Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada
Ruas Jalan Arteri Sekunder
( Studi Kasus : Jalan Ir. H. Juanda )
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat Menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
RIDHO BARNA HARAHAP
05 0404 133
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
ABSTRAK
Kendaraan sepeda motor mengalami pertumbuhan dan keberadaannya dalam lalu lintas campuran pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median memberikan pengaruh pada kecepatan lalu lintas sangat kuat.
Studi dilakukan di ruas jalan Ir. H. Juanda dengan mengambil 2 titik lokasi. yaitu di ruas 1 dari arah juanda menuju jalan monginsidi tepatnya di depan komplek pertokoan Delta dan ruas 2 dari arah monginsidi menuju juanda di depan money changer. Survey dilakukan hari senin,jumat dan sabtu pada jam sibuk pagi, jam sibuk siang dan jam sibuk sore. Analisa yang digunakan untuk menentukan nilai emp adalah dengan cara meregresi data yang berbasis kecepatan. Basis kecepatan tersebut menggunakan model regressi linier berganda.
Hasil dari analisis proporsi kendaraan sepeda motor memberikan pengaruh yang sangat kuat terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. Ir. H. Juanda. Dari ruas 1, didapat nilai korelasi antara sepeda motor dengan kecepatan = -0,900 dan ruas 2 = -0,865. Nilai tersebut jika di lihat dari nilai interprestasi koefisien korelasi metode product momen pearson menunjukkan hubungan yang sangat kuat. Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) dari sepeda motor, yang didapat dengan membandingkan koefisien sepeda motor dengan koefisien kendaraan ringan. Untuk ruas 1 = 0,5 dan ruas 2 = 0,4. Hasil emp mewakili 2 ruas di jalan Ir. H. Juanda merupakan hasil analisis dengan basis kecepatan.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur atas izin Allah SWT. sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini sebagai syarat utama dalam memperoleh gelar sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara dengan judul “Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Arteri Sekunder”.
Dengan menyadari sepenuhnya bahwa penyelesaian Tugas Akhir ini tidak lepas dari bimbingan, bantuan dan dukungan dari banyak pihak, baik moriil maupun materiil, maka pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
2. Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Medis S. Surbakti, ST. MT selaku pembimbing Tugas Akhir, yang telah banyak meluangkan waktu, pikiran dan tenaga dalam memberikan bimbingan kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
4. Kepada bapak-bapak pembanding yang juga selaku penguji, bapak Ir. Indra Jaya Pandia MT, bapak Ir. Joni Harianto, bapak Yusandy Aswad ST. MT, bapak Ridwan Anas ST. MT.
Secara khusus, penulis juga ingin menyampaikan terima kasih yang tulus dan sedalam-dalamnya kepada:
1. Kedua orang tua tercinta, Drs. Irwan E. Harahap dan Ferina. N. Pulungan Sh. MKn atas segala jerih payah, kasih sayang, dukungan dan doa yang selalu menyertai penulis. I love you mama. Kepada abang saya Dr. Alvin A. Harahap, saya ucapkan terima kasih atas semua dukungan dan doanya.
2. Kepada Siti Kumala Sari S.Ikom yang selalu ada membantu dan mendukung saya disetiap saat.
3. Kepada Berlin Girsang ST, terima kasih buat semua bantuan selama ini. 4. Kepada teman-teman stambuk 2005 dan 2008, Katong, Kace, Kiki, Mumu,
Gea, adinda Saur, Aran, Albet, Bram, Kobe, Ganda, Tonggo, Keng2, Jose, Kojek, Juju, Bokem juga teman-teman yang lain yang tidak dapat saya tuliskan satu persatu.
5. Kepada teman – teman diluar kampus, om Rangganovio, irf, Dislan, Febz, Bebal, Raka, bg Anggi Muchtar, Tezhar, Umar, Oji09, teman-teman lain yang tidak dapat saya ucapkan satu persatu, saya ucapkan terima kasih atas semua dukungan dan doanya.
6. Semua pihak yang telah turut membantu penulis, yang tidak dapat saya tuliskan satu persatu, secara langsung maupun tidak langsung, dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
Akhirnya, semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat dan memberikan sumbangan pengetahuan bagi yang membaca.
Medan, Agustus 2012
v
I.3 Perumusan Masalah ... 3
I.4 Maksud dan Tujuan Penulisan ... 4
I.5 Pembatasan Masalah ... 5
I.6 Pengumpulan Data ... 5
I.7 Sistematika Penulisan ... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Karakteristik Perilaku Pengendara Sepeda Motor pada Ruas Jalan .... 8
II.2 Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) ... 9
II.2.1 Emp (ekivalensi mobil penumpang) ... 9
II.2.1.a Basis Kecepatan ... 11
II.2.1.b Basis Kapasitas ... 13
II.2.2 Metode Pembanding Kecepatan ... 14
II.2.2.a Metode Waktu Perjalanan ... 14
II.2.2.b Metode Jam Kendaraan ... 15
II.2.2.c Metode Headway... 15
II.3 Kecepatan Lalu Lintas ... 17
II.4 Analisa Regresi Linier Berganda ... 19
III.4.1 Analisa Regresi Linier Berganda Dengan SPSS ... 19
II.4.1.1 Pengertian... 19
II.4.1.2 Cara Mendesain Variabel ... 19
II.4.1.3 Metode Product Momen Pearson ... 20
II.5.1 Jalan Arteri Primer ... 21
II.5.2 Jalan Arteri Sekunder... 23
II.6 Penelitian Sebelumnya ... 24
BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Tahapan Kerja Penelitian ... 27
III.2 Survey Pendahuluan ... 28
III.2.1 Penentuan Lokasi Penelitian ... 29
III.3 Data yang Diperlukan ... 30
III.4 Metode Pengambilan Data ... 31
III.4.1 Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan ... 31
III.4.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan ... 32
III.5 Reduksi Data ... 33
III.6 Analisa Data ... 33
III.6.1 Analisa Perhitungan Volume Lalu Lintas ... 33
III.6.2 Perhitungan Kecepatan Rata-Rata ... 34
III.6.3 Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Lalu Lintas ... 34
III.6.4 Perhitungan Nilai Ekivalen Mobil Penumpang ... 35
III.7 Basis Kecepatan ... 35
BAB IV REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA IV.1 Umum ... 36
IV.1.1 Karakteristik Fisik Ruas Jalan Ir. H. Juanda ... 36
IV.1.2 Volume Lalu Lintas ... 37
IV.2 Analisa Data ... 53
IV.2.1 Perhitungan Nilai Pengaruh Sepeda Motor ... 53
vii BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan ... 57
V.2 Saran ... 58
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... ix
DAFTAR PUSTAKA ... x
LAMPIRAN ... xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Nilai emp untuk beberapa jenis kendaraan ... 10
Tabel 2.2. Nilai interpretasi koefisien korelasi ... 21
Tabel 4.1. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda – Mongonsidi ... 38
Tabel 4.2. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda – Mongonsidi ... 40
Tabel 4.3. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Juanda – Mongonsidi ... 42
Tabel 4.4. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi – Juanda ... 44
Tabel 4.5. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi – Juanda ... 46
Tabel 4.6. Total Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Ir. H.Juanda arah Mongonsidi – Juanda ... 48
Tabel 4.7. Kecepatan Rata-rata Mobil ( LV ) ... 50
Tabel 4.8. Kecepatan Rata-rata Sepeda motor ( MC ) ... 51
Tabel 4.9. Kecepatan Rata-rata Mobil berat ( HV ) ... 52
Tabel 4.10 Output SPSS nilai pengaruh sepeda motor ruas 1... 53
Tabel 4.11 Output SPSS nilai pengaruh sepeda motor ruas 2... 54
Tabel 4.12 Koefisien kendaraan pada ruas 1 dari Monginsidi menuju Juanda ... 55
ix DAFTAR GAMBAR
ABSTRAK
Kendaraan sepeda motor mengalami pertumbuhan dan keberadaannya dalam lalu lintas campuran pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median memberikan pengaruh pada kecepatan lalu lintas sangat kuat.
