Sarjana Strata-1 pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Mesin
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Disusun Oleh
DWI ISNAINI RUSWANTO 20120130128
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
PENGARUH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN KINERJA MOTOR
4 LANGKAH 160 CC BERBAHAN BAKAR PREMIUM
TUGAS AKHIR
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Derajat Sarjana Strata-1 pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Mesin
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Disusun Oleh Disusun Oleh
DWI ISNAINI RUSWANTO 20120130128
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
PERYATAAN Dengan ini saya,
Nama : Dwi Isnaini Ruswanto Nomor Mahasiswa : 20120130128
Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa skripsi saya ini adalah asli hasil karya saya dan tidakterdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanan di perguruan tinggi dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau dipublikasikan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis disebutkan sumbernya dalam naskah dan dalam daftar pustaka.
Yogyakarta, 17 Agustus 2016
MOTTO
Sesungguhnya
sesudah
kesulitan
itu
akan
ada
kemudahan,maka apabila kamu telah selesai (dari
suatu urusan) kerjakanlah dengan sungguh-sungguh
(urusan) yang lain dan hanya kepada tuhanlah
hendaknya kamu berharap (QS. AL Insyah 6-8)
Bersyukur adalah cara terbaik agar merasa cukup
bahkan ketika berkekurangan jangan berharap lebih
sebelum berusaha
Pendidikan merupakan pelengkapan paling baik untuk
hari tua. (Aristoteles)
Masalah tidak pernah ada, yang ada adalah
ketidakmampuan untuk mengerti pilihan yang terbaik
PERSEMBAHAN
Sujud syukurku padamu-Mu Illahi Rabbi yang senantiasa
memberikan kemudahan bagi hamba-Nya yang mau berusaha. Petunjuk
dan bimbingan-Mu selama hamba menuntut ilmu dikota yogyakarta
berbuah karya ini yang kupersembahkan kepada :
1. Allah SWT serta Rosul-Nya yang telah memberikan arahan dari jalan
yang gelap gulita menuju terang benderang, terimakasih Allah atas
ridhonya hinggasaya dapat menyelesaikan tugas akhir ini, walaupun
kadang keluar dari jalan yang Engkau tetapkan.
2. Bapak, Ibu tercinta, dengan do’a dan kasih sayang tulusnya selalu
senantiasa memberikan kekuatan dalam setiap langkah anakmu ini,
terimakasih atas semua pengorbanan yang ternilai harganya.
3. Saudara-saudaraku yang telah selalu memberikan do’a, inspirasi
maupun dukungan kepadaku.
4. Teman-teman-ku yang selau memberikan semangat dan masukan
dalam penyusunan tugas akhir ini setiap harinya.
5. Almamater Fakultas Teknik UMY.
6. Semua pihak yang belum daya sebutkan satu persatu saya ucapkan
KATA PENGANTAR
Puji dan rasa syukur mendalam penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat limpahan rahmat, hidayah, dan inayag-Nya maka skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik. Salam dan salawat semoga tercurahkan pada baginda Rasulullah Muhammad SAW.
Skripsi yang berjudul ‘’PENGARUH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN KINERJA MOTOR 4 LANGKAH 160 CC BERBAHAN BAKAR PREMIUM’’. Ini kami susun untuk memnuhi persyaratan sarjana strata-1 (S-1) pada jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
Penulis mengucapkan rasa terima kasih sebesar-besarnya atas semua bantuan yang telah diberikan, baik secara langsung maupun tidak langsung selama penyusunan tugas akhir ini hingga selesai. Secara khusus rasa trimakasih tersebut kami sampaikan kepada:
1. Bapak Novi Caroko, S.T.,M.Eng., selaku ketua jurusan teknik mesin Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
2. Bapak Teddy Nurcahyadi, S.T.,M.Eng., selaku Dosen Pembimbing I yang telah memberikan arahan dan bimbingan selama mengerjakan tugas akhir. 3. Bapak Wahyudi, S.T.,M.Eng., selaku Dosen Pembimbing II yang telah
memberikan arahan dan bimbingan selama mengerjakan tugas akhir. 4. Bapak Tito Hadji Agung Santoso, S.T., M.T., selaku Dosen Penguji Tugas
5. Staff pengajar, Laboran dan Tata Usaha Jurusan Teknik mesin Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
6. Kedua orang tua, Bapak dan Mamak tercinta yang senantiasa selalu mendoakan, memberikan dorongan semangat dikala menghadapi masalah, kasih sayang yang selalu engkau berikan dengan penuh kesabaran dan tanpa henti.
7. Teman-teman Teknik Mesin yang selalu memberikan bantuan dan semangat selama melakukan penelitian.
8. Dan semua pihak yang telah banyak membantu penusunan dalam menyelesaikan tugas akhir ini. Teruslah berikan bantuan terbaik kalian untuk setiap orang yang saling membutuhkan.
Penulis menyadari adanya keterbatasan dalam pembuatan dan penulisan Tugas Akhir ini. Untuk itu, penulis membuka diri untuk menerima kritik dan saran yang bersifat membangun untuk nantinya dapat tercipta hasil yang lebih baik. Semoga Tugas Akhir saya ini dapat bermanfaat bagi para pembaca, dan bagi penulis khususnya.
Yogyakarta, 17 Agustus 2016 Penyusun
DAFTAR ISI
LEMBAR JUDUL ... i
LEMBAR PENGESAHAN ... ii
LEMBAR PERYATAAN ... iii
HALAMAN MOTTO ... iv
LEMBAR PERSEMBAHAN ... v
KATA PENGANTAR ... vii
DAFTAR ISI ... viii
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR TABEL ... xiii
DAFTAR LAMPIRAN ... xiv
INTISARI ... xv
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1.Latar Belakang Masalah ... 1
1.2.Rumusan Masalah ... 2
1.3.Batasan Masalah ... 2
1.4.Tujuan Penelitian ... 2
1.5.Manfaat Penelitian ... 3
BAB II KAJIAN PUSTAKAN DAN DASAR TEORI ... 4
2.1.Kajian Pustaka ... 4
2.2.Dasar teori ... 5
2.2.1. Pengertian Motor Bakar ... 5
2.2.2. Jenis Motor bakar ... 6
2.2.3. Motor Bensin ... 6
2.3.Prinsip Kerja Motor Bakar ... 6
2.3.1. Motor Bensin 4 Langkah ... 6
2.4.Sistem Pada Motor Bakar ... 9
2.4.1. Sistem Pengapian ... 9
2.4.2. Sistem Bahan Bakar ... 11
2.5.Pengertian Bahan Bakar ... 13
2.5.2. Pengaruh Bahan Bakar Terhadap Tekanan Masuk ... 14
2.6.Jenis Bahan Bakar ... 14
2.7.Syarat-syarat Bahan Bakar Untuk Motor Bakar Bensin ... 15
2.7.1. Volatilitas Bahan Bakar ... 15
2.7.2. Angka Oktan ... 16
2.8.Komponen Sistem Penyalaan ... 16
2.8.1. Baterai ... 16
2.8.2. Sistem Pengapian CDI (Capasitor Discharge Ignition) ... 17
2.8.3. Koil Pengapian (Ignition Coil) ... 18
2.8.4. Busi... 19
2.8.5. Pengaruh Pengapian ... 20
2.9.Parameter Petunjuk Perhitungan ... 22
2.9.1. Torsi (Nm) ... 22
2.9.2. Daya (HP) ... 22
2.9.3. Konsumsi Bahan Bakar ( ) ... 23
BAB III METODOLOGI PENELITIAN... 25
3.1.Bahan Penelitian ... 25
3.2.Alat Penelitian ... 30
3.3.Tempat Penelitian ... 33
3.4.Diagram Alir Penelitian ... 33
3.5.Persiapan Pengujian ... 40
3.6.Tahap Pengujian ... 40
3.7.Skema Alat Uji ... 42
3.8.Metode Pengujian ... 43
3.9.Metode Pengambilan Data ... 43
3.10.Metode Perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan Bakar .. 43
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 45
4.1.Karakteristik Bunga Api... 45
4.2.Hasil Pengujian Kinerja Mesin ... 46
4.2.1. Pengujian Daya ... 46
4.2.3. Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ... 51
BAB V PENUTUP ... 53
5.1.Kesimpulan... 53
5.2.Saran ... 54 DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Skema Gerakan Torak 4 Langkah ... 7
Gambar 2.2. Skema Torak 4 Langkah ... 7
Gambar 2.3. Skema Proses Langkah Kompresi Motor 4 Langkah ... 8
Gambar 2.4.Proses Langkah Kerja/Ekspansi Motor 4 Langkah ... 8
Gambar 2.5. Proses Langkah Buang Motor 4 Langkah ... 9
Gambar 2.6. Rangkaian Sistem Pengapian Magnet ... 10
Gambar 2.7. Rangkaian Sistem Pengapian Baterai ... 11
Gambar 2.8. Skema Sistem Penyaluran Bahan Bakar ... 12
Gambar 2.9. Koil ... 18
Gambar 2.10a. Koil DC ... 19
Gambar 2.10b. Koil AC ... 19
Gambar 2.11. Konstruksi Busi ... 20
Gambar 2.12. Tingkatan Warna Suhu ... 21
Gambar 3.1. Honda Mega Pro... 25
Gambar 3.2. CDI Standar Honda Mega pro ... 26
Gambar 3.3. CDI racing BRT Powermax Hyperband ... 27
Gambar 3.4. koil Standar Megapro ... 28
Gambar 3.5. koil KTC ... 28
Gambar 3.6. Premium ... 29
Gambar 3.7. Alat Uji Pengapian ... 30
Gambar 3.8. Alat Uji Dyno ... 30
Gambar 3.9. Komputer ... 31
Gambar 3.10. Gelas Ukur 500 ml ... 31
Gambar 3.11. Stop watch ... 31
Gambar 3.12. Torong Kaca ... 32
Gambar 3.13. Tanki Mini ... 32
Gambar 3.14. Termometer Digital ... 33
Gambar 3.15. Kamera ... 33
Gambar 3.16. Flow chart pengujian Torsi dan Daya ... 34
Gambar 3.18. Flow chart pengujian karakteristik bunga api ... 38
Gambar 3.19. Skema alat uji daya motor ... 42
Gambar 4.1. Percikan Api Busi... 45
Gambar 4.2. Grafik Perbandingan Daya ... 48
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1.Spesifikasi Premium ... 15
Tabel 2.2.Angka Oktan Untuk Bahan Bakar ... 16
Tabel 4.1.Perbandingan Daya dengan Variasi CDI dan Koil ... 46
Tabel 4.2. Perbandingan Torsi dengan Variasi CDI dan Koil ... 49
DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Data Konsumsi Bahan bakar
PENGARUH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN KINERJA MOTOR 4
LANGKAH 160 CC BERBAHAN BAKAR PREMIUM Dwi Isnaini Ruswanto
Fakultas Teknik Jurusan Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
INTISARI
Peningkatan penggunaan motor saat ini mengalami kemajuan yag sangat pesat, banyak juga orang yang menginginkan performa mesin motor mengingkat tanpa mempengaruhi efisiensinya. untuk mendapatkan hasil yang maksimal maka diperlukan pengapian yang sempurna, Salah satunya dengan mengganti part berupa CDI dan Koil racing pada motor 4 langkah 160 cc berbahan bakar premium. dengan pengapian yang sempurna diharapkan akan mempengaruhi karakteristik percikan bunga api dan kinerja motor yang dihasilkan juga akan lebih baik, dikarenakan output yang dihasilkan part racing lebih besar sehingga mempengaruhi karakteristik percikan bunga api .
