DATA VOLUME LV PADA PUKUL 08.00-13.00
No. Waktu
LV
L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME LV PADA PUKUL 13.00-18.00
No. Waktu
LV
L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME HV PADA PUKUL 08.00-13.00
No. Waktu
HV
L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VLUME HV PADA PUKUL 13.00-18.00
No. Waktu
HV
L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME MC PADA PUKUL 08.00-13.00
No. Waktu
MC
L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME MC PADA PUKUL 13.00-18.00
No. Waktu
MC
L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME LV PADA PUKUL 08.00-13.00 (smp)
No. Waktu
LV
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME LV PADA PUKUL 13.00-18.00 (smp)
No. Waktu
LV
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME HV PADA PUKUL 08.00-13.00 (smp)
No. Waktu
HV
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME HV PADA PUKUL 13.00-18.00 (smp)
No. Waktu
HV
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME MC PADA PUKUL 08.00-13.00 (smp)
No. Waktu
MC
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
DATA VOLUME MC PADA PUKUL 13.00-18.00 (smp)
No. Waktu
MC
Total smp/15 menit smp/jam L.Luar L.Tengah L.Dalam
FOTO DI LOKASI SURVEY
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Anonim, (2004). Perencanaan Median Jalan, Pd. T-17-2004-B, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Jakarta.
Anonim, (1990). Tata Cara Perencanaan Pemisah, No.014/T/BNTK/1990, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim, (2008). Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SK SNI 2444:2008, Badan
Standarisasi Nasional, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim, (2011). Analisa Fasilitas Putar Balik (U-Turn),
Kassan Muhammad,Mashuri, dan Listiawati Hilda, (2005) Pengaruh U-Turn
http://transportasi jupri.wordpress.com /2011/03/02/analisa-fasilitasputaranbalik-u-turn/
Terhadap Karakteristik Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Kota Palu.
Universitas Tadulaka, Palu.
Ade Putra Adris dan Sarwono Sarewo Ady, (2008). Pengaruh Pergerakan U-Turn (Putaran Balik Arah) Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas Menerus
(Studi Kasus Jalan Brigjen Myoenoes, Kota Kendari), Media
Komunikasi Teknik Sipil.
Rahim Iskak.(2011). Pengaruh Bukaan Median Jalan Terhadap Kemacetan Lalu Lintas di Jalan A.P. Petta Rani Kota Makassar. Symposium FSTPT,
Rohani, (2010). Pengaruh Volume Lalu Lintas Lurus Terhadap Waktu U-Turn pada Ruas Jalan dengan Fasilitas Putar Balik Arah (U-Turn). Spektrum
Sipil Universitas Mataram, Mataram.
Tamin, O.Z. (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB, Bandung.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Garis Besar Metodologi Penelitian
Secara Keseluruhan kegiatan tahapan penyusunan tugas akhir ini dapat digambarkan ke dalam diagram alir berikut :
Penentuan Tujuan :
1. Menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan
u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang terganggu & tidak
terganggu akibat u-turn.
2. Menganalisa waktu tundaan akibat adanya kendaraan yang melakukan u-turn
Lokasi Penelitian
Metode yang digunakan: 1. Metode Karakteristik 2. Metode Kapasitas U-Turn
Pengaruh Akibat
1. Waktu tempuh yang akan melakukan u-turn
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
Diagram, alir program kerja studi tersebut tahapan yang dilakukan pada saat pengamatan di lokasi yang ditinjau sebagai berikut:
a. Survei Input dan Output
Pengamatan studi di ruas jalan kota Medan dilakukan pada Jalan Sisingamangaraja, arus kendaraan di ruas jalan lokasi U-Turn tersebut memiliki 2 arah, dengan lama pengamatan studi ini selama 1 hari.
b. Pencatatan dan Menghitung Waktu Tempuh
Pencatatan dan menghitung waktu tempuh pada kendaraan yang akan melakukan U-Turn, kendaraan yang terganggu akibat U-Turn dan kendaraan tidak terganggu akibat u-Turn di lokasi pengamatan pada satu lajur, dari yang searah.
c. Pengelompokan Data Pengamatan atau Kompilasi Data
Pemilihan pengelompokan data pengamatan pada kendaraan yang akan melakukan U-Turn, kendaraan yang terganggu akibat U-Turn dan kendaraan tidak terganggu akibat U-Turn yang melewati lokasi pengamatan.
III.2 Pengumpulan Data Pengamatan
IIII.2.1. Data yang dikumpulkan
Setelah mendapatkan inti permasalahan yang disesuaikan dengan tujuan penulisan tugas akhir, pengumpulan data diperoleh dari pencatatan waktu tempuh untuk kendaraan yang akan melakukan u-turn, untuk kendaraan yang terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn dan untuk kendaraan yang tidak terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn untuk mendapatkan waktu tempuh rata-rata. Pengambilan data dilakukan secara manual untuk setiap kondisi arus lalu lintas di lokasi pada kendaraan yang melakukan u-turn dan untuk kendaraan yang tidak terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn.
III.2.2 Data Arus Kendaraan
dekat dengan median, selain itu untuk lajur tengah bagi kondisi ruas jalan 6/2 D akan mengalami gangguan terhadap kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn bila kendaraan yang akan melakukan U-Turn berada di lajur tengah dan lajur luar.
Untuk arus tidak terganggu yang terjadinya pada saat kendaraan yang melewai lokasi pengamatan akan berjalan lurus dan tidak akan melakukan U-Turn, secara bersamaan dengan kendaraan yang melewati lokasi pengamatan akan melakukan U-Turn, pada kondisi tertentu kendaraan yang akan melakukan U-Turn langsung masuk bukaan median untuk menunggu melanjutkan perjalanannya dan untuk kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn pada kondisi tersebut tidak terganggu, hal itu terjadi sebagian besar berada pada lajur luar bagi kondisi ruas jalan 6/2 D tidak terganggunya kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn hanya sedikit kemungkinan, karena pengaruh dari kondisi ruas jalan dan perilaku pengemudi.
Sebelum melakukan survey penelitian, perlu terlebih dahulu direncanakan hal-hal apa saja yang harus dikerjakan sejak dari perencanaan data yang akan diambil di lapangan, jenis survey yang akan dilakukan, penentuan lokasi survey, waktu pelaksanaan survey, peralatan survey dan jumlah pengamatan. Cara pengumpulan data pada penelitian ini dibedakan menjadi 2 bagian yaitu data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang langsung diambil di lapangan, yang meliputi data arus lalu lintas, waktu tempuh kendaraan, dan tundaan kendaraan.
Kecepatan setempat dari kendaraan diukur dengan cara mencatat waktu tempuh dari kendaraan ketika melewati suatu jarak tertentu yang telah ditetapkan. Kecepatan didapat dengan membagikan jarak dengan waktu tempuh kendaraan.
Kerapatan (D) diperoleh dari hasil bagi antara jumlah arus (V) dengan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed).
III.2.3 Survey Volume Lalu Lintas
Metode yang dilakukan yaitu dengan melakukan pencacahan kendaraan oleh petugas survey :
a. Menempatkan petugas survey pada lokasi survey yang telah ditetapkan
b. Pencacahan dilakukan dengan alat counter secara kumulatif. Angka kumulatif pencacahan dituliskan dalm formulir survey pada setiap akhir periode. Satu periode dilakukan dalam 15 menit.
c. Pembagian jenis kendaraan disesuaikan dengan kebutuhan survey
d. Dalam formulir dicatat berbagai kondisi di lapangan seta keterangan pelaksana survey.
III.2.4 Survey Waktu Tempuh
surveyor pertama mengangkat bendera dan menekan tombol stop pada stopwatch disaat kendaraan yang diamati tadi leawat tepat didepannya, kemudain waktu yang terlihat pada stopwatch dicatat pada formulir survey.
III.2.5 Survey Pergerakan Memutar Kendaraan
Survey dilaksanakan dengan tujuan untuk memperoleh informasi tentang jenis dan lama waktu yang dibutuhkan oleh setiap kendaraan yang memutar. Pengamatan dilakukan dengan interval waktu limabelas menit. Pengamatan dilakukan pada sepeda motor dan kendaraan ringan.
a. Survey jumlah kendaraan yang memutar
Survey ini dilakukan oleh dua orang surveyor, satu orang surveyor mencatat jumlah sepeda motor dan yang satunya lagi mencatat kendaraan ringan. Setiap surveyor membawa hand counter untuk menghitung jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan memutar.
b. Survey lama waktu memutar
III.3. Lokasi Penelitian
Pada penelitian ini yang menjadi lokasi penelitian adalah bukaan median yang berada di Jalan Sisingamangaraja depan Taman Makam Pahlawan, disebrang Showroom Daihatsu, Medan. Lokasi tersebut merupakan jalan arteri dengan kondisi yang baik dilihat dari sisi geometri, rambu, marka dan kelengkapan prasarana jalannya. Lalulintas yang melewati perlintasan di lokasi penelitian memiliki karakteristik yang tidak sama/tidak seragam, serta volume lalulintas yang tinggi sehingga apabila kendaraan yang melintas melakukan putar balik arah pada daerah bukaan median tersebut, maka akan menimbulkan pengaruh yang cukup berarti.