Studi dilakukan di ruas jalan Ir. H. Juanda dengan mengambil 2 titik lokasi. yaitu di ruas 1 dari arah juanda menuju jalan monginsidi tepatnya di depan komplek pertokoan Delta dan ruas 2 dari arah monginsidi menuju juanda di depan money changer. Survey dilakukan hari senin,jumat dan sabtu pada jam sibuk pagi, jam sibuk siang dan jam sibuk sore. Analisa yang digunakan untuk menentukan nilai emp adalah dengan cara meregresi data yang berbasis kecepatan. Basis kecepatan tersebut menggunakan model regressi linier berganda.
Hasil dari analisis proporsi kendaraan sepeda motor memberikan pengaruh yang sangat kuat terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. Ir. H. Juanda. Dari ruas 1, didapat nilai korelasi antara sepeda motor dengan kecepatan = -0,900 dan ruas 2 = -0,865. Nilai tersebut jika di lihat dari nilai interprestasi koefisien korelasi metode product momen pearson menunjukkan hubungan yang sangat kuat. Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) dari sepeda motor, yang didapat dengan membandingkan koefisien sepeda motor dengan koefisien kendaraan ringan. Untuk ruas 1 = 0,5 dan ruas 2 = 0,4. Hasil emp mewakili 2 ruas di jalan Ir. H. Juanda merupakan hasil analisis dengan basis kecepatan.
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Indonesia sebagai salah satu negara berkembang, saat ini sedang mengalami perkembangan yang pesat dalam bidang sosial ekonomi. Jumlah penduduk Indonesia yang semakin meningkat merupakan faktor utama pemicu kemajuan ekonomi itu tersebut. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi akibat dari pergerakan aktifitas ekonomi masyarakat, kegiatan ekonomi tersebut menuntut kualitas dan kuantitas yang baik dari sarana infrastruktur jalan.
Infrastruktur jalan raya merupakan sarana yang menunjang kelancaran jalannya pergerakan ekonomi. Sebagai prasarana perhubungan pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Namun dalam perkembangannya luas jalan raya terutama di daerah perkotaan sulit untuk dikembangkan dikarenakan keterbatasan lahan, sehingga jumlah prasarana ini tidak sesuai lagi dengan jumlah sarana yang terus berkembang. Kurangnya lahan dalam pengembangan luas jalan, menyebabkan kapasitas jalan yang berlebihan atau tidak sesuai dengan perencanaan jalan jalan tersebut. Hal ini yang menyebabkan kemacetan diruas jalan.
sekunder. Maka perencanaan pembuatan jalan raya mempunyai banyak aspek dan bidang lain selain bidang teknik, misalnya bidang ekonomi, sosial, politik dan lain-lain. Tetapi dikarenakan keterbatasan dana dan lahan maka perkembangan jalan di Indonesia cukup sulit dilaksanakan terutama di daerah perkotaan. Pemilihan moda sepeda motor dijadikan jalan terbaik untuk mendapatkan nilai efisien yang baik agar terhindar dari kemacetan akibat kelebihan kapasitas diruas jalan perkotaan.
I.2 Latar Belakang
Kota Medan merupakan salah satu kota besar di Indonesia, ibukota dari Sumatera Utara. Pergerakan ekonomi banyak terjadi di Medan, banyak penduduk dari luar kota mencari penghasilannya di kota Medan ini. Dalam halnya ini, pemilihan moda kendaraan untuk transportasi pergerakan ekonomi, masyarakat ini sendiri akan menyesuaikan dengan penghasilannya. Ada mobil pribadi, kendaraan umum dan sepeda motor. Sepeda motor menjadi salah satu moda yang sangat banyak digunakan masyarakat, karena harga dari kendaraan ini sangat terjangkau atau dapat disesuaikan dengan kemampuan dari calon penggunanya.
Faktor proporsi dan fleksibelitas pergerakan sepeda motor dalam memanfaatkan ruang diruas jalan mendorong pengemudi sepeda motor tersebut untuk melakukan pergerakan yang lebih variatif dibandingkan dengan kendaraan beroda empat atau lebih. Sepeda motor cenderung mengadopsi gaya mengemudi aktif dan melakukan manuver ilegal untuk mencapai posisi yang diinginkan di ruas jalan, perilaku pergerakan seperti ini yang mempengaruhi kendaraan lain mengurangi kecepatannya dan menyebabkan kemacetan.
Hal ini yang melatarbelakangi pembuatan tugas akhir ini, guna mendapatkan nilai pengaruh akibat banyaknya kendaraan sepeda motor diruas jalan dan mendapat nilai satuan sepeda motor terhadap mobil penumpang yang disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Menurut buku panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997). Emp untuk sepeda motor adalah 0,2 sampai dengan 0,4. Di tiap-tiap ruas jalan, nilai satuan untuk sepeda motor terhadap mobil penumpang akan berbeda-beda ditiap ruas jalan.