Penelitian ini dilakukan pada motor 4 langkah 160 cc untuk mengetahui percikan bunga api, daya, torsi dan konsumsi bahan bakar dari variasi yang dilakukan. pengujian karakteristik bunga api memakai alat peraga percikan bunga api dan untuk pengujian kinerja motor menggunakan alat dynamometer dengan cara pengujian dilakukan pada putaran mesin 4500 – 10000 RPM. Sedangkan untuk pengujian konsumsi bahan bakar dilakukan uji jalan pada kecepatan +/- 60 km/jam dengan takaran bahan bakar yang digunakan sebanyak 250 ml.
Dari hasil penelitian, bunga api terbaik pada variasi CDI BRT dengan Koil Standar Karena bunga api konstan dengan suhu sebesar 7000 K – 8000 K. Daya terbesar didapat pada variasi CDI BRT dengan Koil Standar pada putaran 7830 RPM dengan daya sebesar 13,5 HP. Torsi tertinggi sebesar 13,43 N.m pada Putaran 6320 RPM dengan variasi CDI BRT dan Koil KTC. Sedangkan konsumsi bahan bakar yang teririt pada variasi CDI Standar dan Koil Standar dengan jarak 45,73 km/liter.
1 BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah
Perkembangan teknologi mesin sepeda motor secara mekanikal telah mengalami kemajuan sangat pesat tetapi tidak sebanding dengan perkembangan elektronik yang mengendalikan mesin. Peningkatan performa sepeda motor didapat dari berbagai macam cara. Dengan meningkatnya penggunaan motor, maka banyak juga orang yang menginginkan performa mesinnya meningkat tanpa mengurangi efisiensinya banyak hal yang sudah dilakukan untuk itu, alasan inilah yang juga dilakukan oleh para mekanik dalam proses menghasilkan daya yang maksimal pada mesin. Ada beberapa hal yang dapat dilakukan, yaitu dengan cara pencampuran atau penggunaan bahan bakar yang tepat serta dengan cara menyempurnakan pembakaran dalam mesin tersebut.
Pengubahan sistem pengapian salah satu cara menyempurnakan pembakaran dalam mesin tersebut, dengan pembakaran yang sempurna diharapkan unjuk kerja dari mesin tersebut dapat meningkat tanpa mengurangi efisiensi dari mesin tersebut. Adapun beberapa contoh penelitian yang telah dilakukan tentang pengapian sepeda motor.
Penelitian ini berkaitan pengembangan sistem pengapian CDI (Capacitance Discharge Ignition) berbasis teknologi Digital. Digital CDI adalah sistem pengapian CDI yang dikendalikan oleh mikrokomputer agar Ignition Timing (waktu pengapian) yang dihasilkan sangat presisi dan stabil sampai RPM tinggi. Akibatnya pembakaran lebih sempurna dan hemat bahan bakar, serta tenaga yang dihasilkan akan sangat stabil dan besar mulai dari putaran rendah sampai putaran tinggi (Marlindo. 2012).
2
maka perlu dilakukan penelitian analisa penggunaan CDI Racing dan koil racing pada mesin sepeda motor standar.
1.2. Rumusan Masalah
Dalam uraian di atas dapat dirumuskan masalah dari penelitian ini yaitu: 1. Belum diketahui pengaruh penggunaan CDI racing dan Koil racing
terhadap kinerja motor 4 langkah 160 cc dengan meliputi Daya, Torsi dan konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) .
2. Belum diketahui pengaruh penggunaan CDI racing dan Koil Racing terhadap Karakteristik percikan bunga api.
Untuk itu diperlukan suatu penelitian tentang pengaruh penggunaan komponen CDI dan Koil terhadap kinerja motor 4 langkah 160 cc berbahan bakar premium.
1.3. Batasan Masalah
Untuk memfokuskan pembahasan pada penelitian ini, maka ruang lingkup pembahasannya memberikan batasan-batasan masalah sebagai berikut.
1. Kendaraan yang digunakan sebagai alat uji adalah Motor Honda Mega Pro mesin 4 langkah 160 cc.
2. Pengujian menggunakan CDI standar dan koil standar dengan CDI BRT dan Koil KTC.
3. Jenis bahan bakar yang digunakan adalah Premium Ron 88.
4. Data yang diamati dalam pengujian meliputi karakteristik percikan bunga api, torsi, daya, dan konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) .
5. Pengujian dan pengambilan data dilakukan di Dynotes Mototech Yogyakarta.
1.4. Tujuan Penelitian.
Tujuan dari penelitian ini adalah:
3
2. Untuk mengetahui perbandingan konsumsi bahan bakar ( ) motor standar dengan yang menggunakan CDI BRT dan koil KTC.
3. Untuk mengetahui karakteristik percikan bunga api motor standar dengan yang menggunakan CDI BRT dan Koil KTC.
1.5. Manfaat Penelitian.
Dari hasil penelitian dapat diperoleh manfaat sebagai berikut:
1. Penelitian ini dapat digunakan sebagai informasi kepada peneliti dan masyarakat dalam percobaan penggunaan motor standar dengan motor yang menggunakan CDI BRT dan koil KTC.
2. Mengetahui karakteristik percikan bunga api dan kinerja motor dari hasil percobaan motor standar dengan motor yang menggunakan CDI BRT dan Koil KTC.
4 BAB II
KAJIAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI 2.1. Kajian Pustaka
Marlindo (2012) melakukan penelitian tentang pengaruh penggunaan CDI racing programabel dan koil racing pada motor tipe 30C CW 110 cc. Menyatakan bahwa untuk motor standar yang menggunakan CDI racing maupun koil racing menghasilkan torsi dan daya maksimal lebih rendah dibanding dengan CDI dan Koil standar yaitu 9,22 hp dan 9,77 N.m. Namun untuk efisiensi rata-rata tertinggi dihasilkan oleh koil racing sebesar 64%.
Tristianto (2014) melakukan penelitian tentang pengaruh komponen dan setting pengapian terhadap kinerja motor 4 langkah 113 cc berbahan bakar campuran premium – ethanol 25%. Dari penelitian tersebut diperoleh torsi tertinggi bahan bakar premium-ethanol 25% pada putaran 3707 (RPM) dengan torsi sebesar 12.43 (Nm). Daya tertinggi sebesar 7.6 (HP) pada putaran 7408 (RPM), sedagkan untuk konsumsi bahan bakar (ṁf) pada penggunaan CDI standar lebih hemat bahan bakar dibandingkan dengan penggunaan CDI racing.