III.4.1. Alat yang Digunakan
Peralatan yang dibutuhkan untuk keperluan penelitian antara lain : 1. Meteran, untuk menghitung penggal jalan dan geometric lokasi
2. Stopwatch, untuk mencatat waktu tempuh kendaraan yang melewati penggal jalan dan menghitung waktu tempuh kendaraan yang melakukan gerak u-turn 3. Alat penanda batas pengamatan (lakban)
4. Hand counter, untuk menghitung banyaknya kendaraan yang lewat pada bidang pengamatan berdasarkan jenis kendaraan
5. Formulir survey lapangan
6. Media pengolah data hasil survey
III.4.2. Data Arus Lalu Lintas
Metode pengambilan data volume lalu lintas dilakukan secara manual. Surveyor menempati suatu titik yang tetap di tepi jalan sehingga mendapatkan pandangan yang cukup jelas. Kemudian surveyor akan mencatat setiap kendaraan yang melintasi titik yang telah ditentukan atau dengan menggunakan hand tally (hand counter) dan memindahkan nilai totalnya pada formulir survey (Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, 1999).
III.4.3. Data Kecepatan Kendaraan
Data kecepatan ini didapatkan dengan mencatat waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati jarak tertentu kemudian dibagi dengan panjang jarak tersebut. Pengukuran kecepatan dilakukan secara manual dengan menggunakan peralatan stopwatch, meteran dan material untuk tanda pada permukaanjalan.
Berdasarkan Bina Marga (1990) tata cara survey kecepatan secara manual yaitu :
1. Kendaraan yang paling depan dari suatu arus hendaknya diambil sebagai sampel dengan pertimbangan bahwa kendaraan kedua dan selanjutnya mempunyai kecepatan yang sama dan kemungkinan tidak dapat menyiap.
2. Sampel untuk truk hendaknya diambil sesuai dengan proporsinya.
3. Jumlah sampel kendaraan yang perlu diukur kecepatannya sekurang-kurangnya 5 kendaraan.
Berikut adalah rekomendasi panjang jalan yang sesuai dengan perkiraan kecepatan. Table 3.1.Rekomendasi panjang jalan untuk studi kecepatan setempat
Perkiraan Kecepatan Rata-rata Arus LaluLintas (km/jam)
Penggal Jalan
<40 25
40-65 50
>65 75
Berikut adalah sketsa survey kecepatan setempat di lapangan
Gambar 3.3.Sketsa daerah pengamatan
III.4.4. Data Waktu Tempuh U-Turn
Pelaksanaan survey di lapangan dilakukan dengan cara berikut ini :
1. Pengamat mengambil posisi yang benar-benar pas untuk memudahkan pencatatan waktu penutupan pintu per lintasan.
sampai dengan kendaraan tersebut berhenti untuk menunggu kesempatan memutar.
3. Kemudian surveyor melanjutkan mencatat waktu dari kendaraan tersebut mulai berhenti untuk menunggu kesempatan memutar hingga berjalan normal kembali, lalu mencatat lama waktu memutar yang terlihat pada stopwatch.
4. Stopwatch dimatikan, sehingga didapatkanlah durasi u-turn untuk satu kali gerakan u-turn. Langkah tersebut diulangi untuk setiap kendaraan yang melintas untuk mendapatkan durasi u-turn sesuai dengan kebutuhan penelitian.
III.5. Reduksi Data
Reduksi data merupakan kegiatan mengambil informasi di lapangan (pencatatan) dan kemudian mengubahnya ke dalam bentuk yang dapat dibaca dan diinterpretasikan. Pada penelitian ini, reduksi data dilakukan pada pengukuran volume lalulintas, pengambilan data kecepatan kendaraan, waktu tundaan dan penentuan panjang antrian kendaraan.
Reduksi data lalu lintas dilakukan dengan cara pengecekan ulang atau pengontrolan kembali dalam penghitungan dari hasil pencatatan di lapangan. Kendaraan yang dihitung dibedakan menjadi sepeda motor, kendaraan ringan dan kendaraan berat.
III.6. Analisis Data
BAB IV
PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA
IV.1. Data Geometrik
Lokasi penelitian berada pada ruas Jalan Sisingamangaraja yang terdiri dari 6 lajur 2 arah. Adapun data geometrik lokasi penelitian adalah sebagai berikut :
Tabel 4.1 Kondisi Geometrik
Tipe Lingkungan Lebar lajur Lebar Median Hambatan Samping
Comersial 3 meter 2 meter R
Sumber:Hasil Pengamatan
Keterangan:
Tipe lingkungan jalan:
1. COM (Komersial) = lahan niaga (cth: toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
2. RES (Permukiman) = Lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
3. RA (Akses Terbatas) = Jalan masuk langsung tidak ada (cth, karena adanya penghalang, jalan samping, dsb)
5. Tinggi: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena adanya aktivitas disamping jalan atau pada pendekat seperti angkutan berhenti, pejalan kaki berjalan disepanjang atau melintasi pendekat, keluar – masuk halaman disamping jalan.
6. Rendah: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis – jenis tersebut diatas
Adapun penampang melintang jalan dapat dilihat seperti pada gambar dibawah ini:
3 M 3 M 3 M
Median Bahu Jalan
1.0 M 9.0 M 2 M 9.0 M
Gambar 4.1. Penampang Melintang Jalan
IV.2 Pengambilan Data Survey
Pengambilan data waktu tempuh kendaraan yang melewati lokasi u-turn di Jln. Sisingamangaraja pada tanggal 13 Mei 2013, dengan panjang pengamatan 80 meter. Pengamatan yang dilakukan dimulai sekitar pukul 08.00 sampai pukul 18.00 WIB, dimulainya pada jam tersebut dikarenakan untuk mengetahui pergerakan kendaraan yang melakukan kegiatan sehari-harinya selain pada jam sibuk di pagi hari, kegiatan jam sibuk secara umum di pagi hari pada sekitar pukul 06.00 sampai pukul 09.00 WIB untuk melakukan berangkat sekolah dan berangkat kerja. Akhir pengamatan yang
dilakukan sekitar pukul 18.00 WIB dikarenakan semua pengendara akan menuju rumahnya masing-masing, meskipun hampir sebagian lain ada yang pulang melebihi dari batas pengamatan.
Keadaan lokasi u-turn pada jam sibuk di pagi hari sebagai penghubung antara ruas jalan yang satu dengan ruas jalan yang lain, untuk kondisi saat sekarang ini selain orang-orang yang biasa melakukan pergerakan pada pagi hari, ternyata sudah ada perubahan dikarenakan kebutuhan setiap orang yang berbeda, sehingga pada saat ini mulainya kendaraan akan melewati lokasi tinjauan menggunakan tempat u-turn sudah bertambah banyak dan akhirnya mengakibatkan penumpukan kendaraan akibat kendaraan oleh berbagai aktifitas orang-orang dan bertambahnya bangunan-bangunan komersil yang menjadi tempat rekreasi atau berkumpul.