I.3 Perumusan Masalah
Sebagai kota nomor tiga terbesar di Indonesia dan juga ibukota propinsi Sumatera Utara, Medan termasuk wilayah yang sedang berkembang. Perkembangan ini juga seiring dengan perkembangan jumlah kendaraan bermotor terutama sepeda motor.
perubahan lajur yang mengakibatkan kendaraan samping dan belakang melakukan perlambatan yang berakibat kepada menurunnya kecepatan arus kendaraan secara keseluruhan yang berujung pada kemacetan. Faktor kemacetan juga diakibatkan kapasitas jalan yang sudah tidak mencukupi oleh beban lalu lintas.
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka penelitian ini dapat dirumuskan sebagai pengaruh yang timbul akibat dari banyaknya jumlah pertumbuhan sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas, khususnya pada ruas jalan arteri sekunder.
I.4 Maksud dan Tujuan Penulisan
Maksud penulisan Tugas Akhir ini adalah melakukan pengamatan terhadap pengaruh dari banyaknya pertumbuhan sepeda motor pada ruas jalan yang dihubungkan dengan kecepatan arus lalu lintas.
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
· Mendapatkan jumlah data arus kendaraan dilapangan dan nilai pengaruh dari banyaknya sepeda motor terhadap kecepatan arus lalu lintas.
I.5 Pembatasan Masalah
Studi ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut:
1. Tugas akhir ini hanya membahas tentang pengaruh banyaknya sepeda motor pada ruas jalan. Penelitian dilakukan pada jalan Arteri sekunder Jl. H. Ir. Juanda medan.
2. Analisa diambil berdasarkan jam puncak pada hari sibuk dengan menggunakan waktu sebagai variabel. Penelitian dilakukan 3 hari yaitu Senin, Jum’at, dan Sabtu. Pada pagi, siang dan sore hari.
3. Penelitian ini mengunakan metode analisis kecepatan.
4. Pengolahan data pada penulisan tugas akhir ini dibantu dengan program komputer yaitu program Microsoft Excel dan program komputer SPSS
I.6 Pengumpulan Data
1. Pengambilan data lapangan untuk analisis penelitian ini, dilakukan untuk mendapatkan data arus lalu-lintas (volume) yang melintasi jalan Ir.Juanda, dan data kecepatan pada ruas jalan Ir. Juanda baik dalam kondisi terjadi kemacetan maupun kondisi normal.
3. Pengumpulan data dilakukan selama 6 jam/hari yaitu pada jam-jam sibuk (peak hour), dimana pada jam 07.00 – 09.00 WIB, jam 12.00-14.00 WIB,
dan 17.00-19.00 WIB.
4. Survey primer yang dilakukan terdiri dari : survey kecepatan rata-rata dan survey arus lalu-lintas. Adapun lokasi survey berada di Jalan Ir. Juanda yang terdiri dari 4 lajur , 2 ruas dengan median jalan.
5. Survey yang dilakukan terdiri atas: a. Volume lalu lintas
b. Kecepatan kendaraan dihitung dengan metode Space Mean Speed
I.7 Sistematika Penulisan
Untuk memperjelas tahapan yang dilakukan dalam studi ini, di dalam penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut:
BAB.I Pendahuluan
Bab ini berisikan latar belakang masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup pembahasan dan sistematika penulisan.
BAB.II Tinjauan Pustaka
berisikan ekivalen mobil penumpang (emp), klasifikasi jalan, klasifikasi kendaraan, teori-teori pendukung.
BAB.III Metodelogi Penelitian dan Deskripsi
Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah – langkah kerja
yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data – data yang relevan dengan
penelitian ini. Yang berisikan objek penelitian, alat-alat penelitian, tahapan penelitian, kebutuhan data.
BAB.IV Analisa Data
Bab ini membahas tentang pengumpulan data – data, yaitu; penyajian
data, teknik pengumpulan data, proses pengolahan data, perbandingan hasil data.
BAB.V Kesimpulan Dan Saran
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Karakteristik Perilaku Pengendara Sepeda Motor pada Ruas Jalan
Karakteristik perilaku pergerakan pengendara sepeda motor adalah sebagai berikut:
· Perjalanan bersama kendaraan lain di lajur yang sama. Hal ini umum untuk pengendara sepeda motor untuk berbagi ruang jalur lateral dengan kendaraan lain karena lebar sepeda motor (0,75 m) hanya sekitar 25% dari lebar jalan (3 m).
· Dapat bermanuver miring/ kesamping. Sepeda motor cenderung bergerak atau kesamping miring karena ukuran sepeda motor yg kecil. Dengan lebar tipikal dari lajur jauh lebih besar dari ukuran kebutuhan sepeda motor, mereka tidak perlu menempatkan posisi di tengah-tengah lajur. Akibatnya ketika mengikuti kendaraan didepan, sepeda motor dengan bebas memilih posisi lateral dalam suatu lajur. Dengan demikian, pengenndara sepeda motor bisa menempatkan bidang pandang yang lebih baik dan memiliki kesempatan yang lebih baik untuk memilih, menyalip atau menghindari potensi tabrakan.
· Bergerak ke bagian depan antrian. Sepeda motor memiliki keuntungan untuk bergerak ke bagian depan antrian karena mereka mempunyai kemamupan filtering. Pada awal lampu hijau, sepeda motor cenderung untuk melewati persimpangan dengan cepat.
· Meliuk atau menyilang adalah pola perilaku khas sepeda motor pada pergerakan lateral tercampur. Jika sepeda motor bergerak menyilang keluar dan kedalam lalu lintas pada pola perilaku tertentu, tampak kendaraan di sekitarnya mengalah dan mempperlambat.
· Tailgating, dimana pengendara sepeda motor cenderung merapat dan seperti tidak tolerir dengan jarak.
II.2 Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
II.2.1 Emp (ekivalensi mobil penumpang)
Ekivalen mobil penumpang adalah faktor konversi yang digunakan untuk menseragamkan nilai hitung kendaraan, agar pengaruh tiap kendaraan terhadap lalu lintas secara keseluruhan dapat diketahui.
Nilai emp untuk ruas jalan perkotaan adalah faktor yang mempengaruhi berbagai tipe-tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan (mobil penumpang) terhadap kecepatan kendaraan ringan tersebut dalam arus lalulintas. (MKJI,1997).
Tabel 2.1 Nilai emp untuk beberapa jenis kendaraan
Jenis kendaraan
Emp untuk tipe pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda motor (MC) 0,2 0,4
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
dibandingkan dengan sebuah mobil penumpang berdasarkan data-data kondisi jalan dan lalu lintas. (Sigit Priyanto,2000)
Ada beberapa cara atau metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan nilai ekivalensi mobil penumpang, tergantung dari karakteristik dan kondisi lalu lintasnya. Adapun cara atau metode yang dapat digunakan untuk mencari atau memperkirakan ekivalen mobil penumpang.