Qomaruddin (2013) melakukan penelitian Tentang penggunaan Bahan Bakar Premium - Pertamax Dan Premium - Etanol Pada Motor 4 Langkah 110 cc. Dari penelitian tersebut didapatkan data hasil pengujian menunjukkan kinerja mesin terbaik menggunakan campuran bahan bakar premium – pertamax dengan presentase campuran 50 – 50% menghasilkan torsi sebesar 9,55 N.m pada putaran 5351 rpm sedangkan daya sebesar 6,43 kW didapat pada putaran 7449 rpm dan konsumsi bahan bakar (mf) sebesar 0,27 kg/jam.
5
racing standar. Disebabkan api yang dihasilkan oleh CDI racing optimal lebih besar. Konsumsi bahan bakar yang dihasilkan oleh CDI racing lebih sedikit dibandingkan dengan CDI standar, Disebabkan CDI racing pengapianya lebih besar.
Priharditmata (2011) melakukan pengujian dengan menggunakan CDI Standar, CDI BRT dan CDI SAT. Daya dan Torsi tertinggi terdapat pada variasi CDI SAT sebesar 17,5 HP pada putaran mesin 6250. sedangkan torsi tertinggi sebesar 17,38 N.m. Torsi dan daya tertinggi akan menghasilkan bunga api yang besar sehingga akan mempercepat proses pembakaran
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Pengertian Motor Bakar
Motor bakar adalah salah satu jenis mesin kalor, yaitu mesin yang mengubah energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Sebelum menjadi tenaga mekanis, energi kimia bahan bakar diubah dulu menjadi energi termal atau panas melalui pembakaran bahan bakar dengan udara. Pembakaran ini ada yang dilakukan di dalam mesin kalor itu sendiri dan ada pula yang dilakukan di luar mesin kalor.
Mesin kalor dapat diklasifikasikan menjadi 2 bagian, yaitu:
1. Motor pembakaran luar atau External Combustion Engine (ECE) adalah fluida hasil pembakaran tidak langsung menjadi fluida kerja. Proses pembakaran bahan bakarnya terjadi di luar mesin itu, sehingga untuk melakukan pembakaran digunakan mesin tersendiri. Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak, tetapi terlebih dulu melalui media penghantar, baru kemudian diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya: pada ketel uap dan turbin uap.
6
dari hasil pembakaran langsung bisa diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya: pada turbin gas dan motor bakar torak.
2.2.2. Jenis Motor Bakar
Motor pembakaran dalam dibagi menjadi dua jenis utama, yaitu Motor Bensin (Otto) dan Motor Diesel. Perbedaan kedua motor tersebut yaitu jika motor bensin menggunakan bahan bakar bensin, sedangkan motor diesel menggunakan bahan bakar solar. Perbedaan yang utama juga terletak pada sistem penyalaannya, dimana pada motor bensin digunakan busi sebagai sistem penyalaannya sedangkan pada motor diesel memanfaatkan suhu kompresi yang tinggi untuk dapat membakar bahan bakar solar.
2.2.3. Motor Bensin
Motor bensin adalah salah satu jenis motor pembakaran dalam yang banyak digunakan untuk menggerakan atau sebagai sumber tenaga pada kendaraan. Motor bensin menghasilkan tenaga pembakaran bahan bakar udara (oksigen) yang ada dalam silinder dan dalam pembakaran ini akan menimbulkan panas sekaligus akan mempengaruhi gas yang ada dalam silinder untuk mengembang.
2.3. Prinsip Kerja Motor Bakar 2.3.1. Motor Bensin 4 Langkah
7
Gambar 2.1. Skema Gerakan Torak 4 Langkah (Sumber: Arismunandar, 1988) Prinsip Kerja Motor 4 Langkah:
1. Langkah Masuk (Hisap)
Gambar 2.2. Skema Torak 4 langkah (Arismunandar, 1988)
8 2. Langkah Kompresi
Gambar 2.3. Skema proses langkah kompresi motor 4 langkah (Arismunandar, 1988)
Pada langkah komprei katup masuk buang tertutup, piston bergera dari TMB ke TMA. Poros engkol berputar 180º lagi. Udara yang masuk ada dalam silinder dimampatkan diatas piston dan menyebabkan temperatur naik.
3. Langkah Kerja/ ekspansi
Gambar 2.4. Proses langkah kerja/ekspansi motor 4 langkah (Arismunandar, 1988)
9
dimampatkan. Bahan bakar itu berbagi sangat halus dan bercampur dengan udara panas. Karena temperatur tinggi dari udara yang dimampatkan tadi maka bahan bakar itu langsung terbakar. Akibatnya tekanan naik dan piston bergerak dari TMA ke TMB.
4. Langkah Pembuangan
Gambar 2.5. Proses Langkah Buang motor 4 langkah (Arismunandar,1988)
Pada akhir langkah katup pembuangan membuka, piston bergerak dari TMB ke TMA dan mendorong gas-gas sisa pembakaran keluar melalui katup buang yang terbuka.
Jadi bila dipandang teoritis pada motor diesel 4 tak katup masuk dan katup buang bersama-sama menutup 360º dan hanya selama 180º menghasilkan usaha. Semakin banyak silinder sebuah motor maka langkah usaha akan semakin banyak setiap 720º atau dua putaran. 2.4. Sistem Pada Motor Bakar
2.4.1. Sistem Pengapian
10
Sistem pengapian dibagi menjadi 2 macam yaitu sistem pengapian magnet dan sistem pengapian baterai.
A. Sistem Pengapian Magnet
Sistem pengapian magnet adalah loncatan bunga api pada busi mengandung arus dari kumparan magnet (AC).
Ciri-ciri umum pengapian magnet:
1. Menghidupkan mesin menggunakan arus listrik dari generator AC. 2. Platina terletak di dalam rotor.
3. Menggunakan koil AC. 4. Menggunakan kiprok tunggal.
5. Sinar lampu kepala tergantung putaran mesin, semakin cepat putaran mesin akan menyebabkan semakin terang sinar lampu kepala.
Sistem mempunyai dua kumparan yaitu kumparan primer dan skunder, salah satu ujung kumparan primer dihubungkan ke masa sedangkan untuk ujung kumparan yang lain ke kondensor. Dari kondensor mempunyai tiga cabang salah satu ujungnya dihubungkan ke masa. Jika platina menutup, arus listrik dari kumparan primer mengalir ke masa melewati platina, dan busi tidak meloncatkan bunga api. Jika platina membuka, arus listrik tidak dapat mengalir ke masa sehingga akan mengalir ke kumparan primer koil dan mengakibatkan timbulnya api pada busi. Sistem pengapian dengan magnet seperti terlihat pada gambar (2.6) di bawah ini:
11 B. Sistem Pengapian Baterai
Sistem pengapian baterai adalah loncatan bunga api pada elektroda busi menggunakan arus listrik dan baterai. Sistem pengapian baterai mempunyai ciri-ciri sebagai berikut:
1. Platina terletak diluar rotor/magnet. 2. Mempunyai koil DC.
3. Menggunakan kiprok ganda.
4. Sinar lampu kepala tidak dipengaruhi oleh putaran mesin tetapi dari arus baterai.
Kutub negatif baterai dihubungkan ke masa sedangkan kutub positif baterai dihubungkan ke kunci kontak dari kunci kontak kemudian ke koil, antara baterai dan kunci kontak diberi sekring. Arus listrik mengalir ke kutub positif baterai kumparan primer koil, dari kumbaran primer koil kemudian ke kondensor dan platina. Jika platina dalam keadaan tertutup maka arus listrik ke masa. Jika platina dalam keadaan membuka arus listrik akan berhenti dan di dalam kumparan skunder akan diinduksikan arus listrik tegangan tinggi yang diteruskan ke busi sehingga pada busi timbul loncatan bunga api. Sistem pengapian dengan baterai seperti terlihat pada Gambar (2.7) dibawah ini.
Gambar 2.7. Rangkaian Sistem Pengapian Baterai (Sumber :Tristianto . 2014)
2.4.2. Sistem Bahan Bakar
12
diharapkan bahan bakar dan udara itu sudah tercampur dengan baik sebelum dinyalakan oleh busi. Pada motor bakar sering memakai sistem bahan bakar menggunakan karburator. Pada gambar (2.8) diterangkan skema sistem penyaluran bahan bakar.
Gambar 2.8. Skema Sistem Penyaluran Bahan Bakar (Sumber : Aris Munandar, 1988)
13 2.5. Pengertian Bahan Bakar
Bahan bakar adalah suatu bahan yang memiliki energi kimia yang akan menghasilkan energi panas (kalor) setelah melewati proses pembakaran. Bahan bakar apabila dibakar dapat meneruskan proses pembakaran dengan sendiri disertai pengeluaran kalor. Untuk melakukan pembakaran diperlukan beberapa unsur seperti bahan bakar, udara, dan suhu untuk memulai pembakaran..
Untuk melalukan pembakaran diperlukan 3 (tiga) unsur, yaitu : a. Bahan bakar.
b. Oksigen.
c. Suhu untuk memulai pembakaran.
Panas atau kalor yang timbul karena pembakaran bahan bakar tersebut disebut hasil pembakaran. Kriteria umum yang harus dipenuhi bahan bakar yang akan digunakan dalam motor bakar adalah sebagai berikut:
a. Proses pembakaran bahan bakar dalam silinder harus secepat mungkin dan panas yang dihasilkan harus tinggi.
b. Bahan bakar yang digunakan harus tidak meninggalkan endapan atau deposit setelah pembakaran karena akan menyebabkan kerusakan pada dinding silinder.
c. Gas sisa pembakaran harus tidak berbahaya pada saat dilepas ke atmosfer.