Tabel 4.2. Volume Kendaraan L.luar L.tengah L.dalam L.luar L.tengah L.dalam L.luar L.tengah L.dalam
15 30-45 46 64 84 194 1 1 0 2 143 86 30 259
16 45-60 42 59 78 179 0 0 0 0 156 92 30 278
17 12.00-13.00 00-15 62 80 99 241 0 2 3 5 142 87 32 261
18 15-30 87 104 122 313 0 0 2 2 138 86 34 258
19 30-45 58 77 97 232 1 0 2 3 130 80 32 242
20 45-60 85 103 121 309 0 0 2 2 179 107 35 321
21 13.00-14.00 00-15 70 87 106 263 0 1 2 3 167 102 39 308
Tabel 4.2. Volume Kendaraan (lanjutan)
No Waktu
LV
total
HV
total
MC
total L.luar L.tengah L.dalam L.luar L.tengah L.dalam L.luar L.tengah L.dalam
22 15-30 105 123 142 370 0 1 0 1 130 78 26 234
23 30-45 44 62 82 188 1 1 3 5 141 85 30 256
24 45-60 41 59 78 178 0 1 1 2 161 98 35 294
27 30-45 42 62 82 186 0 0 1 1 142 86 30 258
28 45-60 54 69 86 209 1 1 2 4 143 88 35 266
29 15.00-16.00 00-15 44 59 74 177 0 1 2 3 153 93 34 280
30 15-30 47 64 83 194 0 0 1 1 158 97 37 292
31 30-45 44 60 78 182 0 0 0 0 196 118 42 356
32 45-60 44 63 82 189 0 0 2 2 217 130 44 391
33 16.00-17.00 00-15 52 69 87 208 1 0 1 2 222 136 50 408
34 15-30 60 77 95 232 0 0 1 1 276 165 56 497
35 30-45 76 94 113 283 0 2 4 6 238 189 142 569
36 45-60 58 90 124 272 1 3 4 8 287 218 151 656
37 17.00-18.00 00-15 52 102 136 290 0 2 2 4 198 241 284 723
38 15-30 79 124 101 304 0 0 3 3 207 252 219 678
39 30-45 86 131 112 329 1 1 2 4 219 187 102 508
40 45-60 91 162 148 401 0 0 1 1 232 271 99 602
IV.2.1.Tipe Pergerakan U-Turn
Pada umumnya kendaraan sebelum melakukan u-turn masuk lajur dalam, memberi tanda belok dan menurunkan kecepatan secara bertahap sebelum menggapai bukaan median. Kondisi ini memberikan kesempatan kepada kendaraan yang beriring di lajur dalam, yang berjalan pada arah yang sama, untuk pindah ke lajur luar untuk
menyiap kendaraan yang akan melakukan gerakan u-turn. Dua tipikal kondisi ini yaitu :
a. Jika kendaraan yang melakukan u-turn adalah kendaraan pertama atau di tengah-tengah suatu kumpulan kendaraan yang beriringan, memberikan pengaruh yang berarti kepada kendaraan lain, khususnya yang berjalan pada jalur dalam,
b. Jika kendaraan yang melakukan u-turn adalah kendaraan akhir suatu kumpulan kendaraan yang beriringan, tidak mempunyai pengaruh yang besar kepada kendaraan lain.
Kendaraan yang melakukan u-turn juga mempengaruhi arus lalu lintas yang berlawanan arah. Dua tipikal situasi adalah :
a. Jika kendaraan yang melakukan u-turn di depan suatu iringan kendaraan pada arus yang berlawanan, akan memberikan pengaruh yang besar pada pergerakan dari arus tersebut,
b. Jika kendaraan yang melakukan u-turn setelah iringan kendaraan pada arus yang berlawanan, tidak memberikan pengaruh yang berarti pada arus yang berlawanan.
maka kendaraan yang akan melakukan u-turn tersebut biasanya menunggu di jalur dalam kira-kira 5 sampai 15 detik sebelum membelok ke arah yang berlawanan.
IV.3. Pemilihan Data dan Pengelompokan Data Survey
Dalam pemilihan data dan pengelompokan data, prosedur yang ditetapkan adalah:
1. Memilih kondisi arus lalu lintas yang melewati lokasi pengamatan, seperti berikut :
a. Arus tidak terganggu : dimana arus lalu lintas kendaraan berjalan pada setiap lajur yang ada beraturan tanpa merubah kecepatan di dalam daerah lokasi pengamatan tanpa merubah kecepatan di dalam daerah lokasi pengamatan tanpa diganggu oleh kendaraan yang melakukan u-turn, baik dari searah menuju tempat kendaraan untuk melakukan u-turn dan yang berlawanan arah dari tempat kendaraan yang melakukan u-turn.
b. Arus terganggu : dimana arus lalu lintas kendaraan berjalan pada setiap lajur yang ada pada lokasi pengamatan yang terganggu oleh kendaraan yang melakukan
u-turn, baik dari searah menuju tempat kendaraan untuk melakukan u-turn dan yang
berlawanan arah dari tempat kendaraan yang melakukan u-turn. Arus terganggu yang disebabkan oleh hambatan samping atau lainnya (kendaraan berhenti, insiden dan lain-lain) tidak dimasukan dalam pengamatan waktu tempuh.
Pemilihan data pengamatan kendaraan yang tidak terganggu akibat u-turn dan kendaraan terganggu akibat dapat dilihat pada tabel 4.3.
Tabel 4.3 Pemilihan Kondisi Arus Kendaraan
Kondisi
Akibat Kendaraan U-Turn Akibat Kendaraan U-Turn Akibat Hambatan Samping
2. Dari kondisi arus kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, waktu tempuh yang dialami oleh berbagai tipe kendaraan tersebut baik yang searah kendaraan yang akan melakukan u-turn dihitung melalui atau yang berlawanan arah dari kendaraan yang melakukan u-turn dihitung mulai dari setiap kendaraan yang masuk ke batas lokasi pengamatan sampai keluar dari batas lokasi pengamatan.
Dari hasil pengamatan di setiap lokasi banyaknya waktu tempuh kendaraan dapat dilihat pada lampiran A.
IV.4. Penyajian Data Survey
IV.4.1.Waktu Tempuh dan Kecepatan Rata-Rata
Penyajian data yang menunjukkan banyaknya kendaraan di setiap lokasi pengamatan dengan jarak sesuai lokasi pengamatan, waktu tempuh rata-rata diperoleh dari total masing-masing waktu tempuh kendaraan dibagi banyaknya kendaraan selama 15 menit dibagi jarak tempuh dari lokasi pengamatan.
Lokasi Jalan Sisingamangaraja - Medan, jarak pengendara yang akan melakukan
u-turn dari batas masuk pengamatan sampai masuk bukaan median sepanjang 40 m,
12 45-60 15 223 14,87 9,69 22,00 176,00 8,00 18,00
Tabel 4. 4 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Rata pada Lajur Dalam Melakukan U-Turn (lanjutan)
25 14.00-15.00 00-15 15 222 14,80 9,73 19,00 161,00 8,47 16,99
26 15-30 14 144 10,29 14,00 23,00 186,00 8,09 17,81
27 30-45 26 314 12,08 11,92 22,00 176,00 8,00 18,00
28 45-60 21 278 13,24 10,88 15,00 121,00 8,07 17,85
29 15.00-16.00 00-15 17 235 13,82 10,42 14,00 112,00 8,00 18,00
30 15-30 22 270 12,27 11,73 25,00 205,00 8,20 17,56
31 30-45 15 154 10,27 14,03 22,00 176,00 8,00 18,00
32 45-60 22 300 13,64 10,56 31,00 248,00 8,00 18,00
33 16.00-17.00 00-15 17 209 12,29 11,71 21,00 168,00 8,00 18,00
34 15-30 20 240 12,00 12,00 18,00 154,00 8,56 16,83
35 30-45 26 366 14,08 10,23 14,00 123,00 8,79 16,39
36 45-60 32 435 13,59 10,59 27,00 232,00 8,59 16,76
37 17.00-18.00 00-15 26 354 13,62 10,58 38,00 364,00 9,58 15,03
38 15-30 26 399 15,35 9,38 39,00 374,00 9,59 15,02
39 30-45 20 297 14,85 9,70 41,00 393,00 9,59 15,02
40 45-60 39 448 11,49 12,54 35,00 336,00 9,60 15,00
5 12.00-13.00 00-15 16 577 36,06 7,99 8,00 138,00 17,25 16,70
Tabel 4.5 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Rata Terganggu Akibat U-Turn (lanjutan)
30-45 6 204 34,00 8,47 6,00 106,00 17,67 16,30
45-60 9 306 34,00 8,47 3,00 45,00 15,00 19,20
9 16.00-17.00 00-15 12 431 35,92 8,02 5,00 89,00 17,80 16,18
15-30 27 958 35,48 8,12 11,00 150,00 13,64 21,12
30-45 20 740 37,00 7,78 6,00 108,00 18,00 16,00
45-60 33 1185 35,91 8,02 9,00 163,00 18,11 15,90
10 17.00-18.00 00-15 23 827 35,96 8,01 10,00 170,00 17,00 16,94
15-30 20 706 35,30 8,16 7,00 123,00 17,57 16,39
30-45 17 608 35,76 8,05 12,00 214,68 17,89 16,10
45-60 32 1140 35,63 8,08 9,00 160,00 17,78 16,20
Sumber : Hasil Perhitungan
Kendaraan Tempuh Rata-Rata Rata (km/jam) Motor Tempuh Rata-Rata Rata (km/jam)
1 08.00-09.00 00-15 95 2507 26,39 10,91 48,00 686,00 14,29 20,15
15-30 50 1344 26,88 10,71 52,00 738,00 14,19 20,29
30-45 58 1519 26,19 11,00 47,00 667,00 14,19 20,29