II.2.1.a Basis Kecepatan
Dikutip dari thesis Koeswandono (2007) mengembangkan metode penghitungan emp dengan basis kecepatan. Untuk mencari emp dengan basis kecepatan adalah dengan mengetahui hubungan kecepatan (v) dan volume lalu lintas (q) dengan menggunakan regresi multi linier.
Model linier hubungan kecepatan dan volume dipilih karena dalam prakteknya hubungan antar volume dan kecepatan mendekati linier. Model regresi berganda dari hubungan kecepatan dan volume adalah :
v = a – c1 (qlv) – c2 (qhv) – c3 (qmc) – c4 (qspd) – c5 (qbck) ...(2.1)
keterangan :
v = kecepatan rata-rata
a = kecepatan arus bebas
c = koefisien
c2= koefisien mobil berat
c3= koefisien sepeda motor
c4= koefisien sepeda
c5= koefisien becak
qlv = jumlah lv
qhv = jumlah hv
qmc = jumlah sepeda motor
qspd = jumlah sepeda
qbck = jumlah becak
Untuk menentukan emp kendaraan selain mobil penumpang maka koefisien tiap jenis kendaraan dibagi dengan koefisien dari mobil penumpang (lv) dan dapat diformulasikan : ܍ܕܘܑ ൌ ܋ܑ
܋ ...(2.2)
keterangan :
ci = koefisien jenis kendaraan i
II.2.1.b Basis Kapasitas
Eko Supri Martiono dalam penelitiannya tentang Pengaruh sepeda motor di persimpangan jalan dengan pengatur lampu lalu lintas di Kendal, menyatakan bahwa untuk menghitung emp dapat digunakan metode kapasitas dengan regressi linier berganda yang diformulakan sebagai berikut :
S = c1 lv + c2 hv + c3 mc + c4 um...(2.3)
keterangan :
S = arus jenuh
c = koefisien
lv = mobil penumpang /kendaraan ringan
hv = mobil besar
mc = sepeda motor
um = kendaraan tidak bermotor
karena c1 = emp untuk lv = 1 maka :
c1 lv = S - c2 hv - c3 mc - c4 um...(2.4)
II.2.2 Metode Pembanding Kecepatan
II.2.2.a Metode Waktu Perjalanan
Menurut Keller et al (1984) dalam memperkirakan nilai emp kendaraan berat di ruas jalan arteri perkotaan yaitu dengan memperkirakan jumlah keterlambatan oleh kendaraan dari berbagai ukuran dan beratnya. Studi ini didasarkan pada pengaruh relatif pengurangan kapasitas dari kendaraan besar berbanding lurus terhadap pertambahan keterlambatan yang disebabkan oleh kendaraan tersebut bila dibandingkan dengan kasus yang sama pada mobil penumpang. Berdasarkan hal tersebut dihipotesiskan pengaruh relatif pengurangan kapasitas jalan dihitung dalam emp, dapat diperkirakan sebagai pembanding dari total waktu perjalanan dari kendaraan berat terhadap mobil penumpang ketika melakukan perjalanan melalui jaringan jalan perkotaan. Dikutip dari thesis Murtiono (2002).
II.2.2.b Metode Jam Kendaraan
Penambahan jam kendaraan untuk suatu kendaraan dibanding kendaraan relatif terhadap mobil penumpang selama melewati penggalan jalan dapat dipakai sebagai dasar perhitungan emp dikutip dari Murtiono (2002).
II.2.2.c Metode Headway
Menurut Chang Chien (1978) dalam metode ini akan menguraikan lebih dalam mengenai penentuan emp kendaraan di jalan raya maupun jaringan jalannya. Nilai emp kendaraan lebih umum ditentukan di persimpangan jalan. Seperti yang dikutip dari thesis Murtiono (2002), menguraikan bahwa penentuan emp dari mobil barang di persimpangan jalan dengan lampu pengatur lalu lintas adalah bervariasi, dan berbanding lurus dengan lebar lengan persimpanganya. Emp mobil barang dapat ditentukan dengan membagi headway rata-rata mobil barang mengikuti mobil barang dengan headway rata-rata dari mobil penumpang mengikuti mobil penumpang didalam satu lajur tunggal di persimpangan jalan dengan lampu pengatur lalu lintas.
Emp tersebut bisa ditentukan dengan pencatatan headway antara kendaraan kendaraan yang melintasi garis henti secara berurutan. Pengamatan ini dibagi dalam kelompok-kelompok seperti:
Kendaraan yang melintasi garis henti dalam tiga detik pertama dari fase hijau dan pada akhir arus jenuh tidak dihitung dalam pengamatan karena pengaruh dari percepatan dan perlambatan kendaraan. Metode ini benar kalau pengaruh dari kendaraan barang adalah bebas tidak tergantung dari berat dan ringannya kendaraan yang mendahuluinya.
Kondisi yang perlu diperhatikan adalah jumlah headway rata-rata dari mobil penumpang mengikuti mobil penumpang dan mobil barang mengikuti mobil barang harus sama dengan jumlah headway rata-rata mobil penumpang mengikuti mobil barang dan mobil barang mengikuti mobil penumpang.
II.3 Kecepatan Rata-Rata Ruang
Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu.
Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah :
...(2.5)
Dengan : Vs = keceptan tempuh rata-rata (km/jam; m/dt)
tΌ = waktu tempuh kendaraan ke i untuk melalui
n = jumlah waktu tempuh yang diamati
II.4 Analisa Regresi Linier Berganda
Analisa regresi linier berganda adalah suatu metode statistik. Untuk menggunakannya, terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan: (Tamin, 2000)
1. Nilai variabel, khususnya variabel bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti.
2. Variabel tidak bebas (y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan variabel bebas (x). Jika hubungan tersebut tidak linier, transformasi linier harus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual.
3. Efek variabel bebas pada variabel tidak bebas merupakan penjumlahan, dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama variabel bebas.
4. Variansi variabel tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai variabel bebas.
5. Nilai variabel tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal.
Kalau Y' = a + bX maka dalam regresi linier berganda terdapat sejumlah (sebut saja k buah, k ≥ 2) yang dihubungkan dengan Y linier atau berpangkat satu
dalam semua perubah bebas (Sudjana, 1988).