14
2.5.1. Cara Menentukan Angka Oktan Bahan Bakar
Cara menentukan angka oktan bahan bakar adalah dengan mengadakan perbandingan bahan bakar tertentu dengan bahan bakar standar dengan mememakai mesin CFR (Coordination Fuel Research). Mesin CFR merupakan sebuah mesin silinder tunggal dengan perbandingan kompresi 4:1 sampai 14:1 Bahan Bakar Standar :
a. Iso Oktane (Trimetyl Pentane 1 C7H18 )
Iso oktane adalah bahan bakar dengan kecenderungan detonasi kecil bahan bakar inilah yang mempunyai angka oktan 100.
b. Normal Heptane (C7H16)
Bahan bakar yang mempunyai kecenderungan detonasi besar, bahan bakar ini berangka oktan nol. Bilangan oktan dari suatu bahan mamakai mesin CFR. Pengetesan dilakukan dengan cara bahan bakar dalam mesin dan perbandingan kompresi dinaikan perlahan lahan hingga diperoleh ketukan (Knocking) tertentu atau pembacaan detonasi dari sebuah detektor variasi.
2.5.2. Pengaruh Bahan Bakar Terhadap Tekanan Masuk dan Perbandingan Kompresi
Untuk mesin yang tanpa Super Charger, tekanan masuk direncanakan mendekati atmosfer pada katub terbuka penuh, bahan bakar dengan oktan tinggi dapat mempertinggi efisinsi mesin. Sedangkan untuk mesin yang bekerja dengan super charger, tekanan masuk direncanakan lebih dari satu atmosfer. Tekanan masuk diperoleh dengan jalan menekan udara atmosfer masuk ke dalam silinder selama langkah isap dengan pompa udara (blower dan konpresor).
2.6. Jenis Bahan Bakar
15
[image:31.595.120.517.209.605.2]menyebabkan mesin mengalami knocking atau ngelitik. Sebab, premium di dalam mesin kendaraan akan terbakar dan meledak tidak sesuai dengan gerakan piston. Premium sendiri memiliki nilai oktan sebesar 88. Spesifikasi premium dapat dilihat pada tabel (2.1) berikut ini.
Tabel 2.1. Spesifikasi Premium
NO Sifat MIN MAX
1 Angka oktan riset RON 88 -
2 Kandungan Timbal pb (gr/lt) - 0,30 3 Distilasi
10% Vol penguapan (ºC) - 74
50% Vol penguapan (ºC) 88 125
90% Vol penguapan (ºC) - 180
Titik didih akhir (ºC) 205
Residu (% Vol) 2.0
4 Tekanan Uap Reid pada 37,8 ºC - 62
5 Getah Purawa (mg/100ml) - 5
6 Periode Induksi (menit) 360 -
7 Kandungan Belerang (% massa) - 0.002 8 Korosi bilah tembaga (3 jam/ 50ºC) Kelas 1
no Sifat Min Max
9 Uji dokter atau belerang
mercapatan Negatif
10 Warna Kuning 2
(Sumber: Keputusan Dirjen Migas No. 3674K/24/DJM/2006) 2.7. Syarat-Syarat Bahan Bakar Untuk Motor Bakar Bensin
2.7.1. Volatilitas Bahan Bakar
16
udara, sehingga memudahkan proses pembakaran. Oleh karena itu kemampuan menguapkan bahan bakar untuk motor bensin sangat penting. 2.7.2. Angka Oktan
[image:32.595.162.459.360.491.2]Angka Oktan adalah suatu bilangan yang menunjukkan sifat anti ketukan (denotasi). Maka makin tinggi angka oktan maka semakin berkurang kemungkinan untuk terjadinya denotasi (knocking). Dengan berkurangnya intensitas untuk berdenotasi, maka campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan oleh torak menjadi lebih baik sehingga tenaga motor akan lebih besar dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih hemat. Nilai oktan yang harus dimiliki oleh bahan bakar ditampilkan dalam (tabel 2.2) berikut :
Tabel 2.2. Angka oktan untuk bahan bakar (Sumber : www.pertamina.com. 2016)
2.8. Komponen Sistem Penyalaan 2.8.1. Baterai
17
Sebuah baterai umumnya terdiri dari tiga komponen penting yaitu: 1. Batang karbon debgai anode (kutub positif baterai)
2. Seng (Zn) sebagai katode (kutub negatif baterai) 3. Pasta sebagai elektrolit (penghantar).
2.8.2. Sistem Pengapian CDI (Capasitor Discharge Ignition)
CDI (Capasitor Discharge Ignition) adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk menghasilkan tegangan tinggi ke koil pengapian sehingga dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark (percikan bunga api) di busi. Besarnya energi yang tersimpan di dalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar. Semakin besar energi yang tersimpan di dalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan di busi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara. Energi yang besar juga memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar.
CDI merupakan sistem pengapian elektronik yang digunakan pada sepeda motor saat ini. Sistem pengapian CDI lebih baik dibanding dengan sistem pengapian konvensional (platina).
Berikut ini beberapa kelebihan sistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional antara lain.
1. Tidak diperlukan penyetelan ulang pada sistem pengapian CDI, karena sistem pengapian CDI akan secara otomatis mengatur keluar dan masuknya tegangan listrik.
2. Lebih stabil, karena pengapian CDI tidak diatur oleh poros chamshaft seperti pada sistem pengapian konvensional (Platina).
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina. 4. Pada unit CDI dikemas di dalam kotak plastik yang dicetak sehingga
18 2.8.3. Koil Pengapian (Ignition oil)
[image:34.595.216.448.341.507.2]Koil pengapian berfungsi untuk membentuk arus tegangan tinggi untuk disalurkan pada busi, selanjutnya kembali lagi melalui ground/massa. Didalam bagian tegangan koil pengapian itu ada inti besi, di sini inti besi dililitkan oleh gulungan kawat halus yang ter-isolasi. Kumparan kawat tersebut panjangnya kurang lebih 20.000 lilitan dengan diameter 0.05 – 0,08 mm. Salah satu ujung lilitan digunakan terminal tegangan tinggi yang dihubungkan dengan komponen busi, sedangkan ujung lainnya disambungkan dengan kumparan primer. Jadi gulungan kawat itu disamakan kumparan yang kedua atau kumparan skunder. Koil dapat dilihat pada gamabar (2.9) di bawah ini.
Gambar 2.9. Koil
(sumber : Suyanto. 1989)
19
pada kumparan primer juga muncul tegangan sekitar 300 sampai 400 Volt yang disebabkan oleh adanya induksi sendiri.
[image:35.595.168.492.218.565.2]Koil untuk sistem pengapian baterai adalah koil DC sedangkan koil yang digunakan untuk pengapian magnet adalah koil AC. Koil DC dan AC dapat dilihat pada Gambar (2.10a) dan gambar (2.10b) di bawah ini:
Gambar 2.10a. Koil DC
Gambar 2.10b. Koil AC
(Sumber : Boentarto, 2003) 2.8.4. Busi
Busi adalah alat untuk memercikan bunga api. Ada beberapa macam bahan elektroda busi yang masing-masing memberikan sifat berbeda. Bahan elektroda dari perak mempunyai kemampuan menghantarkan panas yang baik. Tetapi karena harga perak mahal maka diameter elektroda tengah dibuat kecil.
20
tinggi serta dapat mencegah penumpukan sisa pembakaran. Kontruksi busi dapat terlihat pada gambar (2.11) dibawah ini
Gamabar 2.11. Konstruksi Busi
(Sumber : Aris Munandar, 1988) 2.8.5. Pengaruh Pengapian
Sistem pengapian CDI merupakan penyempurnaan dari sistem pengapian megnet konvensional (sistem pengapian dengan kontak platina) yang mempunyai kelemahan-kelemahan sehingga akan mengurangi efisiensi kerja mesin. Sebelumnya sistem pengapian pada sepeda motor menggunakan sistem pengapian konvensional.
Dalam hal ini sumber arus yang dipakai ada dua macam, yaitu dari baterai dan dari generator. Perbedaan yang mendasar dari sistem pengapian baterai menggunakan baterai (Aki) sebagai sumber tegangan, sedangkan untuk sistem pengapian magnet menggunakan arus listrik AC (alternative current) yang berasal dari alternator.
21
cetakan plastik. Pada sistem ini bunga api yang dihasilkan oleh busi sangat besar dan relatif lebih stabil, baik dalam putaran tinggi maupun putaran rendah. Hal ini berbeda dengan sistem pengapian magnet dimana saat putaran tinggi api yang dihasilkan akan cendrung menurun sehingga mesin tidak bekerja secara optimal. Kelebihan inilah yang membuat sistem pengapian CDI banyak digunakan sampai saat ini.