45-60 52 1396 26,85 10,73 41,00 578,00 14,10 20,43
2 09.00-10.00 00-15 81 2139 26,41 10,91 26,00 374,00 14,38 20,02
15-30 77 2036 26,44 10,89 36,00 514,00 14,28 20,17
30-45 58 1519 26,19 11,00 30,00 426,00 14,20 20,28
45-60 56 1461 26,09 11,04 28,00 403,00 14,39 20,01
3 10.00-11.00 00-15 64 1632 25,50 11,29 27,00 378,00 14,00 20,57
15-30 68 1776 26,12 11,03 26,00 364,00 14,00 20,57
30-45 62 1581 25,50 11,29 24,00 336,00 14,00 20,57
45-60 54 1411 26,13 11,02 28,00 394,00 14,07 20,47
4 11.00-12.00 00-15 71 1839 25,90 11,12 28,00 392,00 14,00 20,57
15-30 58 1484 25,59 11,26 18,00 252,00 14,00 20,57
30-45 70 1827 26,10 11,03 26,00 366,00 14,08 20,46
45-60 57 1453 25,49 11,30 26,00 364,00 14,00 20,57
15-30 83 2174 26,19 11,00 26,00 371,00 14,27 20,18
Tabel 4.6 Waktu Tempuh Rata-Rata dan Kecepatan Rata-Tata Tidak Terganggu Akibat U-Turn (lanjutan)
45-60 53 1356 25,58 11,26 41,00 574,00 14,00 20,57
9 16.00-17.00 00-15 60 1590 26,50 10,87 45,00 657,00 14,60 19,73
15-30 49 1303 26,59 10,83 45,00 652,00 14,49 19,88
30-45 73 1967 26,95 10,69 136,00 1972,00 14,50 19,86
45-60 67 1843 27,51 10,47 142,00 2059,00 14,50 19,86
10 17.00-18.00 00-15 93 2501 26,89 10,71 274,00 4110,00 15,00 19,20
15-30 58 1548 26,69 10,79 212,00 3158,00 14,90 19,33
30-45 79 2093 26,49 10,87 90,00 1350,00 15,00 19,20
45-60 78 2074 26,59 10,83 90,00 1350,00 15,00 19,20
IV.4.2. Kondisi Arus Kendaraan (V/C Ratio)
Perhitungan kapasitas menggunakan rumus yang ada dalam pedoman MKJI bagian perkotaan yang memiliki faktor penyesuaian sebagai berikut :
Tabel 4.7 Faktor Penyesuaian Sesuai MKJI
Lokasi Pengamatan
Penyajian data Tabel 4.7 menunjukkan banyaknya kendaraan dari setiap lajur yang digunakan dengan batas jarak pengamatan yang telah ditentukan sesuai di setiap lokasi, dikonversikan terhadap faktor penyesuian sesuai tipe kendaraan yang satuannya menjadi smp, konversi yang dilakukan dari banyaknya kendaraan selama 15 menit per lajur, dari total banyaknya kendaraan dijumlahkan satuan dirubah menjadi per jam dari setiap lajur, untuk kapasitas dari kondisi arus lalu lintas diperoleh dari perkalian seluruh faktor penyesuaian sesuai MKJI yang dapat dilihat pada Tabel 4.6, untuk memperoleh V/C Ratio dengan membagi volume lalu lintas di setiap ruas jalan terhadap kapasitas yang dijumlahkan dari setiap lajur dari ruas jalan tersebut.
Perhitungan kapasitas yang berada di setiap lokasi sebagai berikut :
Lokasi Jln. Sisingamangaraja - Medan, ruas jalan 4/2 D diperoleh kapasitas :
C = 3 x 1472.46 = 4417.38 smp/jam
Hasil V/C Ratio di Jln. Sisingamangaraja - Medan dapat dilihat pada Tabel 4.7.
13 11.00-12.00 00-15 84 3,9 14 66 1,3 38,4 48 0 63,2 1275,2 0,29
Tabel 4.8 Kondisi Arus Lalu Lintas dan V/C Ratio Jln. Sisingamangaraja (lanjutan)
23 30-45 82 3,9 12 62 1,3 34 44 1,3 56,4 1187,6 0,27
24 45-60 78 1,3 14 59 1,3 39,2 41 0 64,4 1192,8 0,27
25 14.00-15.00 00-15 75 2,6 13,6 56 0 40,8 39 0 68 1180 0,27
26 15-30 78 0 15,6 59 0 39,6 42 0 64 1192,8 0,27
27 30-45 82 1,3 12 62 0 34,4 42 0 56,8 1162 0,26
28 45-60 86 2,6 14 69 1,3 35,2 54 1,3 57,2 1282,4 0,29
29 15.00-16.00 00-15 74 2,6 13,6 59 1,3 37,2 44 0 61,2 1171,6 0,27
30 15-30 83 1,3 14,8 64 0 38,8 47 0 63,2 1248,4 0,28
31 30-45 78 0 16,8 60 0 47,2 44 0 78,4 1297,6 0,29
32 45-60 82 2,6 17,6 63 0 52 44 0 86,8 1392 0,32
33 16.00-17.00 00-15 87 1,3 20 69 0 54,4 52 1,3 88,8 1495,2 0,34
34 15-30 95 1,3 22,4 77 0 66 60 0 110,4 1728,4 0,39
35 30-45 113 5,2 56,8 94 2,6 75,6 76 0 95,2 2073,6 0,47
36 45-60 124 5,2 60,4 90 3,9 87,2 58 1,3 114,8 2179,2 0,49
IV.5. Waktu Tempuh Rata-Rata Kendaraan
IV.5.1. Terganggu dan Tidak Terganggu U-Turn
Waktu tempuh rata-rata kendaraan dari tiap lajur yang digunakan berbeda nilainya, berdasarkan pengamatan pengertian lajur yang digunakan untuk kendaraan searah u-turn sebagai:
1. Lajur Dalam, adalah lajur yang berdekatan langsung dengan median jalan, yang digunakan untuk kendaraan yang akan u-turn, sehingga waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan turn lebih rendah, sedangkan kendaraan yang tidak akan
u-turn di hitung dari batas masuk dan batas keluar untuk kondisi kendaraan yang
terganggu akibat yang u-turn waktu tempuhnya lebih tinggi dari kondisi kendaraan yang tidak terganggu akibat yang u-turn, bahkan waktu tempuh rata-rata di lajur dalam paling tinggi dibandingkan lajur-lajur lainnya.
2. Lajur Tengah, adalah lajur yang bersebelahan dengan lajur dalam, yang biasanya digunakan untuk kendaraan yang tidak u-turn , akan tetapi ada saja kendaraan yang akan melakukan u-turn dari lajur tengah, waktu tempuh rata-rata kendaraan di lajur tengah lebih rendah dari lajur dalam tetapi lebih tinggi dari lajur luar, di lajur tengah untuk kendaran terganggu akibat yang u-turn waktu tempuh rata-rata lebih tinggi dari kendaraan tidak terganggu akibat yang u-turn yang di hitung dari batas masuk dan batas keluar pengamatan.
rata-rata lebih tinggi dari kendaraan tidak terganggu akibat yang u-turn yang dihitung dari batas masuk dan batas keluar pengamatan.
Tabel 4.9 menunjukkan waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor searah U-Turn sesuai lajur yang digunakan.
Tabel 4.9 Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Searah U-Turn
Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D)
WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik)
POSISI KENDARAAN
Sumber : Hasil Perhitungan
1. Pada lajur dalam searah u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan u-turn sebesar 12.76 detik, untuk kendaraan terganggu oleh u-turn sebesar 35.31 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 26.15 detik, sedangkan waktu tempuh rata-rata
WAKTU TEMPUH RATA-RATA SEPEDA MOTOR (detik)
sepeda motor yang akan u-turn sebesar 8.38 detik, untuk sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 17.43 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 14.28 detik. 2. Pada lajur tengah searah turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu oleh
u-turn sebesar 23.29 detik dan tidak terganggu oleh u-u-turn sebesar 17.09 detik,
sedangkan waktu tempuh rata-rata sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 14.43 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 12.37 detik.
3. Pada lajur luar searah turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu oleh
u-turn sebesar 19.55 detik dan tidak terganggu oleh u-u-turn sebesar 14.27 detik,
sedangkan waktu tempuh rata-rata sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 23.20 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 10.83 detik.
IV.6. Perbedaan Waktu Tempuh Rata-Rata Kendaraan Tiap Lajur
Perbedaan waktu tempuh rata-rata diperoleh dari kendaraan terganggu akibat yang u-turn dengan kendaraan tidak terganggu akibat yang u-turn, yang dibedakan menjadi :
IV.6.1. Beda Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan Untuk Lajur yang Sama pada
Kondisi Terganggu dan Tidak Terganggu oleh U-Turn
Kendaraan yang terganggu oleh U-Turn mempunyai waktu tempuh rata-rata lebih tinggi dari waktu tempuh kendaraan yang tidak terganggu.
Tabel 4.10 menunjukkan perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor searah u-turn sesuai kondisi kejadian.
WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik)
Tabel 4.10 Perbedaan Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor
Searah U-Turn Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D) (lanjutan)
Sum ber : Hasil Perhitungan
1. Pada lajur dalam, perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan sebesar 9.16 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar 3.15 detik.
2. Pada lajur tengah, perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan sebesar 6.2 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar 2.06 detik.
3. Pada lajur luar, perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan sebesar 5.28 detik,
WAKTU TEMPUH RATA-RATA SEPEDA MOTOR (detik)
IV.7. Perbedaan Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan Tiap Kondisi
Waktu tempuh rata-rata kendaraan tiap kondisi berbeda-beda nilainya, perbedaan
tiap kondisi waktu tempuh rata-rata yang lebih tinggi pada lajur yang digunakan
kendaraan dengan waktu tempuh rata-rata yang lebih rendah pada lajur yang digunakan kendaraan, yang dibedakan menjadi :
IV.7.1 Beda Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan Tiap Kondisi
Perbedaan data waktu tempuh rata-rata tertinggi kendaraan pada lajur terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan terendah di tiap lajur.
Tabel 4.11 menunjukkan perbedaanwaktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor searah U-Turn sesuai kondisi :
Tabel 4.11 Beda Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Searah
U-Turn Jln. Sisingamangaraja - Medan (6/2 D)
WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik)
POSISI LAJUR DALAM LAJUR TENGAH LAJUR LUAR
TERGANGGU U-TURN 35.31 23.29 19.55
LAJUR DALAM 35.31 _ 12.02 15.76
LAJUR TENGAH 23.29 _ _ 3.74
TIDAK TERGANGGU U-TURN 26.15 17.09 14.27
LAJUR DALAM 26.15 _ 9.06 11.88
LAJUR TENGAH 17.09 _ _ 2.82
TERGANGGU U-TURN 17.43 14.43 23.20
LAJUR DALAM 17.43 _ 3.00 5.77
LAJUR TENGAH 14.43 _ _ 8.77
TIDAK TERGANGGU U-TURN 14.28 12.37 10.83
LAJUR DALAM 14.28 _ 1.91 3.45
LAJUR TENGAH 12.37 _ _ 1.54
Sumber : Hasil Perhitungan
1. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur dalam dengan lajur tengah searah U-Turn, pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 12.02 detik dan tidak terganggu sebesar 9.06 detik, sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 3 detik dan tidak terganggu sebesar 1.91 detik.
2. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur dalam dengan lajur luar searah U-Turn, pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 15.76 detik dan tidak terganggu sebesar 11.88 detik dan sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 5.77 detik dan tidak terganggu sebesar 3.45 detik.
3. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur tengah dan lajur luar searah U-Turn, pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 3.74 detik dan tidak terganggu sebesar 2.82 detik sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh U-Turn sebesar 8.77 detik dan tidak terganggu sebesar 1.54 detik.
IV.8. Tundaan (Delay) Kendaraan
tugas akhir ini tundaan kendaraan diperoleh dari selisih waktu tempuh rata-rata yang tinggi dengan waktu tempuh rata-rata yang rendah.
Untuk mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan penelitian tugas akhir ini, maka asumsi waktu tempuh rata-rata yang rendah sebagai acuan untuk mendapatkan tundaan dari tiap lajur yang dilewati kendaraan di lokasi pengamatan. Waktu tempuh rata-rata yang rendah sebagai acuan tersebut merupakan kendaraan yang tidak terganggu oleh
u-turn. Acuan waktu tempuh rata-rata terendah pada lajur luar untuk kendaraan yang tidak
terganggu oleh u-turn, untuk waktu tempuh rata-rata terendah searah u-turn pada kendaraan sebesar 14.27 detik , sedangkan sepeda motor sebesar 10.83 detik.
Tabel 4.12 menunjukkan tundaan kendaraan dan sepeda motor searah U-Turn.
Tabel 4.12 Tundaan Kendaraan dan Sepeda Motor Searah U-Turn Jln.
Sisingamangaraja – Medan (6/2 D)
TUNDAAN KENDARAAN (detik)
KONDISI POSISI WAKTU
TEMPUH
WAKTU TEMPUH
LAJUR TENGAH 23.29 14.27 9.02
TUNDAAN SEPEDA MOTOR (detik)
KONDISI POSISI WAKTU
TEMPUH
WAKTU
TEMPUH ACUAN SELISIH
TERGANGGU
Sumber : Hasil Perhitungan
1. Tundaan kondisi terganggu oleh turn pada lajur dalam dengan lajur luar searah
u-turn untuk kendaraan sebesar 21.04 detik dan tidak terganggu sebesar 11.88 detik,
sedangkan untuk sepeda motor sebesar 6.6 detik dan tidak terganggu sebesar 3.45 detik
2. Tundaan kondisi terganggu oleh turn pada lajur tengah dengan lajur luar searah
u-turn untuk kendaraan sebesar 9.02 detik dan tidak terganggu sebesar 2.82 detik
3. Tundaan kondisi terganggu oleh turn pada lajur luar dengan lajur luar searah
u-turn untuk kendaraan sebesar 5.28 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar
IV.9. Pembahasan
Hasil perhitungan yang diperoleh dari lokasi pengamatan, pada saat pengambilan data ditentukan berdasarkan jarak yang dilewati oleh kendaraan, sehingga diperoleh waktu tempuh dari setiap jenis kendaraan. Dari seluruh hasil perhitungan yang sesuai dengan tujuan penulisan tugas akhir ini, yaitu menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan u-turn, menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu pada saat adanya kendaraan yang melakukan U-Turn, menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan tidak terganggu pada saat adanya kendaraan yang melakukan U-Turn, menganalisa waktu tundaan dari perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan tertinggi dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan terendah akibat adanya kendaraan yang melakukan U-Turn, telah disajikan dan diuraikan dalam pembahasan analisa, sebagai berikut ini:
1. Waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan U-Turn sangat dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah serta bukaan median, memiliki 6 lajur 2 arah dengan lebar bukaan median lebih dari 8.00 m, untuk kendaraan 12.76 detik dan untuk sepeda motor 8.38 detik.Bila dilihat dari hasil waktu tempuh rata-rata kendaraan yang ada, akibat dari berbagai kondisi dapat dipengaruhi oleh beberapa hal seperti, yaitu:
dikarenakan lebar bukaan yang lebih kecil dari 8.00 m akan menghabiskan waktu tempuh rata-rata kendaraan bertambah lama dan antrian kendaraan yang akan melakukan u-turn tidak bisa langsung. Akibat jenis kendaraan terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan u-turn, dilihat dari waktu tempuh rata-rata kendaraan dan waktu temph rata-rata sepeda motor di ruas jalan 6/2 D, bahwa waktu tempuh rata-rata kendaraan lebih tinggi, sehingga perjalanan yang di tempuh menghabiskan waktu tempuh rata-rata bertambah lama. Hal ini dikarenakan sepeda motor lebih lincah dari pada kendaraan.
2. Waktu tempuh rata-rata kendaraan yang tidak melakukan U-Turn, pada kondisi terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, untuk kendaraan di lajur dalam 35.31 detik dan di lajur luar 22.11 – 27.45 detik. Sedangkan untuk sepeda motor yang berada di ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median di lajur dalam 18.25 – 19.92 detik dan di lajur luar 15.72 – 16.34 detik. Berdasarkan pola waktu tempuh rata-rata, bagi kendaraan pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median semakin menurun dari lajur dalam sampai lajur luar.
