TUGAS AKHIR
PENGARUH PASAR KAGET PADA BAHU JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN SUNGGUMINASA - BONTONOMPO
Diajukan Oleh :
FIRMAN SAM 45 09 041 136
FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS BOSOWA MAKASSAR
2018
D E P A R T E M E N T E K N I K S I P I L P R O G R A M S T U D I T E K N I K S I P I L
LEMBAR PENGAJUAN UJIAN AKHIR SEMINAR TUTUP
TugasAkhir :
“PENGARUH "PASAR KAGET" PADA BAHU JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN SUNGGUMINASA - BONTONOMPO'' Disusun dan diajukan oleh :
Nama Mahasiswa : FIRMAN SAM No. Stambuk : 45 09 041 136
Sebagai salah satu syarat, untuk memperoleh gelar Sarjana pada Program Studi Teknik Sipil/Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
Telah Disetujui Komisi Pembimbing
Pembimbing I : Ir. H. Abd. Rahim Nurdin, MT.(………..)
Pembimbing II : Nurhadijah Yunianti, ST, MT. (………..) Mengetahui :
DekanFakultasTeknik KetuaProgram Studi JurusanSipil
Dr. Hamsina, ST., M.Si Savitri Prasandi, M, ST. MT NIDN : 09 2406 7601 NIDN : 09 050873 04
F A K U L T A S T E K N I K
Jalan UripSumihardjo Km. 4 Gd. 2 Lt.7 Makassar – Sulawesi Selatan 90231 Telp. 0411 452901- 452789 ext. 116 Fax. 0411 424568
http://www.universitasbosowa.ac.id
D E P A R T E M E N T E K N I K S I P I L P R O G R A M S T U D I T E K N I K S I P I L
LEMBAR PENGESAHAN
Berdasarkan Surat Keputusan Dekan Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar No. A-167 / SK / FT / UNIBOS / XII / 2017, Tanggal 25 Desember 2017, perihal Pengangkatan Panitia dan Tim Penguji Tugas Akhir, maka pada :
Hari / Tanggal : Selasa / 26 Desember 2017
Nama : FIRMAN SAM
Nomor Stambuk : 45 09 041 136 Fakultas/Jurusan : Teknik/Sipil
Judul TugasAkhir : "PENGARUH "PASAR KAGET" PADA BAHU JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN SUNGGUMINASA - BONTONOMPO''
Telah diterima dan disahkan oleh Panitia Tugas Akhir Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar setelah dipertahankan didepan tim penguji Ujian Sarjana Strata Satu (S-1) untuk memenuhi salah satu syarat guna memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar
TIM PENGUJI TUGAS AKHIR
Ketua/Ex Officio : Ir. H. Abd. Rahim Nurdin, MT. (………..) Sekretaris/Ex Officio : Nurhadijah Yunianti, ST, MT. (………..) Anggota : Savitri Prasandi Mulyani. ST, MT (………..) Ir. Hj. Satriawati Cangara, M.SP (………..)
Makassar, September 2020 Mengetahui :
Dekan Fakultas Teknik Ketua Program Studi Universitas Bosowa Makassar Jurusan Sipil
Universitas Bosowa Makassar
Dr. Ridwan, ST, M.Si Nurhadijah Yunianti, ST, MT.
NIDN.0910127101 NIDN. 0916068201
F A K U L T A S T E K N I K
Jalan UripSumihardjo Km. 4 Gd. 2 Lt.7 Makassar – Sulawesi Selatan 90231 Telp. 0411 452901- 452789 ext. 116 Fax. 0411 424568
http://www.universitasbosowa.ac.id
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikumWr. Wb.
Puji syukur tak henti - hentinya kami sembahkan kehadirat Allah SWT “ Maharaja seluruh manusia dan mahluk gaib”, yang selalu memberikan limpahan rahmat, hidayah dan karunia-Nya sehingga kami dapat melewati segala cobaan dan rintangan dalam menyelesaikan proses penyusunan Tugas Akhir “PENGARUH "PASAR KAGET" PADA BAHU JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN SUNGGUMINASA - BONTONOMPO''.
Pada kesempatan yang begitu indah ini dengan dengan segala kerendahan hati ijinkan kami haturkan terima kasih yang sebesar- besarnya kepada yang terhormat :
1. Bapak Prof. Dr. Ir. Muhammad Saleh Pallu, M.Eng selaku Rektor beserta jajaran Rektorat Universitas Bosowa Makassar.
2. Ibu Dr. Hamsina, ST, M.Si, selaku Dekan beserta Jajaran Dekanat Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
3. Ibu Nurhadijah Yunianti, ST, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Bosowa Makassar.
4. Bapak Ir. H. Abd. Rahim Nurdin, MT, selaku Dosen Pembimbing I.
5. Ibu Nurhadijah Yunianti, ST, MT, selaku Dosen Pembimbing II.
6. Bapak dan Ibu Dosen serta para staf Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
7. Semua rekan-rekan mahasiswa yang telah banyak membantu proses penyusunan tugas akhir ini.
Semoga segala bantuan yang diberikan mendapatkan penghargaan yang selayaknya di sisi Allah SWT.Akhirnya seperti kata pepatah “Tak ada gading yang tak retak” dan kami sadar tidak ada sesuatu yang sempurna, karena itu mohon maaf bila terdapat banyak kekurangan dalam penyusunan laporan tugas akhir ini.Harapan kami semoga laporan tugas akhir ini dapat menjadi sumber ilmu serta membawa manfaat bagi para pembacanya.
Wassalamu’alaikumWr. Wb.