Persamaan regresi linier berganda adalah:
Y' = a0 + a1X1 + a2X2 + a3X3 ………(2.6)
Apabila ditentukan y1 = Y - Y', x1 = X1 – X1', x2 = X2 – X2', x3 = X3 – X3', maka persamaan regresi linier berganda menjadi:
Y = a1x1 + a2x2 + a3x3 ………(2.7)
Persamaan umum yang digunakan untuk menentukan koefisien dari variabel-variabel dari persamaan regresi linier berganda adalah:
Σyx1 = a1Σx1² + a2Σx1x2 + a3Σx2x3 ………...(2.8)
Σyx2 = a1Σx1x2 + a2Σx2² + a3Σx2x3 ………...(2.9)
Σyx3 = a1Σx1x3 + a2Σx2x3 + a3Σ²x3 ………...(2.10)
Dimana :
Σy² = Σy² - (Σy/n)² ………....………(2.11)
Σx² = Σx² - (Σx/n)² ……….………(2.12)
Dari persamaan (2.10), (2.11), dan (2.12) dapat ditentukan koefisien regresi a1. a2, dan a3, setelah koefisien regresi a1. a2, dan a3, dilanjutkan menentukan konstanta a0 dengan menggunakan persamaan:
a0 = Y' – (a1x1 + a2x2 + a3x3) ………(2.14)
II.4.1 Analisa Regresi Linier Berganda Dengan SPSS
II.4.1.1 Pengertian
SPSS atau Statistical Product and Service Solution merupakan program aplikasi yang digunakan untuk melakukan perhitungan statistik menggunakan komputer. Kelebihan program ini adalah kita dapat melakukan secara lebih cepat semua perhitungan statistik dari yang sederhana sampai yang rumit sekalipun, yang jika dilakukan secara manual akan memakan waktu lebih lama.
Tugas pengguna hanyalah mendesain variabel yang akan dianalisis, memasukan data, dan melakukan perhitungan dengan menggunakan tahapan yang ada pada menu yang tersedia. Setelah perhitungan selesai, tugas pengguna ialah menafsir angka-angka yang dihasilkan oleh SPSS. Proses penafsiran inilah yang jauh lebih penting daripada sekedar memasukan angka dan menghitungnya. Dalam melakukan penafsiran kita harus dibekali dengan perngertian mengenai statistik dan metodelogi penelitian.
II.4.1.2 Cara Mendesain Variabel
secara singkat dan jelas. Untuk penelitian ini, digunakan contoh nama variabel sebagai berikut:
1. V = Kecepatan rata-rata yang terdiri dari 3 jenis kendaraan
yang mewakili ruas jalan yaitu tediri dari kecepatan rata-rata kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor. 2. LV = Data jumlah mobil penumpang yang lewat dalam satuan
perjam.
3. MC = Data jumlah sepeda motor yang lewat dalam satuan perjam.
4. HV = Data jumlah mobil berat yang lewat dalam satuan perjam. 5. UM1 = Data jumlah becak tidak bermesin yang lewat dalam
satuan perjam.
6. UM2 = Data jumlah sepeda yang lewat dalam satuan perjam.
II.4.1.3 Metode Product Momen Pearson
Tabel 2.2 Nilai interpretasi koefisien korelasi 0,00 – 0,199 Sangat rendah
0,20 – 0,399 Rendah
0,40 – 0,599 Sedang
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 – 1,00 Sangat kuat
(Sumber: Paham Analisa Statistik Data Dengan SPSS, 2002)
II.5 Ruas Jalan Arteri
Klasifikasi jalan arteri terbagi 2, yaitu :
1. Jalan arteri primer. 2. Jalan arteri sekunder.
II.5.1 Jalan Arteri Primer
Spesifikasi jalan arteri primer adalah sebagai berikut :
a. Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota.
b. Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.
c. Jalan arteri primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam.
e. Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional. Untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, dan lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal.
f. Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diizikan melalui jalan ini.
g. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien. Jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter.
h. Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
i. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
j. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain.
k. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diizinkan.
l. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lampu lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain.
m. Jalur khusus harusnya disediakan yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
II.5.2 Jalan Arteri Sekunder
Jalan arteri sekunder adalah ruas jalan yang digunakan dalam penelitian ini. Spesifikasi jalan arteri sekunder sebagai mana yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dan Direktorat Pembinaan Jalan Kota (1990) adalah sebagai berikut ini :
a. Jalan arteri sekunder menghubungkan :
· Kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu. · Antar kawasan sekunder kesatu.
· Kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. · Jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder
kesatu.
b. Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam.
c. Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter.
d. Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
e. Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter. f. Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota
dapat diizinkan melalui jalan ini.
g. Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya
i. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diizinkan pada jam sibuk.
j. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.
k. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari sistem sekunder yang lain.
l. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
m. Jarak selang dengan kendaraan sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.
II.6 Penelitian Sebelumnya
1. Sigit Priyanto,dalam jurnal Penentuan Nilai EMP Pada Ruas Jalan Dengan Metode Analisis Kapasitas. Dimana nilai emp yang dihasilkan untuk setiap jenis kendaraan cukup bervariasi,tergantung pada faktor-faktor dasar yang mempengaruhi kondisi arus lalulintas suatu bagian jaringan jalan, yaitu kecepatan, time headway dan jarak melintang antar kendaraan. 2. Dwi Prasetyanto dan Elkhas, dalam jurnal Pengaruh Jumlah Sepeda
tertentu. Didapat kesimpulan dari penelitian adalah hubungan waktu antara mobil penumpang dan pertambahan jumlah sepeda motor dinyatakan dalam persamaan regresi linier sederhana. Pertambahan jumlah sepeda motor tidak selalu meningkatkan waktu antara mobil penumpang, hal ini disebabkan kelompok sepeda motor tersebut tidak berjalan beiringan namun akan cenderung mencari posisi secara berdampingan pada lajur yang sama.
3. Erwin Kusnandar, dalam jurnal Pengaruh Proporsi Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Arus Lalulintas. Peneliti menarik kesimpulan terdapat hubungan yang sangat signifikan antara proporsi sepeda motor terhadap perubahan kecepatan arus lalulintas, pada ruas jalan yang diangkat sebagai sampel penelitian yaitu, ruas jalan berkonfigurasi dua lajur dua arah tak terbagi. Model hubungan pengaruh proporsi sepeda motor terhadap kecepatan arus lalulintas tersebut, pada kondisi jam sibuk, lenggang dan saat digabungkan tidak terlalu signifikan perbedaannya. Ditarik suatu hipotesa bahwa proporsi sepeda motor merubah kecepatan arus lalulintas.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Tahapan Kerja Penelitian
Secara umum penelitian ini dilakukan dengan melalui beberapa tahapan kerja seperti terlihat dalam bagan aliran di bawah ini :
Gambar 3.1 Diagram bagan alir metodologi Survey Pendahuluan
Pengumpulan Data Primer dan Sekunder Kajian Pustaka
Data Sekunder:
· Data jumlah peningkatan kendaraan yang di dapat dari Dinas Perhubungan.