Bila dilihat dari hasil waktu tempuh rata-rata kendaraan yang ada, akibat dari berbagai kondisi dapat dipengaruhi oleh beberapa hal seperti, yaitu:
oleh kendaraan yang akan melakukan u-turn, sehingga pada lajur luar yang umumnya digunakan untuk semua jenis kendaraan untuk memperlambat waktu tempuh rata kendaraan menjadi lebih cepat waktu tempuh rata-rata kendaraan akibat kendaraan yang akan melakukan u-turn, dikarenakan kendaraan menghindari gangguan di daerah kejadian, akan tetapi secara umum bahwa lajur luar waktu tempuh rata-rata kendaraan akan lebih lama dari pada lajur ang lainnya. Sedangkan untuk sepeda motor di lihat dari jumlah lajur, bahwa waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di ruas jalan 6/2 D di lajur dalam dan lajur luar memiliki waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang relatif seragam, dikarenakan pengaruh dari pengendara dan banyaknya kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, bahwa waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di ruas jalan 4/2 D di lajur dalam dan lajur luar memiliki waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang relatif sama di masing-masing lajur, dikarenakan pengaruh dari pengendara yang akan melakukan U-Turn dengan pengendara yang tidak akan melakuan U-Turn, sehingga waktu tempuh rata-rata sepeda motor sangat berbeda di setiap lajur yang dilewati. b. Akibat kondisi lebar bukaan median terhadap waktu tempuh rata-rata
lajur luar, dikarenakan pengendara yang bisa mempercepat menghindari gangguan, bahwa waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di ruas jalan 4/2 D memiliki waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang berbeda pada posisi lajur dalam dan lajur luar, dikarenakan pengendara tidak begitu terpengaruh dengan lamanya waktu tempuh rata-rata sepeda motor, dikarenakan kondisi dari jalan tersebut yang mengakibatkan gangguan terhadap kendaraan yang melewati lokasi pengamatan.
c. Akibat jenis kendaraan terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan yang tidak melakukan U-Turn, dilihat dari waktu tempuh rata-rata kendaraan dan waktu tempuh rata-rata sepeda motor di ruas jalan 6/2 D, bahwa waktu tempuh rata-rata kendaraan lebih tinggi yang disesuaikan dari perilaku pengendara, gangguan diperjalanan, sehingga waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor nilainya berbeda, serta yang sangat berpengaruh pada bahan bakar dan kestabilan pengendara itu sendiri, sehingga waktu tempuh rata-rata perjalanan lamanya tergantung dari perilaku dan kondisi kendaraan
3. Waktu tempuh rata-rata kendaraan yang tidak melakukan u-turn, pada kondisi tidak terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah , lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, untuk kendaraan di lajur dalam 24.56 – 29.00 detik di lajur dalam dan di lajur luar 14.56 – 20.65 detik. Sedangkan untuk sepeda motor di lajur dalam 15.50 – 19.42 detik di lajur dalam dan di lajur luar 10.81 – 14.86 detik.
Dengan memperhatikan pola waktu tempuh rata-rata, bagi kendaraan pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median, bahwa di lajur dalam lebih tinggi
a. Akibat kondisi jumlah lajur, waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan U-Turn mempunyai nilai yang relatif sama, dikarenakan pada lajur dalam kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan U-Turn tidak dipengaruhi oleh kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan U-Turn, sehingga pada lajur dalam yang digunakan untuk semua jenis kendaraan untuk mempercepat waktu tempuh rata-rata kendaraan menjadi berkurang waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor, dikarenakan pengaruh dari berbagai kondisi kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, akan tetapi di lajur luar waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor akan lebih cepat dari pada lajur lain, sehingga pada kondisi kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan U-Turn untuk mempercepat perjalanannya bila terpengaruh akibat kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan U-Turn harus menggunakan lajur luar atau lajur yang jauh dari pengaruh yang melakukan U-Turn.
b. Akibat kondisi lebar bukaan mediaan terhadap waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor yang tidak akan melakukan U-Turn tidak terpengaruh akibat waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan U-Turn, pada 4 lokasi pengamatan di lajur dalam dan di lajur luar yang nilainya relatif sama, dikarenakan pengaruh dari kendaraan yang tidak akan melakukan U-Turn menghindar dari kondisi yang menjadi gangguan terhadap kendaraan dan sepeda motor lainnya.
terhindar dari akibat kendaraan yang akan melakukan u-turn, akan tetapi nilai waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor sama besarnya di setiap lajur yang dilewati akan tetapi di lihat di tipe kendaraan akan berbeda besarnya.
4. Memperhatikan pola waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor, pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median dan ruas jalan 4 lajur 2 arah dengan median, bahwa kondisi terganggu u-turn lebih tinggi dibandingkan tidak terganggu u-turn.
5. Atas dasar pola waktu tempuh rata-rata kendaraan dan sepeda motor , pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median, ternyata lajur dalam lebih tinggi dibandingkan lajur luar yang tidak sesuai dengan teori, hal ini berdasarkan pengamatan lajur dalam terganggu oleh kendaraan yang akan melakukan u-turn.
6. Tundaan kendaraan pada kondisi terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, memiliki tundaan kendaraan berkisar 13.81 – 20.46 detik di lajur dalam, sedangkan di lajur luar tundaan kendaraan berkisar 5.56 – 7.54 detik.
Sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, memiliki tundaan sepeda motor berkisar 6.17 – 12.04 detik di lajur dalam sedangkan di lajur luar tundaan sepeda motor berkisar 2.40 – 6.34 detik.
Bila di lihat dari hasil waktu tempuh rata-rata kendaraan yang ada ,akibat dari berbagai kondisi dapat dipengaruhi oleh beberapa hal seperti, yaitu :
tundaan akibat pengaruh jumlah lajur terutama lajur dalam memiliki tundaan yang tinggi dari pada tundaan pada lajur lain, akan tetapi untuk tundaan terhadap lajur lain selain lajur dalam untuk kendaraan dan sepeda motor memiliki tundaan yang rendah bernilai hampir sama , sehingga dalam perjalanan kendaraan dan sepeda motor pada kondisi tundaan bernilai tinggi banyak terjadi di lajur dalam, karena adanya akibat kendaraan yang akan melakukan u-turn.
b. Akibat kondisi lebar bukaan median terhadap tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak akan melakukan u-turn di lajur dalam dan lajur luar nilainya relatif sama sesuai dengan lanjutnya, untuk kondisi tundaan di lajur dalam selalu lebih tinggi dari lajur lainnya, akan tetapi pengaruh dari kendaraan dan sepeda motor yang mengalami tundaan akibat lebar bukaan median tidak begitu terpengaruh meskipun adanya nilai yang berbeda karena lajur yang dilewati.
c. Akibat jenis kendaraan terhadap tundaan kendaraan dan sepeda motor di ruas jalan 6/2 D, bahwa tundaan kendaraan dan sepeda motor akibat jenis kendaraan tidak berpengaruh besar, meskipun ada jenis kendaraan berat yang melewati lokasi pengamat padaruas jalan tertentu, sehingga nilai lebih tinggi terjadi akibat ada pengaruh dari kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan u-turn dan jenis kendaraan yang melewati lokasi pengamat, selain itu tundaan kendaraan dan sepeda motor di lajur dalam lebih tinggi dari pada lajur lainnya.
Sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi tidak terganggu, yang dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah, lebar bukaan median, dan jenis kendaraan, yang memiliki tundaan sepeda motor berkisar 3.57 – 5.37 detik di lajur dalam, sedangkan di lajur luar tundaan sepeda motor berkisar 2.00 – 3.31 detik. Bila dilihat dari hasil waktu tempuh rata-rata kendaraan yang ada, akibat dari berbagai kondisi dapat dipengaruhi oleh beberapa hal seperti, yaitu:
a. Akibat kondisi jumlah lajur, tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan u-turn di lokasi pengamatan, pada kendaraan tidak terganggu yang tidak melakukan u-turn pada lajur luar, sehingga tundaan kendaraan dan sepeda motor dapat diketahui akibat pengaruh jumlah lajur terutama lajur dalam memiliki tundaan yang inggi dari pada tundaan pada lajur lain, akan tetapi untuk tundaan terhadap lajur lain selain lajur dalam untuk kendaraan dan sepeda motor memiliki tundaan yang rendah bernilai hampir sama, sehingga dalam perjalanan kendaraan dan sepeda motor pada kondisi tundaan bernilai tinggi banyak terjadi di lajur dalam, karena adanya akibat kendaraan yang melakukan u-turn.
b. Akibat kondisi lebar bukaan median terhadap tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak akan melakukan u-turn di lajur dalam dan lajur luar di ke 4 lokasi pengamatan nilainya relatif sama seuai dengan lajurnya, untuk kondisi tundaan di lajur dalam selalu lebih tinggi dari lajur lainnya, akan tetapi pengaruh dari kendaraan dan sepeda motor yang mengalami tundaan akibat lebar bukaan median yang digunakan untuk kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan u-turn tetap sama nilainya, sehingga pengaruh akibat lebar bukaan median tidak begitu terpengaruh meskipun adanya nilai yang berbeda karena lajur yang dilewati
kendaraan tidak berpengaruh besar, meskipun ada jenis kendaraan berat yang melewati lokasi pengamatan pada ruas jalan tertentu, sehingga nilai lebih tinggi terjadi akibat ada pengaruh dari kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan U-Turn dan jenis kendaraan yang melewati lokasi pengamatan.