Sistem pengapian CDI pada speda motor sangat penting, dimana sistem tersebut berfungsi sebagai pembangkit atau penghasil tegangan tinggi untuk kemudian disalurkan ke busi. Bila sistem pengapian mengalami gangguan atau kerusakan, maka sistem pembakaran pada ruang bakar akan terganggu dan tenaga yang dihasilkan oleh mesin tidak maksimal. Pengapian CDI akan lebih menghemat bahan bakar karena lebih sempurna dalam sistem pembakaran.
[image:37.595.244.415.456.713.2]Percikan bunga api pada busi juga menghasilkan warna bunga api yang berbeda – beda. Semakin biru bunga apinya maka semakin besar pula suhu yang dikeluarkan dari busi tersebut.
22 2.9. Parameter Petunjuk Perhitungan
2.9.1. Torsi (Nm)
Torsi adalah indikator baik dari ketersedian mesin untuk kerja. Torsi didefinisikan sebagai gaya yang bekerja pada jarak momen dan apabila dihubungkan dengan kerja dapat ditunjukan. (Arismunandar , 1998)
T = F x L ... (2.1) T1 ( Torsi water break dynamometer ) = F . L (N.m)
T2 ( Torsi motor) = T1 : rasio gigi (N.m) Dengan :
T = Torsi (N.m)
F = Gaya yang terukur pada water break dynamometer (N) L = x = panjang lengan pada dynamometer (0.21m)
Rasio gigi = 3.115 2.9.2. Daya
Daya adalah besar usaha yang dihasilkan oleh mesin tiap satuan waktu, didefinisikan sebagai laju kerja mesin. Pada motor bakar, daya yang berguna adalah daya poros. Daya poros ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar didalam silinder dan selanjutnya menggerakan semua meknisme. Unjuk kerja motor bakar pertama-tama tergantung dari daya yang ditimbulkan (Soenarto & Furuhama, 1995).
23 P =
... (2.2) Dengan :
P = Daya (KW)
N = Putaran Mesin (rpm) T = Torsi (N.m)
Dalam hal ini daya normal diukur dalam kW, tetapi satuan HP masih digunakan juga, dimana :
1HP = 0,7457 kW 1 kW = 1,341 HP 2.9.3. Konsumsi Bahan Bakar
Besar pemakaian konsumsi bahan bakar spesifik (SFC/Spesifik Fuel Comsumtion) ditentukan dalam g/kWh. Konsumsi bahan bakar spesifik adalah pemakian bahan bakar yang terpakai perjam untuk setiap daya yang dihasilkan pada motor bakar (Arismunandar, 1988)
SFC =
... (2.3)
Dengan :
SFC = Konsumsi bahan bakar spesifik (kg/kWh) P = Daya mesin (kW)
Sedangkan nilai ( ) dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
=
[ ]
... (2.4)Dengan :
b = Volume gelas ukur (cc)
t = Waktu pengosongan buret dalam detik (s) ρbb = massa jenis bahan bakar
( ) = adalah penggunaan bahan bakar per jam pada kondisi tertentu
24
mengandung bahan-bahan yang tidak mudah terbakar, maka pembakaran akan sempurna sehingga hasil pembakaran berupa gas pembakaran saja.
Pembakaran kurang sempurna dapat berakibat :
1. Kerugian panas dalam motor menjadi besar, sehingga efisiensi motor menjadi turun. Usaha dari motor turun pula pada penggunaan bahan bakar yang tetap.
2. Sisa pembakaran terdapat pula pada lubang pembuangan antara katup dan dudukannya, terutama pada katub buang sehingga katub tidak dapat menutup dengan rapat. Sisa pembakaran yang telah menjadi keras yang melekat antara torak dan dinding silinder menghalangi pelumasan, sehingga torak dan silinder mudah aus.
3. Nilai kalor mempunyai hubungan berat jenis pada umumnya semakin tinggi berat jenis maka semakin rendah kalornya. Pembakaran dapat berlangsung dengan sempurna, tetapi juga dapat tidak sempurna. Jika bahan bakar tidak mengandung bahan-bahan yang tidak terbakar, maka pembakaran akan sempurna sehingga hasil pembakaran berupa gas pembakaran saja.
25 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode experimental, yaitu metode yang digunakan untuk menguji karakteristik percikan bunga api dan kinerja motor dengan melakukan variasi CDI dan Koil.
3.1. Bahan Penelitian
[image:41.595.160.474.304.521.2]Dalam pengujian karakteristik bunga api dan kinerja motor ada beberapa bahan penelitian yang digunakan yaitu sebagai berikut : 1.Motor 4 Langkah 160 cc :
Gambar 3.1. Honda Mega pro
Jenis kendaraan : Honda mega Pro 160 cc
Tipe Mesin : 160 cc, 4 langkah, SOHC pendingin udara
Daya Maksimum : 13.3 PS / 8500 rpm
Torsi Maksimum : 1.3 kgf.m / 7000 rpm
Sistem Transmisi : 5 percepatan
Rasio Kompresi : 9,0 : 1
Suspensi : Depan teleskopik
: Belakang : Swing arm, Double shockbraker
26
Belakang : Tromol
Ban : Depan 2.75-18 42 P
: Belakang 3.00 -18 M/C 47 P
Jarak sumbu roda : 1281 mm
Keseluruhan : p = 2.034 X l = 754 mm t = 1.065 mm
Jarak terendah ke tanah : 149 mm
Berat : 127 kg
Kapasitas Tangki : 13,2 liter
[image:42.595.150.480.109.505.2] Sistem pengapian : DC-CDI, Battery 2. CDI Standar Honda Mega Pro
Gambar 3.2. CDI Standar Honda Mega pro
CDI standar Honda Mega pro adalah CDI bawaan pabrik dari motor Honda Mega pro dengan arus DC dan memiliki limit. Untuk merek yang dipakai yaitu Shindengen.
Model : CDI Standar Megapro
Type : Digital DC System
Operating Voltage : 12 VDC
Current Consumption : 0.1 s/d 0.9 A
Output Max : 250 Volt
27
3. CDI BRT (Bintang Racing Team) Hyperband
Powermax adalah CDI digital yang dikendalikan menggunakan microchip canggih buatan NXP Founded by Philips Semiconductor – Belanda. Untuk spesifikasi CDI BRT Powermax Hyperband sebagai berikut :
Model : Powermax Hyperband
Type : Digital DC System
Operating Voltage : 8 s/d 18 VDC
Current Consumption : 0.05 s/d 0.75 A
Output Max : 300 Volt
Operation Temp : -150 to 800 C
Operation Freq : 400 to 20.000 Rpm
P/N : 102N-KCJ-F2030C-30R
S/N : 14077212
Date : 19/07/2014
Depan Belakang
28 4. Koil standar Megapro
Gambar 3.4. Koil Standar Megapro
Koil standar honda megapro adalah koil keluaran pabrik dengan tegangan yang dibatasi. Tegangan yang dihasilkan koil standar sebesar 15 KV – 20 KV. lilitan primer koil standar sebanyak 100 lilitan dengan diameter 1 mm sedangkan lilitan sekunder sebanyak 125.000 lilitan dengan diameter 0,05 – 0,1 mm.
5. Koil KTC
Gambar 3.5. koil KTC
[image:44.595.215.462.471.638.2]29
diameter 1,5 mm sedangkan lilitan sekunder sebanyak 150.000 lilitan dengan diameter 0,005 – 0,1 mm.
[image:45.595.264.412.186.364.2]6. Premium
Gambar 3.6. Premium
30 3.2.Alat penelitian
[image:46.595.213.462.175.352.2]1. Alat Uji Pengapian, adalah alat yang digunakan untuk mengambil percikan bunga api busi
Gambar 3.7. Alat Uji Pengapian
2. Dynamometer, adalah alat yang digunakan untuk mengukur torsi dan daya sebuah mesin.
[image:46.595.209.471.431.601.2]31
[image:47.595.257.423.597.721.2]3. Komputer, berfungsi sebagai akuisasi data dari Dynamometer.
Gambar 3.9. Komputer
4. Gelas ukur, adalah alat untuk mengukur volume bahan bakar.
Gambar 3.10. Gelas ukur 500 ml
5. Stop Watch, adalah alat untuk menghitung waktu dalam pengambilan data konsumsi bahan bakar.
32
6. Torong kaca, digunakan untuk membantu memasukan premium kedalam tangki bahan bakar.
Gambar 3.12. Torong Kaca
7. Tangki mini, digunakan untuk mengganti tangki standar yang fungsinya agar penghintungan bahan bakar yang digunakan lebih akurat.
33
[image:49.595.211.407.143.330.2]8. Termometer digital, digunakan untuk mengetahui suhu ruangan.
Gambar 3.14. Termometer Digital
9. Kamera berfungsi untuk mengambil gambar percikan bunga api dan jalannya penelitian yang dilakukan.
Gambar 3.15. Kamera 3.3.Tempat penelitian
Tempat penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah : a. Laboratorium Teknik Mesin UMY.
b. Mototech Yogyakarta.
3.4.Diagram Alir Penelitian
[image:49.595.244.439.378.522.2]34
Gambar 3.16. Flow chart pengujian Torsi dan Daya Persiapan alat dan bahan : 1. Persiapan pengujian
2. Pengadaan alat dan bahan 3. Service menyeluruh
Studi literature
Pengaruh kinerja mesin standar dengan variasi CDI standar, Koil Standar dan CDI BRT, koil KTC
Mulai
A
B
K = 1 sampai dengan 4
No.Kondisi : 1
Mesin Standar ; CDI Standar, koil standar, bahan bakar premium
No.Kondisi : 2
Mesin Standar : CDI BRT, koil standar, bahan bakar premium
NO.Kondisi : 3
Mesin Standar : CDI standar, Koil KTC,bahan bakar premium
NO.Kondisi: 4
35
Tidak
[image:51.595.224.502.62.730.2]Ya
Gambar 3.16. Flow chart pengujian Torsi dan Daya (Lanjutan)
Menghidupkan Mesin
Posisi gigi Transmisi 1 sampai 4
Analisis dan pengolahan Data Torsi, Daya
Kesimpulan dan Saran Mematikan Mesin
Servis ringan menyeluruh Data Output (rpm, HP, Q, T) di dapat dari komputer
Selesai
Pembahasan
Karakteristik T pada berbagai putaran mesin
Karakteristik P pada berbagai putaran mesin
Semua mesin selesai di uji
36
Gambar 3.17. Flow chart pengujian konsumsi bahan bakar Persiapan alat dan bahan :
1. Persiapan pengujian 2. Pengadaan alat dan bahan 3. Service menyeluruh
Studi literature
Pengaruh kinerja mesin standar dengan variasi CDI standar dan CDI racing, Koil Standar, Koil Racing
Menghidupkan Mesin
Pengaturan kondisi bahan bakar :
Bahan bakar Premium
B
A
Mulai
K = 1 sampai dengan 4
No.Kondisi : 1
Mesin Standar ; CDI Standar, koil standar, bahan bakar premium
No.Kondisi : 2
Mesin Standar : CDI BRT, koil standar, bahan bakar premium
NO.Kondisi : 3
Mesin Standar : CDI standar, Koil KTC,bahan bakar premium
NO.Kondisi: 4
37
Tidak
[image:53.595.236.505.95.635.2]Ya
Gambar 3.17. Flow chart pengujian konsumsi bahan bakar (Lanjutan)
Kesimpulan dan Saran Mematikan Mesin
Servis ringan menyeluruh
A
B
selesai
Posisi gigi Transmisi 1 sampai 5
Semua mesin selesai di uji
Analisis dan pengolahan data perbandingan konsumsi bahan bakar
Pencatatan hasil pengujian data :
38
Gambar 3.18. Flow chart pengujian karakteristik bunga api Persiapan alat dan bahan :
1. Persiapan pengujian 2. Pengadaan alat dan bahan
Studi literature
Pengaruh Karakteristik bunga api dengan variasi CDI standar dan Koil
Menghidupkan Mesin
Data Output (percikan bunga api) secara visual
Mulai
A
B
K = 1 sampai dengan 4
No.Kondisi : 1
Mesin Standar ; CDI Standar, koil standar, bahan bakar premium
No.Kondisi : 2
Mesin Standar : CDI BRT, koil standar, bahan bakar premium
NO.Kondisi : 3
Mesin Standar : CDI standar, Koil KTC,bahan bakar premium
NO.Kondisi: 4
39
Tidak
[image:55.595.233.496.111.564.2]Ya
Gambar 3.18. Flow chart pengujian karakteristik bunga api (Lanjutan)
Kesimpulan dan Saran Mematikan Mesin
Selesai Semua mesin
selesai di uji
Analisis dan pengolahan data perbandingan karaktersitik bunga api
A
B
Pencatatan hasil pengujian data :
Warna dan besarnya percikan bunga api dengan
40 3.5.Persiapan Pengujian
Persiapan awal yang dilakukan sebelum melakukan penelitian adalah memeriksa keadaan alat dan mesin kendaraan yang akan diuji, supaya data yang diperoleh lebih akurat atau lebih teliti, adapun langkah-langkah pemeriksaan meliputi:
1. Sepeda motor
Sebelum dilakukan pengujian sepeda motor harus diperiksa terlebih dahulu. Mesin, komponen lainnya, dan oli mesin harus dalam keadaan bagus dan normal sesuai dengan kondisi standar. Dalam pengujian mesin harus dalam keadaan stedy terlebih dahulu.
2.Alat ukur
Alat ukur seperti gelas ukur dan stopwatch, sebelum digunakan harus diperiksa dan dipastikan dalam kondisi normal dan standar, atau disebut dengan kalibrasi alat.
3.Bahan bakar
Dalam pengujian ini bahan bakar yang digunakan jenis bahan bakar premium, sebelum pengujian dilakukan bahan bakar pada tangki sepeda motor harus dipastikan dalam kondisi full dan secukupnya pada saat pengujian dilakukan.
3.6.Tahap pengujian a. Pengujian Bunga Api
Proses pengujian dan pengambilan data karakteristik bunga api dengan langkah – langkah sebagai berikut :
1. Mempersiapkan alat ukur dan pendukung seperti Tahchometer, Multitester, ChargerAccu, Kamera
2. Memperiksa kembali arus aliran listrik
3. Penggantian CDI standar dengan CDI BRT maupun Koil standar dan Koil KTC
41
5. Membersihkan dan merapikan tempat setelah melakukan pengujian.
b. Pengujian Daya dan Torsi
Proses pengujian dan pengambilan data daya dan torsi dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Mempersiapkan alat ukur seperti Dynamometer, CDI standar, CDI BRT, Koil standar, dan Koil KTC.
2. Mengisi bahan bakar pada tangki kendaraan sebelum melakukan pengujian, pengeceken sistem karburasi, sistem kelistrikan, dan oli. 3. Penggantian antara CDI standar dengan CDI BRT dan koil standar
dengan koil KTC.
4. Menempatkan sepeda motor pada tempat pengujian yaitu pada unit dynamometer.
5. Melakukan pengujian dan pengambilan data yaitu, daya dan torsi dengan sesuai prosedur.
6. Melakukan pengecekan pada kendaraan jika terjadi perubahan pada suara kendaraan.
7. Membersihkan dan merapikan tempat setelah melakukan pengujian.
c. Pengujian Konsumsi bahan bakar
Proses pengujian dan pengambilan data konsumsi bahan bakar uji jalan dengan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Mempersiapkan alat ukur seperti gelas ukur, tanki mini, stop wach, CDI standar, CDI BRT, Koil standar, dan Koil KTC.
2. Mengisi bahan bakar pada tangki kendaraan sebelum melakukan pengujian, pengeceken sistem karburasi, sistem kelistrikan dan oli. 3. Penggantian antara CDI standar dengan CDI BRT dan koil standar
dengan koil KTC.
42
5. Melakukan pengecekan pada kendaraan jika terjadi perubahan pada suara kendaraan.
6. Membersihkan dan merapikan tempat setelah melakukan pengujian.
3.7.Skema Alat Uji
[image:58.595.147.462.265.435.2]a. Skema alat uji daya dan torsi dapat dilihat pada gambar 3.19. di bawah ini :
Gambar 3.19. Skema alat uji daya motor Keterangan gambar :
1. Komputer 7. Indikator bahan bakar
2. Tachometer 8. Karburator
3. Torsiometer 9. Knalpot
4. Termometer 10. Dynamometer 5. Layar Monitor 11. Mesin
6. Penahan Motor
b. Prinsip Kerja Alat Uji (Dynamometer)
43
magnet tersebut maka terjadi arus dan arus diinduksikan dalam rotor sehingga rotor menjadi panas.
c. Prinsip Kerja Alat Uji Pengapian
Proses pengujian bunga api ini menggunakan alat uji pengapian sepeda motor dan kamera berkecepatan tinggi untuk mennagkap gambar dari percikan bunga api busi pada tiap kondisi untuk mengetahui perbandingan pada setiap kondisi pengujian bunga api.
3.8.Metode Pengujian
Sebelum melakukan pengujian daya dan torsi, agar pengujian optimal dan valid maka bahan uji harus dalam kondisi baik. Sepeda motor terlebih dahulu harus diservis secara menyeluruh dan alat sebelum digunakan dalam pengujian harus terlebih dahulu dilakukan kalibrasi. Dan segi keselamatan dalam pengujian harus perhatikan.
3.9.Metode Pengambilan Data
Metode pengujian menggunakan metode throttle spontan, throttle spontan adalah throttle motor ditarik secara sepontan mulai dari 4000 rpm sampai 10000 rpm. Tahapan dalam throttle spontan ini pertama-tama motor dihidupkan kemudian dimasukan perseneling 1 sampai dengan 4, kemudian throttle distabilkan pada posisi 4000 rpm setelah stabil pada posisi 4000 rpm, secara spontan throttle ditarik hingga pada posisi 10000 rpm lalu throttle dilepas hingga menurun sanpai 4000 rpm lalu diulang kembali.
