ANALISA EFEKTIFITAS ZONA SELAMAT SEKOLAH (ZoSS) DITINJAU DARI PENURUNAN KECEPATAN (Studi Kasus SDN 1 Sewon Jalan Parangtritis Km. 7 Bantul)

(1)

DITINJAU DARI PENURUNAN KECEPATAN

(Studi Kasus SDN 1 Sewon Jalan Parangtritis Km. 7 Bantul)

Disusun Oleh :

FANDY ARRASYID

20110110116

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

(2)

HALAMAN MOTTO ... iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ... iv

KATA PENGANTAR ... v

DAFTAR ISI ... vii

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

INTISARI ... xiii

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Identifikasi Masalah ... 2

C. Rumusan Masalah Penelitian ... 3

D. Tujuan Penelitian ... 3

E. Batasan Masalah ... 3

F. Manfaat Penelitian ... 4

G. Keaslian Penelitian ... . 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Zona Selamat Sekolah ... 5

B. Sistem Lalu Lintas ... 6

C. Karakteristik Pelaku Perjalanan ... 7

D. Klasifikasi Pergerakan ... 8

E. Karakteristik Kendaraan Bermotor ... 10

F. Karakteristik Fasilitas Transportasi ... .. 10

BAB III LANDASAN TEORI A. Klasifikasi Jalan ... 11

B. Parameter Perencanaan Lalu Lintas ... 12

(3)

ii

BAB IV METODE PENELITIAN

A. Tahap Penelitian ... 31

B. Lokasi dan Alat Penelitian ... 32

C. Metode Pengumpulan Data ... 33

D. Analisis Data ... 33

E. Prosedur Penelitian ... ... 34

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Karakteristik Survei Kecepatan Sesaat (Spot Speed) ... 36

B. Karakteristik Fasilitas Perlengkapan Jalan di Zona Selamat Sekolah 52 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan... 57

B. Saran ... 57

DAFTAR PUSAKA

(4)

iii

Tabel 3.2 Kecepatan Rencana ... 17

Tabel 3.3 Lebar Perkerasan ... 18

Tabel 3.4 Kelandaian Maksimum Jalan ... 19

Tabel 3.5 Kebutuhan Perlengkapan Jalan Berdasarkan Tipe ZoSS ... 22

Tabel 3.6 Jarak Minimum Untuk Melakukan Survey Spot Speed ... 30

Tabel 5.1 Rekapitulasi Rata-rata Kecepatan Sesaat ... 37

Tabel 5.9 Rekapitulasi Survei Kecepatan Sesaat Sepeda Motor ... 47

Tabel 5.10 Rekapitulasi Survei Kecepatan Sesaat Mobil ... 48

Tabel 5.11 Rekapitulasi Survei Kecepatan Sesaat Bus ... 49

Tabel 5.12 Rekapitulasi Survei Kecepatan Sesaat Truk ... 50

(5)

iv

Gambar 3.2 Ukuran Huruf Zona Selamat Sekolah ... 23

Gambar 3.3 Ukuran Huruf Tengok Kanan-Kiri ... 23

Gambar 3.4 Marka Jalan Pada Zona Selamat Sekolah ... 24

Gambar 3.5 Pemasangan Pita Penggaduh Pada Zona Selamat Sekolah ... 24

Gambar 3.6 Rambu Peringatan Hati-Hati ... 25

Gambar 3.7 Papan Peringatan ... 25

Gambar 3.8 Rambu Peringatan Penyeberangan Orang ... 26

Gambar 3.9 Rambu Batas Kecepatan Maksimum... 26

Gambar 3.10 Rambu Larangan Parkir Sepanjang Zona Selamat Sekolah ... 27

Gambar 3.11 Rambu Penyeberangan Pejalan Kaki ... 27

Gambar 3.12 Rambu Batas Akhir Kecepatan Maksimum ... 28

Gambar 4.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian ... 32

Gambar 4.2 Posisi Surveyor Pada Saat Survei Zona Selamat Sekolah ... 35

Gambar 5.1 Perbandingan kecepatan dan jenis kendaraan pada daerah sebelum ZoSS, ZoSS, dan setelah ZoSS... 36

(6)

v

Gambar 5.11 Lampu Pengatur Lalu Lintas (Traffic Light) ... 54

Gambar 5.12 Rambu Peringatan Penyeberangan Orang ... 54

Gambar 5.13 Rambu Petunjuk Tempat Penyeberangan Jalan ... 55

(7)

vi

(8)

(9)

faktor teknik (sarana dan prasarana) maupun oleh pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki). Seperti program Zona Selamat Sekolah (ZoSS) yang diterapkan di Kota Yogyakarta, bertujuan untuk meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki (khususnya siswa sekolah) dalam menyeberangi jalan.

Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi pelaksanaan ZoSS di SDN 1 Sewon Jalan Parangtritis, Yogyakarta. Metode yang digunakan mengacu pada Peraturan No.: SK 3236/AJ 403/DRJD/2006 tentang UJI COBA PENERAPAN ZONA SELAMAT SEKOLAH. Analisa data dilakukan dengan membandingkan kecepatan kendaraan sebelum melintasi ZoSS, saat melintasi ZoSS, dan setelah melintasi ZoSS. Serta menggunakan statistik distribusi normal (uji Z), dengan membandingkan nilai Zhitung dengan nilai Ztabel dan menggunakan tingkat kesalahan 5% untuk kecepatan kendaraan yang melintasi ZoSS.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa Rata-rata kecepatan sesaat dari arah Utara menuju Selatan untuk sepeda motor adalah 51,622 km/jam, mobil 49,739 km/jam, bus 41,085 km/jam, truk 48,289 km/jam, dansepeda 16,465 km/jam. Rata-rata kecepatan sesaat dari arah Selatan menuju Utara untuk sepeda motor adalah 52,601 km/jam, mobil 52,756 km/jam, bus 41,134 km/jam, truk 41,181 km/jam, dan sepeda 15,071 km/jam. Hal itu menandakan siswa sekolah belum selamat saat menyeberang, serta penguna jalan belum mematuhi batas kecepatan yang ditetapkan saat melintasi ZoSS yaitu 20 km/jam. Sehingga disimpulkan penerapan ZoSS di SDN 1 Sewon Jalan Parangtritis, Yogyakarta belum memenuhi sasaran perencanaan.

(10)

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Pertumbuhan pembangunan saat ini berjalan sangat pesat, hal itu terwujud

dari pemukiman penduduk yang bertambah banyak. Daerah tarikan perjalanan

seperti pusat perkantoran, pasar, dan sekolah juga mengalami pertumbuhan. Hal

tersebut berpengaruh terhadap meningkatnya arus pergerakan manusia dan barang

yang mempunyai dampak negatif yaitu meningkatnya tingkat kecelakaan lalu

lintas.

Pembangunan di bidang angkutan jalan saat ini mengutamakan peningkatan

keselamatan dan penertiban lalu lintas, dengan harapan menurunkan angka

kecelakaan lalu lintas, baik yang dipengaruhi oleh faktor teknis (sarana dan

prasarana) maupun oleh pengguna jalan (pengemudi dan pejalan kaki).