Tabel 4.13 Nilai Waktu Tempuh Rata-Rata dan Tundaan Kendaraan
WAKTU TEMPUH RATA-RATA DAN TUNDAAN KENDARAAN (detik)
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1. Kesimpulan
1. Waktu tempuh terbesar kendaraan yang melakukan u-turn di ruas Jalan Sisingamangaraja sebesar 12.76 detik, kendaraan tidak akan melakukan u-turn pada kondisi terganggu sebesar 35.31 detik, dan pada posisi tidak terganggu 26.15 detik. Pada sepeda motor waktu tempuh terbesar yang melakukan u-turn sebesar 8.38 detik, sepeda motor tidak akan melakukan u-turn pada kondisi terganggu sebesar 17.43 detik, dan pada posisi tidak terganggu 14.28 detik. 2. Tundaan terbesar di ruas Jalan Sisingamangaraja, kendaraan pada kondisi
terganggu u-turn sebesar 21.04 detik dan tidak terganggu u-turn sebesar 11.88 detik. Pada kondisi sepeda motor terganggu u-turn sebesar 6.6 detik dan tidak terganggu u-turn adalah sebesar 3.45 detik
3. Waktu tempuh rata-rata di ruas jalan 6/2 D untuk kendaraan dan sepeda motor yang dipengaruhi beberapa kondisi seperti akibat jumlah lajur, akibat lebar bukaan median, dan akibat jenis kendaraan
pada lajur lain, sehingga adanya akibat yang mempengaruhi tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan u-turn pada kondisi terganggu dan kondisi tidak terganggu mempunyai nilai yang besarnya bervariasi.
5. Berdasarkan pola waktu tempuh rata-rata, pada ruas jalan 6 lajur 2 arah dengan median, bahwa kondisi terganggu u-turn lebih tinggi dibandingkan kondisi tidak terganggu u-turn.
V.2. Saran
1. Perlu dilakukan penelitian pada bukaan median lainnya, terutama pada lokasi yang mempunyai karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk pengalihan arah lalu lintas kendaraan.
2. Periode pengamatan dan pengambilan data yang lebih panjang diharapkan dapat memberikan hasil yang lebih baik.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Gambaran Umum U-Turn
Secara harfiah gerakan u-turn adalah suatu putaran di dalam suatu sarana (angkut/kendaraan) yang dilaksanakan dengan cara mengemudi setengah lingkaran yang bertujuan untuk bepergian menuju arah kebalikan (Rohani, 2010).
Adanya jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal yang berlaku sebagai penghubung antar kota dan yang menuju ke dalam kota, selalu memiliki arah yang sama dan arah yang berlawanan. Dengan adanya arah yang sama dan arah yang berlawanan, digunakanlah pembatas jalan atau median, dikarenakan sebagai tempat khusus untuk melakukan u-turn..
Untuk kondisi sekarang dalam mendesain jalan baru, ukuran median yang dibangun diperlebar, agar sebagian dari lebar median tersebut dapat difungsikan untuk menampung kendaraan dari lajur dalam menuju bukaan median yang akan melakukan
u-turn, sehingga median dapat melindungi bagi kendaraan yang berhenti di dalam
bukaan median tersebut. Di Indonesia adanya bukaan median yang digunakan untuk
u-turn, dapat menggunakan peraturan yang diterbitkan oleh Bina Marga yaitu :
a. Tata Cara Perencanaan Pemisah, No. 014/T/BNTK/1990 b. Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SKSNIS-04-1990-F
arah dan berfungsi untuk mengurangi daerah konflik bagi kendaraaan belok kanan sehingga dapat meningkatkan keamanan dan kelancaran lalu lintas di jalan tersebut. Menurut Muhammad Kasan (2005) u-turn adalah salah satu cara pemecahan dalam manajemen lalu lintas jalan arteri kota. U-turn diizinkan pada setiap bukaan median, kecuali ada larangan dengan tanda lalu lintas misalnya dengan rambu lalu lintas yang dilengkapi dengan alat bantu seperti patok besi berantai, seperti pada jalan bebas hambatan yang fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan darurat
Bukaan median diperlukan untuk mencapai keseimbangan seperti :
- Mengoptimasikan akses setempat dan memperkecil gerakan kendaraan yang melakukan u-turn oleh penyediaan bukaan-bukaan median dengan jarak relatif dekat.
- Memperkecil gangguan terhadap arus lalu lintas menerus dengan membuat jarak yang cukup panjang di antara bukaan median.
Dengan mencapainya keseimbangan bukaan median dapat mengenalkan jalan-jalan berperioritas yang dapat mengurangi gangguan terhadap arus lalu lintas menerus yang disebabkan oleh bukaan median pada persimpangan yang lebih kecil atau pada kondisi ruas jalan yang benar-benar diperlukan adanya bukaan median.
II.2 Penempatan U-Turn di Ruas Jalan
- Lokasi bukaan median pada ruas jalan hanya untuk kendaraan penting yang melakukan u-turn, seperti bukaan median di jalan tol yang digunakan hanya untuk petugas jalan tol atau saat keadaan yang darurat.
- Lokasi bukaan median pada ruas jalan hanya untuk sepeda motor dikarenakan lokasi bukaan median yang kecil untuk mengurangi gangguan terhadap kendaraan yang lainnya.
- Lokasi bukaan median pada ruas jalan yang dapat mempermudah kendaraan yang akan melakukan u-turn, sehingga pada saat kendaraan melakukan u-turn tidak mengganggu kendaraan lainnya.
- Lokasi bukaan median yang satu dengan lokasi bukaan median yang lain berjarak 400-800 m atau tergantung lokasi dan letak di sekitar ruas jalan tersebut.
Selain itu juga penempatan bukaan median menurut pedoman perencanaan median jalan dari Dep.Kimpraswil PD T-17-2004-B, maka ketentuan bukaan median sebagai berikut :
- Lokasi bukaan median di luar kota, maka jarak bukaan median yang satu dengan lokasi bukaan yang lain berada pada ruas jalan berjarak 3 – 5 km dengan lebar bukaan median 4-7 m.
- Lokasi bukaan median di perkotaan, maka jarak bukaan median yang satu dengan lokasi bukaan yang lain berada pada ruas jalan berjarak 0.5 – 2.5 km dengan lebar bukaan median 4 m.
tidak bersinyal kendaraan langsung u-turn. Akan tetapi dengan adanya rambu lalu lintas
u-turn di persimpangan mengakibatkan gangguan bagi kendaraan yang tidak akan
melakukan u-turn, sehingga secara normal dalam melakukan u-turn diusahakan tidak berada pada lokasi persimpangan, karena mempengaruhi terhadap waktu tempuh perjalanan kendaraan.
II.3 Karakteristik Arus Lalu Lintas
Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kerapatan. Karakteristik pada tugas akhir ini dapat diamati dengan cara makroskopik.
• Karakteristik arus makroskopik dinyatakan dengan tingkat arus dan pembahasan
akan ditekankan pada pola variasi dalam waktu, ruang dan jenis kendaraan.
• Karakteristik kecepatan makroskopik menganalisis kecepatan dari kelompok
kendaraan melintas suatu titik pengamat atau suatu potongan jalan pendek selama periode waktu tertentu.
• Karakteristik kerapatan makroskopik dinyatakan sebagai sejumlah kendaraan yang
menempati suatu potongan jalan. Kerapatan merupakan karakteristik penting yang dapat digunakan dalam menilai kinerja lalulintas dari sudut pandang pemakai jalan dan pengelola jalan.
II.3.1 Perhitungan Kecepatan
Kecepatan merupakan laju pergerakan yang ditandai dengan besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi dengan waktu tempuh. Kecepatan dapat difenisikan dengan persamaan sebagai berikut :
Ū
=
�Dimana :
Ū = kecepatan (km/jam)
� = jarak tempuh kendaraan (km)
T = waktu tempuh kendaraan (jam)
Kecepatan kendaraan pada suatu bagian jalan, akan berubah-ubah menurut waktu dan besarnya lalulintas. Ada 2(dua) hal penting yang perlu diperhatikan dalam menilai hasil studi kecepatan yaitu :
a. Kecepatan rata-rata ruang (Ūsr), menyatakan kecepatan rata-rata kendaraan dalam suatu bagian jalan pada suatu interval waktu tertentu dinyatakan dalam km/jam. b. Kecepatan rata-rata waktu (Ūt), menyatakan kecepatan rata-rata kendaraan yang
melewati suatu titik dalam interval waktu tertentu yang dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan rata-rata ruang dan kecepatan rata-rata waktu dapat dihitung dari pengukuran waktu tempuh dan jarak menurut rumus berikut
II.3.2 Perhitungan Kerapatan
Kerapatan merupakan parameter yang menjelaskan keadaan lalu lintas dimana terdapat banyaknya jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang ruas tertentu. Nilai kerapatan dapat dihitung jika nilai volume dan kecepatan kendaraan telah diperoleh sebelumnya.
�
=
vŪ��
. . .(2.2)
D = kerapatan (smp/km)
V = volume lalulintas (smp/jam)
Ūsr = kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
II.4 Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas yang padat dan kegiatan di samping jalan, mengakibatkan terjadi interaksi antara kondisi lingkungan dan kondisi jalan, adanya interaksi akan menimbulkan konflik bagi pengguna lalu lintas seperti :
• Konflik antara pengguna lalu lintas kendaraan bermotor dengan kendaraan tak
bermotor.