· Data-data yang didapat dari instansi-instansi pemerintah terkait.
Data Primer :
· Mendata tiap jenis kendaraan. · Volume kendaraan di ruas jalan. · Kecepatan rata-rata kendaraan di
ruas jalan.
· Waktu tempuh mobil penumpang di ruas jalan
· Lebar dan panjang ruas jalan.
Analisa Data
Kesimpulan dan Saran
III.2 Survey Pendahuluan
Survey pendahuluan ini diperlukan untuk mengetahui gambaran umum dari lokasi penelitian dan untuk menentukan perumusan dan identifikasi permasalahan. Kegiatan ini meliputi:
1. Menentukan pilihan metode yang didasarkan pada kemampuan data yang hendak
digunakan.
2. Mengamati kondisi di lapangan serta memperkirakan keadaan yang berkaitan
dengan mutu data yang akan diambil, meliputi:
a. Lebar lajur b. Lebar bahu jalan c. Jumlah lajur
d. Karakteristik lalu lintas e. Volume arus lalu lintas f. Kecepatan arus lalu lintas
g. Komposisi kendaraan yang lewat h. Kondisi permukaan jalan
III.2.1 Penentuan Lokasi Penelitian
Lokasi yang dipilih sebagai tempat penelitian adalah dua titik pengamatan di ruas Jalan Ir. H. Juanda, Kota Medan, dengan panjang ruas ± 50 meter dan lebar per ruas 7,5 meter.
Gambar 3.3 Peta lokasi penelitian (Sumber: google earth)
Alasan pemilihan jalan Ir. H. Juanda sebagai Lokasi studi, yaitu:
III.3 Data yang Diperlukan
Pada penelitian ini data yang diperlukan adalah volume riil kendaraan di lapangan, kecepatan tiap kendaraan. Jenis kendaraan yang disurvei disesuaikan dengan penggolongan jenis kendaraan pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), yaitu untuk kelompok kendaraan:
a) Light Vehicle (LV) atau kendaraan ringan, adalah kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2 – 3 m (termasuk mobil penumpang, angkutan umum, microbus, pik-up).
b) Heavy Vehicle (HV) atau kendaraan berat, adalah kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as,
truk 3 as dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi bina marga).
c) Motor Cycle (MC) atau sepeda motor, adalah kendaraan bermotor beroda dua
mengangkut barang atau sebagai sarana yang digunakan untuk mengantarkan
orang dari satu tempat ke tempat lainnya. Pengoperasian kendaraan ini
menggunakan tenaga manusia dengan cara dikayuh.
Pembagian Data:
Dalam pengambilan data-data, data terbagi menjadi 2 bagian: · Data Primer
Data primer didapat dari hasil survey dilapangan. Tiap jenis kendaraan
dikelompokan dalam tiap satuan jenis kendaraan. Data-data apa saja yang
· Data Sekunder
Data sekunder didapat dari instansi pemerintahan yang bersangkutan dengan penelitian ini. Seperti data pertumbuhan tiap jenis kendaraan, data ini kita dapat dari Dinas Perhubungan. Data sekunder digunakan sebagai pendukung dalam penelitian ini.
III.4 Metode Pengambilan Data
Data primer atau data lapangan diambil 6 jam yang mewakili jam sibuk pagi 2 jam, 2 jam siang dan 2 jam jam sibuk sore. Penghitungan dilakukan dengan interval waktu 5 menitan. Survey dilakukan terputus-putus dimulai pukul 07.00 sampai dengan pukul 19.00.
Untuk pelaksanaan penelitian ini alat yang digunakan adalah: 1. Meteran
2. Handycam 3. Lak ban putih 4. Alat tulis
Untuk data sekunder diambil atau dipinjam dari instansi yang terkait dengan penelitian ini, diantaranya instansi Dinas Perhubungan Kota Medan dan Badan Pusat Statistitik Kota Medan serta instansi terkait lainnya.
III.4.1 Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan
jenis kendaraan dicatat jumlahnya sesuai dengan penggolongan jenis kendaraan pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Sesuai dengan data-data apa saja yang diperlukan untuk penelitian ini.
III.4.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan
Pengambilan data kecepatan bersamaan dengan pengambilan data arus lalu lintas. Kecepatan rata-rata tiap kendaraan di ruas jalan tersebut dapat diperoleh dengan metode Space Mean Speed. Metode ini diterapkan dengan cara mengemudikan mobil dengan didampingi surveyor lain untuk mencatat waktu tempuh sepanjang ruas jalan yang sudah diberi tanda, surveyor mengendarai kendaraan seperti mobil atau sepeda motor. Dalam penelitian ini, digunakan mobil penumpang dan sepeda motor sebagai media pengukur kecepatan rata-rata. Jarak ruas jalan di ukur dari ujung simpang awal ruas jalan sampai ke ujung ruas jalan. Atau sepanjang jalan yang dapat mewakili ruas jalan.
Pada saat mobil yang dikendarai akan melalui ruas jalan tempat penelitian, peneliti menggunakan stopwatch. Awal masuk ruas jalan yang sudah diberi tanda, stopwatch di tekan atau start. Sampai pada ujung jalan, atau sampai tempat yang sudah diberi tanda, stopwatch dimatikan.
Survey dilakukan 3 kali sehari pada jam sibuk, kecepatan rata-rata kendaraan berbeda-beda pada tiap jam sibuknya. Maka dilakukan survey kecepatan rata-rata ini pada setiap pengambilan data survey.
III.5 Reduksi Data
Reduksi data adalah suatu kegiatan untuk mengubah format yang dicatat dilapangan kedalam bentuk yang dapat diinterprestasikan. Pada penelitian ini reduksi data dilakukan pada pengukuran volume lalu lintas dan pada pengambilan data kecepatan kendaraan.
III.6 Analisa Data
Analisa data dilakukan untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan tujuan penelitian, yaitu:
III.6.1 Analisa Perhitungan Volume Lalu Lintas
Setelah data lalu lintas terkumpul selama periode jam pengamatan, hasil perhitungan masing-masing kendaraan tersebut dapat diketahui jumlah tiap jenis kendaraan dan keseluruhan jumlah kendaraan.
volume lalu lintas ini sebagai satu variabel dalam analisa pengaruh proporsi sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas, pengaruh perbandingan kendaraan sepeda motor dengan mobil penumpang terhadap kecepatan lalu lintas, serta untuk menghitung nilai emp kendaraan sepeda motor.
III.6.2 Perhitungan Kecepatan Rata-Rata
Perhitungan kecepatan rata-rata dilakukan setelah data jumlah kendaraan tiap jenisnya dan waktu tempuh dari tiap-tiap kendaraan yang melewati jarak tertentu dan dipilah menurut jenisnya didapatkan, maka didapatkan kecepatan rata-rata ruang lalu lintas secara keseluruhan yang tercatat dan disusun selama pengamatan.
Perhitungan kecepatan rata-rata yaitu perhitungan kecepatan rata-rata tiap jenis kendaraan maupun kecepatan rata-rata lalu lintas. Besar kecepatan rata-rata ruang ini merupakan salah satu variabel dalam analisa pengaruh proporsi kendaraan sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas. Serta untuk menghitung nilai emp sepeda motor diruas jalan tersebut.
III.6.3 Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Lalu Lintas
III.6.4 Perhitungan Nilai Ekivalen Mobil Penumpang
Dari data lalu lintas yang telah ada maka dapat dilakukan perhitungan ekivalen mobil penumpang untuk setiap jenis kendaraan terutama kendaraan sepeda motor. Perhitungan dilakukan dengan cara yang berbasis kecepatan.
III.7 Basis Kecepatan
Dikutip dari thesis Koeswandono (2007) mengembangkan metode penghitungan emp dengan basis kecepatan. Untuk mencari emp dengan basis kecepatan adalah dengan mengetahui hubungan kecepatan (v) dan volume lalu lintas (q) dengan menggunakan regrsi multi linier.
BAB IV
REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA
IV.1. Umum
Pemilihan ruas yang dijadikan obyek penelitian sangat diperlukan guna menentukan titik lokasi penelitian. Berdasarkan hal tersebut di atas, maka obyek penelitian dilakukan pada ruas jalan arteri sekunder Ir. H.Juanda tepatnya di depan Komplek Pertokoan Delta pada kedua arah. Jalan tersebut memiliki Lintas Harian yang cukup tinggi, terutama jika ditinjau dari jumlah pengendara sepeda motor yang melintas. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui pengaruh kendaraan sepeda motor terhadap lalu lintas di ruas jalan ini.
IV.1.1. Karakteristik Fisik Ruas Jalan Ir. H.Juanda
Secara umum karakteristik ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai berikut :
a. Tipe ruas Jalan Ir. H.Juanda adalah 4 lajur 2 arah dengan fungsi jalan arteri sekunder.
37
IV.1.2. Volume Lalu Lintas
Data volume lalu-lintas di Jalan Ir. H.Juanda diperoleh berdasarkan hasil survey yang dilakukan dari pukul 07.00 sampai dengan pukul 19.00 selama 3 periode pengambilan data yaitu, pada pagi hari pukul 07.00-09.00, siang hari pukul 12.00-14.00, dan sore hari pukul 17.00-19.00. Arus lalu-lintas yang diamati adalah lalu-lintas kendaraan dengan klasifikasi kendaraan mobil pribadi, pick-up, angkutan perkotaan, bus besar, bus kecil, truk sedang, truk besar, truk gandeng, sepeda motor, becak mesin, becak dayung, dan sepeda. Pengelompokan data akan dibagi menjadi persatuan jam dari 2 jam hasil pengamatan guna untuk kebutuhan menganalisa data menggunakan program SPSS yang terdiri dari 5 variabel data yaitu light vehicle (LV), heavy vehicle (HV), motorcycle (MC), sepeda dan becak tidak bermotor.
Tabel 4.7. Kecepatan Rata-rata Mobil ( LV )
HARI Waktu
pengamatan
-51
Tabel 4.8. Kecepatan Rata-rata Sepeda motor ( MC )
HARI Waktu
pengamatan
-Tabel 4.9. Kecepatan Rata-rata Mobil berat ( HV )
HARI
Waktu pengamatan
-53
IV.2 Analisa Data
Dengan menggunakan data tabel 4.1 sampai tabel 4.9 kita dapat menentukan nilai pengaruh dan nilai koefisien sepeda motor dengan menggunakan program SPSS.
IV.2.1 Perhitungan Nilai Pengaruh Sepeda Motor
Tabel 4.10 Output SPSS nilai pengaruh sepeda motor ruas 1
Correlati ons
1.000 -.415 .007 -.900 -.086 -.180
-.415 1.000 .501 .214 .170 .071
.007 .501 1.000 .019 -.056 -.271
-.900 .214 .019 1.000 .073 .114
-.086 .170 -.056 .073 1.000 .785
-.180 .071 -.271 .114 .785 1.000
. .043 .489 .000 .367 .237
Tabel 4.11 Output SPSS nilai pengaruh sepeda motor ruas 2
Correlati ons
1.000 -.633 -.527 -.865 -.232 -.127 -.633 1.000 .711 .563 .552 .156 -.527 .711 1.000 .425 .191 -.017 -.865 .563 .425 1.000 .278 .012 -.232 .552 .191 .278 1.000 .487 -.127 .156 -.017 .012 .487 1.000 . .002 .012 .000 .177 .308
Dari tabel 4.11 didapat nilai pengaruh sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas adalah –0,865. Hal ini menunjukan hubungan yang sangat kuat antara jumlah sepeda motor dengan kecepatan karena berada di rentang 0,80 – 1,00. Sedangkan arah hubungan negatif karena nilai korelasi negatif, berarti semakin tinggi jumlah sepeda motor maka semakin rendah kecepatan.
IV.2.2 Perhitungan nilai EMP
Koefisien sepeda motor akan dibagi dengan koefisien mobil penumpang guna mendapatkan nilai emp sepeda motor.
55
· Untuk menperoleh data kecepatan rata-rata (v). Data kecepatan yang digunakan untuk dianalisa adalah jenis mobil penumpang, mobil berat dan sepeda motor. Kecepatan rata-rata per jam dari mobil penumpang, mobil berat dan sepeda motor dalam satuan km/jam dijumlahkan kemudian dibagi 3. Maka didapat kecepatan rata-rata dari ketiga jenis kendaraan tersebut.
· Data survey volume riil lapangan disesuaikan dengan data kecepatan per 1 jam. Jenis kendaraan dikelompokan menjadi 5 variabel data yang terdiri dari : 1. Mobil penumpang (LV). tabel 4.12 dan tabel 4.13
Tabel 4.12. Koefisien kendaraan pada ruas 1 dari Monginsidi menuju Juanda
Coeffi ci entsa
17.081 1.135 15.047 .000
-.004 .001 -.335 -2.953 .012 -.415 -.649 -.274 .668 1.496 .039 .028 .164 1.397 .188 .007 .374 .130 .627 1.596 -.002 .000 -.828 -8.632 .000 -.900 -.928 -.801 .937 1.067 .029 .032 .141 .907 .382 -.086 .253 .084 .356 2.812 -.091 .115 -.128 -.790 .445 -.180 -.222 -.073 .326 3.070 (Constant)
t Sig. Zero-order Part ial Part Correlations
Tolerance VI F Collinearity Statistics
Tabel 4.13. Koefisien kendaraan pada ruas 2 dari Juanda menuju Monginsidi
Untuk menentukan emp sepeda motor maka koefisien sepeda motor dibagi
dengan koefisien dari mobil penumpang (lv) dan dapat diformulasikan :
Keterangan :
emp i = emp sepeda motor
c 1 = koefisien mobil (tabel 4.12 dan tabel 4.13)
c i = koefisien sepeda motor (tabel 4.12 dan tabel 4.13)
Dari rumus diatas kita masukkan koefisien sepeda motor masing-masing ruas.
Maka didapat emp sepeda motor pada ruas 1 = 0,5 dan emp sepeda motor pada ruas 2 =
0,4.
Coeffi ci entsa
25.417 2.610 9.737 .000
-.005 .004 -.246 -1.048 .315 -.633 -.290 -.129 .274 3.652 -.020 .048 -.077 -.416 .685 -.527 -.119 -.051 .435 2.298 -.002 .000 -.752 -5.045 .000 -.865 -.824 -.619 .677 1.477 .109 .088 .218 1.238 .239 -.232 .337 .152 .484 2.068 -.097 .074 -.187 -1.314 .214 -.127 -.355 -.161 .740 1.352 (Constant)
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan
Hasil pokok yang didapatkan dari penelitian “Pengaruh Kendaraan
Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Arteri Sekunder” (Studi kasus : ruas jalan H. Ir. Juanda) :
1. Pada ruas 1 dan 2 didapat nilai pengaruh sepeda motor terhadap kecepatan lalu lintas adalah –0,900 dan -0,865. Hal ini menunjukan pada kedua ruas jalan tersebut terdapat hubungan yang sangat kuat antara jumlah sepeda motor dengan kecepatan karena berada di rentang 0,80 – 1,00. Sedangkan arah hubungan negatif karena nilai korelasi negatif, berarti semakin tinggi jumlah sepeda motor maka semakin rendah kecepatan.
2. Dari hasil analisa menggunakan program SPSS, didapat hasil koefisien sepeda motor yang selanjutnya akan dibagi dengan nilai koefisien mobil penumpang. Maka didapat hasil :
emp adalah 0,2. Maka sudah terjadi peningkatan nilai emp sekarang dibanding nilai MKJI 1997.
V.2 Saran
1. Agar hasil penelitian lebih baik, perlu dilakukan penelitian selanjutnya dalam jangka waktu yang lebih lama untuk memperoleh hasil data yang lebih akurat. 2. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut di ruas jalan dengan karakteristik jalan
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga dan Direktorat Pembinaan Jalan Kota. (1990). Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Wilayah Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Dinas Perhubungan Kota Medan. (2010). Jumlah Sarana Angkutan Umum dan Pribadi tahun 2004-2009. Medan.
Kusnandar, E. (2010). Pengaruh Proporsi Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas. Jurnal Jalan dan Jembatan. volume 27 no. 1. Bandung.
Koeswandono, W. (2007). Pengaruh Kendaraan Tidak Bermotor Pada Jalan 2 Lajur 2 Arah Tanpa Median. MasterTesis. Universitas Diponegoro. Semarang.
Murtiono, Eko S. (2002). Pengaruh Sepeda Motor Di Persimpangan Jalan Dengan Pengatur Lalu Lintas Di Kendal. Master Tesis. Universitas Diponegoro. Semarang.
Prasetyanto, D. (2010). Pengaruh Jumlah Sepeda Motor Terhadap Waktu Antara Mobil Penumpang. Simposium XIII FSTPT. Universitas Katolik Soegijapranata. Semarang.
Priyatno, D. (2010). Paham Analisa Statistik Data Dengan SPSS, Media Kom. Jakarta.
Priyanto, S. (2000). Penentuan Nilai EMP pada Ruas Jalan Dengan Metode Analisis Kapasitas. Jurnal Forum Teknik Jilid 24 no. 1. Yogyakarta.
Senin Pagi (08.00 - 10.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, B. Kecil B. Besar Truk 2 Truk 3 Truk Truk Becak Sepeda
Motor S. Wagon Sbrban, Combi micro truck, Sumbu sumbu Gdngan S. Trailer
dan Minibus dan mobil box
1. Dari Arah Juanda - Mongonsidi
Universitas
Sumatera
Senin Siang (12.00 - 14.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, B.Kecil B.Besar Truk 2 Truk 3 Truk Truk Sepeda Becak
Motor S. Wagon Suburban, Combi micro truck, Sumbu sumbu Gdngan S. Trailer
in Sore (17.00-19.00)
1 4 5 6 7A 7B 8 9A 9B 9C 10A 10 B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, B. Kecil B.Besar Truk2 Truk3 Truk Truk Sepeda Becak Motor S. Wagon Suburban, Combi micro truck, Sumbu sumbu Gdngan S.Trailer
Jumat Pagi (08.00 - 10.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S. Trailer
dan Minibus dan mobil box
07.00-07.05 316 55 14 7 1 1
07.05-07.10 368 61 11 11 1
07.10-07.15 351 48 9 41 2
08.40-08.45 308 64 13 12 1
Jumat Siang (12.00 - 14.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S. Trailer
Jumat Sore (17.00-19.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan Semi Trailer
Sabtu Pagi (08.00 - 10.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S. Trailer
Sabtu Siang (12.00 - 14.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer
Senin Sore (17.00-19.00)
1 2 3 4 4A 4B 5 6A 6B 6C 7A 7B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station WagonSuburban, Comb micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer
2. Dari Arah Mongonsidi - Juanda
Senin Pagi (08.00 - 10.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer
Senin Siang (12.00 - 14.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer
Senin Sore (17.00-19.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer
Jumat Pagi (08.00 - 10.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S. Trailer
Jumat Siang (12.00 - 14.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Motor Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer
Jumat Sore (17.00-19.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8 8
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan Semi Trailer
Sabtu Pagi (08.00 - 10.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer
Sabtu Siang (12.00 - 14.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer Sepeda
dan Minibus dan mobil box
13.20-13.25 192 109 9 10 1
Sabtu Sore (17.00-19.00)
1 2 3 4 5A 5B 6 7A 7B 7C 8A 8B
Sepeda Sedan, Jeep, Opelet, Angkot Pick-Up, Bus Kecil Bus Besar Truk Truk Truk Truk Sepeda Becak
Motor Station Wagon Suburban, Combi micro truck, 2 Sumbu 3 sumbu Gandengan S.Trailer