Makassar, Maret 2018
Penyusun
DAFTAR ISI
Halaman Judul ………. I Lembar Pengajuan ……….. II Lembar Pengesahan ………. III Kata Pengantar ……… IV Daftar Isi ……….... VI
BAB I PENDAHULUAN ………...……….. 1
1.1 Latar Belakang …..……… 1
1.2 Maksud dan Tujuan ……..………...………. 14
1.3 Ruang Lingkup ……….………. 14
1.4 Batasan Masalah ………....……… 14
1.5 Sistematika Penulisan ……….………. 14
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ………. 16
2.1 Pengertian Jalan ………....…..… 16
2.1.1 Klasifikasi jalan menurut fungsinya ……… 16
2.1.2 Klasifikasi jalan menurut statusnya ……… 17
2.2 "Pasar Kaget" atau Pasar Tumpah ……….……….. 18
2.3 Pengertian Kemacetan Lalu lintas ………19
2.3.1 Volume Lalu Lintas ……….. 21
2.3.2 Kecepatan ……….……….. 24
2.3.3 Kepadatan (Density)………..….…………. 26
2.4. Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan……… 26
2.5 Kinerja Ruas Jalan ……...…..….………... 28
2.6 Kapasitas Ruas Jalan ………..……… 29
2.7 Derajat Kejenuhan (DS)……….…….………. 35
2.8 Hambatan Samping ………...……… 35
2.9 Sistem Perparkiran ………...………...………. 37
2.10 Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki/Trotoar ……… 39
BAB III METODOLOGI PENELITIAN………...……… 42
3.1 Metode Penelitian ……….………… 42
3.1.1 Lokasi Penelitian / Letak Geografis ……… 42
3.1.2 Data Kependudukan ………...………. 42
3.2 Metode Pengumpulan Data ……….……… 43
3.2.1 Metode Observasi ……….………… 43
3.2.2 Metode Studi Kepustakaan ……… 43
3.3 Jenis dan Sumber Data ………..………. 44
3.3.1 Data Primer ………... 44
3.3.2 Data Sekunder ……… 44
3.4 Survey Data Lapangan... 44
3.4.1 Data Geometrik ……….………... 44
3.4.2 Survey Volume Lalu Lintas ………. 45
3.4.3 Waktu Penelitian ………..….……….... 46
3.4.4 Peralatan Penelitian ……… 46
3.4.5 Teknik Pengolahan Data ……….………. 46
3.4.6 Bagan Alir Penelitian ………….……….……… 48
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ……...……... 55
4.1 Hasil Penelitian ... 55
4.1.1 Arus Lalu Lintas ... 55
4.1.2 Volume Lalu Lintas ... 55
4.2 Pembahasan ... 58
4.2.1 Kapasitas Jalan Luar Kota... 58
4.2.2 Arus Lalu Lintas ... 63
4.2.3 Derajat Kejenuhan ... 85
BAB V PENUTUP ………. 86
5.1 Kesimpulan ………...……… 86
5.2 Saran ……….……….. 86
DAFTAR PUSTAKA ……… 88
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pasar adalah tempat bertemunya pembeli dan penjual untuk melakukan transaksi jual beli barang atau jasa. Menurut ilmu ekonomi, pasar berkaitan dengan kegiatannya bukan tempatnya. Ciri khas sebuah pasar adalah adanya kegiatan transaksi atau jual beli. Para konsumen datang ke pasar untuk berbelanja dengan membawa uang untuk membayar harganya. Pasar adalah salah satu dari berbagai sistem, institusi, prosedur, hubungan sosial dan infrastruktur dimana usaha menjual barang, jasa dan tenaga kerja untuk orang-orang dengan imbalan uang. Barang dan jasa yang dijual menggunakan alat pembayaran yang sah seperti uang (F. C. Wilsen tahun 1865-1876)
Begitu besar peranan sebuah pasar bagi meningkatkan fundamental pereekonomian suatu negara dapat di bedakan sebagai berikut :
Peranan Pasar bagi Produsen Pasar mempunyai peranan yang sangat penting bagi produsen yaitu membantu memperlancar penjualan hasil produsi dan dapat pula digunakan sebagai tempat untuk mempromosikan atau memperkenalkan barang dan jasa hasil produksi.
Peranan Pasar bagi Konsumen Pasar mempunyai peranan yang sangat penting bagi konsumen, karena konsumen mudah untuk
memperoleh barang atau jasa yang dibutuhkan. Apabila pasar semakin luas, konsumen akan semakin mudah memperoleh barang atau jasa yang dibutuhkan.
Peranan Pasar bagi Pembangunan Peranan pasar bagi pembangunan adalah menunjang kelancaran pembagunan yang sedang berlangsung. Upaya dalam meningkatkan pembangunan, pasar berperan membantu menyediakan segala macam barang dan jasa yang bermanfaat bagi pembangun.
Peranan Pasar bagi Sumber Daya Manusia Kegiatan perdagangan di suatu pasar membutuhkan tenaga kerja yang tidak sedikit. Semakin luas pasar, semakin besar tenaga kerja yang dibutuhkan. Dengan banyaknya tenaga kerja di pasar, berarti pasar turut membantu mengurangi pengangguran.
Saat ini jenis-jenis pasar dapat dibedakan dengan beberapa kategori seperti jenis-jenis pasar menurut sifat dan waktu jadinya, berdasarkan wujudnya, berdasarkan luas jangkauannya, berdasarkan hubungan dengan proses produksi, berdasarkan struktur pasar.
a. Pasar menurut luas jangkauan
Pasar Daerah membeli dan menjual produk dalam satu daerah produk itu dihasilkan. Bisa juga dikatakan pasar daerah melayani permintaan dan penawaran dalam satu daerah.
Pasar Lokal
Pasar lokal adalah pasar yang membeli dan menjual produk dalam satu kota tempat produk itu dihasilkan. Bisa juga dikatakan pasar lokal melayani permintaan dan penawaran dalam satu kota.
Pasar Nasional
Pasar nasional adalah pasar yang membeli dan menjual produk dalam satu negara tempat produk itu dihasilkan. Bisa juga dikatakan pasar nasional melayani permintaan dan penjualan dari dalam negeri.
Pasar Internasional
Pasar internasional adalah pasar yang membeli dan menjual produk dari beberapa negara. Bisa juga dikatakan luas jangkauannya di seluruh dunia
b. Pasar Menurut Wujud Pasar Konkret
Pasar Konkret adalah tempat pertemuan antara penjual dan pembeli yang dilakukan secara langsung. Misalnya ada los-los, toko-toko dan lain-lain. Di pasar konkret, produk yang dijual dan dibeli juga dapat dilihat dengan kasat mata. Konsumen dan produsen juga dapat dengan mudah dibedakan. contohnya adalah:
bursa komoditi, bursa saham dan sebagainya.
Pasar Abstrak
Pasar Abstrak adalah pasar yang lokasinya tidak dapat dilihat dengan kasat mata.konsumen dan produsen tidak bertemu secara
langsung. Biasanya dapat melalui internet, pemesanan telepon dan lain-lain. Barang yang diperjual belikan tidak dapat dilihat dengan kasat mata, tapi pada umumnya melalui brosur, rekomendasi dan lain-lain. Kita juga tidak dapat melihat konsumen dan produsen bersamaan, atau bisa dikatakan sulit membedakan produsen dan konsumen sekaligus
c. Pasar Menurut Barang yang Diperjualbelikan Pasar Barang Konsumsi
Pasar barang konsumsi adalah pasar yang menjual barang-barang yang dapat langsung dipakai untuk kebutuhan rumah tangga.
Misalnya, pasar yang memperjualbelikan beras, ikan, sayur- sayuran, buah-buahan, alat-alat rumah tangga, pakaian, dan lain sebagainya.
Pasar Barang Produksi
Pasar barang produksi adalah pasar yang memperjualbelikan faktor-faktor produksi. Dalam pasar ini diperjualbelikan sumber daya produksi. Misalnya, pasar mesin-mesin, pasar tenaga kerja, dan pasar uang.
d. Pasar Menurut Waktu Penyelenggaraan
Pasar Harian
Pasar harian adalah pasar yang kegiatan jual belinya dilakukan tiap hari. Pasar harian ini umumnya terdapat di desa dan kota.
Pasar Mingguan
Pasar mingguan adalah pasar yang kegiatan jual belinya hanya satu kali dalam seminggu. Pasar mingguan ini terdapat di daerah- daerah pedesaan.
Pasar Bulanan
Pasar bulanan adalah pasar yang kegiatan jual belinya dilakukan setiap sebulan sekali.
Pasar Tahunan
Pasar tahunan adalah pasar yang kegiatan jual belinya dilakukan setiap setahun sekali.
Pasar Temporer
Pasar temporer adalah pasar yang diselenggarakan organisasi/instansi pada acara tertentu, atau diadakannya hanya sewaktu-waktu (tidak tetap).
e. Pasar Menurut Organisasinya Pasar Persaingan Sempurna
Dalam pasar persaingan sempurna terdapat banyak penjual atau pembeli yang sama-sama telah mengetahui keadaan pasar. Barang yang diperjualbelikan dalam pasar persaingan sempurna homogen (sejenis). Selain itu, baik penjual ataupun pembeli tidak bebas menentukan harga, karena harga ditentukan oleh kekuatan pasar.
Pasar persaingan sempurna adalah keadaan di mana penjual dan pembeli tidak dapat mempengaruhi harga. Harga yang telah
terbentuk merupakan hasil dari mekanisme pasar berdasarkan jumlah permintaan dan penawaran.
f. Pasar Persaingan Tidak Sempurna
Dalam pasar persaingan tidak sempurna, para penjual maupun pembeli mempunyai kebebasan dalam menentukan harga dan jumlah barang yang akan diperjualbelikan. Dalam hal ini berarti pembeli dan penjual dapat memengaruhi harga. Jenis dan kualitas barang yang diperdagangkan pada pasar ini bersifat heterogen.
Pasar persaingan tidak sempurna dapat dibedakan menjadi tiga, yaitu sebagai berikut:
I. Pasar monopoli dan monopsoni
Pasar monopoli adalah pasar yang hanya terdapat satu penjual untuk suatu jenis barang tertentu. Pasar monopsoni adalah pasar yang dikuasai oleh seorang pembeli untuk suatu jenis barang dan jasa,dan juga bersifat mendunia. Output yang dihasilkan tidak mempunyai substitusi.
II. Pasar persaingan monopolistis
Dalam pasar ini terdapat banyak penjual dan pembeli. Penjual bisa melakukan monopoli karena keistimewaan produk masing- masing. Pembeli bebas menentukan pilihannya dalam berbelanja. Jadi, pasar ini ada unsur persaingan dan monopoli.
III. Pasar oligopoli dan oligopsoni
Pasar oligopoli adalah pasar yang hanya ada beberapa penjual.
Istilah beberapa penjual iniumlah penjual tidak terlalu banyak sehingga pengaruh penjual sangat kecil, dan tidak ada penjual yang berkuasa segala-galanya. Adapun Oligopsoni merupakan jenis pasar yang hanya ada beberapa pembeli.
Namun belakangan ini muncul fenomena pasar "kaget" dikalangan masyarakat, fenomena pasar kaget ini kerap menjadi alternative belanja tak terduga bagi orang yang melintas di tempat tersebut.
Pasar yang muncul secara tiba-tiba di tempat keramaian merupakan suatu peluang usaha yang baik bagi pemula. Seperti tempat olahraga di Minggu pagi yang disesaki bukan hanya oleh orang yang berolah raga tapi juga dimanfaatkan pedagang kecil untuk menggelar dagangan. Bukan hanya hari Sabtu, Minggu dan hari libur, kesempatan Jumatan pun kerap dimanfaatkan pedagang berjualan. Belum lagi pada acara-acara tertentu yang menyedot masa menjadi sasaran empuk pedagang menyulap jalanan menjadi pasar. Uniknya, kegiatan jual beli di pasar ini tak berjalan lama, biasanya hanya dalam jangka waktu beberapa jam kemudian pasar ini pun bubar.
Pasar "kaget" atau pasar tumpah
Pasar "kaget" atau pasar tumpah yaitu pasar yang seketika datang dalam waktu tertentu dan tidak berlangsung lama. pasar "kaget" atau pasar tumpah kian banyak ditemui di berbagai tempat. Ada banyak alasan kenapa masyarakat suka belanja di pasar kaget. Antara lain harganya
yang sangat miring, apalagi jika dibandingkan dengan belanja di swalayan atau mall. selain itu sayur mayur, ikan-ikan dan barang lainnya masih dalam keadaan segar. Keberadaan pasar kaget kerap menjadi sumber kemacetan, para pedagang yang kebanyakan pengusaha kecil ini menyerbu dan menggelar dagangannya pada bahu jalan.
Seiring waktu dengan bertambahnya tuntutan (demand) terhadap pemenuhan kebutuhan hidup, maka pasar kaget yang erletak di ruas jalan Sungguminasa - Bontonompo juga mengalami perkembangan secara perlahan. Jumlah pedagang dan pembeli semakin banyak, tempat berdagang semakin luas serta waktu transaksi semakin lama. Sementara jika ditarik kembali ke teori penentuan lokasi sebuah pasar, dibutuhkan beberapa faktor yang harus dipenuhi agar dapat tercipta lingkungan yang baik dan tertata rapih. Menurut Miles (1999), terdapat 9 faktor yang perlu diperhatikan, yaitu peruntukan lahan (zoning), penampakan fisik (physical features), utilitas, transportasi, parkir, dampak lingkungan (sosial dan alam), pelayanan publik, penerimaan/respon masyarakat (termasuk perubahan perilaku) serta permintaan dan penawaran (pertumbuhan penduduk, penyerapan tenaga kerja dan distribusi pendapatan).
Lokasi Pasar Kaget Pasar kaget ini terletak pada lokasi di ruas jalan poros Sungguminasa-Bontonompo yaitu dimulai dari depan Stadion Kalegowa sampai pada persimpangan jalan menuju Barombong.
Waktu beroperasi pasar kaget pada pasar kaget yang teletak dibeberapa titik pada ruas jalan Sungguminasa - Bontonompo dimulai pada jam jam
tertentu dimana dipagi hari beroperasi pada pukul 05.30 s/d pukul 10.00 wita serta pada sore hari pada pukul 16.00 s/d pukul 18.00 wita.
Karakteristik dan kondisi pasar kaget sebagai gambaran, pasar kaget ruas jalan di ruas jalan Sungguminasa - Bontonompo berada dipinggiran permukiman informal dengan menggunakan ruang seluas 750 meter persegi yang membentuk huruf T dimana sebagian pasar menggunakan Terpal atau tikar untuk menggelar dagangannya di bahu jalan utama lingkungan untuk berdagang dengan menggunakan gerobak dorong, atau perumahan yang telah beralih fungsi menjadi toko. Dengan ditempati oleh kurang lebih 120 pedagang yang menjual beraneka komoditas meliputi sayur mayur, daging, peralatan rumah tangga, makanan, pakaian dan lain sebagainya membuat pasar tersebut selalu ramai oleh pengunjung, mengingat bahwa pasar kaget di ruas jalan poros Sungguminasa - Bontonompo merupakan satu-satunya pasar tradisional terdekat dan menawarkan komoditas perdagangan yang relatif lengkap dalam radius 1 km dari permukiman. Dengan jarak tempuh yang relatif dekat dan daya tarik yang mampu diberikan oleh pasar kaget di ruas jalan poros Sungguminasa - Bontonompo.
Selain dari lokasi yang sangat strategis dan tingkat permintaan yang tinggi, pasar kaget di ruas jalan poros Sungguminasa - Bontonompo juga relatif mudah dijangkau. Hal ini sangat mempermudah distribusi barang dari produsen ke pasar, sehingga dapat memberikan harga yang cukup bersaing karena telah menekan biaya pengangkutan. Jika dikaitkan
antara keberadaan pasar kaget di ruas jalan poros Sungguminasa - Bontonompo dengan teori lokasi yang telah dijabarkan sebelumnya, terlihat bahwa beberapa faktor penentu kelayakan lokasi pasar tidak terpenuhi dengan baik. Dampak dari hal tersebut yaitu terjadinya penurunan kualitas permukiman di sekitar pasar kaget dikarenakan meningkatnya penggunaan sarana & prasarana umum. Dengan menggunakan ruang publik yang ada di dalam permukiman sebagai ruang aktivitas pasar, mengakibatkan meningkatnya beban yang harus dilayani oleh prasarana yang ada. Permasalahan yang secara visual dapat terlihat secara luas adalah permasalahan sampah dan drainase. Serta karena sebagian besar pasar kaget di ruas jalan poros Sungguminasa - Bontonompo memanfaatkan bahu jalan yang berada di ujung jalan utama permukiman yang memiliki lebar jalan hanya 10 meter, mengakibatkan sering terjadinya kemacetan terutama pada saat jam-jam sibuk dimana masyarakat memulai aktivitasnya untuk bekerja. Namun pengaruh yang diberikan oleh perkembangan pasar kaget di ruas jalan poros Sungguminasa - Bontonompo tentu tidak hanya itu. Sedangkan disisi lain, unsur permintaan (demand) dan penyediaan (supply) yang terjadi telah mengalami perkembangan untuk saling menyeimbangkan dan saling memenuhi. Dari meningkatnya jumlah penduduk, lokasi pasar yang strategis hingga tidak adanya pengawasan dan pengelolaan dari pemerintah, semua faktor tersebut akan memicu perkembangan pasar kaget menjadi semakin luas lagi dan dikhawatirkan akan semakin tidak
terkendali. Untuk itu dirasakan perlu dikaji lebih dalam terkait keberadaan dan pengelolaan sebuah pasar kaget serta pengaruhnya, baik aspek fisik, aspek ekonomi maupun aspek sosial-budaya terhadap permukiman yang ada di sekitarnya. Pasar kaget sebagai salah satu bentuk pasar tradisional yang tumbuh secara alami dan tidak dikelola oleh sebuah badan usaha ataupun pemerintah, tidak dapat diatur oleh peraturan perundangan yang telah ada, karena disebutkan di dalam Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor :112 Tahun 2007 Tentang Penataan dan Pembinaan Pasar Tadisional, Pusat Perbelanjaan dan Toko Modern pada pasal 1 ayat 2; “Pasar Tradisional adalah pasar yang dibangun dan dikelola oleh Pemerintah, Pemerintah Daerah, Swasta, Badan Usaha Milik Negara dan Badan Usaha Milik Daerah termasuk kerjasama dengan swasta dengan tempat usaha berupa toko, kios, los dan tenda yang dimiliki/dikelola oleh pedagang kecil, menengah, swadaya masyarakat atau koperasi dengan usaha skala kecil, modal kecil dan dengan proses jual beli barang dagangan melalui tawar menawar;”. Dengan demikian, tanpa adanya campur tangan pemerintah atau sebuah badan usaha, maka pengelolaan dan pengendalian pasar tersebut tidak akan optimal. Pasar kaget di dalam sebuah permukiman, telah memberikan dampak positif diantaranya mampu memberikan pelayanan bagi kebutuhan warga; menyediakan kebutuhan sehari-hari, memberikan peluang usaha, kesempatan kerja serta mendorong pengembangan suatu wilayah, yang pada akhirnya jika kesejahteraan dan pendapatan ekonomi meningkat, sedikit banyak juga
berpengaruh pada perbaikan kualitas perumahan dan permukimannya.
Namun disisi lain karena tidak atau belum dikelola dengan baik maka Pasar Kaget juga menimbulkan banyak masalah seperti jalan menjadi macet, sampah menumpuk, got mampet, kotor, bau tak sedap serta munculnya bedeng bedeng tempat penjualan yang dibangun seadanya di tempat-tempat umum. Bahkan muncul masalah sosial dengan adanya pungutan liar dan premanisme. Hal tersebut diatas akan sangat mempengaruhi kualitas permukiman yang berada di sekitar pasar kaget, diantaranya menimbulkan kecenderungan munculnya lingkungan yang secara visual berkesan buruk, kotor dan kumuh. Sejak awal, lokasi pasar kaget di jalan poros Sungguminasa - Bontonompo memang tidak layak untuk digunakan sebagai pasar berdasarkan faktor-faktor yang telah dikemukakan sebelumnya pada latar belakang. Namun walau hal tersebut diatas terjadi, pedagang lama tetap bertahan dan pedagang baru tetap bermunculan. Nampaknya terdapat faktor penarik, baik bagi pedagang maupun konsumen yang menjadikan lokasi pasar kaget di jalan poros Sungguminasa - Bontonompo menjadi tempat favorit untuk melakukan aktivitas perdagangan.
.
Dampak yang ditimbulkan keberadaan Pasar Kaget terhadap lalu lintas 1. Kemacetan
kondisi ini terjadi akibat banyaknya kendaraan pengunjung yang parkir pada badan jalan dikarenakan tidak tersedianya lahan parkir kendaraan.
2. Lalu lintas tidak lancar
Kondisi ini terjadi akibat para pedagang khususnya pedagang kecil yang menggelar barang dagangannya pada bahu jalan sehingga mengganggu kelancaran arus lalu lintas.