• Konflik pengguna lalu lintas jarak jauh (kecepatan tinggi) dengan pengguna lalu
lintas lokal (kecepatan rendah).
• Struktur tata ruang yang belum tertib.
Sumber permasalahannya umumnya dapat dikelompokkan menjadi :
Kapasitas jalan yang sudah atau kurang memenuhi
Hambatan samping yang tumbuh di sepanjang jalan
Kecepatan lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan
Komposisi lalu lintas yang terdiri atas bermotor dan tidak bermotor
Konflik antar pengendara
besarnya waktu tempuh pada ruas jalan sangat tergantung dari kecepatan, karena kecepatan dipengaruhi oleh besranya arus dan kapasitas ruas jalan tersebut.
Dalam penggunaan parameter yang diperlukan dalam menganalisa kondisi arus lalu lintas dapat dibedakan dengan nilai arus (rate of flow), kecepatan (speed). Perkembangan arus lalu lintas adalah klasifikasi, volume, asal tujuan, kualitas dan biaya. Dari perkembangan tersebut setiap lokasi tidak selalu sama arusnya, yang ada hanya kemungkinan dari lingkungannya, dikarenakan oleh adanya variasi perilaku dan kebiasaan para pengendara.
II.4.1 Nilai arus
Dengan nilai arus, maka pengukuran kuantitas akan menggambarkan jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan pada suatu lajur selama waktu tertentu yang lebih kecil dari 1 (satu) jam.
Satuan volume atau arus lalu lintas yang terjadi di setiap ruas jalan adalah kend/jam.
II.4.2 Kecepatan
Dari kecepatan yang ada di setiap kendaraan mempunyai jumlah rata-rata yang berbeda. Untuk menghitung kecepatan rata-rata dibedakan menjadi :
a. Time Mean Speed adalah kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
Satuan kecepatan kendaraan yang melewati ruas jalan adalah m/detik.
Gambar 2.1 Hubungan Arus dengan Kecepatan
Dari adanya arus dan kecepatan , maka dalam melakukan penelitian ini parameter yang ada di lokasi pengamatan yaitu waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dan parameter arus lalu lintas yang digunakan untuk memperoleh kondisi arus kendaraan yang melewati lokasi pengamatan.
II.5 Kondisi Ruas Jalan
Kondisi saat ini yang semakin bertambahnya kendaraan sesuai dengan tipenya, maka kondisi arus lalu lintas pada ruas jalan jalan tersebut berubah, adapun bagian-bagian ruas jalan sebagai berikut :
- Tipe Jalan adalah tipe potongan melintang jalan ditentukan oleh jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan.
- Kereb adalah batas yang ditinggikan berupa bahan baku antara tepi jalur lalu lintas dan trotoar.
- Lebar Jalur Lalu Lintas (Wc) adalah lebar dari jalur yang dilewati tidak termasuk bahu.
- Lebar Lajur adalah lebar dari per jalur yang dilewati.
- Lebar Bahu (Ws) adalah lebar bahu (m0 di samping lalu lintas, direncanakan sebagai ruang untuk kendaraan sekali-sekali berhenti, pejalan kaki dan kendaraan lambat.
- Median adalah daerah yang memisahkan arah arus lalu lintas pada suatu segmen jalan.
- Lebar Bukaan Median adalah daerah yang akan digunakan kendaraan untuk melakukan u-turn.
Gambar 2.2 Potongan Penampang Jalan
Untuk mengetahui kondisi arus kendaraan (V/C Ratio) di lokasi pengamatan yang telah dikelompokan dalam periode 15 menit, dimana perhitungan dari banyaknya arus kendaraan yang melewati daerah pengamatan dirubah satuannya ke smp/jam. Dari beberapa Faktor Penyesuaian diatas, maka untuk mencari Kapasitas menggunakan rumus :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) . . .(2.3)
Dengan pengertian ;
Kapasitas, C = arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya : rencana geomtrik, lingkungan, komposisi lalu lintas dan sebagainya).
Kapasitas Dasar, Co = Kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan yang ditentukan yang ditentukan sebelumnya.
Faktor Penyesuaian FCw = Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas.
Faktor Penyesuaian FCsp = Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisah arah lalu lintas.
Faktor Penyesuaian FCsf = Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb.
Dengan adanya kapasitas untuk mengetahui kondisi arus lalu lintas yang diperoleh dari perbandingan banyaknya arus kendaraan pada ruas jalan tersebut dengan kapasitas dari pengaruh kondisi ruas jalan. Dari perbandingan tersebut dapat diperoleh arus pada kondisi ruas jalan tersebut apakah arus lalu lintas tinggi, yang berarti arus lalu lintas kendaraan pada lokasi di ruas jalan yang dilewati berbagai tipe kendaraan akan mendekati kapasitas atau arus lalu lintas rendah, berarti kondisi arus lalu lintas dengan V/C rasio lebih kecil dari 0.75 atau kecepatan rata-rata lebih dari sekitar 40 km/jam.
II.6 Faktor Konversi Kendaraan
Dengan kondisi saat ini yang semakin bertambahnya kendaraan sesuai dengan tipenya, maka adanya perbedaaan kondisi kendaraan dan kondisi arus lalu lintasnya, untuk itu perlu diberlakukannya keseragaman tipe kendaraan tipe kendaraan yang sesuai dengan fungsinya, penyeragaman tipe kendaraan dengan mengkonversikan menjadi kendaraan penumpang, Buku pedoman yang digunakan adalah “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), NO .036/T/BM/1997”, yang memberikan petunjuk dalam metode perhitungan perilaku lalu lintas, yang merupakan fungsi dari rencana jalan dan kebutuhan lalu lintas, diperlukan juga untuk perancangan lalu lintas umum. Unsur lalu lintas, ukuran perilaku lalu lintas, karakteristik geometrik yang digunakan dalam lokasi pengamatan yang sesuai dengan MKJI berupa :
- Kendaraan Berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari empat roda (meliputi : bis, truk 2as, truk 3as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
- Sepeda Motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
- Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas.
- Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.
Untuk konversi pada kendaraan ringan mempunyai faktor emp = 1.0 (satu), untuk tipe lainnya dapat dilihat pada tabel 2.1
Tabel 2.1 Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Satu Arah
V = ∑ (Vi. empi) . . .(2.4)
Dengan pengertian ; V = Arus (smp/jam)
Vi = Arus kendaraan tipe ke i (kend/jam)
empi = Faktor emp kendaraan tipe ke i
II.7 Tundaan (Delay) Kendaraan
Berdasarkan buku pedoman yang digunakan adalah “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), NO. 036/T/BM/1997”, yang memberikan petunjuk dalam metode perhitungan perilaku lalu lintas. Unsur lalu lintas, ukuran perilaku lamanya perjalanan kendaraan sebagai berikut :
- Waktu Tempuh (Tt) adalahwaktu total yang diperlukan untuk melewati suatu panjang jalan tertentu.
- Tundaan (D) adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati jalan tertentu terdiri dari tundaan lalu lintas yang disebabkan pengaruh kendaraan lain, tundaan geometrik yang disebabkan perlambatan dan percepatan untuk melewati fasilitas (misalnya : akibat lengkung horizontal).
Dengan menggunakan pengertian di atas, untuk memperoleh tundaan dari selisih perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan tidak terganggu yang searah akibat adanya kendaraan yang melakukan
u-turn, mengakibatkan lamanya perjalanan yang dilakukan oleh kendaraan untuk
Secara umum hal lain yang mengakibatkan tundaan dikarenakan adanya gangguan terhadap kondisi lau lintas, seperti pengemudi yang tidak disiplin, kendaraan parkir, kendaraan yang mogok, perbaikan jalan, adanya tundaan terhadap geometrik jalan, seperti kondisi jalan berupa lengkung horisontal, melewati persimpangan, serta banyak hal lainnya.
II.8 Analisa Data
II.8.1 Waktu Tempuh Kendaraan
Setelah melakukan pengambilan data survei di mulai dari merekam arus kendaraan – mereduksi data – mengelompokkan tipe kendaraan – membatasi periode per 15 menit – dilanjutkan menghitung waktu tempuh pada kendaraan yang akan melakukan U-Turn, kendaraan yang terganggu akibat yang melakukan U-Turn dan kendaraan tidak terganggu akibat kendaraan yang melakukan U-Turn dari arah yang sama pada setiap lajur. Perhitungan untuk memperoleh waktu tempuh dengan menggunakan :
Waktu tempuh = (Waktu keluar – Waktu masuk) detik . . .(2.5)
Dalam perhitungan yang dilakukan memakai rata-rata aritmatik untuk setiap periode 15 menit dengan menggunakan rumus:
Xi = ∑���
