DAFTAR PUSTAKA
Ansyari, Alik. 2005. Rekayasa Lalu Lintas. Malang: UMM Press
Khisty, C Jotin. 2006. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Jakarta : Erlangga.
Khisty, C Jotin. 2006. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2. Jakarta : Erlangga.
____________. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
____________. 1992. Tata Cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota Departemen Pekerjaan Umum.
____________. 1991. Tata Cara Perencanaan Persimpangan Sederhana Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. ____________. 2004. Perencanaan untuk Persimpangan Sebidang. Departemen
Permmukiman dan Prasarana Wilayah.
____________. 2004. Suvai Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual. Departemen Permmukiman dan Prasarana Wilayah.
BAB III
METODOLOGI
Dalam melakukan suatu Tugas Akhir dibutuhkan metodologi yang akan digunakan agar kegiatan yang dilaksanakan tetap berada pada koridor yang telah direncanakan sejak awal. Secara umum perencanaan ini dilakukan melalui beberapa tahapan kerja seperti terlihat dalam bagan alir di bawah ini.
Identifikasi Masalah
Penetapan Tujuan
Studi Literatur Rujukan studi
terdahulu
Perencanaan Persimpangan Sebidang & MKJI - PembatasanMasalah
- IdentifikasiKebutuhan Data - TeknikPengumpulan Data
Karakteristik Lalu Lintas - Geometri Simpang - ArusLaluLintas
Pengolahan Data
- PenentuanKarakteristiklalulintas, termasuk penentuan model persimpangan yang sesuai
Analisa dan Evaluasi
Penentuanaruslalulintas, kapasitas, derajatkejenuhan, antrian dan tundaandengan
Parameter Kinerja: - DerajatKejenuhan - Antrian
- Tundaan
Kesimpulan dan Saran
TAHAPAN PERSIAPAN
TAHAP PERHITUNGAN DAN ANALISA
3.1. Tahapan Persiapan
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai pengumpulan data dan pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan rencana agar diperoleh waktu yang efektif dan efisien dalam mengerjakan perencanaan ini. Pada tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Lingkup pekerjaan yang dilakukan pada tahap persiapan adalah sebagai berikut:
1. Studi pustaka terhadap materi terkait dengan perencanaan yang dilakukan. 2. Menentukan kebutuhan data.
3. Mendata instansi/institusi yang dapat dijadikan sumber data.
3.2. Tahapan Kerja Perencanaan
Untuk mendapatkan data yang diinginkan serta memperoleh hasil yang diharapkan dalam perencanaan ini, berikut diberikan tahapan-tahapan pekerjaan perencanaan, yaitu sebagai berikut:
1. Tugas Akhir ini dibagi atas tiga tahapan perencanaan, yaitu tahap persiapan, perancangan dan analisis, serta kesimpulan dan rekomendasi.
2. Perencanaan ini dimulai dengan proses identifikasi masalah kemudian dirumuskan menjadi tujuan perencanaan, seperti yang telah dijelaskan pada Bab I.
dibutuhkan, teknik/cara pengumpulan data, termasuk waktu pelaksanaan survei. Survei pendahuluan ini juga ditunjang dengan studi literatur dari berbagai sumber terkait dengan perencanaan lalu lintas, tata cara perencanaan persimpangan sebidang jalan perkotaan dan perhitungan MKJI 1997 untuk simpang bersinyal dan rujukan beberapa studi terdahulu yang berkaitan dengan perencanaan ini.
4. Tahapan pengumpulan data adalah proses pengumpulan data yang akan diolah sehingga dapat digunakan sebagai input dalam proses analisis selanjutnya. Pengumpulan data dan analisis dalam perencanaan ini secara garis besar dapat dikelompokan dengan karakteristik lalu lintas (perilaku lalu lintas) yang ada di persimpangan yakni kondisi geometrik simpang yang diamati, arus lalu lintas, panjang antrian, rencana waktu siklus traffic light.
5. Setelah dilakukan survei karakteristik lalu lintas di persimpangan yang diamati, tahap selanjutnya adalah pengolahan data. Analisis untuk mengetahui kinerja persimpangan dengan MKJI menggunakan formulir isian SIG berdasarkan beberapa alternatif pemilihan persimpangan.
6. Setelah dilakukan pengolahan data, tahap berikutnya adalah analisa dan evaluasi terhadap persimpangan yang direncanakan. Pada tahap ini ditentukan waktu siklus traffic light dan analisis kinerja persimpangan dengan MKJI 1997 dengan membandingkan beberapa alternatif jenis persimpangan serta memperhatikan parameter kinerja yakni derajat kejenuhan, antrian, dan tundaan.
7+ 00
0 8+
00 0
9+ 00 0
10+000 11+000
12+000
13+0 00
3.3. Metode Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan adalah data-data lalu lintas di persimpangan sebidang jalan akses non tol Medan – Kuala Namu dengan Jalan Batang Kuis dengan cara melakukan pengamatan secara langsung dan dilakukan survey pencacahan lalu lintas. Selain itu juga dengan mengumpulkan data dari Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) Prov. Sumut, Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I, Ditjen Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum.
Ke Bandara Kuala Namu Ke Jalan
Batang Kuis
Adapun data yang dikumpulkan adalah:
1. LHR untuk masing-masing pendekat agar dapat direncanakan persimpangan tersebut.
2. Kondisi Geometrik pada persimpangan. 3. Kecepatan tempuh dan waktu tempuh. 4. Data-data pendukung lainnya
3.4 Analisa Perhitungan Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan
Perkotaan dan MKJI 1997
Analisa kapasitas persimpangan jalan sehingga diketahui setiap tipe konflik yang terjadi maka perlu dilakukan pengecekan untuk kapasitas dan kelambatan (delay) dimana lalu lintas pada jalan major mendapatkan prioritas. Kemudian dilakukan desain geomtrik persimpangan dengan beberapa jenis persimpangan.
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengumpulan data primer dilakukan melalui pelaksanaan survei meliputi 3 (tiga) jenis survei seperti disajikan pada Tabel 4.1. Waktu survei dipilih berdasarkan pertimbangan hari-hari di mana penduduk dianggap melakukan puncak kegiatan rutin pada setiap jenis survei, sesuai dengan karakteristik sehingga penentuan titik dan pemilihan waktu akan mencerminkan pola pekerjaan yang sebenarnya.
Tabel 4.1 Jenis dan Lokasi Survei Primer
No Jenis Survei Lokasi Survei
1. Perhitungan Lalu lintas pada Ruas /Persimpangan jalan
Simp. Jln. Akses Bandara Kualanamu – Simp. Jln. Batang Kuis
2. Geometrik Simpang Di Simpang Jalan Akses Kualanamu dengan Jalan Batang Kuis
Arah keBandara Kualanamu Arah ke Simp. Kayu Besar Arah ke Batang Kuis
3. Dimensi Ruas dan Simpang Simpang utama di wilayah studi Ke Bandara Kuala
Namu Ke Jalan Batang
Kuis
Sebagian besar hambatan kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan perkotaan disebabkan oleh tingkat pelayanan persimpangan yang kurang memadai. Dalam merencanakan persimpangan sebidang, faktor yang perlu dipertimbangkan adalah keandaan fisik, lahan, biaya konstruksi, dan lingkungan.
4.1. Kondisi Eksisting (Weaving)
Kondisi persimpangan saat ini adalahmenggunakan weaving yang akan mempengaruhi pergerakan arus lalu lintas terutama pada saat pergerakan u-turn pada ruas jalan dua arah dan terbagi maka kemacetan yang terjadi akan bertambah dan potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas akan semakin besar, terutama dititik-titik bukaan median.
Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan pada daerah perputaran balik arah, secaraproporsional kapasitas jalan yang terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar arah (u-turn)perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area pemisahan antara kendaraan arus lurus dankendaraan arus balik arah perlu disesuaikan dengan kondisi arus lintas, kondisi geometrik jalan dan komposisiarus lalu-lintas.
1. Tahap Pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan. Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai teori car following mengakibatkan terjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut.
2. Tahap Kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke jalur berlawanan, dipengaruhi oleh jenis kendaraan (kemampuan manuver, dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap lebar median dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadappengurangan kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajur penampung perlu disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya.
Pada tahap pertama dan tahap ketiga, parameter analisis adalah senjang waktu antar kendaraan pada suatu arus lalulintas,senjang jarak, gap dan time space gap. Untuk itu perlu diperhitungkan frekuensi kedatangan dan criticalgap. Pada tahap pertama, karena ada gerakan kendaraan membelok, arus utama akan terpengaruh oleh perlambatanarus dan ini mempengaruhi kapasitas jalan. Dengan demikian perlu diperhitungkan kecepatan arus bebas dankapasitas aktualnya.
Faktor yang berpengaruh terhadap kapasitas adalah rasio antara arus belok dan arus utama, panjang daerah weaving,lebar daerah weaving dan lebar rata-rata daerah putar. Panjang antrian dan waktu yang ditimbulkan harusdiminimumkan, dihitung dengan : Delay total = fungsi (flow rate lintas searah, flow rate lalu-lintas berlawanan,jumlah lajur searah, jumlah lajur berlawanan dan komposisi kendaraan).
akantergantung pada karakteristik utama suatu jalan yaitu kapasitas, kecepatan perjalanan rata-rata dan tingkatpelayanannya ketika dibebani lalu lintas (MKJI, 1997).
Beberapa pilihan penyelesaian masalah persimpangan aka nada seteleh dilakukannya Inspeksi Keselamatan Jalan pada persimpangan. Setelah analisis penyebab konflik akan menjadi penilaian dalam faktor reduksi kecelakaan, karakteristik persimpangan dan biaya penanggulangannya.
Bentuk kendali utama di persimpangan adalah :
1. Tanpa kendali fisik – pergerakan kendaraan diatur berdasarkan tata-cara berlalulintas di belokan atausimpangan;
2. Jalan prioritas (major) dengan rambu‘laranganberjalan terus (Berhenti atau Beri Jalan);
3. Bundaran;
4. APILL, dengan kendali (penuh atau sebagian) untuklalu lintas yang berbelok kanan.
5. Persimpangan tak sebidang, dengan flyover/underpass
Beberapa persimpangan akan lebih tepatmenggunakan APILL, atau rambu “larangan berjalanterus (Berhenti atau Beri Jalan)”, atau bundaran. Untukmemaksimalkan keselamatan di persimpangan, kitaharus menjamin kesamaan kendali di semua jenispersimpangan. Untuk mencapai kesamaan itu, harusada standar desain persimpangan dan kendali lalulintas di persimpangan.
jalan hamper sepanjang waktu, kita dapat memutuskan untuk menunda APILL, ketika volume kendaraan mengingkat di jalan utama atau di jalan kecil celah keselamatan semakin hilang dan kebutuhan untuk memasang APILL meningkat. Mengingat akan dibangunnya jalan lingkar luar Kota Medan akan memberi dampak meningkatnya volume kendaraan pada persimpangan ini yang merupakan pertemuan dari jalan lingkar utara dan jalan lingkar selatan Kota Medan menuju Bandara Kualanamu.
4.2. Tahap Desain Persimpangan
4.2.1 Kapasitas Perimpangan
Pada suatu persimpangan setiap tipe konflik yang terjadi perlu dilakukan pengecekan untuk kapasitas dan kelambatan (delay). Lalu lintas pada jalan major mendapatkan prioritas. Adalah merupakan suatu hal yang penting untuk memilih nilai kritis Gap (ta) dan Headway (tf) guna mewakili situasi dalam analisis. Langkah-langkah untuk menghitung kapasitas, delay dan panjang jalur antrian dilakukan sebagai berikut:
1. Perhitungan Kapasitas Praktis (Cp)
a. Data Geometrik Simpang
Wmasuk
Jalan Akses Kuala Namu (arah Sp. Kayu Besar)
Jalan Akses Kuala Namu (arah Bandara Kuala Namu)
Jalan Bata
ng K uis
Tabel 4.2 Kondisi Geometrik Jalan Akses Bandara Kuala Namu – Simp Batang Kuis
Pendekat Utara Timur Barat
Tipe lingkungan jalan RES COM COM
Hambatan samping Rendah Rendah Rendah
Median Tdk ada Ada Ada
Gambar 4.2 Kondisi Geomterik Simpang Jalan Akses Kuala Namu
Adapun setiap kaki persimpangan diberi kode pendekat U, S, T dan B dengan keterangan sebagai berikut:
1. U (Utara) adalah kaki persimpangan di sebelah utara yakni Batang Kuis
Kode Arah Pendekat
kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
Total 508 508 508 90 117 117 655 131 262 1253 756 887 B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000
LTOR 234 234 234 49 64 64 325 65 130 608 363 428 0,428
ST 332 332 332 56 73 73 397 79 159 785 484 564
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000
Total 566 566 566 105 137 137 722 144 289 1393 847 991
Sepeda Motor(MC)
Berbelok Rasio
emp terlindung = 1,0
emp terlaw an = 1,3
Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )
Kendaraan Ringan(LV)
Total
emp terlindung = 0,2
Kendaraan Bermotor
emp terlindung = 1,3
3. B (Barat) adalah kaki persimpangan di sebelah barat yakni Jalan Akses Bandara Kuala Namu (arah Simp. Kayu Besar)
b. Data Lalu Lintas
Simpang akses badara Kuala Namu merupakan persimpangan dengan volume arus lalu lintas yang cukup padat antara jalan Akses Bandara Kuala Namu dengan Jalan Batang Kuis. Jalan utama (major) dengan volume yang cukup padat adalah di jalan Akses Bandara Kuala Namu khususnya arah menuju Bandara Kuala Namu.
Tabel 4.3 Komposisi volume lalu lintas di Simpang Jalan Akses Bandara Kuala Namu (Eksisting) dalam volume kendaraan per jam
c. Kapasitas Persimpangan
1) Perhitungan kapasitas praktis (Cp)
Volume pada jalan major : Jalan Akses Bandara Kuala Namu (arah Bandara Kuala Namu), Timur
Q = 756kend/jam
Nilai ta dan tf dengan 4 jalur 2 arah ta = 8 detik
tf = 5 detik
Nilai kapasitas praktis (Cp) dari grafik Cp = 182 kend/jam
2) Penentuan kelambatan (delay) rata-rata (Wm)
Jumlah jalur yang diperlukan : n = volume kendaraan/Cp n = 756
182= 4,15
Rata-rata volume per jalur : Qm = volume kendaraan/n Qm = 756
4,15 = 182,17
Volume kendaraan per kaki persimpangan = Qm/n = 182,17
4,15 = 43,89 Rata-rata kelambatan (Wm) dari grafik
Wm = 3,1
3) Jumlah jalur yang diperlukan
Pelayanan pada jalan minor (Qs) = C = Cp/0,8 C = 182
Ratio kedatangan : ρ = Qm/Qs = Qm/C
ρ = 182,17 227 ,5 = 0,7
Panjang antrian tidak melebihi = diambil 95%
Dari grafik, jumlah kendaraan yang mengantri = 8 m
Panjang antrian 8 m untuk masing-masing ruang antrian
Panjang ruang antrian = 8 m x 8 m = 64 m2
d. Jarak Pandang
1) Jarak Pandang Pendekat (JPP)
Jarak pandang pendekat disediakan pada masing-masing kaki dan lajur belok persimpangan. Jarak pandang pendekat dihitung dari tinggi mata pengendara ke permukaan jalan (1,5 m)
Tabel 4.4 Jarak Pandang Pendekat Kecepatan
Pada ruas jalan Akses Bandara Kuala Namu memiliki kecepatan rencana 80 km/jam, maka JPP = 95 m (tanpa ada tanjakan dan turunan)
2) Jarak Pandang Masuk (JPM)
kepada Mobil Penumpang dan dengan asumsi kendaraan pada jalan major tidak mengurangi kecepatannya, dapat dilihat pada Tabel 4.5.
3) Jarak Pandang Aman Persimpangan
Jarak Pandang Aman Persimpangan disediakan untuk kendaraan di Jalan Major cukup untuk menyebrang ke kaki persimpangan yang lainnya.
Tabel 4.5 Jarak Pandang pada Persimpangan Kecepatan
(km/jam)
Jarak Pandang Masuk (m)
Jarak Pandang Aman Persimpangan (m)
Pada ruas jalan Akses Bandara Kuala Namu memiliki kecepatan rencana 80 km/jam, maka:
Jarak Pandang Masuk = 305 m
Jarak Pandang Aman Persimpangan = 165 m
e. Alinemen
membuat pandangan menjadi lebih baik, menghindari berkurangnnya kapasitas persimpangan, efisiensi dalam memberhentikan dan mulai menjalankan kendaraan, dan meningkatkan keamanan.
f. Kaki Persimpangan
Jumlah kaki pada suatu persimpangan sebidang disarankan agar tidak melebihi 4 kaki. Pada Jalan Akses Bandara Kuala Namu dengan Jalan Batang Kuis ini adalah persimpangan dengan 3 kaki.
Tabel 4.6 Jari-Jari Minimum dan Panjang Bagian Datar pada Persimpangan
3) Panjang Bagian Datar pada Persimpangan
Kelas Jalan Panjang
(m) Tipe II Klas I 60
Tipe II Klas II 40
g. Potongan Melintang Persimpangan Sebidang
1) Lebar Jalur Menerus Lurus
Lebar lajur dalam ditentukan dari pusat marka jalan ke pusat marka jalan lainnya dan lebar lajur luar ditentukan dari pusat marka jalan ke ujung kereb.
Gambar 4.3 Desain Lebar Lajur Menerus Lurus Tabel 4.7 Standar Potongan Melintang Persimpangan
Tipe
Lebar Lajur Belok ditentukan dengan mempertimbangkan jari-jari belokan dan kendaraan rencana yang dipakai.
W1 : Satu jalur dimana terdapat bahu jalan sepanjang lajur belok kiri W2 : Satu jalur dimana di kedua sisi lajur terdapat kereb dan jari-jari
Tabel 4.8 Lebar Lajur Belok
R (m) W1 (m) W2 (m) W3 (m)
12 6,5 7,5 10,3
14 6,2 7,2 10,1
16 6,0 7,1 9,9
18 5,9 6,9 9,7
20 5,7 6,8 9,6
22 5,6 6,7 9,5
24 5,5 6,6 9,4
26 5,4 6,5 9,3
28 5,4 6,5 9,2
30 5,3 6,4 9,1
45 5,0 6,1 8,8
60 4,8 5,9 8,6
90 4,6 5,8 8,4
120 4,5 5,7 8,3
150 4,5 5,6 8,2
Gambar 4.4 Desain Sederhana Belok Kiri di Perkotaan
Lajur Belok Kiri
Lajur Belok Kiri disediakan pada kondisi sebagai berikut:
- Kecepatan lalu lintas yang belok ke kiri, sangat tinggi. - Banyak terdapat pejalan kaki pada jalur belok kiri.
Dengan tersedianya lajur belok kiri,maka dapat dicegah berkurangnya kapasitas persimpangan dan tidak teraturnya arus lalu lintas.
Pada persimpangan dengan kanal, pulau kanal dapat dipakai sebagai tempat berlindung bagi pejalan kaki ataupun tempat untuk meletakkan alat lampu lalu lintas, tanda-tanda lalu lintas dan sebagainya. Pada persimpangan bersudut lancip, kanal belok kiri akan memudahkan kendaraan untuk belok ke kiri.
Lajur Belok Kanan
- Panjang Lajur Belok Kanan (L) terdiri dari panjang per-lajur perlambatan (Id) dan panjang lajur antrian (Is), dimana:
Id = 45 m (dengan kecepatan rencana 80 km/jam) Is = 45 m (minimal 30 m)
Maka, L = Id + Is
= 45 + 45 = 90 m
- Panjang Lajur Perlambatan (Id) tidak hanya cukup untuk perlambatan (Id1) namun juga cukup pada taper (Id2).
Id2 = V ∆� 6
Id2 = 80 x 3,0
6 = 40 m Dimana :
Id2 = Panjang taper (m)
V |= Kecepatan rencana (km/jam)
ΔW = Lebar jalur tambahan (m)
- Panjang Lajur Antrian (Is) untuk kendaraan belok ke kanan dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :
Is = 1,5 N.S = 1,5 x 12 x 7 = 126 m Dimana :
Is = Panjang lajur tunggu
N = Jumlah rata-rata kendaraan belok kanan dalam satu siklus S = Jarak rata-rata dengan kendaraan di depan (m)
3) Kanalisasi
Desain Ujung Pulau
Marka pendekat atau garis putus sebaiknya didesain untuk jarak yang disesuaikan dengan kecepatan rencana. Panjang marka pendekat, L (m) ditentukan dari jari-jari-jari lengkung Ujung Pulau dan kecepatan rencana 80 km/jam.
- Pemisah l = V / 3
= 80 / 3 = 26,67 m - Pertukaran Lajur
l = (2V) R/3
Dimensi Pulau
Dimensi minimum pulau sebaiknya cukup besar untuk menarik perhatian pengendara. Pada persimpangan Jalan Akses Kuala Namu adalah pulau jalan dengan perlengkapan jalan seperti lampu penerangan dan APILL.
- Wc = (D + 1,0)
= (1,0 + 1,0) = 2,0 m (minimum) - lc = 5,0 m (minimum)
Gambar 4.8 Pulau Jalan dengan terdapat Perlengkapan Jalan
Bentuk Pulau
Transisi dari ujung pulau dihitung terhadap keseluruhan panjang pulau baik untuk lajur utama maupun bagian kanal.
Tabel 4.9 Sisi Samping dan ujung Pulau (m) Kecepatan rencana
(km/jam)
Tipe
S1 S2 S3 O1 O3
80 1,00 0,50 1,50 1,50 1,00 60 0,75 0,50 1,00 1,00 0,75
≤ 50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 Tabel 4.10 Jari-jari ujung Pulau (m)
Ri Ro Rr
0,50 – 1,00 1,00 0,50 – 1,50
Kanal Belok Kiri
Kanal belok kiri dibuat dengan maksud agar kendaraan dapat lewat tanpa melewati jalur disebelahnya. Jika kanal direncanakan untuk kendaraan semi-trailer, dengan jari-jari lengkuang yang pendek, maka lebar kanal harus bertambah besar.
Maka pada persimpangan Jalan Akses Bandara Kuala Namu dengan Jalan Batang Kuis ini direncanakan dengan jari-jari lengkung yang besar agar lebar kanal menjadi tidak terlalu besar. Cara menggambar kanal :
- Tentukan lingkaran luar (Ro)
- Tentukan (W) dari Ro dan Tabel 4.10 - Dari di atas, tentukan lingkaran dalam (Ri) - Gambarkan titik tengah lingkaran Ro, Ri
- Gambarkan DQ, D’Q sejajar dengan AP, A’P dan menyinggung Ri
- Tentukan lingkaran transisi Rr = n x Ri, dimana n = 3 atau 4 - Hitunglah f = s/(n-1)
- Tentukan titik A dan A’ ; AE = A’E = (n-1) BF
Tabel 4.11 Lebar Kanal menurut jari-jari Lingkaran Luar dan Kendaraan Rencana
Jari-Jari
Lingkaran Luar Semi Trailer (*)
Kendaraan Biasa (lainnya)
≥ 13 atau ≤ 14 8,5 5,5
14 15 8,0 5,5 15 16 7,5 5,0 16 17 7,0 5,0 17 19 6,5 5,0 19 21 6,0 4,5 21 25 5,5 4,5 25 30 5,0 4,0 30 40 4,5 4,0 40 60 4,0 3,5 60 - 3,5 3,5
Gambar 4.9 Desain Kanal Belok Kiri
R = 815 m R = 45m
R = 45m
R
=
7
20
m
3 3.4m
6
2.9m
62.4m
9.4m
Rencana Perbaikan Persimpangan Jalan Akses Kualanamu - Batang Kuis
4.2.2Perhitungan Derajat Kejenuhan, Panjang Antrian, dan Tundaan
Eksisting
Setelah diperoleh tipe dan bentuk persimpangan serta data arus lalu lintas dalam satuan smp/jam, selanjutnya adalah menentukan panjang antrian dengan menggunakan metode MKJI 1997.
1) Perhitungan Derajat Kejenuhan, Panjang Antrian, dan Tundaan a) Pendekat Utara : Jalan Batang Kuis
- Kendaraan tidak bermotor (UM) memiliki rasio = 0 - Lebar efektif (We) = 2,50 m
- Arus Jenuh (S)
Arus jenuh dapat dinyatakan dengan rumus: S = S0.FCS.FSF.FP.FRT.FLT
dimana:
SO adalah arus jenuh dasar. Untuk suatu ruas jalan (pendekat) terlindung yaitu tidak terjadi konflik antara kendaraan yang berbelok dengan lalu lintas yang berlawanan maka penentuan arus jenuh dasar (SO) ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif (We) yaitu:
SO = 600.We = 600.2,50 = 1500 smp/jam
Dimana arus jenuh (S) diasumsikan tetap selama waktu hijau.
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping, berdasarkan kelas hambatan samping dari lingkungan jalan tersebut, maka dinyatakan lingkungan jalan adalah termasuk kawasan komersial dan pusat pertokoan. Jalan yang ditinjau merupakan jalan dua arah dipisahkan oleh median dengan tipe fase terlindung → FSF = 0,93 (dengan rasio kendaraan tak bermotor = 0).
Fg = Faktor penyesuaian terhadap kelandaian (G), berdasarkan naik (+) atau turun (-) permukaan jalan → Fg = 1,00 (mendatar)
Fp = Faktor penyesuaian parkir (P), berdasarkan jarak henti kendaraan parkir → Fp = 1,0
Frt = Faktor penyesuaian belok kanan, ditentukan sebagai fungsi rasio belok kanan Prt. Untuk jalan yang dilengkapi dengan median, nilai Frt tidak diperhitungkan.
Flt = Faktor penyesuaian belok kiri, ditentukan sebagai fungsi rasio belok kiri Plt. Untuk jalan yang dilengkapi dengan lajur belok kiri jalan terus (LTOR) maka nilai Flt tidak diperhitungkan.
S = S0.FCS.FSF.FP.FRT.FLT
= 1500 x 1,0 x 0,93 x 1,0 x 1,0 = 1395 smp/jam
- Arus Lalu Lintas (Q)
Arus lalu lintas pada pendekat adalah 184 smp/jam. - Rasio Arus (FR)
Hitung rasio arus (FR) masing-masing pendekat FR = �
�
= 184 1395 = 0,132
Setelah dilakukan perhitungan pada pendekat yang lainnya (Tabel SIG IV)
FR Timur = 0,138 FR Barat = 0,121 didapat IFR = ∑ ������
= 0,132 + 0,138 + 0,121 = 0,391
- Waktu Siklus sebelum penyesuaian (cua)
Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) untuk pengendalian waktu tetap dengan LTI = 15 detik
cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 – IFR) = (1,5 x 15 + 5) / (1 – 0,391) = 45,2 detik
= 10 detik
- Waktu Siklus yang Disesuaikan
Setelah dilakukan perhitungan pada pendekat yang lainnya (Tabel SIG IV)
g Timur = 11 detik g Barat = 9 detik c = ∑g + LTI
= (10+11+9) + 15 = 45 detik
- Kapasitas
Penentuan kapasitas pendekat dan derajat kejenuhan pendekat C = S x g/c
= 1395 x 10/45 = 314 smp/jam
Derajat kejenuhan diperoleh dengan rumus DS = Q / C
= 184 / 314 = 0,586 - Antrian
Jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal hijau yaitu NQ dihitung sebagai jumlah kendaraan (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (smp) yang akan datang selama fase merah (NQ2)
dimana:
Diperoleh panjang antrian kendaraan untuk pendekat utara pada Simpang (pendekat Jalan Batang kuis) untuk arah lurus adalah 50m.
- Tundaan
Tundaan pada suatu Simpang dapat terjadi karena dua hal:
= 0,9 x 2,3
184�45x 3600
= 0,884 stop/smp
Kendaraan terhenti = NSV = Q x NS (smp/jam) = 184 x 0,884
= 162 smp/jam
Tundaan lalu lintas = DT = ���+��1��3600 → A = 0,5�(1−��)2 (1−�����)
= 0,5�(1−0,22)2
(1−0,22�0,586) =0,35 = 45�0,35 +0,2�3600
314 = 18,0 det/smp
Tundaan geometrik = DG = (1-PSV) x PT x 6 + (PSVx4) = (1-0,884) x 0 x 6 + (0,884x4)
= 3,9det/smp
Tundaan rata-rata = D = DT + DG
= 18,0 + 3,9 = 21,9 det/smp Tundaan total = D x Q
Tanggal : Oktobber 2014
Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :
g = g = g = g =
IG= IG= IG= IG =
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke
Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT
Fo rmulir SIG - I
Waktu siklus : c
- GEOMETRI
- PENGATURAN LALULINTAS
Perihal : 3 fase
KONDISI LAPANGAN
Lebar Pendekat ( m )
Ditangani oleh : Bonar Mungkur
SKETSA SIMPANG
Kota : Medan
0 FORMULIR SIG-I :
Simpang : Akses Bandara Kualanamu - Batang Kuis
0
Waktu hilang total :
LTI = ∑ IG = Periode : jam puncak siang-sore
SIMPANG BERSINYAL
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
2,12
Jalan Akses Kuala Namu (arah Sp. Kayu Besar)
Jalan Akses Kuala Namu (arah Bandara Kuala Namu)
Jalan
Bat
ang K
uis
Adapun hasil perhitungan secara lengkap pada Tabel berikut:
Arus Rasio
Kode Arah UM PUM =
Pendekat UM/ MV
kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
Total 508 508 508 90 117 117 655 131 262 1253 756 887 0 0,0000
B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 234 234 234 49 64 64 325 65 130 608 363 428 0,428 0
ST 332 332 332 56 73 73 397 79 159 785 484 564 0
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
Total 566 566 566 105 137 137 722 144 289 1393 847 991 0 0,0000
Sepeda Motor(MC)
Berbelok Rasio
emp terlindung = 1,0
Simpang : Akses Bandara Kualanamu - Batang Kuis Kota : Medan
Tanggal : Oktobber 2014
Ditangani oleh : Bonar Mungkur ARUS LALULINTAS
Formulir SIG-II :
SIMPANG BERSINYAL
emp terlaw an = 1,3
Periode : jam puncak siang-sore
Kend.tak bermotor
Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )
Kendaraan Ringan(LV)
Total
emp terlindung = 0,2
Kendaraan Bermotor
Perihal : 3 fase
smp/jam
Waktu merah semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U T B
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10
U Jarak berangkat-datang (m)
10 Waktu berangkat-datang (dtk)*)
T Jarak berangkat-datang (m)
10 Waktu berangkat-datang (dtk)*)
B Jarak berangkat-datang (m)
10 Waktu berangkat-datang (dtk)*)
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 3 2
Fase 3 --> Fase 1 2
Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9
15
Simpang : Akses Bandara Kualanamu - Batang Kuis
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG - III :
Tanggal : Oktobber 2014 Ditangani oleh : Bonar Mungkur
Perihal : 3 fase
Penentuan waktu all red
didasarkan pada aturan
fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )
BERANGKAT
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG
184 0 199 U
363 354
B 484 402 T
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat
Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh
dekat fase dekat dari law an (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=
hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,515 0,000 0,477 184 422 2,50 1500 1,0 0,930 1,0 1,00 1,00 1,00 1395 184 0,132 0,336 10 314 0,5859
T 2 p 0,000 0,000 0,468 0 0 4,00 2400 1,0 0,950 1,0 1,00 1,12 1,00 2558 354 0,138 0,354 11 604 0,5859
B 3 p 0,428 0,000 0,000 0 0 7,00 4200 1,0 0,950 1,0 1,00 1,00 1,00 3990 484 0,121 0,310 9 826 0,5859
45,2 IFR = Total g = 30
15 45 ∑FRCRI T 0,391
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Oktobber 2014 Ditangani oleh : Bonar Mungkur
Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Medan Perihal : 3 fase
Arus jenuh smp/jam Hijau
kendaraan Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Akses Bandara KualanamPeriode : jam puncak siang-sore
Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
Ta b e l Fo rmulir SIG - IV
LTI ( det )
Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)
Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 184 314 0,586 0,22 0,2 2,1 2,3 6,3 50 0,884 162 18,0 3,9 21,9 4020
T 354 604 0,586 0,24 0,2 3,9 4,1 8,7 44 0,840 297 16,5 3,8 20,3 7199
B 484 826 0,586 0,21 0,2 5,5 5,7 10,8 31 0,843 408 17,1 3,4 20,4 9897
LTOR(semua) 528 0,0 6,0 6,0 3165,6
Arus total. Q tot. Total : 868 Total : 24281
Arus kor. Q kor. 1549 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,56 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 15,67
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Akses Bandara Kualanamu - Batang Kuis Periode : jam puncak siang-sore
TUNDAAN Waktu siklus :
Fo rmulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Oktobber 2014 Ditangani oleh : Bonar Mungkur
Dari hasil perhitungan simpang bersinyal di atas maka dihasilkan derajat kejenuhan (DS) untuk ketiga pendekat adalah 0,586. Untuk hasil detailnya dapat dilihat pada Tabel 4.13 berikut:
Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Simpang Bersinyal Eksisting
Pendekat
Derajat Jenuh
(DS)
Waktu Hijau
(det)
Panjang Antrian
(m)
Tundaan lalu lintas rata-rata
(det/smp)
Jln. Batang Kuis 0,586 10 50 18,0
Jln. Akses Bandara (Arah Bandara) 0,586 11 44 16,5
Jln. Akses Bandara (Arah Sp. Kayu
Besar) 0,586 9 31 17,1
Dari Tabel 4.12 di atas maka dapat disimpulkan kondisi persimpangan berada pada tingkat pelayanan C yaitu kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.
4.2.3Perhitungan Derajat Kejenuhan, Panjang Antrian, dan Tundaan
dengan Umur Rencana 10 Tahun
Setelah diperolehperhitungan persimpangan eksisting, selanjutnya adalah menentukannya untuk umur rencana 10 tahun dengan pertumbuhan lalu lintas sebesar 6%.
1) Perhitungan Derajat Kejenuhan, Panjang Antrian, dan Tundaan a) Pendekat Utara : Jalan Batang Kuis
- Kendaraan tidak bermotor (UM) memiliki rasio = 0 - Lebar efektif (We) = 2,50 m
- Arus Jenuh (S)
Arus jenuh dapat dinyatakan dengan rumus: S = S0.FCS.FSF.FP.FRT.FLT
dimana:
SO adalah arus jenuh dasar. Untuk suatu ruas jalan (pendekat) terlindung yaitu tidak terjadi konflik antara kendaraan yang berbelok dengan lalu lintas yang berlawanan maka penentuan arus jenuh dasar (SO) ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif (We) yaitu:
SO = 600.We = 600. 2,50 = 1500 smp/jam
Dimana arus jenuh (S) diasumsikan tetap selama waktu hijau.
(pertumbuhan penduduk 3%) berada pada range 1-3 juta jiwa, maka nilai FCS = 1,00
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping, berdasarkan kelas hambatan samping dari lingkungan jalan tersebut, maka dinyatakan lingkungan jalan adalah termasuk kawasan komersial dan pusat pertokoan. Jalan yang ditinjau merupakan jalan dua arah dipisahkan oleh median dengan tipe fase terlindung → FSF = 0,93 (dengan rasio kendaraan tak bermotor = 0).
Fg = Faktor penyesuaian terhadap kelandaian (G), berdasarkan naik (+) atau turun (-) permukaan jalan → Fg = 1,00 (mendatar)
Fp = Faktor penyesuaian parkir (P), berdasarkan jarak henti kendaraan parkir → Fp = 1,0
Frt = Faktor penyesuaian belok kanan, ditentukan sebagai fungsi rasio belok kanan Prt. Untuk jalan yang dilengkapi dengan median, nilai Frt tidak diperhitungkan.
S = S0.FCS.FSF.FP.FRT.FLT
= 1500 x 1,0 x 0,93 x 1,0 x 1,0 = 1395 smp/jam
Dimana arus jenuh (S) diasumsikan tetap selama waktu hijau. - Arus Lalu Lintas (Q)
Arus lalu lintas eksisting pada pendekat adalah 184 smp/jam, maka dengan pertumbuhan lalu lintas 6% pada 10 tahun kedepan adalah
LHR = (1 + i)n x LHR
= (1 + 0,06)10 x 184 = 276 smp/jam - Rasio Arus (FR)
Hitung rasio arus (FR) masing-masing pendekat FR = �
�
= 276 1395 = 0,198
Setelah dilakukan perhitungan pada pendekat yang lainnya (Tabel SIG IV)
FR Timur = 0,227 FR Barat = 0,202 didapat IFR = ∑ ������
= 0,198 + 0,227 + 0,202 = 0,627
- Waktu Siklus sebelum penyesuaian (cua)
cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 – IFR) = (1,5 x 15 + 5) / (1 – 0,627) = 73,7 detik
- Waktu Hijau (g) Hitung waktu hijau (g) g = (cua – LTI) x PRi = (73,7 – 15) x 0,316 = 19 detik
- Waktu Siklus yang Disesuaikan
Setelah dilakukan perhitungan pada pendekat yang lainnya (Tabel SIG IV)
g Timur = 21 detik g Barat = 19 detik c = ∑g + LTI
= (19+21+19) + 15 = 74 detik
- Kapasitas
Penentuan kapasitas pendekat dan derajat kejenuhan pendekat C = S x g/c
= 1395 x 19/74 = 351 smp/jam
= 276 / 351 = 0,787 - Antrian
Diperoleh panjang antrian kendaraan untuk pendekat utara pada Simpang (pendekat Jalan Batang kuis) untuk arah lurus adalah 96m.
- Tundaan
Tundaan pada suatu Simpang dapat terjadi karena dua hal:
Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang dan tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Angka henti = NS = 0,9 x ��
���x 3600
= 0,9 x 6,6
276�74x 3600
= 1,047 stop/smp
Kendaraan terhenti = NSV = Q x NS (smp/jam) = 276 x 1,047
= 289 smp/jam
Tundaan lalu lintas = DT = ���+��1��3600 → A = 0,5�(1−��)2 (1−�����)
= 0,5�(1−0,25)2
(1−0,25�0,787) =0,35 = 74�0,35 +1,3�3600
351 = 39,1 det/smp
Tundaan geometrik = DG = (1-PSV) x PT x 6 + (PSVx4) = (1-1,047) x 0 x 6 + (1,047x4)
= 4,1det/smp
Tanggal : Oktobber 2014
Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :
g = g = g = g =
IG= IG= IG= IG =
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke
Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) W W W W
SIMPANG BERSINYAL
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
2,99 - LINGKUNGAN
Lebar Pendekat ( m )
Ditangani oleh : Bonar Mungkur
SKETSA SIMPANG
Kota : Medan
0 FORMULIR SIG-I :
Simpang : Akses Bandara Kualanamu - Batang Kuis Fo rmulir SIG - I
Waktu siklus : c
- GEOMETRI
- PENGATURAN LALULINTAS
Perihal : 3 fase
KONDISI LAPANGAN
0
Waktu hilang total :
LTI = ∑ IG = Periode : jam puncak siang-sore
U
Jalan Akses Kuala Namu (arah Sp. Kayu Besar)
Jalan Akses Kuala Namu (arah Bandara Kuala Namu)
Jalan
Adapun hasil perhitungan secara lengkap pada Tabel berikut:
Arus Rasio
Kode Arah UM PUM =
Pendekat UM/ MV
kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 181 181 181 41,2 54 54 304 61 122 527 295 356 0,591 0
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RT 161 161 161 37,6 49 49 166 33 66 365 243 276 0,452 0
Total 342 342 342 78,8 102 102 470 94 188 891 539 633 0 0,0000
T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
ST 498 498 498 84,2 109 109 315 63 126 897 670 733 0
RT 412 412 412 77 100 100 340 68 136 829 580 648 0,464 0
Total 910 910 910 161 210 210 655 131 262 1726 1250 1381 0 0,0000
B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 419 419 419 87,8 114 114 325 65 130 832 598 663 0,426 0
ST 595 595 595 100 130 130 397 79 159 1092 804 884 0
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
Total 1014 1014 1014 188 244 244 722 144 289 1924 1402 1547 0 0,0000 smp/jam
emp terlindung = 1,3
emp terlaw an = 1,3
Periode : jam puncak siang-sore
Kend.tak bermotor Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )
Kendaraan Ringan(LV)
Total
emp terlindung = 0,2
Kendaraan Bermotor
Perihal : 3 fase
Tanggal : Oktobber 2014
Ditangani oleh : Bonar Mungkur
ARUS LALULINTAS
emp terlindung = 1,0
Waktu merah semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U T B
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10
U Jarak berangkat-datang (m)
10 Waktu berangkat-datang (dtk)*)
T Jarak berangkat-datang (m)
10 Waktu berangkat-datang (dtk)*)
B Jarak berangkat-datang (m)
10 Waktu berangkat-datang (dtk)*)
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)
Fase 1 --> Fase 2 2
Fase 2 --> Fase 3 2
Fase 3 --> Fase 1 2
Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9
15
Dari gambar 5.1.