Program Zona Selamat Sekolah (ZoSS) sudah waktunya dilaksanakan di

seluruh kota-kota di Indonesia, karena di kota-kota besar kemacetan di sekitar

sekolah membuat anak-anak selalu dalam ancaman bahaya. Anak-anak

sebenarnya adalah kelompok rentan pengguna jalan, karena secara psikis maupun

fisik belum mampu merespon bahaya secara cepat dan tepat.

Pola pemekaran kota-kota di Indonesia umumnya tumbuh secara linier, hal ini

berpengaruh terhadap banyaknya sekolah yang berlokasi di pinggir jalan raya.

Dengan kondisi seperti ini dapat dibayangkan bahwa anak-anak setiap hari selalu

diintai bahaya.

Kota Yogyakarta memiliki karakteristik yang sedikit berbeda dengan

kota-kota lainnya di Indonesia, yaitu volume kendaraan sepeda motor yang cukup

tinggi. Hal ini dimungkinkan karena kota Yogyakarta adalah kota pelajar yang

merupakan salah satu tujuan dari calon pelajar dan calon mahasiswa dari berbagai

kota di Indonesia untuk melanjutkan pendidikannya. Moda angkutan yang mereka

(11)

itu, sebagian besar masyarakat Yogyakarta juga memilih moda tersebut dengan

alasan yang sama dan disesuaikan dengan tingkat ekonominya. Oleh karena itu,

pengendara sepeda motor merupakan komponen penting dari lalu lintas di kota

Yogyakarta karena jumlahnya yang relatif tinggi dibandingkan moda yang

lainnya.

Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang besar tidak diimbangi dengan

peningkatan sarana dan prasarana jalan. Hal ini berarti telah terjadi peningkatan

kepadatan dan dikhawatirkan untuk lalu lintas tertentu telah mengalami kejenuhan

sehingga terjadi kemacetan dan kecelakaan lalu lintas.

Situasi seperti itu berdampak pada tidak terjaminnya keselamatan perjalanan

anak ke sekolah. Dalam upaya menekan angka kecelakaan lalu lintas khususnya

dalam bentuk tanggung jawab terhadap keselamatan anak sekolah, pemerintah

melalui Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

Direktorat Keselamatan Transportasi Darat menggulirkan percontohan program

Zona Selamat Sekolah (ZoSS). Hal tersebut berkaitan dengan peraturan

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No. SK.3236/AJ.403/DRDJ/2006 pasal 7

yang berisi tentang uji coba Zona Selamat Sekolah di 11 kota antara lain Jakarta,

Surabaya, Kota Surabaya, Surakarta, Kabupaten Malang, Kota Malang,

Semarang, Demak, Daerah Istimewa Yogyakarta, Bandung dan Sukabumi.

Program Zona Selamat Sekolah mulai berlaku tanggal 8 Desember 2006. Ditinjau

dari pasal tersebut, penelitian ini akan dilakukan di salah satu kota yang

disebutkan yaitu Daerah Istimewa Yogyakarta, khususnya Zona Selamat Sekolah

SDN 1 Sewon, Jalan Parangtritis, Yogyakarta.

Penilitian ini akan mengamati kondisi perlengkapan jalan, prasarana jalan,

kecepatan sesaat (spot speed) pengendara kendaraan bermotor.

B. Identifikasi Masalah

Anak-anak sekolah dasar adalah kelompok rentan pengguna jalan. Mereka

(12)

kecerdasaannya belum sepenuhnya berkembang, baik itu kecerdasan kinetik,

spasial, linguistik, musikal, matematik, interpersonal maupun intrapersonal. Oleh

karena itu anak-anak adalah kelompok yang harus dimengerti dan dibantu, namun

sayangnya pengguna jalan tidak responsif terhadap keadaan ini. Ada

kecendurungan pengemudi kendaraan bermotor tidak mau memberi hak jalan (to

yield) kepada pejalan kaki yang jelas-jelas dalam situasi mempunyai hak jalan dan

pengemudi mempunyai cukup waktu untuk berhenti

C. Rumusan Masalah Penelitian

Dari uraian tersebut maka dapat dirumuskan masalah sebagai berikut :

1. Sudah adakah fasilitas perlengkapan dan prasarana jalan pada ZoSS, jika ada

apakah sudah sesuai dengan PERATURAN DIREKTUR JENDERAL

PERHUBUNGAN DARAT Nomor : SK.3236/AJ.403/DRJD/2006 ?

2. Apakah Rambu Batas Kecepatan Maksimum sudah dipatuhi oleh pengendara

kendaraan bermotor ?

3. Apakah ZoSS sudah berfungsi untuk mengurangi kecepatan kendaraan yang

melintasinya ?

D. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk :

1. Mengetahui kecepatan kendaraan yang melintas sesudah diterapkannya Zona

Selamat Sekolah

2. Mengetahui tingkat efektivitas pelayanan Zona Selamat Sekolah

3. Memberikan masukan untuk perbaikan tingkat pelayanan Zona Selamat

Sekolah.

E. Batasan Masalah

Dalam penelitian ini, permasalahan dibatasi pada hal-hal berikut :

(13)

2. Pengambilan data dilakukan pada lalu lintas di Jalan Parangtritis, Bantul.

3. Penilitian dilakukan berdasarkan pengambilan data di lapangan yaitu

pencatatan yang berdasarkan pengamatan visual terhadap pengendara

kendaraan bermotor di sekitar ZoSS SD N 1 Sewon, Bantul.

F. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan

keselamatan dan keteraturan menggunakan jalan bagi masyarakat di sekitar

sekolah yang memberlakukan ZoSS terutama untuk murid sekolah secara khusus

dan untuk pengguna jalan secara umum. Selain itu diharapkan dapat memberikan

masukan kepada pemerintah untuk memantau perkembangan ZoSS sehingga

dapat diupayakan untuk pencegahan kecelakaan lalu lintas.

G. Keaslian Penelitian

Sepanjang pengetahuan penulis, penelitian ini pernah dilakukan oleh Jatmiko

Adi Sasono (2008) dengan judul “Analisa Keselamatan Penyeberang terhadap

Kecepatan Kendaraan”. Tetapi penelitian tersebut dilakukan di SDN Jarakan I

Jalan Bantul Km.5 Yogyakarta. Sedangkan dalam penelitian ini dilakukan di

(14)

5

Perkembangan teknologi otomotif khususnya kendaraan bermotor roda dua

maupun kendaraan beroda empat, menjadikan anak-anak khususnya anak-anak

Sekolah Dasar (SD) pada posisi yang lemah. Karenanya dalam upaya

memberikan perlindungan dan keselamatan bagi anak-anak SD ini, Pemerintah

Pusat melalui Dirjen Perhubungan Darat mencanangkan program Zona Selamat

Sekolah (ZoSS). (http://www.bandung.go.id)

Untuk pelaksanaan di daerah, Departemen Perhubungan melalui Dirjen

Perhubungan Darat menerbitkan Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. SK.

3236/AJ.403/DRJD/2006 tentang Uji Coba Penerapan Zona Selamat Sekolah di

11 kota di Pulau Jawa. Dalam keputusan itu dimuat tata cara penyelenggaraan

ZoSS dan survei perilaku murid, guru, orang tua dan masyarakat sekitar. Dengan

demikian dapat dipantau perkembangan perilaku mereka guna kepentingan

sosialisasi keselamatan. (Panduan Penerapan Zona Selamat Sekolah)

Tujuan ZoSS adalah mendidik anak sedini mungkin untuk taat hukum,

beretika, berempati dalam berlalu lintas serta peduli terhadap lingkungan,

mendidik pengguna jalan untuk memberi hak jalan kepada pejalan kaki secara

umum serta murid secara khusus, mencegah peluang terjadinya kecelakaan lalu

lintas dan memotivasi guru atau orang tua murid untuk panutan berlalulintas.

Perkembangan teknologi dan peradaban menjadikan anak-anak sebagai korban

kecelakaan lalu lintas. Jumlah korban usia 5-15 tahun tercatat 2% dari 17.600

korban kecelakaan lalu lintas (data Polri 2004).

(15)

B. Sistem Lalu Lintas

Definisi sistem lalu lintas jalan pada dasarnya terdiri dari sub-sub sistem

antara lain adalah pengguna jalan (pengemudi dan pejalan kaki), sarana angkutan

(kendaraan), prasarana jalan dan lingkungan, dimana dalam gerak dinamikanya

interaksi dan kombinasi daripada sub-sub sistem tersebut akan menghasilkan

karakteristik daripada lalu lintas barang dan penumpang (Haryanto, 2005 dalam

Jatmiko, 2008). Sistem lalu lintas jalan merupakan suatu interaksi antara

prasarana (jalan), sarana (kendaraan) dan manusia yang dikendalikan oleh hukum

(Undang-Undang dan peraturan-peraturan).

Menurut Munawar (2005) sistem transportasi dapat diartikan sebagai bentuk

keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variabel dalam suatu

kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain.

Maksud adanya sistem ini untuk mengatur dan mengkoordinasikan pergerakan

penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses

pergerakan tersebut.

Sistem Transportasi terdapat lima unsur pokok menurut Munawar (2005),

antara lain :

1. Orang yang membutuhkan,

2. Barang yang dibutuhkan,

3. Kendaraan sebagai alat angkut,

4. Jalan sebagai prasarana angkutan,

5. Organisasi yaitu pengelola angkutan.

Wulan (2002) dalam Jatmiko (2008) menjelaskan pertambahan sepeda motor

pada jalan-jalan perkotaan mengindikasikan betapa rentannya pengendara sepeda

motor dan memperlihatkan bahwa kecepatan merupakan faktor yang signifikan.

Faktor-faktor yang berpengaruh adalah kurangnya pengendalian keselamatan

pada saat kehilangan kendali, kurangnya perlindungan fisik pengendara,

rendahnya conspicuity yang membuat pengendara sepeda motor rentan terhadap

(16)

kepedulian pengendara sepeda motor lain yang tidak memperhitungkan gerakan

membeloknya atau melihat mereka terlebih dahulu untuk merespon dengan aman

ketika mereka mendekat.

C. Karakteristik Pelaku Perjalanan

Wulan (2002) dalam Jatmiko (2008) menyatakan bahwa ketika sedang

mengendarai kendaraan, pelaku perjalanan mengumpulkan informasi dari

lingkungannya dan pengemudi bertindak sebagai penentu suatu proses informasi

serta mengambil aksi dalam suatu lingkungan yang dihadapi. Faktor-faktor yang

mempengaruhi kemampuan setiap pengemudi adalah Phisycal and Psychological

Abilities (kemampuan fisik dan psikologis), Personality Characteristics

(karakteristik personal), Information Gathering (pengumpulan informasi),

Decision Making (pembuat keputusan) dan Action (tindakan).

Karakteristik pengemudi yang lain dinyatakan oleh Oglesby dan Hicks (1988)

sebagai kepentingan pribadi terutama kekhawatiran terhadap kecelakaan

merupakan hal yang mempengaruhi pengemudi dalam mengambil keputusan.

Menurut Warpani (1990), pelaku perjalanan dapat diklasifikasikan

berdasarkan :

1. Penghasilan, dimana penggunaan kendaraan untuk melakukan perjalanan

bergantung kemampuan orang untuk membayar dan merawatnya.

2. Kepemilikan kendaraan, atau kesempatan menggunakan kendaraan.

3. Kerapatan pemukiman.

4. Faktor social-ekonomi, yaitu struktur kelamin, usia anggota keluarga, proporsi

angkatan kerja, jenis pekerjaan dan besarnya penghasilan.

Menurut Munawar (2005), karakteristik pelaku perjalanan meliputi pemilihan

(17)

D. Klasifikasi Pergerakan

Menurut Tamin (2000), pergerakan dapat dibedakan menjadi :

1. Berdasarkan tujuan pergerakan, dapat dibedakan menjadi lima kategori tujuan

perjalanan yang sering digunakan, yaitu :

a. Pergerakan berkaitan dengan ekonomi, yaitu belanja atau bisnis pribadi,

b. Pergerakan berkaitan dengan sosial seperti kebanyakan dalam lingkungan

keluarga dan teman,

c. Pergerakan berkaitan dengan pendidikan seperti pergi ke sekolah atau

kampus,

d. Pergerakan berkaitan dengan rekreasi dan hiburan,

e. Pergerakan berkaitan dengan kebudayaan seperti pergi ke tempat ibadah,

perjalanan bukan hiburan ke daerah budaya serta pertemuan politik.

Jika ditinjau lebih jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari

90% perjalanan berbasis tempat tinggal, artinya mereka memulai

perjalanannya dari tempat tinggal (rumah) dan mengakhiri perjalanannya

kembali ke rumah. Pada kenyataannya ini ditambahkan kategori keenam

tujuan perjalanannya, yaitu maksud perjalanan pulang ke rumah.

2. Berdasarkan waktu, pergerakan ini biasanya dikelompokkan menjadi

pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan

yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau

bervariasi sepanjang hari. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan

maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, dan karena itu

sangat penting diamati secara cermat. Selanjutnya perjalanan dengan maksud

sekolah ataupun pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan

tujuan lainnya sehingga pola perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola

waktu puncak perjalanan. Mengingat sekolah dari tingkat dasar sampai tingkat

menengah pada umunya terdiri dari dua giliran, yaitu pada pagi hari jam 06.00

sampai 07.00, di siang hari pada jam 13.00 sampai 14.00. Perjalanan lainnya

(18)

kegiatan berbelanja ini tidak mempunyai waktu khusus, dan pelakunya bisa

melakukannya kapanpun selama toko atau pasar masih buka, maka tidak ada

pola khusus untuk perjalanan dengan maksud belanja ini, pada umumnya

berupa pola menyebar.

Jadi jika ditinjau secara keseluruhan pola perjalanan setiap hari di suatu

kota pada dasarnya merupakan gabungan dari pola perjalanan untuk maksud

bekerja, pendidikan, berbelanja dan kegiatan sosial lainnya. Pola perjalanan

yang diperoleh dari penggabungan ketiga pola perjalanan di atas terkadang

disebut juga pola variasi harian, yaitu menunjukkan tiga waktu puncak, yaitu

waktu puncak pagi, waktu puncak siang dan waktu puncak sore.

Adanya pola variasi harian yang tidak seimbang antara waktu puncak dan

waktu tidak puncak saat ini menjadi perhatian utama para ahli perencana

transportasi karena masalah yang dihadapi di kota besar biasanya masalah

kemacetan yang terjadi pada jam puncak. Jika waktu puncak diantisipasi

dengan baik, maka pada waktu puncak, sarana dan prasarana transportasi yang

disediakan menjadi rendah pemakainya. Untuk itu perlu dipikirkan cara lain

agar penyediaan sarana dan prasarana transportasi mampu mengantisipasi

perjalanan yang ada sekaligus mempunyai tingkat pemakaian yang memadai.

3. Berdasarkan jenis sarana angkutan yang digunakan, merupakan salah satu

jenis pengelompokan yang penting karena perilaku pergerakan individu

sangat dipengaruhi oleh atribut sosial-ekonomi yaitu tingkat pendapatan

(penghasilan). Dalam melakukan perjalanan, orang biasanya dihadapkan pada

pilihan jenis angkutan mobil, angkutan umum, pesawat terbang atau kereta

api. Faktor yang paling dominan dalam menentukan jenis moda kendaraan

yang digunakan adalah faktor jarak dan faktor maksud perjalanan.

Perjalanan untuk maksud belajar dilakukan oleh anak-anak terutama untuk

ke sekolah, yang biasanya jarak perjalanannya masih bisa dijangkau dengan

berjalan kaki dari rumah atau dapat dicapai dengan mudah menggunakan

(19)

E. Karakteristik Kendaraan Bermotor

Standar perancangan jalan raya disesuaikan dengan kebutuhan kendaraan

yang akan menggunakannya baik kendaraan penumpang maupun kendaraan

barang. Ciri-ciri kendaraan penumpang seperti tinggi penglihatan dan sikap

penumpang pada kecepatan tinggi akan memiliki karakteristik yang berbeda

dengan kendaraan truk. Karakteristik kendaraan yang dimaksud mencakup

ukuran, berat, dan karakteristik manuver kendaraan tertentu akan berpengaruh

terhadap kebutuhan lebar jalur, kebebasan samping, kebebasan vertikal,

perkerasan dan beban pada jembatan (Kodatie, 2003 dalam Jatmiko, 2008).

Menurut UU No. 14/1992 pasal 1 ayat 6 disebutkan bahwa kendaraan

bermotor adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan

bermotor dan kendaraan tidak bermotor, serta pada penjelasannya menyatakan

bahwa kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh tenaga mesin.

F. Karakteristik Fasilitas Transportasi

Munawar (2005) menjelaskan bahwa karakteristik fasilitas transportasi

dibedakan menjadi dua bagian yaitu :

1. Secara kuantitatif meliputi waktu tunggu, waktu yang diperlukan untuk

mengakses pada moda transportasi lainnya, tariff dan ketersediaan tempat

parkir.

(20)

11

BAB III

LANDASAN TEORI

A. Klasifikasi Jalan

Menurut pasal 1 Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006 bahwa jalan adalah

prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan

pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada

pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah

dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan

jalan kabel.

Jalan umum menurut fungsinya berdasarkan pasal 8 Undang-undang No 38

tahun 2004 tentang Jalan dikelompokkan menjadi 4 (empat) yaitu :

1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara berdaya guna.

2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan

rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan

jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Didalam pasal 6 dan pasal 9 Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang

Jalan dijelaskan bahwa fungsi jalan terdapat pada sistem jaringan jalan primer dan

sistem jaringan jalan sekunder yang merupakan bagian dari Sistem jaringan jalan

merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan

(21)

Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan yang

menghubungkan antar kawasan perkotaan, yang diatur secara berjenjang sesuai

dengan peran perkotaan yang dihubungkannya. Untuk melayani lalu lintas

menerus maka ruas-ruas jalan dalam sistem jaringan jalan primer tidak terputus

walaupun memasuki kawasan perkotaan. Sistem jaringan jalan sekunder

merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antarkawasan di dalam

perkotaan yang diatur secara berjenjang sesuai dengan fungsi kawasan yang

dihubungkannya.

B. Parameter Perencanaan Lalu Lintas

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006 tentang

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan, kegiatan perencanaan meliputi :

1. Inventarisasi tingkat pelayanan

Inventarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk

mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan,

meliputi:

a. Data dimensi dan geometrik jalan, terdiri dari antara lain :

1) Panjang ruas jalan,

2) Lebar jalan,

3) Jumlah lajur lalu lintas,

4) Lebar bahu jalan,

5) Lebar median,

6) Lebar trotoar,

7) Lebar drainase,

8) Alinyemen horizontal,

9) Alinyemen vertikal.

b. Data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis dan kondisi perlengkapan

(22)

c. Data lalu lintas meliputi antara lain :

1) Volume dan komposisi lalu lintas,

2) Kecepatan lalu lintas (operating speed),

3) Kecepatan perjalanan rata-rata (average overall travel speed),

4) Gangguan samping,

5) Operasi alat pemberi isyarat lalu lintas,

6) Jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan,

7) Jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran berlalu lintas.

2. Evaluasi tingkat pelayanan

Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan data

untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah lalu lintas

yang terjadi pada suatu ruas jalan dan/atau persimpangan. Indikator tingkat

pelayanan mencakup antara lain :

a. Kecepatan lalu lintas (untuk jalan luar kota),

b. Kecepatan rata-rata (untuk jalan perkotaan),

c. Nisbah volume/kapasitas (V/C ratio),

d. Kepadatan lalu lintas,

e. Kecelakaan lalu lintas.

3. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan

Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas :

a. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi :

1) Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi,

2) Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan,

3) pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya

(23)

b. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi :

1) Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai

dibatasi oleh kondisi lalu lintas,

2) Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan,

3) Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

c. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi :

1) Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan

oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi,

2) Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas

meningkat,

3) Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah

lajur atau mendahului.

d. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi :

1) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan

kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan

kondisi arus,

2) Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan

hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang

besar,

3) Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam

menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih

dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi :

1) Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu

lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah,

2) Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi,

(24)

f. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi :

1) Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang,

2) Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi

kemacetan untuk durasi yang cukup lama,

3) Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

4. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas

Pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan tingkat

pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain:

a. Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan,

b. Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pengguna jalan tertentu,

c. Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan

tertentu dengan memperimbangkan keterpaduan intra dan antar moda,

d. Penetapan sirkulasi lalu lintas,larangan dan/atau perintah bagi pengguna

jalan.

5. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya

Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudan manajemen dan

rekayasa lalu lintas meliputi antara lain:

a. Penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan pada setiap ruas jalan dan

persimpangan,

b. Usulan pemecahan permasalahan lalu lintas yang ditetapkan pada setiap

ruas jalan dan persimpangan,

c. Usulan pengaturan lalu lintas yang ditetapkan pada setiap ruas jalan dan

persimpangan,

d. Usulan pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan perlengkapan

jalan,

(25)

C. Parameter Perencanaan Geometrik Jalan

Parameter perencanaan geometrik jalan menurut Sukirman (1999) dalam

Jatmiko (2008) merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang

dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan.

1. Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari

kelompoknya, dipergunakan untuk merencanakan bagian-bagian dari jalan.

Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan

geometrik jalan ditentukan oleh fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan

yang memakai jalan tersebut, juga pertimbangan biaya ikut menentukan

kendaraan rencana yang dipilih sebagai criteria perencanaan. Ukuran

kendaraan rencana akan dijelaskan dalam Tabel 3.1 di bawah ini.

Tabel 3.1 Ukuran Kendaraan Rencana

Jenis Kendaraan Panjang total (m) Lebar total (m) Tinggi (m) Depan tergantung (m) Jarak gandar (m) Belakang tergantung (m) Radius Putar min. (m) Kendaraan

penumpang 4,7 1,7 2,0 0,8 2,7 1,2 6

Truk/Bus tanpa gandengan

12,0 2,5 4,5 1,5 6,5 4,0 12

Kombinasi (semi trailer atau

trailer)

16,5 2,5 4,0 1,3

4,0 (depan)

9,0 (belakang)

2,2 12

(26)

2. Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan

seorang pengemudi berketrampilan sedang, dapat mengemudi dengan aman

dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang dan tanpa

pengaruh hal lainnya yang serius. Besarnya kecepatan rencana yang akan

dipakai tergantung dari kondisi medan (terrain) dan sifat penggunaan daerah

(tata guna lahan). Klasifikasi jalan menurut medan dan kecepatan rencana

tertera pada Tabel 3.2 di bawah ini.

Tabel 3.2 Kecepatan Rencana

Fungsi

Kecepatan Rencana, VR’Km/jam

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70

Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50

Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997”.

3. Volume Lamu lintas

Volume lalu lintas yaitu jumlah kendaraan yang melintas selama periode

tertentu (Widodo, 2003 dalam Jatmiko, 2008). Volume lalu lintas adalah

jumlah kendaraan-kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan

dalam satu waktu, dihitung dalam kendaraan per hari atau per jam (Haryanto,

2005 dalam Jatmiko,2008).

Dalam Jatmiko (2008) dijelaskan bahwa terdapat tiga volume lalu lintas

yaitu :

a. Volume Lalu lintas Harian (LH)

b. Volume Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) disebut juga Average Daily

(27)

c. Volume Lalu lintas Harian Tahunan (LHRT) disebut juga Annual Average

Daily Traffic (AADT)

5. Alinyemen Jalan

a. Alinyemen Horizontal atau trase suatu jalan adalah proyeksi sumbu jalan

tegak lurus bidang kertas (peta). Alinyemen horizontal terdiri dari

garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis-garis-garis lengkung. Garis

lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur

peralihan, busur peralihan saja atau busur lingkaran saja.

b. Alinyemen Vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang

vertical melalui sumbu jalan dengan bidang rencana permukaan jalan.

Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan

seperti kondisi tanah dasar, keadaan medan, fungsi jalan, muka air banjir,

muka air tanah, kelandaian dan besarnya biaya pembangunan yang

tersedia. Alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli akan

mengurangi pekerjaan tanah.

6. Lebar Perkerasan

Lebar perkerasan bervariasi tergantung kelas jalannya yaitu 3,0 m - 3,75 m seperti diatur pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) Tahun 1997 dalam bentuk Tabel 3.3 di bawah ini :

Tabel 3.3 Lebar Perkerasan

Fungsi Kelas Lebar Lajur

Ideal (m)

Arteri I

II,III A

3,75 3,50

Kolektor III A, III B 3,00

Lokal III C 3,00

(28)

7. Landai Jalan Maksimum

Landai jalan adalah besaran yang menunjukkan kenaikan atau penurunan

secara vertikal dalam satu satuan jarak horizontal, pada umumnya dinyatakan

dalam %. Landai maksimum ditetapkan berdasarkan kelas jalan, kondisi

medan dan kecepatan rencana. Hal tersebut terdapat dalam Tabel 3.4 di bawah

ini :

Tabel 3.4 Kelandaian Maksimum Jalan

VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40

Kelandaian Maksimal

(%) 3 3 4 5 8 9 10 10

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997”.

Berdasarkan kesepakatan gambar jalan dibaca dari kiri ke kanan, seperti

tampak dalam Gambar 3.1 di bawah ini

naik (+) (-) turun

Gambar 3.1 Potongan Memanjang Jalan

8. Bahu Jalan

Bahu jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan

jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan

darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, pondasi

atas, dan permukaan (Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.

SK.3236/AJ.403/DRJD/2006).

Bahu jalan (shoulder) mempunyai fungsi :

a. Tempat berhenti sementara bagi kendaraan

(29)

c. Menahan perkerasan samping

d. Tempat memasang rambu lalu lintas, pagar pengaman, dan patok

e. Tempat persiapan bagi pekerjaan pemeliharaan jalan

f. Meningkatkan jarak pandangan pada tikungan

9. Drainase

Drainase atau saluran samping berguna untuk :

a. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar

jalan.

b. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu dalam keadaan kering dan tida

terendam air.

10. Bagian Jalan

a. Median atau jalur pemisah adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk

membagi jalan dalam masing-masing arah guna memisahkan arus lalu

lintas.

b. Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas

yang digunakan khusus untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan

pejalan kaki maka trotoar harus dibuat terpisah dengan menggunakan

kreb.

c. Talud adalah tembok penahan tanah baik sisi kiri maupun sisi kanan jalan

yang dibuat sesuai besarnya landai aman dari hitungan kestabilan lereng.

d. Kreb (curb) adalah peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan yang

berguna untuk keperluan drainase, mencegah kendaraan keluar dari tepi

perkerasan dan member ketegasan tepi perkerasan.

D. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus

nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan

bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Untuk jalan tak terbagi semua analisa ( kecuali analisa – kelandaian khusus)

(30)

masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang

terpisah.

E. Zona Selamat Sekolah

1. Definisi

Zona Selamat Sekolah (ZoSS) adalah lokasi di ruas jalan tertentu yang

merupakan zona kecepatan berbasis waktu untuk mengatur kecepatan

kendaraan di lingkungan sekolah.

2. Tipe Zona Selamat Sekolah

Tipe Zona Selamat Sekolah (ZoSS) ditentukan berdasarkan tipe jalan,

jumlah lajur, kecepatan rencana, dan jarak pandang henti yang diperlukan.

Berdasarkan tipe zona ditentukan batas kecepatan, panjang, dan perlengkapan

jalan yang dibutuhkan. Apabila terdapat lebih dari 1 (satu) sekolah yang

berdekatan (jarak < 80 meter) maka ZoSS dapat digabungkan sesuai dengan

kriteria panjang yang diperlukan. Kebutuhan perlengkapan jalan berdasarkan

tipe ZoSS dapat dilihat pada Tabel 3.5.

3. Waktu Operasi Zona Selamat Sekolah

Waktu operasi Zona Selamat Sekolah direkomendasikan 2 (dua) jam di

pagi hari dan 2 (dua) jam di siang hari, yaitu antara pukul 06.30 – 08.30 dan

antara pukul 12.00 – 14.00 di siang hari pada hari sekolah atau dilaksanakan

selama jam sekolah berlangsung. Waktu operasi Zona Selamat Sekolah tidak

dilaksanakan pada hari libur. Waktu operasi Zona Selamat Sekolah ini dapat

disesuaikan dengan kebutuhan masing-masing sekolah.

Perpanjangan waktu operasi Zona Selamat Sekolah dimungkinkan apabila

selama waktu operasi Zona Selamat Sekolah terdapat jumlah murid yang

signifikan yang menyebabkan secara teratur sepanjang hari.

Waktu operasi ZoSS dinyatakan dengan papan tambahan pada

(31)

[image:31.612.113.559.118.690.2]

Tabel 3.5 Kebutuhan Perlengkapan Jalan Berdasarkan Tipe ZoSS Tipe Jalan Jarak Pandangan Henti (meter) Batas Kecepatan Rencana (km/jam) Batas Kecepatan Zona Selamat Sekolah (km/jam) Tipe ZoSS Panjang ZoSS (meter) Kebutuhan Minimum Kebutuhan Tambahan

2 lajur Tak Terbagi (2/2UD)

50-85 > 40, ≤ 60 25

2UD-25 150

marka ZoSS, zebra cross, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pemandu penyeberang. pita penggaduh, APILL pelikan, APILL berkedip

35-50 30-40 20

2UD-20 80

marka ZoSS, zebra cross. Rambu-rambu lalu lintas, pemandu penyeberang. marka jalan zigzag warna kuning, pita penggaduh, APILL pelikan.

4 lajur Tak Terbagi (4/2UD)

50-85 _{> 40, ≤ 60} ₂₅

4UD-25 150

marka ZoSS, zebra cross, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pita penggaduh, pemandu penyeberang. APILL pelikan, APILL berkedip.

35-50 30-40 20

4UD-20 80

marka ZoSS, zebra cross. Rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pemandu penyeberang. pita penggaduh, APILL pelikan, APILL berkedip 4 lajur Terbagi (4/2D)

50-85 > 40, ≤ 60 25 4D-25 200

marka ZoSS, zebra cross. Rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pita penggaduh, APILL pelikan, pemandu penyeberang.

APILL berkedip

35-50 30-40 20 4D20 100

marka ZoSS, zebra cross. Rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pita penggaduh, pemandu penyeberang. APILL pelikan, APILL berkedip.

> 4 laju dan/atau kecepatan > 60

km/jam Perlu penyeberangan tidak sebidang

(32)

4. Fasilitas Perlengkapan Jalan Pada Zona Selamat Sekolah

a. Marka Jalan

1) Zona Selamat Sekolah adalah marka berupa rambu kata-kata sebagai

[image:32.612.184.498.210.454.2]

pelengkap rambu batas kecepatan Zona Selamat Sekolah.

Gambar 3.2 Ukuran Huruf Zona Selamat Sekolah

2) Tengok Kanan-Kiri, adalah marka berupa kata-kata pada tepi Zebra

Cross. Marka ini dimaksudkan agar penyeberang khususnya

penyeberang anak-anak memperhatikan arah datangnya kendaraan

sebelum menyeberang.

[image:32.612.179.511.583.676.2]

(33)

3) Marka Zig Zag Berwarna Kuning

[image:33.612.187.492.174.290.2]

Tanda larangan parkir dan berhenti yang dipasang sepanjang ZoSS.

Gambar 3.4 Marka Jalan Pada Zona Selamat Sekolah

4) Pita Penggaduh

Pita penggaduh dapat dipasang untuk meningkatkan kewaspadaan.

Sesuai lampiran 7 KM 3 Tahun 1994 tentang alat pengendali dan

Pengamanan Pemakai Jalan, pita penggaduh dipasang pada jarak 50

meter dari awal ZoSS dengan ketinggian 1 (satu) sentimeter.

[image:33.612.235.442.448.667.2]

(34)

b. Rambu-rambu lalu lintas

Rambu-rambu lalu lintas (selanjutanya disebut rambu) yang digunakan

pada Zona Selamat Sekolah, sebagai berikut :

1) Rambu Peringatan Hati-Hati

Rambu ini berfungsi untuk memberikan peringatan kepada pengguna

[image:34.612.289.408.256.376.2]

jalan untuk berhati-hati.

Gambar 3.6 Rambu Peringatan Hati-Hati

2) Papan peringatan berupa kata-kata “KURANGI KECEPATAN,

ZONA SELAMAT SEKOLAH”

Rambu ini berfungsi untuk memberitahukan kepada pengguna jalan

untuk mengurangi kecepatannya karena sedang melintasi kawasan

Zona Selamat Sekolah.

(35)

3) Rambu peringatan penyeberangan orang

Rambu yang menyatakan bahwa terdapat fasilitas penyeberang jalan,

dengan begitu pengguna jalan dapat lebih berhati-hati saat

[image:35.612.277.421.215.362.2]

melintasinya.

Gambar 3.8 Rambu Peringatan Penyeberangan Orang

4) Rambu batas kecepatan maksimum dengan papan tambahan informasi

periode batasan kecepatan

Rambu yang memberitahukan tentang pembatasan kecepatan

maksimal 25 km/jam saat melintasi Zona Selamat Sekolah dalam

[image:35.612.277.436.535.689.2]

kurun waktu pukul 06.30 – 13.00.

(36)

5) Rambu larangan parkir sepanjang Zona Selamat Sekolah (dinyatakan

dengan papan tambahan)

Rambu himbauan dilarang parkir di sepanjang kawasan Zona Selamat

[image:36.612.298.416.213.371.2]

Sekolah.

Gambar 3.10 Rambu Larangan Parkir Sepanjang Zona Selamat Sekolah

6) Rambu penunjuk tempat penyeberang jalan

Rambu yang menunjukkan terdapat fasilitas penyeberangan untuk

pejalan kaki.

[image:36.612.300.413.479.625.2]

(37)

7) Rambu batas akhir kecepatan maksimum

Rambu yang menyatakan batas akhir kecepatan maksimum dan akhir

[image:37.612.287.426.170.363.2]

dari kawasan Zona Selamat Sekolah.

Gambar 3.12 Rambu Batas Akhir Kecepatan Maksimum

5. Tipikal Zona Selamat Sekolah

ZoSS yang ada di Jalan Parangtritis, Yogyakarta termasuk ZoSS pada tipe

jalan 2/2 UD (2 lajur, 2 arah tak terbagi) batas kecepatan ZoSS 20 km/jam

(2UD-20).

F. Kecepatan

Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini :

1. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata

pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi

panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur

tersebut.

2. Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan

yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat dan merupakan jarak antara

dua tempat dibagi dengan lama waktu kendaraan menyelesaikan perjalanan

(38)

3. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat

diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

Petunjuk kecepatan (speedometer) pada kendaraan menunjukkan kecepatan

gerak kendaraan hanya pada saat tertentu, dan kecepatan akan berubah-ubah dari

waktu ke waktu sepanjang jalan. Itulah kecepatan yang diukur oleh polisi dan kita

sebut kecepatan sesaat (spot speed) menurut Warpani (1993).

Kecepatan lalu lintas yang sesungguhnya terjadi pada rute tertentu mungkin

mengakibatkan fluktuasi yang besar, sehingga sulit diikuti untuk perhitungan.

Pengemudi kendaraan dapat menjalankan kendaraan dengan kecepatan

tertentu pada suatu panjang jalan maupun lokasi, tetapi di bagian lain dapat

menambah maupun mengurangi kecepatannya sesuai dengan kebutuhan waktu

yang diperlukan.

Menurut Alamsyah (2005) kecepatan sesaat (spot speed) adalah kecepatan

kendaraan pada waktu melewati satu titik tertentu pada jalan raya.

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 dan menurut

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat (2006) kecepatan adalah

kemampuan untuk menempuh jarak tertentu pada ruas jalan dalam satuan waktu,

dinyatakan dalam kilometer/jam atau meter/detik.

Untuk melakukan analisa kecepatan sesaat diperlukan jarak pengamatan yang

cukup sehingga dapat dicatat waktu reaksinya. Tabel 3.6 berikut menjelaskan

jarak pengamatan minimum untuk melakukan survey kecepatan sesaat atau spot

speed.

Menurut Rifky (2007) kecepatan sesaat (spot speed) adalah kecepatan

(39)

Tabel 3.6 Jarak Minimum Untuk Melakukan Survey Spot Speed

Kecepatan rata -rata Jarak pengamatan Kecepatan Sampai 40 km/jam

40-65 km/jam

Lebih dari 65 km/jam Sampai 25 mil/jam 25-40 mil/jam

Lebih dari 40 mil/jam

25 m 50 m 100 m

88 ft 176 ft 352 ft

90/t km/jam 180/t km/jam 360/t km/jam 60/t mil/jam 120/t mil/jam 240/t mil/jam (t diukur dalam detik)

Sumber : Warpani (1993)

Untuk menganalisa kecepatan sesaat kendaraan atau spot speed, dapat dipakai

formula (Fachrurrozy 2001) :

v =

dengan :

v = Kecepatan (mph, fps, atau kpj, mpd)

d = Jarak yang ditempuh (mil, ft, atau km, m)

(40)

31

BAB IV

METEDOLOGI PENELITIAN

A. Tahap Penelitian

Dalam pemilihan suatu metedologi penelitian, hal yang penting untuk

diketahui adalah metode yang digunakan dalam melakukan survei sangat

menentukan hasil, baik dengan melakukan pengamatan, pencacahan maupun

dalam menentukan jumlah sampel.

Penelitian dilakukan dengan tahap-tahap kegiatan yang berurutan dan saling

terkait antara tahap yang satu dengan tahap berikutnya. Survei yang dilakukan

dalam penelitian ini dibagi dalam beberapa tahapan-tahapan, yaitu :

1. Studi pustaka

2. Pra penelitian

3. Pelaksanaan survei di lapangan

4. Pengumpulan dan pengelompokkan data

5. Analisis dan tabulasi data

6. Kesimpulan dan saran

7. Presesntasi hasil penelitian

Dalam penelitian ini dapat digambarkan melalui bagan alir penelitian, seperti

(41)

[image:41.612.195.453.116.551.2]

Gambar 4.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian

B. Lokasi dan Alat Penelitian

1. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan di Zona Selamat Sekolah depan SDN 1 Sewon Jalan

Parangtritis, Yogyakarta

Mulai

Studi Pustaka

Identifikasi dan perumusan masalah

Penentuan tujuan dan lingkup penelitian

Pengumpulan data : 1. Spot speed kendaraan

Analisis & tabulasi data : 1. Karakteristik kecepatan pengguna jalan 2. Kecepatan sesaat kendaraan

Kesimpulan dan saran

(42)

2. Alat penelitian yang diperlukan

a. Formulir survei kecepatan kendaraan.

b. Alat yang digunakan meliputi : stopwatch (dengan split), meteran pita

panjang 50 m, alat tulis, penunjuk waktu (jam), dan isolatip.

C. Metode Pengumpulan Data

Data Primer dikumpulkan dari pengamatan secara langsung baik secara

observasi maupun inventarisasi. Penjelasan mengenai teknik pengumpulan data

dapat dirumuskan sebagai berikut :

1. Observasi dan pengukuran sampel meliputi waktu pengamatan, waktu

perjalanan, dan fasilitas Zona Selamat Sekolah di Jalan Parangtritis,

Yogayakarta. Data primer diperoleh dari survey kecepatan sesaat (spot speed).

2. Inventarisasi, yaitu kegiatan pendekatan fasilitas perlengkapan jalan yang ada

di Zona Selamat Sekolah di Jalan Parangtritis, Yogyakarta. Inventarisasi ini

meliputi marka jalan, lebar jalan, lebar bahu jalan, dan rambu-rambu

kelengkapan lalu lintas.

D. Analisis Data

Data yang didapat dari survei dikumpulkan selanjutnya dianalisa untuk

mendapatkan nilai yang akurat. Validasi data ditentukan berdasarkan metode

survei yang dilakukan yaitu dengan pengambilan dan penentuan sampel. Sampel

dipilih secara acak berdasarkan kendaraan yang lewat pada sekolah yang

bersangkutan. Langkah selanjutnya menganalisis data kecepatan kendaraan

dengan menggunakan statistic uji Z, yaitu sebagai berikut :

Z

hit

=

̅

√

⁄

………

.

………(4.1)

Sd =

√

̅

(43)

̅

………..………..(4.3)

dengan :

Z

hit =Nilai yang akan dihitung

n = Ukuran sampel

untuk tingkat kepercayaan 95% maka akan didapat nilai

Z

tabel= 1,645 jika nilai

Z

hit dibandingkan dengan

Z

tabel , maka kesimpulan yang diperoleh :

a.

Z

hit ≥

Z

tabel

,

artinya jalan di sekolah tersebut belum sesuai dengan ketentuan

batas kecepatan maksimum kendaraan bermotor dengan tingkat kesalahan

sebesar 5%.

b.

Z

hit <

Z

tabel

,

artinya jalan di sekolah tersebut sudah sesuai dengan ketentuan

batas kecepatan maksimum kendaraan bermotor dengan tingkat kesalahan

sebesar 5%.

E. Prosedur Penelitian

1. Pra penelitian

Tahap ini dilakukan sebelum penelitian dilakukan diantaranya

menentukan jumlah sampel, menentukan waktu penelitian, dan

mempersiapkan alat yang diperlukan.

2. Penelitian

Pengambilan data dilaksanakan pada hari Sabtu dan Senin tepatnya pada tanggal 17 dan 19 Oktober 2015. Pelaksanaan survei dibagi dalam 2 sesi, yaitu sesi pertama pada pukul 06.00 – 07.00 yang dianggap mewakili jam sibuk

untuk para siswa menyeberangi jalan, dan sesi kedua pada pukul 07.00 –

08.00 yang dianggap mewakili jam dimana siswa sudah tidak sering

menyeberangi jalan.

Metode yang digunakan dalam survei kecepatan sesaat (spot speed) ini

(44)

melintasi titik tertentu dengan menggunakan stopwatch. Jarak yang dipakai

adalah 25 meter sebelum Zona Selamat Sekolah, 30 meter yang merupakan

daerah dari Zona Selamat Sekolah, dan 25 meter setelah Zona Selamat

Sekolah. Jenis kendaraan yang dicatat waktu tempuhnya meliputi sepeda

motor, mobil, bus, truk dan sepeda yang dalam kondisi melaju lancar atau

sering disebut dengan arus bebas. Pelaksanaan survei ini dilakukan oleh 2

orang surveyor pada masing-masing arah, caranya surveyor menekan tombol

stopwatch pada saat ban depan kendaraan melewati pita pertama yang telah

ditempel di 25 meter sebelum Zona Selamat Sekolah, selanjutnya tekan split

saat ban depan kendaraan melewati garis awal Zona Selamat Sekolah.

Selanjutnya tekan split lagi ketika ban depan kendaraan melewati garis akhir

Zona Selamat Sekolah dan tekan stop pada saat ban depan melewati pita

kedua yang telah ditempel pada 25 meter sesudah garis akhir Zona Selamat

Sekolah. Dengan begitu akan didapat 3 waktu tempuh dari 3 daerah

pengambilan data, langkah berikutnya waktu tempuh dicatat pada formulir

survei kecepatan sesaat (spot speed). Untuk lebih mengetahui posisi surveyor

(45)

(46)

36

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Karakteristik Survei Kecepatan Sesaat (Spot Speed)

Dari hasil pengambilan data primer selama dua hari yaitu pada hari Sabtu dan

Minggu tepatnya pada tanggal 17 dan 19 Oktober 2015 terhadap pengguna jalan,

maka dapat diketahui kecepatan sesaat kendaraan saat melintasi Zona Selamat

Sekolah untuk mencari tingkat efektifitas Zona Selamat Sekolah ditinjau dari

penurunan kecepatan kendaraan.

1. Analisis data survei penurunan kecepatan.

a. Hari Sabtu, 17 Oktober 2015

1) Arah Utara – Selatan pukul 06.00 – 07.00 WIB.

Pengambilan data kecepatan kendaraan dilakukan pada 3 daerah yaitu

25 meter sebelum Zona Selamat Sekolah, saat melintasi Zona Selamat

Sekolah, dan 25 meter setelah Zona Selamat Sekolah.

Dari hasil survei didapat grafik perbandingan kecepatan dan jenis

[image:46.612.181.529.451.634.2]

kendaraan pada daerah sebelum ZoSS, ZoSS, dan setelah ZoSS.

Gambar 5.1 Perbandingan kecepatan dan jenis kendaraan pada daerah sebelum ZoSS, ZoSS, dan setelah ZoSS

0 10 20 30 40 50

Sepeda Motor

Mobil Bus Truk Sepeda

K

e

ce

p

atan

(

km

/jam

)

Jenis Kendaraan

Rekapitulasi rata-rata kecepatan sesaat

Sebelum ZoSS

ZoSS

(47)

Sepeda Motor (km/jam)

Mobil (km/jam)

Bus (km/jam)

Truk (km/jam)

Sepeda (km/jam)

Sebelum ZoSS 49,635 46,947 41,023 41,635 15,171

ZoSS 53,453 48,295 40,894 51,149 17,297

Setelah ZoSS 52,822 51,597 41,016 52,067 16,268 Sumber : Analisis Hitungan

Perhitungan kecepatan sepeda motor pada daerah sebelum ZoSS dapat

dihitung menggunakan persamaan ̅

Untuk perhitungan kecepatan kendaraan yang lainnya dapat dilihat di

lampiran.

Dari Gambar 5.1 dapat dijelaskan rata-rata pengguna sepeda

motor,mobil,truk dan sepeda tidak mengurangi kecepatannya saat

melintasi Zona Selamat Sekolah. Sedangkan untuk rata-rata kecepatan

bus mengalami penurunan saat melintasi Zona Selamat Sekolah.

2) Arah Selatan – Utara pukul 06.00 – 07.00 WIB.

[image:47.612.178.535.107.190.2]

(48)

Tabel 5.2 Rekapitulasi rata-rata kecepatan sesaat

Sepeda Motor (km/jam)

Sebelum ZoSS 53,346 46,642 35,098 40,376 14,569

ZoSS 59,262 52,596 39,555 43,188 15,096

lampiran.

motor,mobil,bus,truk dan sepeda tidak mengurangi kecepatannya saat

melintasi Zona Selamat Sekolah.

0 10 20 30 40 50 60

Sepeda Motor

K

e

ce

p

atan

(

km

/jam

)

Jenis Kendaraan

Sebelum ZoSS

ZoSS

(49)

[image:49.612.178.529.229.413.2]

Sepeda Motor (km/jam)

Sebelum ZoSS 56,034 42,579 32,812 45,780 13,904

ZoSS 59,559 46,077 38,539 49,101 15,775

0 10 20 30 40 50 60

Sepeda Motor

K

ec

ep

atan

(k

m

/jam

)

Jenis Kendaraan

Rekapitulasi rata-rata kecepatan sesaat

Sebelum ZoSS

ZoSS

(50)

lampiran.

[image:50.612.178.536.581.660.2]

Sepeda Motor (km/jam) Mobil (km/jam) Bus (km/jam) Truk (km/jam) Sepeda (km/jam)

Sebelum ZoSS 59,080 42,449 35,172 38,303 15,475

ZoSS 61,155 46,884 42,155 43,209 16,098

0 10 20 30 40 50 60 70 Sepeda Motor

K ec ep atan (k m /jam ) Jenis Kendaraan

Sebelum ZoSS

ZoSS

(51)

lampiran.

b. Hari Senin, 19 Oktober 2015

1) Arah Utara – Selatan pukul 06.00 – 07.00 WIB.

0 10 20 30 40 50 60

Sepeda Motor

K

ec

ep

atan

(k

m

/jam

)

Jenis Kendaraan

Sebelum ZoSS

ZoSS

(52)

Motor (km/jam)

Sebelum ZoSS 45,871 45,405 33,598 40,365 14,456

ZoSS 49,791 51,183 41,389 45,429 15,632

lampiran.

(53)

[image:53.612.178.528.82.267.2]

Sepeda Motor (km/jam)

Sebelum ZoSS 41,938 45,040 40,632 36,329 14,415

ZoSS 45,940 52,915 42,870 38,673 15,046

lampiran.

0 10 20 30 40 50 60

Sepeda Motor

K

ec

ep

atan

(k

m

/jam

)

Jenis Kendaraan

Sebelum ZoSS

ZoSS

(54)

[image:54.612.178.528.229.413.2]

Sepeda Motor (km/jam)

Sebelum ZoSS 42,821 44,586 30,851 40,972 14,936

ZoSS 49,237 51,006 36,454 44,320 16,160

0 10 20 30 40 50 60

Sepeda Motor

K

ec

ep

atan

(k

m

/jam

)

Jenis Kendaraan

Sebelum ZoSS

ZoSS

(55)

lampiran.

[image:55.612.179.527.334.517.2]

Sepeda Motor (km/jam) Mobil (km/jam) Bus (km/jam) Truk (km/jam) Sepeda (km/jam)

Sebelum ZoSS 45,881 40,087 33,284 36,581 14,931

ZoSS 53,004 47,480 38,661 41,680 16,212

0 10 20 30 40 50 60 Sepeda Motor

K ec ep atan (k m /jam ) Jenis Kendaraan

Sebelum ZoSS

ZoSS

(56)

lampiran.

Dari pengamatan di lapangan, kebanyakan para pengguna jalan tidak

mengurangi kecepatannya saat melintasi Zona Selamat Sekolah. Hal ini bisa

terjadi karena kurangnya pengawasan dan ketegasan dari aparat kepolisian. Faktor

lain yang mempengaruhi karakteristik pengguna jalan adalah saat pagi hari

mayoritas dari pengguna jalan adalah pelajar dan pekerja yang sedang menuju ke

tempat kerjanya. Mereka memburu waktu untuk cepat sampai ke tempat kerjanya

sehingga mereka kurang memperhatikan peraturan yang ada.

2. Analisis data kecepatan sesaat (spot speed)

a. Kecepatan sesaat (spot speed) sepeda motor

Pengambilan sampel dilakukan pada saat masuk sekolah, dan didapat data

kecepatan sesaat sepeda motor dengan kriteria sebagai berikut :

Lokasi = Ruas jalan depan SD 1 Sewon Bantul

Jarak tempuh = 30 m

(57)

No. Arah n

∑(Xᵢ - ̅