44
Konsumsi bahan bakar yang diambil dengan cara uji jalan yaitu dengan mengganti tanki motor standar dengan tanki mini yang memiliki volume 250 ml. Mula – mula tanki yang sudah terpasang dioffkan kran selang yang menuju ke karbulator dan karbulator dikosongkan terlebih dahulu. Cek kembali sambungan selang tangki ke karburator apakah ada kebocoran kalo tidak ada kebocoran tanki diisi penuh premium yang sebelumnya ditakar dengan gelas ukur. Persiapan telah selesai dan uji jalan dilakukan pada malam hari di jalan ring road depan kampus. Uji dilakukan setiap CDI sebanyak tiga kali. Lalu dapat dirumuskan :
Kbb = ...(2.1)
45 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Perhitungan dan pembahasan dari proses pengambilan data dan pengumpulan data yang dikumpulkan meliputi data spesifikasi obyek penelitian dan hasil pengujian. Data – data tersebut diolah dengan perhitungan untuk mendapatkan variabel yang diinginkan kemudian dilakukan hasil pembahasan . Berikut ini perhitungan data, pengumpulan data dan pembahasan yang dilakukan melalui perhitungan untuk kerja mesin berdasarkan data – data pengujian motor standar adalah sebagai berikut :
[image:61.595.141.520.364.631.2]4.1 Karakteristik Bunga Api
Gambar 4.1. Percikan Bunga Api Menggunakan Busi Standar dengan 4 variasi Gambar 4.1 merupakan hasil pengujian percikan bunga api busi standar dari variasi (A) CDI Standar dengan Koil Standar (B) CDI Standar dengan Koil KTC, (C) CDI BRT dengan Koil Standar (D) CDI BRT dengan Koil KTC. Dari hasil pengujian gambar A dengan variasi CDI Standar dengan Koil Standar pada
CDI Standar dengan Koil Standar CDI Standar dengan Koil Racing
A B
CDI Racing dengan Koil Standar CDI Racing dengan Koil Racing
46
putaran 3900 rpm. Pada perbandingan antara CDI Standar dengan koil Standar, api yang dihasilkan berwarna biru dengan corak putih sedikit. Suhu pada percikan bunga api tersebut sekitar 8000 – 9000 K. Kembang api yang dihasilkan stabil, hanya berfokus pada 1 titik. Pada varasi CDI Standar dengan koil KTC, api yang dihasilkan berwarna biru keputihan. Suhu percikan bunga api sekitar 6000 – 7000 K. Bunga api yang dihasilkan tidak stabil, karena bunga api berpindah pindah. Tidak fokus pada 1 titik. Hal ini disebabkan karena hasil tegangan yang dihasilkan oleh koil KTC yang terlalu tinggi dan menyebabkan pengapian yang tidak sempurna. Pada perbandingan antara CDI BRT dengan koil Standar, api yang dihasilkan berwarna biru keputihan dengan suhunya sekitar 7000 – 8000 K. Bunga api ini tidak berpindah pindah, hanya fokus pada 1 titik. Dari hasil variasi CDI dan Koil ini membuat pengapian yang dihasilkan baik. Kemudian pada perbandingan antara CDI BRT dengan Koil KTC api yang dihasilkan berwarna biru keputihan. Api yang dihasilkan sekitar 6000 – 7000 K. Bunga api yang dihasilkan dari percikan tidak stabil karena bunga api berpindah pindah. Hal ini dapat diartikan bahwa pengapian yang dihasilkan kurang sempurna.
4.2 Hasil Pengujian Kinerja Mesin 4.2.1. Pengujian Daya
[image:62.595.107.520.604.754.2]Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui daya kinerja mesin 4 langkah 160 cc dengan 4 variasi berbahan bakar Premium. Menggunakan putaran mesin 4500 s.d 10000 rpm dengan motor standar tanpa perubahan sama sekali.
Tabel 4.1. Perbandingan Daya dengan Variasi CDI dan Koil RPM
Daya (HP) CDI Standar –
Koil Standar
CDI Standar – Koil Racing
CDI Racing – Koil Standar
CDI Racing – Koil Racing
4500 7,6 8,3 7,7 7,6
4750 8,1 9,1 8,1 8,2
5000 8,6 8,5 8,8 8,5
5250 9,1 9,1 9,3 9,3
5500 10 9,7 9,9 9,7
5750 10,4 10,4 10,6 10,4
47 RPM
Daya (HP) CDI Standar –
Koil Standar
CDI Standar – Koil Racing
CDI Racing – Koil Standar
CDI Racing – Koil Racing
6250 11,6 11,6 11,7 11,8
6500 12,2 11,8 12,1 12,1
6750 12,3 12,4 12,4 12,4
7000 12,7 12,4 12,7 12,4
7250 12,8 12,7 12,9 12,7
7500 13 13 13,2 12,9
7750 13,2 13 13,4 13,1
7830 13,2 13,1 13,5 13,2
7933 13,1 13,3 13,2 13,3
7956 13,2 13,2 13,2 13,4
8000 13,2 13,2 13,1 13,3
8065 13,3 13,2 13 13
8250 12,9 13,2 13 12,9
8500 12,7 13 12,7 12,7
8750 12,5 12,9 12,6 12,6
9000 12,6 12,8 12,6 12,3
9250 12,3 12,5 12,1 12,2
9500 12,1 12,4 12,1 12
9750 12,1 12,2 12 11,8
48
Gambar 4.2 Grafik Perbandingan Daya dengan Variasi CDI Standar dan Koil Standar, CDI Standar dan Koil KTC, CDI BRT dan Koil Standar, dan CDI BRT dan Koil KTC
Gambar 4.2 menunjukkan hasil pengujian daya pada variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil Racing, CDI Racing dengan Koil Standar dan CDI Racing dengan Koil Racing berbahan bakar Premium. Daya tertinggi pada penggunaan CDI Standar dengan Koil Standar yaitu 13,3 HP pada putaran mesin 8065 RPM, sedangkan pada CDI Standar dengan Koil KTC diperoleh daya maksimal sebesar 13,3 HP pada putaran mesin 7933 RPM. Pada variasi CDI BRT dengan Koil Standar diperoleh daya maksimal sebesar 13,5 HP pada putaran 7830 RPM dan pada variasi CDI BRT dengan Koil KTC didapat daya maksimal sebesar 13,4 HP pada putaran 7956 RPM. Hal ini menunjukkan bahwa pembakaran lebih sempurna terjadi pada variasi CDI BRT dengan Koil Standar dengan besar 13,5 HP pada putaran mesin 7830 Rpm. Hal ini karena penggunaan variasi CDI BRT dengan Koil Standar menghasilkan percikan bunga api ke busi lebih besar dibadingkan dengan CDI lain yang mengakibatkan pembakaran lebih sempurna dan daya yang dihasilkan besar pada rpm di bawah variasi lain. 0 2 4 6 8 10 12 14 16 4 0 0 0 4 2 5 0 4 5 0 0 4 7 5 0 5 0 0 0 5 2 5 0 5 5 0 0 5 7 5 0 6 0 0 0 6 2 5 0 6 5 0 0 6 7 5 0 7 0 0 0 7 2 5 0 7 5 0 0 7 7 5 0 7 8 3 0 7 9 3 3 7 9 5 6 8 0 0 0 8 0 6 5 8 2 5 0 8 5 0 0 8 7 5 0 9 0 0 0 9 2 5 0 9 5 0 0
D
a
y
a
(
H
P
)
Putaran Mesin (rpm)
[image:64.595.116.523.111.375.2]49
Setelah mengalami titik daya maksimal, daya akan menurun pada seluruh variasi. Daya paling rendah setelah titik daya maksimal terjadi pada variasi CDI Racing dengan Koil Racing pada 11,4 HP dibandingkan dengan variasi lain. Hal ini disebabkan oleh kondisi mesin yang terlalu panas akibat peroses pemcampuran bahan bakar dan pembakaran dengan CDI BRT dan Koil KTC sehingga mengakibatkan penurunan kinerja mesin tersebut.
4.2.2. Pengujian Torsi
[image:65.595.111.516.383.754.2]Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui torsi mesin 4 langkah 160 cc dengan 4 variasi berbahan bakar premium. pada pengujian ini putaran mesin yang dipakai dalam pengujian yaitu 4500 s.d 10000 rpm pada motor standar tanpa perubahan sama sekali.
Tabel 4.2. Perbandingan Torsi dengan Variasi CDI dan Koil RPM
Torsi (N.m) CDI Standar –
Koil Standar
CDI Standar – Koil Racing
CDI Racing – Koil Standar
CDI Racing – Koil Racing
4500 12,04 11,89 12,21 12,06
4750 12,11 11,94 12,12 12,27
5000 12,33 11,99 12,49 12,14
5250 12,4 12,35 12,52 12,52
5500 12,89 12,46 12,85 12,55
5750 12,88 12,86 13,06 12,88
6000 13,24 12,91 13,08 13,06
6146 13,35 12,99 13,2 13,1
6135 13,3 13 13,37 13,2
6250 13,26 13,18 13,29 13,4
6313 13,2 13,18 13,25 13,4
6320 13,2 13 13,22 13,43
6500 13,31 12,92 13,22 13,23
6750 12,93 13,01 13,04 13,02
7000 12,91 12,55 12,89 12,64
7250 12,56 12,42 12,58 12,46
7500 12,32 12,29 12,47 12,22
7750 12,09 11,89 12,27 12,02
8000 11,74 11,68 11,65 11,76
8250 11,11 11,28 11,12 11,12
8500 10,58 10,87 10,62 10,59
50 RPM
Torsi (N.m) CDI Standar –
Koil Standar
CDI Standar – Koil Racing
CDI Racing – Koil Standar
CDI Racing – Koil Racing
9000 9,92 10,06 9,88 9,7
9250 9,41 9,6 9,26 9,3
9500 8,99 9,2 8,97 8,93
9750 8,78 8,83 8,72 8,54
10000 8,5 8,36 8,3 8,09
Gambar 4.3. Grafik Perbandingan Torsi dengan Variasi CDI Standar dan Koil Standar, CDI Standar dan Koil KTC, CDI BRT dan Koil Standar,dan CDI BRT dan Koil KTC
Pada gambar 4.3 menunjukkan torsi yang dihasilkan pada variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC. Pengujian pada CDI Standar dengan Koil Standar didapat torsi maksimal sebesar 13,35 N.m pada putaran mesin 6146 rpm. Pada variasi CDI Standar dengan Koil KTC diperoleh torsi maksimal sebesar 13,18 N.m pada putaran mesin 6313 rpm. Pada variasi CDI
0 2 4 6 8 10 12 14 16 4 0 0 0 4 2 5 0 4 5 0 0 4 7 5 0 5 0 0 0 5 2 5 0 5 5 0 0 5 7 5 0 6 0 0 0 6 1 4 6 6 1 3 5 6 2 5 0 6 3 1 3 6 3 2 0 6 5 0 0 6 7 5 0 7 0 0 0 7 2 5 0 7 5 0 0 7 7 5 0 8 0 0 0 8 2 5 0 8 5 0 0 8 7 5 0 9 0 0 0 9 2 5 0 9 5 0 0
To
rs
i
(N
.m
)
Putaran Mesin (rpm)
[image:66.595.111.516.108.551.2]51
BRT dengan koil Standar diperoleh torsi maksimal sebesar 13,37 N.m pada putaran mesin 6135 rpm dan pada variasi CDI BRT dengan Koil KTC didapatkan torsi maksimal sebesar 13,43 N.m pada putaran mesin 6320 rpm. Dari variasi diatas didapatkan torsi terbesar pada variasi CDI BRT dengan Koil KTC dikarenakan pada variasi ini pengapian yang dihasilkan tercapai nilai pembakaran yang sempurna sehingga mempengaruhi nilai torsi yang dihasilkan lebih besar dibandingkan dengan variasi jenis CDI dan Koil yang lain.
4.2.3. Pengujian Konsumsi Bahan Bakar
Dibawah ini ditunjukkan data hasil perhitungan dan pengujian konsumsi bahan bakar Pertalite terhadap variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC menggunakan jenis kendaraan empat langkah 160 cc dengan kondisi mesin standar tanpa ada perubahan sama sekali. Pengujian ini dilakukan dengan cara uji jalan yaitu mengganti tangki bahan bakar standar dengan tangki mini yang telah dimodifikasi dengan volume 250 ml. Dapat dilihat dari data terlampir sebagaimana ditunjukkan pada tabel 4.3
Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Kbb =
v = volume bahan bakar yang digunakan (l) s = jarak tempuh
Jika :
v = 250 ml = 0.25 liter s = 11,43 km
Maka :
Kbb =
52
Tabel 4.3. Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar dengan Variasi CDI dan Koil
Pada Tabel 4.3 menunjukkan hasil pengujian konsumsi bahan bakar pertalite pada mesin 4 langkah 160 cc dengan menggunakan variasi CDI Standar dengan Koil Standar, CDI Standar dengan Koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil KTC. Volume bahan bakar yang digunakan yaitu 250 ml. Pengujian ini dilakukan dengan batas kecepatan 60 km/ jam pada putaran mesin sebesar 4500 rpm. Dari pengujian ini, didapatkan konsumsi bahan bakar dengan bahan bakar 1 liter didapatkan nilai konsumsi teririt pada variasi CDI Standar dengan Koil Standar yaitu sebesar 45,73 km/liter sedangkan yang paling boros pada variasi variasi CDI BRT dengan Koil KTC yaitu sebesar 42,26 km/liter.
45,73
43,73 42,93 42,26
5 15 25 35 45 55 ko n su m si B h a n a B a ka r (k m /l it e r)
53 BAB V PENUTUP 5.1. Kesimpulan
Dengan mengkaji kegiatan penelitian yang meliputi proses pengambilan data, hasil pengujian serta perhitungan menyeluruh dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Pada pengujian percikan bunga api dilakukan pada putaran mesin 3900 RPM menggunakan 4 variasi. CDI standar dengan Koil Standar dan CDI BRT dengan Koil Standar adalah merupakan hasil dari percobaan yang paling baik, karena percikan bunga api yang dihasilkan stabil tidak berpindah-pindah. Sedangkan pada percobaan CDI standar dengan Koil KTC dan CDI BRT dengan Koil KTC percikan bunga api yang dihasilkan tidak stabil yaitu berpindah-pindah. Dengan suhu yang dihasilkan percikan bunga api 6000 K – 7000 K dengan warna biru. Hal ini disebabkan oleh hasil pengapian yang dihasilkan oleh variasi di atas mengalami ketidakcocokan yang mengakibatkan api busi yang dihasilkan tidak stabil. 2. Pada pengujian Daya motor mesin empat langkah 160 cc dengan variasi
CDI standar dengan Koil Standar, CDI standar dengan Koil KTC, CDI BRT dengan Koil Standar, dan CDI BRT dengan Koil BRT berbahan bakar premium. Dapat disimpulkan bahwa titik daya tertinggi didapat pada variasi CDI BRT dengan Koil Standar dengan daya sebesar 13,5 HP pada putaran mesin 7830 RPM dikarenakan proses pengapian dari variasi tersebut berlangsung baik mengakibatkan proses pembakaran yang dihasilkan juga baik yang menyebabkan didapatkanya daya tertinggi dibandingkan variasi yang lain.
54
didapat pada variasi CDI BRT dengan Koil KTC dengan torsi maksimum sebesar 13,43 (Nm) pada putaran mesin 6320 RPM dikarenakan hasil dari variasi pengapian yang dihasilkan mempengaruhi proses pembakaran yang meningkatkan nilai Torsi dari motor tersebut.
4. Pada pengujian konsumsi bahan bakar didapatkan konsumsi bahan bakar dengan bahan bakar 1 liter didapatkan nilai konsumsi teririt pada variasi CDI Standar dengan Koil Standar yaitu sebesar 45,73 km/liter sedangkan yang paling boros pada variasi variasi CDI BRT dengan Koil KTC yaitu sebesar 42,26 km/liter. Hasil tersebut sama dengan penelitian sebelumnya yang didapatkan hasil penggunaan CDI racing dan Koil racing akan berpengaruh pada jarak tempuh lebih sedikit dikarenakan pengapian yang dihasilkan lebih baik mengakibatkan proses pembakarannya lebih baik sehingga bahan bakar yang dibutuhkan akan lebih banyak.
5.2. Saran
Beberapa saran yang diperlukan dalam penelitian ini untuk masa yang akan datang adalah sebagai berikut:
1. Penggantian komponen CDI dan Koil dengan tipe Racing Menghasilkan beda daya dan torsi yang tidak berbeda jauh dikarenakan tidak adanya modifikasi pada timing pengapian dan setting karburator. Sehingga untuk mendapatkan hasil yang lebih baik lagi diharuskan dilakukan setting pada hal tersebut.
2. Sebelum melakukan uji unjuk kerja motor harus dipastikan motor dalam keadaan kondisi yang baik.
DAFTAR PUSTAKA
______. Cara Kerja Mesin Bensin 4 Langkah dan 2 Langkah. 26-02-1016. https://lihatdonk.wordpress.com/2013/04/09/cara-kerja-mesin-bensi-4-langkah-dan-2-langkah/. Diakses Pukul 13:52 WIB.
_____. Cara Kerja Motor 4 Tak dan Motor 2 Tak. 26-02-1016. http://riohandicha.blogspot.co.id/2014/12/cara-kerja-motor-4-tak-dan-motor-2-tak.html. Diakses pukul 14:02 WIB.
______. Premium. 26-02-20016. https://id.wikipedia.org/wiki/premium. Diakses Pukul 23:37 WIB
______.Cara Kerja Motor 4 Langkah. 02-03-2016. http://www.bisaotomotif.com/2015/10/cara-kerja-motor-4-langkah-4-tak.html. Diakses Pukul 11:40 WIB
_______. Mengenal Baterai dan Komponennya. 02-03-2016. http://dolanan-motor.blogspot.co.id/2011/12/mengenal-baterai-dan-komponennya.html. Diakses Pukul 12:40
______.Bagian-bagian Busi. 02-03-2016.
https://rengkodriders.wordpress.com/2012/05/25/bagian-bagian-busi/. Diakses Pukul 14:40 WIB.
Arismunandar.(2005). Motor Bakar Torak. Bandung. ITB
Asyahri.(2015). Perbandingan Pengaruh Penggunaan Bahan Bakar Campuran Premium – Etanol Terhadap Penggunaan Bahan Bakar Pertamax Pada
Motor Bensin 4 Langkah 115 cc. Tugas Akhir.
Boentarto.(2003). Panduan Praktis tune-up mesin mobil.Jakarta:Kawan Pustak