Perihal : 3 fase
Penentuan waktu all red
didasarkan pada aturan
fase Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )
BERANGKAT
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG
-WAKTU ANTAR HIJAU -WAKTU HILANG
Kota : Medan
Simpang : Akses Bandara Kualanamu - Batang Kuis SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG - III :
Tanggal : Oktobber 2014
276 0 356 U
598 580
B 804 670 T
Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat
Pen- dalam Pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh
dekat fase dekat dari law an (m) dasar disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=
hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 o 0,591 0,000 0,452 276 648 2,50 1500 1,0 0,930 1,0 1,00 1,00 1,00 1395 276 0,198 0,316 19 351 0,7870
T 2 p 0,000 0,000 0,464 0 0 4,00 2400 1,0 0,950 1,0 1,00 1,12 1,00 2555 580 0,227 0,362 21 737 0,7870
Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)
Waktu siklus disesuaian c (det)
berbelok Semua tipe pendekat Hanya tipe P
Waktu hilang total
Rasio Arus RT smp/j
Faktor Penyesuaian
KAPASITAS Simpang : Akses Bandara KualanamPeriode : jam puncak siang-sore
Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Oktobber 2014 Ditangani oleh : Bonar Mungkur
Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Medan Perihal : 3 fase
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 276 351 0,787 0,25 1,3 5,3 6,6 11,9 96 1,047 289 39,1 4,1 43,1 11922
T 580 737 0,787 0,29 1,3 10,9 12,3 19,4 97 0,929 539 30,6 3,9 34,5 20020
B 804 1022 0,787 0,26 1,3 15,3 16,7 25,2 72 0,911 733 30,2 3,6 33,9 27239
LTOR(semua) 893 0,0 6,0 6,0 5360,6769
Arus total. Q tot. Total : 1561 Total : 64541
Arus kor. Q kor. 2554 0,61 25,27
Fo rmulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Oktobber 2014 Ditangani oleh : Bonar Mungkur
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Medan Kondisi Eksiting
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :
Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Akses Bandara Kualanamu - Batang Kuis Periode : jam puncak siang-sore
Dari hasil perhitungan simpang bersinyal di atas untuk umur rencana 10 tahun maka dihasilkan derajat kejenuhan (DS) untuk ketiga pendekat adalah 0,787. Untuk hasil detailnya dapat dilihat pada Tebel 4.15 berikut:
Tabel 4.15 Hasil Perhitungan Simpang Bersinyal untuk Umur Rencana 10 Tahun
Pendekat
Jln. Akses Bandara (Arah Sp. Kayu
Besar) 0,787 19 72 30,2
Dari Tabel 4.14 di atas maka dapat disimpulkan kondisi persimpangan berada pada tingkat pelayanan C yaitu kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.
Berdasarkan MKJI 1997 nilai-nilai waktu siklus yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar). Pada persimpangan Jalan Akses Bandara Kuala Namu dengan Jalan Batang Kuis dengan tipe pengaturan tiga fase memiliki waktu siklus 74 detik dan sesuai dengan yang disayaratkan oleh MKJI yaitu untuk
pengaturan tiga fase, waktu siklus yang layak adalah antara 50 – 100 detik. Tabel 4.16 Waktu Siklus yang Disyaratkan MKJI
Tipe pangaturan Waktu siklus yang layak (det)
Pengaturan dua-fase 40 – 80
4.3 Hasil Diskusi
Dari perencanaan persimpangan, perhitungan waktu sinyal dan kapasitas persimpangan tersebut maka direncanakan perbaikan persimpangan dengan kanalisasi serta memakai APILL dengan umur rencana 10 tahun untuk mengakomodir kendaraan yang menuju dan dari Jalan batang Kuis karena kondisi saat ini banyak kendaraan yang melawan arah, seperti gambar di bawah ini.
Gambar4.10Foto Eksisting Simpang Jalan Akses Bandara Kuala Namu – Jalan Batang Kuis
Selain itu perbaikan simpang ini juga untuk mengantisipasi pengembangan Mebidangro (Medan – Binjai – Deli Serdang – Tanah Karo), dimana pada simpang di jalan akses menuju Bandara Kualanamu ini akan menjadi titik akhir dari Jalan Lingkar Utara Kota Medan (TR-17C) sehingga akan terjadi peningkatan arus lalu lintas menuju Bandara Kualanamu melalui jalan Lingkar Utara (TR-17C) tersebut. Perbaikan simpang ini juga diperlukan karena ROW yang akan dibangun pada Jalan Lingkar Utara Kota Medan ini adalah 33 meter sehingga perlu dilakukan perbaikan simpang dan pengaturan lalu lintas dengan APILL.
Selain pembangunan Jalan Lingkar Utara Kota Medan juga akan dilaksanakan pembangunan Jalan Lingkar Selatan Kota Medan, dimana tujuan dari pembangunan Jalan Lingkar Selatan Kota Medan adalah untuk mengalihkan pengguna jalan dari Kab. Tanah Karo dan sekitarnya yang akan menuju Bandara Kualanamu dapat melalui Jalan Lingkar Selatan Kota Medan (tidak perlu melalui pusat kota Medan). Sehingga akan meningkatkan jumlah arus lalu lintas menuju Bandara Kualanamu melalui jalan Akses Non Tol Bandara Kualanamu (Sp. Kayu Besar Kualanamu).
Untuk sepuluh tahun kedepan akan sangat diperlukan sekali perbaikan simpang jalan akses Bandara Kualanamu dengan pengaturan lalu lintas (APILL). Dimana akan terjadi peningkatan arus lalu lintas melalui Jalan Lingkar yang akan
Lokasi
Untuk kondisi eksisting persimpangan dalam hal ini penulis membandingkan kondisi pada saat persipangan sudah diperbaiki dengan kondisi persimpangan 10 tahun kedepan dengan perbandingan sebagai berikut:
Pendekat
Jln. Akses Bandara (Arah Sp. Kayu
Besar) 0,586 17,1 0,787 30,2
Dari data tabel di atas, maka sangat perlu dilakukan perbaikan persimpangan secepatnya, karena jika Jalan Lingkar Utara dan Jalan Lingkar Selatan Kota Medan sudah dibangun, maka akan terjadi peningkatan arus lalu lintas pada persimpangan tersebut.
4.4. Perbandingan Kondisi Persimpangan antara Weaving dengan APILL
Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konlik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk memberikan kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk/memotong jalan utama.
Sementara penggunaan weaving pada persimpangan akan mempengaruhi pergerakan arus lalu lintas terutama pada saat pergerakan u-turn pada ruas jalan dua arah dan terbagi maka kemacetan yang terjadi akan bertambah dan potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas akan semakin besar, terutama dititik-titik bukaan median.
Titik konflik dapat dikurangi atau dihilangkan denganmemodifikasi persimpangan. Memblokir bukaan padamedian jalan akan menghilangkan banyak titik konflik.Kanalisasi pada bukaandan membatasi manuvertertentu juga akan mengurangi titik konflik.
Bagaimanapun juga kita perlu mempertimbangkanuntuk menutup bukaan pada median di persimpangan.Beberapa hal perlu diperhitungkan. Di Indonesia, adakecenderungan menutup persimpangan bersinyalbegitu muncul masalah. Misalnya, masalahkeselamatan, masalah kapasitas atau masalah perilakupengemudi/pengendara. Apapun alasannya, menutuppersimpangan dan mengarahkan lalu lintas ke kiriuntuk melakukan U-turn merupakan hal yang biasa dinegeri ini. Sayangnya, sering kali cara itu merupakanpilihan yang tidak efisien dan (terkadang) tidakberkeselamatan untuk diterapkan.
adalah menjagakeseimbangan antara pengurangan risiko kecelakaan dankinerja jaringan jalan.
Dari hasil analisa terhadap ruas jalan akses Bandara Kuala Namu didapat nilai Nisbah Volume per Kapasitas (NVK) pada saat jam puncak (peak hour) pagi hari (07.00-10.00) dan sore (15.00-18.00) antara 0,50 s.d 0,75 dengan tingkat pelayanan C dan D. Dengan demikian, perlu dilakukan pengaturan APILL untuk menangani kondisi tersebut, mengingat akan semakin berkembangnya lokasi tersebut dan akan mengakibatkan bangkitan lalu lintas yang cukup besar.
Setelah dilakukan pengaturan dengan APILL didapat derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,58 (tingkat pelayanan C) untuk kondisi saat ini dan 0,78 (tingkat pelayanan D)untuk sepuluh tahun mendatang.
Antara dua pengaturan ini memang tingkat pelayanan sama-sama berada pada tingkat C dan D, namun untuk menghindari kecelakaan dan kemacetan lebih diutamakan menggunakan pengaturan persimpangan dengan APILL.
APILL merupakan perlengkapan penting untukmeningkatkan keselamatan persimpangan dan pejalankaki yang menyeberang di tengah jalan.
APILL mengendalikan dengan memisahkan pergerakanyang menimbulkan konflik dalam waktu. Kendalipejalan kaki harus dimasukkan dalam persimpangan,atau dipasang secara terpisah di lokasi tengah jalan.Tombol tekan memungkinkan pejalan kaki berkatapada pengendali APILL bahwa mereka menungguuntuk menyeberang. Rambu harus dilengkapi denganlampu yang menampilkan ikon pejalan kaki berwarnamerah dan hijau.
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
1. Dari hasil analisa kinerja lalu lintas di simpang jalan akses Bandara Kuala Namu dengan jalan Batang Kuis, maka dapat diambil kesimpulan perbaikan persimpangan adalah dengan kanalisasi serta memakai APILL, karena untuk mengakomodir kendaraan yang menuju dan dari Jalan Batang Kuis (saat ini banyak kendaraan yang melawan arah untuk menuju dan dari Jalan Batang Kuis.
2. Data perhitungan waktu sinyal lalu lintas yang digunakan.
Pendekat
Jln. Akses Bandara (Arah
Bandara) 0,787 21 97 30,6
Jln. Akses Bandara (Arah Sp.
Kayu Besar) 0,787 19 72 30,2
5.2. Saran
Persimpangan simpang jalan akses bandara kuala namu dengan jalan batang kuis nantinya akan menjadi semakin padat di setiap tahunnya. Oleh karena itu perlu dilakukan perbaikan persimpangan agar dapat mengakomodir kendaraan yang lewat nantinya.
BAB II
DESAIN PERSIMPANGAN
2.1. Pertimbangan dalam Mendesain Persimpangan
Jaringan lalu lintas dan angkutan jalan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan (UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 1 ayat 4). Artinya, lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai peran strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi nasional sebagai bagian dari upaya memajukan kesejahteraan umum sebagaimana diamanatkan oleh Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945.
Kondisi jalan yang lancar merupakan ukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan persepsi pengguna jalan terhadap kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bermanuver, kenyamanan, gangguan lalu lintas dan jalan, selanjutnya pada perencanaan ini disebut sebagai tingkat kelancaran jalan.
Desain suatu persimpangan yang aman harus mempertimbangkan beberapa hal, yaitu:
1. Pengurangan jumlah konflik kendaraan. 2. Meminimalkan daerah konflik kendaraan. 3. Pemisahan titik konflik kendaraan.
Tingkat kelancaran lalu lintas tersebut dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:
1. Kondisi kegiatan penduduk dan pola penggunaan lahan sekitar ruas jalan; 2. Kondisi persimpangan sepanjang jalan;
3. Kondisi trase jalan;
4. Kondisi volume lalu lintas; 5. Kondisi kecepatan kendaraan.
(Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
Segmen jalan perkotaan/semi perkotaan adalah suatu segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan lebih dari 100,000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100,000 jiwa juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.
(walaupun tidak pasti) yaitu keberadaan kereb; jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.
Karakteristik jalan pada jalan perkotaan adalah:
1. Tipe jalan: berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu. Berbagai tipe jalan seperti disebutkan di atas; 2. Lebar jalur lalu lintas: kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan
pertambahan lebar jalur Lalu lintas;
3. Kereb: kereb sebagai batas antara Lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur Lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu jalan;
4. Bahu: jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya;
5. Median: median yang direncanakan dengan baik agar dapat mengoptimalkan kapasitas;
Untuk masing-masing tipe jalan tersebut, prosedur perhitungan dapat digunakan untuk analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan (sering disebut jalan kota)
Beberapa hasil studi dan identifikasi menunjukkan bahwa lokasi kemacetan secara umum terjadi pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak di sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan di persimpangan antara lain adanya permasalahan dari konflik akibat pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan adanya masalah pada pengendaliannya. Sedangkan permasalahan yang timbul pada ruas jalan karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalu lintas yang ditimbulkan dari berbagai akses jalan yang berkumpul pada suatu ruas jalan, bercampurnya segala jenis kendaraan atau dari tingkah laku para pengemudi kendaraan itu sendiri. Karena ruas jalan pada suatu persimpangan digunakan secara bersama-sama maka kondisi suatu persimpangan harus dapat direncanakan sebaik mungkin.
2.2 Kondisi dan Karakteristik Lalu Lintas
1. Ekivalen mobil penumpang adalah variabel berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp = 1,0).
3. Arus berangkat terlawan adalah keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dengan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.
4. Arus berangkat terlindung adalah keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.
5. Belok kiri adalah indeks untuk lalu lintas belok kiri.
6. Belok kiri langsung adalah indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.
7. Lurus adalah indeks untuk lalu lintas lurus.
8. Belok kanan adalah indeks untuk lalu lintas yang belok ke kanan.
9. Rasio belok kanan adalah rasio untuk lalu lintas yang belok kanan dengan keseluruhan total.
10. Arus lalu lintas adalah jumlah harian lalu lintas yang melalui titik yang tak terganggu di hulu.
11. Arus melawan adalah arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dari fase hijau yang sama.
12. Arus belok kanan yang terlawan adalah arus lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan.
13. Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan.
14. Arus jenuh dasar besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi yang ideal.
16. Rasio arus adalah rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat. 17. Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk
semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.
18. Rasio fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang. 19. Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. 20. Faktor penyesuaian adalah variabel koreksi untuk penyesuaian dari nilai
ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.
21. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.
22. Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan.
23. Tundaan geometri adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpangan atau yang terhenti oleh lampu merah.
24. Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat. 25. Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.
26. Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian).
2.3 Tujuan Pengaturan Simpang
Tujuan utama dari pengaturan lalu lintas umumnya adalah untuk menjaga Keselamatan arus lalu lintas dengan memberikan petunjuk-petunjuk yang jelas dan terarah, tidak menimbulkan keraguan. Pengaturan lalu lintas di simpang dapat dicapai dengan menggunakan lampu lalu lintas, marka dan rambu-rambu yang mengatur, mengarahkan, dan memperingati serta pulau-pulau lalu lintas.
Selanjutnya dari pemilihan pengaturan Simpang dapat ditentukan tujuan yang ingin dicapai seperti:
1. Mengurangi maupun menghindarkan kemungkinan terjadinya kecelakaan yang berasal dari berbagai kondisi titik konflik;
2. Menjaga kapasitas dari Simpang agar dalam operasinya dapat dicapai pemanfaatan Simpang yang sesuai dengan rencana;
3. Dalam operasinya dari pengaturan simpang harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, mengarahkan arus lalu lintas pada tempatnya yang sesuai.
Pada pengaturan persimpangan perlu memperhatikan arus lalu lintas baik dari jalan minor maupun dari jalan mayor, dari data arus tersebut dapat ditentukan 3 pengaturan di simpang yang meliputi:
1. Pengaturan dengan persimpangan a. Pengaturan simpang biasa b. Pengaturan simpang dengan 2. Pengaturan dengan lampu lalu lintas
3. Pengaturan dengan Simpang susun
Adapun pengaturan simpang untuk berbagai volume lalu lintas dapat dilihat pada gambar 2.1. Dari pemilihan pengaturan simpang tersebut akan dapat memberikan kapasitas yang sesuai.
Gambar 2.1 (a) Pengaturan simpang untuk berbagai volume (b) Tundaan dan kapasitas pada simpang
(Sumber: Alik Ansyori; 2005) (a)
2.4 Faktor yang Mempengaruhi Desain Persimpangan Sebidang
1. Lalu Lintas
Pada persimpangan harus dipertimbangkan mengenai volume lalu lintas, kecepatam kendaraan, banyaknya kendaraan yang membelok, banyaknya pejalan kaki dan tipe pengendalian lalu lintas yang akan diambil
2. Topografi dan Lingkungan
Lokasi dan desain persimpangan dipengaruhi oleh banyak faktor lain, yaitu alinemen jalan, jalan masuk dan lainnya.
3. Ekonomi
Estimasi biaya konstruksi persimpangan akan mempengaruhi perencanaan dan desain. Selain itu perlu pula dipertimbangkan keuntungan terhadap lalu lintas, seperti keamanan, kelambatan (delay) dan Biaya Operasi Kendaraan 4. Manusia
Dalam mendesain persimpangan perlu diperhatikan mengenai kebiasaan pengendara atau pemakai jalan.
2.5 Gerakan Lalu Lintas pada Persimpangan
a. Diverging (gerakan memisah)
Peristiwa berpencarnya kendaraan yang melewati suatu ruas jalan ketika kendaraan tersebut sampai pada titik persimpangan. Konflik ini dapat terjadi pada saat kendaraan melakukan gerakan membelok atau berganti jalur.
Gambar 2.2 Tipe Dasar Gerakan Diverging
(Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999)
b. Merging (gerakan bergabung)
Peristiwa bergabungnya kendaraan yang bergerak dari beberapa ruas jalan ketika bergabung pada suatu titik persimpangan, dan juga pada saat kendaraan melakukan pergerakan membelok dan bergabung.
c. Weaving (bersilangan)
Peristiwa terjadinya perpindahan jalur atau jalinan arus kendaraan menuju pendekat lain. Gerakan ini merupakan perpaduan dari gerakan diverging dan
merging.
Gambar 2.4 Tipe Dasar Gerakan Weaving (Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999)
d. Crossing (berpotongan)
Peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur lain pada persimpangan, biasanya keadaan demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan. Tipe dasar gerakan crossing dapat dilihat pada Gambar 2.5 berikut.
Gambar 2.5 Tipe Dasar Gerakan Crossing
Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan ditujukan agar kendaraan bermotor, para pejalan kaki, dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari dasar pergerakan tersebut. Berdasarkan sifatnya konflik terbagi dua, yaitu: 1. Konflik primer (primary conflict) adalah konflik antara arus lalu lintas yang
bergerak lurus dari ruas jalan yang saling berpotongan dan termasuk konflik dengan pejalan kaki, sedangkan;
2. Konflik sekunder (secondary conflict) adalah konflik yang terjadiantara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu lintas arah lainnya(opposing straight-throught traffic) dan atau lalu lintas belok kiridengan para pejalan kaki
(crossing pedestrians).
Gambar 2.6 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang tak bersinyal (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
Suatu konflik yang besar dapat terjadi dikarenakan persilangan yang tajam. Pemberian kanalisasi dan realinemen akan dapat mengurangi daerah konflik kendaraan. Kendaraan yang berada di jalan major diberi prioritas berlalu tanpa terputus. Persimpangan jalan sebaiknya direncanakan dengan sudut siku minimum 750 agar supaya alur lalu lintas dapat lewat tanpa berkumpul atau menyusup (weaving)
Dalam hal yang khusus:
- Jalan minor yang melayani lalu lintas local dengan pengendalian Stop direalinemen untuk memotong jalan utama.
2.6 Kapasitas Persimpangan
Pada suatu persimpangan setiap tipe konflik yang terjadi perlu dilakukan pengecekan untuk kapasitas dan kelambatan (delay). Lalu lintas pada jalan major mendapatkan prioritas. Adalah merupakan suatu hal yang penting untuk memilih nilai kritis Gap (ta) dan Headway (tf) guna mewakili situasi dalam analisis. Langkah-langkah untuk menghitung kapasitas, delay dan panjang jalur antrian dapat dilakukan sebagai berikut:
a. Perhitungan Kapasitas Praktis (Cp) - Tentukan volume pada jalan major (Q)
- Pilih nilai ta dan tf dari Tabel IV.2 Buku Tata Cara Perecanaan Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan
- Tentukan kapasitas praktis (Cp) dari Gambar 4.1 Buku Tata Cara Perecanaan Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan
- Tentukan jumlah jalur arus minor, n, yang diperlukan, (umumnya n ≥ Qm/Cp dimana Qm = total arus minor)
- Tentukan volume kendaraan per-kaki persimpangan = Qm/n
- Tentukan rata-rata kelambatan (Wm) dari Gambar 4.2 atau 4.3 Buku Tata Cara Perecanaan Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan
- Jumlah jalur yang diperlukan = n = volume kendaraan/cp - Rata-raa volume per jalur = Qm = Volume kendaraan/n c. Penentuan Jumlah Jalur yang Diperlukan
- Tentukan Qm seperti (b)
- Tentukan pelayanan pada jalan minor (Qs) yaitu jumlah maksimum kendaraan yang dapat ditampung dengan mempertimbangkan seluruh kondisi (Qs = C = Cp/0,8)
- Hitung ratio kedatangan: ρ = Qm/Qs = Qm/C
- Tentukan bahwa panjang antrian tidak melebihi (biasanya diambil 95%) - Dari gambar 4.4 (Buku Tata Cara Perecanaan Persimpangan Sebidang Jalan
Perkotaan) tentukan jumlah kendaraan yang mengantri
- Ambil panjang antrian 8 m untuk masing-masing ruang antrian - Panjang ruang antrian = jumlah kendaraan x 8 m
2.7 Simpang Bersinyal
1. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintaskendaraan dari masing-masing lengan.
2. Memberi kesempatan kepada kendaraan/dan pejalan kaki yang berasal dari jalan kecil untuk memotong ke jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antarakendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.
Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter padapersimpangan. Salah satu parameter ini adalah waktu tundaan per mobil yangdialami oleh arus yang melalui simpang. Tundaan terdiri atas tundaan geometri(geometric delay) dan tundaan lalu lintas (traffic delay). Parameter persimpanganyang lain adalah angka henti dan rasio kendaraan terhenti pada suatu sinyal. Nilai angka henti merupakan jumlah berhenti kendaraan rata-rata akibat adanya hambatan simpang, juga termasuk kendaraan berhenti berulang-ulang dalam suatu antrian. Sedangkan rasio kendaraan yang terhenti menggambarkan rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa terhenti sebelum mencapai garis henti. Kendaraan yang berhenti ini akibat adanya pengendalian sinyal. Hal lain yang perlu juga mendapat perhatian adalah besarnya panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat. Parameter-parameter ini yang mampu menggambarkan hambatan-hambatan yang terjadi pada suatu persimpangan.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna pada traffic light