3. Lalu lintas tidak teratur
Kondisi ini terjadi dikarenakan keluar masuknya kendaraan bermotor pada pertigaan dan gang sempit tanpa dilengkapi rambu rambu pengatur lalu lintas serta petugas pengurai kemacetan.
Untuk dapat menjawab pertanyaan tentang dampak yang ditimbulkan oleh kemunculan pasar kaget sekaligus sebagai pendukung kegiatan perbaikan dan peningkatan tingkat pelayanan suatu jalan, maka perlu untuk mengkaji terlebih dahulu gaya tarik menarik antara supply dengan demand yang muncul akibat dari keberadaan dan perkembangan pasar kaget di jalan poros Sungguminasa - Bontonompo yang tidak terkendali tersebut. Kemudian dengan mengidentifikasi dan mengelompokKan permasalahan yang ada secara sistematis, diharapkan dapat memberikan masukan yang berharga bagi khasanah penelitian dan pihak pemerintah ataupun stakeholder lainnya yang terkait. Untuk menindak lanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang, maka menjadi acuan bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul “Pengaruh "Pasar Kaget" Pada Bahu Jalan Terhadap Kinerja Ruas Jalan Sungguminasa - Bontonompo"
1.2. Maksud dan Tujuan a. Maksud
Penelitian ini dimaksudkan penulis mengidentifikasi bagaimana pengaruh pasar kaget terhadap aktifitas lalu lintas dan khususnya pada ruas jalan Sungguminasa - Bontonompo Kab. Gowa serta b. Tujuan
bertujuan untuk menganalisis kinerja ruas jalan terhadap kapasitas volume lalu lintas dan derajat kejenuhan yang di timbulkan.
1.3 Ruang Lingkup
Dampak analisis aktifitas Lalu Lintas yang ditimbulkan akibat munculnya adanya pasar kaget.
1.4 Batasan Masalah
Masalah yang akan dibahas pada penelitian adalah kapasitas dan volume lalu lintas
1.5 Sitematika Penulisan
Sistematika penulisan pada penelitian ini terdiri dari lima bab, yaitu:
BAB I : PENDAHULUAN, yang menguraikan penjelasan tentang latar belakang masalah, maksud dan tujuan, ruang lingkup, batasan masalah kegunaan penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA, yang berisi menjelaskan mengenai dasar - dasar teori yang melandasi penelitian ini.
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN yang berisi membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan, proses pengerjaan penelitian mulai dari pengambilan data, pengolahan data, analisis data dan sampai penarikan kesimpulan dan saran
BAB IV : HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN, yaitu berisi tentang hasil perhitungan penelitian dan pembahasan.
BAB V : PENUTUP, yang berisi kesimpulan dan saran yang diperoleh dari hasil penelitian serta keterbatasan penelitian.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Jalan
Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada dipermukaan tanah, diatas permukaan tanah,dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan :
- Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
- Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang manfaat jalan.
- Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalan yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.
2.1.1 Klasifikasi jalan menurut fungsinya
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
A. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
B. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
C. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
D. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2.1.3 Klasifikasi jalan menurut statusnya
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.
A. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
B. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan trategis provinsi.
C. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan provinsi yang menghubungkan ibukota kabupaten dan ibukota kecamatan,antar ibukota kecamatan, dengan pusat kegiatan lokal.
D. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
E. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.2. "Pasar Kaget" atau Pasar Tumpah
"Pasar Kaget" atau Pasar tumpah merupakan pasar yang beroperasi pada waktu tertentu muncul dan banyak ditemui di berbagai tempat biasa nya berada di ruas jalan. Sebagian besar masyarakat sering memanfaatkan "pasar kaget"atau pasar tumpah untuk membeli keperluan kebutuhan masyarakat seperti sayur mayur , ikan buah yang masih segar jika dibandingkan dengan yang ada di jual pada pasar dan toko swalayan. "Pasar Kaget" atau pasar tumpah ini umumnya beroperasi pada pagi dan sore hari selain sebagai tempat transaksi jual beli banyak kalangan masyarakat memnfaatkan pasar kaget ini untuk sekedar rekreasi di pagi hari. Bagi para pedagang kelas menengah kebawah lebih
memilih untuk menggelar dagangan di pasar kaget ketimbang dipasar-pasar yang dibangun oleh pemerintah setempat selain lahan tempat menjajakan dagangan tidak dipungut biaya juga dipengaruhi oleh tingginya daya saing bagi para pedagang yang ada dipasar pada umumnya serta tingginya harga sewa lods yang telah di tentukan oleh pemerintah setempat sehingga pedagang dengan kategori menengah ke bawah agak sulit bersaing dengan demikian maka para pedagang kecil lebih memilih menjajakan dagangannya di pinggir jalan yang dilalui oleh para pengendara dan pejalan kaki untuk menjalankan roda perekonomiannya.
Tentunya dengan hal-hal tersebut diatas seringkali munculnya
"pasar kaget" atau pasar tumpah akan berdampak pada lingkungan sekitar seperti kemacetan lalulintas.
2.3 Pengertian Kemacetan Lalu lintas
Kemacetan lalulintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan yaitu pada kondisi lalulintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relative cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,80 V/C > 0,80, jika tingkat pelayanan sudah mencapai E aliran lalulintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan berat yang disebut dengan kemacetan lalulintas (Nahdalina,1998). Untuk ruas jalan perkotaan, apabila perbandingan volume per kapasitas menunjukkan
angka diatas 0,80 sudah dikategorikan tidak ideal lagi yang secara fisik dilapangan dijumpai dalam bentuk permasalahan kemacetan lalulintas.
Jadi kemacetan adalah turunnya tingkat kelancaran arus lalulintas pada jalan yang ada, dan sangat mempengaruhi para pelaku perjalanan, baik yang menggunakan angkutan umum maupun angkutan pribadi. Hal ini berdampak pada ketidaknyamanan serta menambah waktu perjalanan bagi pelaku perjalan. Kemacetan mulai terjadi jika arus lalulintas mendekati besaran kapasitas jalan. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehinggakendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat (Tamin, 2000).
Karakteristik Arus Lalu Lintas
Karakteristik lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada kendaraan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kinerja ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain.
Parameter tersebut antara lain V/C Ratio, waktu tempuh rata- rata kendaraan, kecepatan rata-rata kendaraan, dan angka kepadatan lalu- lintas. Hal ini sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem transportasi dengan tingkat efisiensi dan keselamatan yang paling baik.
Tabel 2.1 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas
No Karakteristik Arus Lalu Lintas
Mikroskopik (Individu)
Makroskopik (Kelompok)
1 Flow Time Headway Flow Rate
2 Speed Individual Speed Average Speed
3 Density Distance Headway Density Rate
Sumber A.May (1990)
2.3.1 Volume Lalu Lintas
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalu- lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit.
q
= ... (1)dimana
q = volume lalu lintas (smp/jam) n = Jumlah kendaraan (smp) t = waktu tempuh kendaraan (jam)
menurut buku (MKJI 1997) Manfaat data (informasi) volume adalah :
Nilai kepentingan relatif suatu rute
Fluktuasi arus lalu lintas
Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan
Kecenderungan pemakai jalan Data volume dapat berupa :
1. Volume berdasarkan arah arus :
Dua arah
Satu arah
Arus lurus
Arus belok, baik belok kiri, maupun belok kanan
2. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain :
Mobil penumpang atau kendaraan ringan (LV)
Kendaraan berat (HV)
Sepeda motor (MC)
Kendaraan tak bermotor (UM)
Pada umumnya kendaraan di suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi. Volume lalu lintas lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standart yaitu mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dan berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor equivalen mobil penumpang (emp).
3. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 5 menit, 15 menit, atau 1 jam.
Volume arus lalu lintas mempunyai istilah khusus berdasarkan bagaimana data tersebut diperoleh, yaitu :
a. LHR (lalu lintas harian rata-rata), yaitu volume lalu lintas rata-rata harian berdasarkan pengumpulan data selama x hari dengan
ketentuan 1< x < 365 hari, digunakan dalam menghitung beban lalu lintas pada suatu ruas jalan dan merupakan dasar dalam proses perencanaan transportasi ataupun dalam pengukuran polusi yang diakibatkan oleh arus lalu lintas pada suatu ruas jalan.
Sehingga LHR dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LHR =
... (2)
b. LHRT (lalu lintas harian tahunan), yaitu total volume rata-rata harian (seperti ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus >
365 hari (x > 365 hari).
LHRT =
... (3)
c. AAWT (Average Annual Weekly Traffic), yaitu volume rata-rata harian selama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari, sehingga AAWT dapat dihtung sebagai jumlah volume pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama pengumpulan data.
d. Maximum Annual Hourly Volume, yaitu volume tiap jam yang terbesar untuk suatu tahun tertentu.
e. 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai DHV (design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai volume desain. Dalam setahun besarnya volume ini dilampaui oleh 29 data.
f. Flow Rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari 1 jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linier.
g. Peak Hour Factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat dihitung dengan rumus berikut :
PHF = QPH/(4×Qmax 15min) ... (4) 2.3.2 Kecepatan
Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi dengan waktu tempuh yang biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran fundamental kinerja lalu-lintas dari sistem jalan eksisting, dan kecepatan adalah varabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan baru. Hampir semua model analisis dan simulasi lalu-lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran, perancangan, permintaan dan pengontrol sistem jalan.
(A.May, 1990).
V = ... ... (5)
Dimana s = Jarak tempuh (m) t = Waktu tempuh (s)
Kecepatan dan waktu tempuh bervariasi terhadap waktu, ruang dan antar moda. Variasi terhadap waktu disebabkan karena perubahan arus lalu- lintas, bercampurnya jenis kendaraan dan kelompok pengemudi,
penerangan , cuaca dan kejadian lalu-lintas. Variasi menurut ruang disebabkan perbedaan dalam arus lalu-lintas, perancangan geometrik dan pengatur lalu-lintas. Variasi menurut jenis kendaraan (antar moda) disebabkan perbedaan keinginan pengemudi, kemampuan kinerja kendaraan, dan kinerja ruas jalan. terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu. Untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah :
V=L/TT ... (6)
Dengan : V = kecepatan tempuh rata-rata(km/jam; m/dt) L = panjang penggal jalan (km; m)
TT = waktu tempuh rata – rata kendaraan sepanjang segmen (jam) 2.3.3 Kepadatan (Density)
Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan atau lajur tertentu, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut :
... (7)
Dimana N = jumlah kendaraan L= Panjang ruas jalan (s)
Kepadatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak, seperti pindah lajur dan memilih kecepatan yang diinginkan.
2.4 Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan
Analisa karakteristik arus lalu lintas untuk ruas jalan dapat dilakukan
dengan mempelajari hubungan matematis antara kecepatan, arus, dan kepadatan lalu lintas yang terjadi. Persamaan dasar yang menyatakan hubungan matematis antara kecepatan , arus, dan kepadatan adalah :
Q = D.S... (8) Di mana : Q = Arus (volume) lalu lintas, smp/jam
D = Kepadatan (density), smp/km S = Kecepatan (speed), km/jam
Hubungan antara volume dan kepadatan terjadi pada saat kepadatan mencapai titk Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi kemacetan sampai titik Dj.
Hubungan antara kecepatan dan kepadatan terjadi pada saat kecepatan akan menurun apabila kepadatan bertambah. Kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kepadatan mendekati nol, dan pada saat kecepatan mendekati nol maka akan terjadi kemacetan.
Hubungan antara kecepatan dan volume dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangnya akan berkurang sampai kepadatan kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah mencapai kepadatan maksimum maka kecepatan rata- rata ruang dan volume akan berkurang
Keterangan :
VMax = Kapasitas atau arus maksimum (smp/jam)
Sm = Kecepatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (km/jam) Dm = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (smp/km) Dj = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas macet total smp/km) Sff = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas sangat rendah atau
pada kondisi kepadatan mendekati nol atau kecepatan arus bebas (km/jam)
2.5 Kinerja Ruas Jalan
Kinerja ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana kemampuan jalan menjalankan fungsinya. (Suwardi, Jurnal Teknik Sipil Vol.7 No.2, Juli 2010) di mana menurut MKJI 1997 yang digunakan sebagai parameter adalah Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS).
Tabel 2.2 Nilai Tingkat Pelayanan
No Tingkat
Pelayanan D=Q/C
Kecepatan Ideal
(km/jam) Kondisi/Keadaan Lalu Lintas 1 A <0.04 >60 Lalu lintas lengang, kecepatan bebas 2 B 0.04-0.24 50-60 Lalu lintas agak ramai, kecepatan menurun 3 C 0.25-0.54 40-50 Lalu lintas ramai, kecepatan terbatas 4 D 0.55-0.80 35-40 Lalu lintas jenuh, kecepatan mulai rendah 5 E 0.81-1.00 30-35 Lalu lintas mulai macet, kecepatan rendah 6 F >1.00 <30 Lalu lintas macet, kecepatan rendah sekali
Sumber: HCM (2000)
2.6 Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu ruas jalan yang uniform per jam, dalam satu arah untuk jalan dua jalur dua arah dengan median atau total dua arah untuk jalan dua jalur tanpa median, selama satuan waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas yang tertentu. Kondisi jalan adalah kondisi fisik jalan, sedangkan kondisi lalu lintas adalah sifat lalu lintas (nature of traffic). (Yunianta, A, 2006)
Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain :
1. Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan ,trotoar dan lain-lain.
2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan samping dan lain-lain.
3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang menyeberang, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), memberikan metoda untuk memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia dengan rumus sebagai berikut :
C = Co x Fcw x FCsp x FCsf ... (9)
Di mana : C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam)\
Fcw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
a. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati ruas jalan selama satu jam pada kondisi geometrik, pola arus lalu lintas dan kondisi lingkungan jalan yang mendekati ideal. Kapasitas dasar Co ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai Tabel 2.3
Tabel 2.3. Kapasitas Dasar Jalan
Tipe Jalan
Tipe Alinyemen
Kapasitas Dasar (smp/jam)
Catatan Jalan
Dalam Kota
Jalan Luar Kota
Jalan Bebas hambatan
empat lajur terbagi atau jalan satu arah
Datar 1650 1900 2300
Per Lajur
Bukit 1850 2250
Gunung 1800 2150
empat lajur tak terbagi
Datar 1500 1700
Per Lajur
Bukit 1650
Gunung 1600
dua lajur tak terbagi
Datar 2900 3100 3400
Total Dua Arah
Bukit 3000 3300
Gunung 2900 3200
Sumber : MKJI, (1997)
b. Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan(FCw)
Menurut MKJI 1997, faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan akan bernilai satu untuk lebar lajur standar (3,5m) atau lebar jalur standar (7 m) untuk jalan 2 lajur dua arah. Lebar lajur yang kurang dari 3,5 m akan mengurangi kapasitas dan kinerja jalan sedangkan untuk lebar jalur yang lebih dari 3,5 makan meningkatkan kapasitas dan kinerja jalan tersebut.
Faktor koreksi akibat lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu
Lintas (FCw)
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc)
(m)
FCw
Empat Lajur Terbagi Per Lajur
atau Jalan Satu Arah 3.00 0.92
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.04
4.00 1.08
Empat Lajur Tak Per Lajur
Terbagi 3.00 0.91
3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09
Dua Lajur Tak Terbagi Total Dua arah
5 0.56
6 0.87
7 1.00
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34
Sumber : MKJI, (1997)
Tabel 2.5. Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping Frekwensi
Berbobot Kejadian
Kondisi Khusus Kelas Hambatan
Samping
<100 Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat Rendah
VL
100-299 Pemukiman, beberapa angkutan umum, dll Rendah L 300-499 Daerah industri dgn toko-toko di sisi jalan Sedang M 500-899 Daerah niaga dgn aktifitas sisi jalan yg tinggi Tinggi H
>900 Daerah niaga dgn aktifitas pasar di sisi jalan Sangat Tinggi
VH
Sumber : MKJI, (1997)
c. Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCsf)
Faktor koreksi untuk jalan yang mempunyai bahu didasarkan pada lebar bahu jalan efektif (Ws) dan tingkat gangguan samping yang penentuan klasifikasinya dapat dilihat pada tabel 2.6
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu
Lebar Bahu Efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
2/2 UD VL 0.94 0.96 0.99 1.01
Atau L 0.92 0.94 0.97 1.00
jalan M 0.89 0.92 0.95 0.98
Satu H 0.82 0.86 0.90 0.95
Arah VH 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber : MKJI, (1997)
d. Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCsp)
Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalulintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0 (Lihat Tabel 2.7)
Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp)
Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dalam Kota
Dua Lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 Empat Lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94 Luar
Kota
Dua Lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 Empat Lajur 4/2 1.00 0.975 0.95 0.925 0.94 Sumber : MKJI, (1997)
Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)
No Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
1 <0.1 0.86
2 0.1 - 0.5 0.90
3 0.5 - 1.0 0.94
4 1.0 - 3.0 1.00
5 >3.0 1.04
Sumber : MKJI, (1997)
Sementara analisa kapasitas ruas jalan dengan menggunakan metode Highway Capacity Manual (HCM 2000) memakai rumus berikut :
Vp =
... (10)
Di mana :
Vp = tingkat arus pelayanan kendaraan-penumpang (kendaraan/jam/lajur) v = volume kendaraan yang melintasi satu titik dalam 1 jam
N = jumlah lajur PHF = faktor jam puncak
fHV = faktor penyesuaian kendaran berat fp = faktor populasi pengemudi
Berdasarkan hasil survey di wilayah studi maka diperoleh nilai – nilai V, N, PHF, fHV, dan fp sebagai berikut :
1. Volume kendaraan (V)
Jumlah volume kendaraan diperoleh berdasarkan survey di wilayah studi setiap jamnya.
2. Jumlah lajur (N)
Jalan Sungguminasa – Bontonompo yang menjadi wilayah studi memiliki 4 lajur.
3. Faktor jam – puncak (peak-hour factor)
Di mana nilai estimasi yang digunakan untuk jalan raya multi – lajur daerah kota adalah 0,92.
4. Faktor penyesuaian kendaraan berat (fHV)
Faktor penyesuaian kendaraan berat diperoleh dengan menggunakan rumus berikut :
FHV =
( ) ……… (11)
Di mana :
Pt = persentase jumlah truk dan bis
Et = faktor ekivalen untuk bis dan truk yaitu 1,5 5. Faktor populasi pengemudi
Nilai faktor populasi pengemudi yang biasanya dipilih adalah 1,00.
2.7 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai perbandingan volume arus lalu lintas V (smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam). DS digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai :
DS = Q/C ... (12) dimana :
Q = Volume Arus Lalu lintas ( smp/jam ) C = Kapasitas ruas jalan ( smp/jam )
2.8 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas samping segmen jalan. Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik yang sangat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu lintas. Faktor hambatan samping yang paling berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah:
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor masuk dan keluar dari lahan sisi jalan.
4. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu sepeda, becak, dan lainnya.
Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi berbobot kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total frekuensi hambatan samping dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya yang dapat dilihat pada lembar Tabel 2.9. Total frekuensi berbobot kejadian hambatan samping tersebut yang akan menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.
Dalam menentukan nilai Kelas hambatan samping digunakan rumus (MKJI 1997) :
SCF = PED + PSV + EEV + SMV ...(13) Dimana :
SFC = Kelas Hambatan samping PED = Frekwensi pejalan kaki
PSV = Frekwensi bobot kendaraan parkir
EEV = Frekwensi bobot kendaraan masuk/keluar sisi jalan.
SMV = Frekwensi bobot kendaraan lambat
Tabel 2.9. Tabel Bobot Hambatan Samping
No Jenis Hambatan Samping Faktor Bobot
Dalam Kota Luar Kota
1 Pejalan Kaki 0.5 0.6
2 Kendaraan Parkir,Kendaraan Berhenti 1.0 0.8
3 Kendaraan Keluar Masuk 0.7 1.0
4 Kendaraan Lambat 0.4 0.4
Tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam 5 kelas, yaitu dari yang sangat rendah sampai tinggi dan sangat tinggi.
Tabel 2.10. Nilai kelas hambatan samping
Kelas Hambatan samping (SCF)
Kode Jumlah kejadian per 200 m perjam
Kondisi Daerah
Sangat rendah VL <100 Daerah pemukiman; hampir tidak ada kegitan
Rendah L 100-299 Daerah pemukiman; berupa
angkutan umum, dasb
Sedang M 300-499 Daerah industri, beberapa
toko disi jalan
Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktifitas
sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial; aktifitas
pasar di samping jalan Sumber : (MKJI 1997)
2.9 Sistem Perparkiran
Parkir didefinisikan sebagai tempat khusus bagi kendaraan untuk berhenti sementara demi menjaga keselamatan kendaraan dan penumpangnya ketika keluar-masuk kendaraan. Jumlah tempat parkir, termasuk di dalamnya parkir di badan jalan (on street parking) dan luar jalan atau area
parkir (off street parking).
a. Parkir di badan jalan (on street parking)
Bergantung pada durasi, pergantian, tingkat pengisian parkir dan distribusi ukuran kendaraan, kita mungkin dapat menentukan geometri parkir pada badan jalan. Walaupun parkir miring dapat menyediakan lebih banyak ruang per kaki linier kerebnya, parkir miring ini akan membatasi pergerakan lalu lintas di jalan daripada parkir sejajar. Parkir sejajar tandem akan mengurangi manuver parkir dan disarankan untuk jalan-jalan utama dengan lalu lintas yang sibuk. Pertimbangan keselamatan harus dipertimbangkan pada susunan parkir pada badan jalan , dan faktor ini sangat erat kaitannya dengan volume dan kecepatan lalu lintas di jalan yang bersangkutan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003). Parkir pada badan jalan ini mengambil tempat di sepanjang jalan dengan atau tanpa melebarkan jalan untuk pembatas parkir. Parkir ini baik bagi pengunjung yang ingin dekat dengan tujuannya, tetapi untuk lokasi dengan intensitas penggunaan lahan yang tinggi, cara ini kurang menguntungkan. Parkir pada badan jalan menimbulkan beberapa kerugian, antara lain :
1. Mengganggu kelancaran arus lalu lintas
2. Berkurangnya lebar jalan sehingga menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan.
3. Menimbulkan kemacetan lalu lintas.
Gangguan samping akan sangat mempengaruhi kapasitas ruas jalan. Salah satu bentuk gangguan samping yang paling banyak dijumpai di daerah perkotaan adalah kegiatan perparkiran yang menggunakan badan jalan. Lebar jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar manuver) tentu mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan yang lewat, atau dengan kata lain terjadi penurunan kapasitas ruas jalan. (Tamin, 2000).
b. Parkir di luar badan jalan (off street parking)Banyak kota dan daerah pinggiran memiliki parkir di luar badan jalan yang terbuka untuk umum secara gratis. Perimbangan nyata parkir luar badan jalan adalah sewa parkir atau parkir dengan juru parkir. Fasilitas sewa parkir sejauh ini telah cepat menjadi metode perparkiran yang paling lazim. Yang menjadi sasaran ahli teknik adalah banyaknya kapasitas simpan maksimum dari area kerja yang ada, yang konsisten dengan distribusi ukuran dan dimensi modelnya. Kapasitas dan ruang titik akses ke fasilitas parkir harus cukup untuk menampung kendaraan yang masuk tanpa berjejal di jalan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).
2.10 Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki/Trotoar
Pejalan kaki mempunyai hak yang sama dengan kendaraan untuk menggunakan jalan. Untuk menjamin perlakuan yang sama tersebut pejalan kaki diberikan fasilitas untuk menyusuri dan menyeberang jalan.
Hak-hak pejalan kaki menurut Fruin (1971) adalah sebagai berikut.
1. Dapat menyeberang dengan rasa aman tanpa perlu takut akan ditabrak oleh kendaraan;
2. Memiliki hak-hak prioritas terhadap kendaraan mengingat pejalan kaki juga termasuk yang mencegah terjadinya polusi pada lingkungan;
3. Mendapat perlindungan pada cuaca buruk;
4. Menempuh jarak terpendek dari sistem yang ada;
5. Memperoleh tempat yang tidak hanya aman, tetapi juga menyenangkan;
6. Memperoleh tempat untuk berjalan yang tidak tertanggu oleh siapapun;
Kriteria fasilitas pejalan kaki menurut Ditjen Bina Marga (1995) adalah :
a. Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman dari lalu-lintas lain dan lancar;
b. Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu-lintas yang lain harus dilakukan pengaturan lalu-lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun dengan marka penyeberangan yang tidak sebidang. Jalur yang memotong jalur lalu-lintas berupa penyeberangan (zebra cross), marka jalan dengan lampu pengatur (pelican cross), jembatan penyeberangan dan terowongan;
c. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi di mana pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya;
d. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemilihan fasilitas pejalan kaki yang memadai;
e. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi yang terdapat sarana dan prasarana umum.
Kriteria terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah tingkat kecelakaan. Dari sudut pandang keselamatan penyeberangan jalan sebidang sebaiknya dihindari pada jalan arteri primer berkecepatan tinggi, yaitu apabila kecepatan kendaraan pada daerah penyeberangan lebih dari 60 km/jam.Keperluan fasilitas penyeberangan disediakan secara berhirarki sebagai berikut.
a. Pulau Pelindung (refuge island);
b. Zebra Cross;
c. Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing);
Dan jika hal di atas tidak memadai, dapat dipertimbangkan jembatan dan penyeberangan bawah tanah.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN 3.1 METODE PENELITIAN
3.1.1 Lokasi Penelitian / Letak Geografis
Kabupaten Gowa merupakan salah satu Kabupaten di Sulawesi Selatan dan terletak secara geografis berada pada 12°38.16' Bujur Timur dari Jakarta dan 5°33.6' Bujur Timur dari Kutub Utara. Sedangkan letak wilayah administrasinya antara 12°33.19' hingga 13°15.17' Bujur Timur dan 5°5' hingga 5°34.7' Lintang Selatan dari Jakarta.
Kabupaten yang berada pada bagian selatan Provinsi Sulawesi Selatan ini berbatasan dengan 7 kabupaten/kota lain batas-batas wilayah sebagai berikut :
a. Sebelah Utara berbatasan dengan Kota Makassar.
b. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Takalar dan Jeneponto
c. Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Sinjai, Bulukumba dan Bantaeng
d. Sebelah Barat berbatasan dengan Kota Makassar dan Takalar Luas wilayah Kabupaten Gowa adalah 1.883,33 km2 atau sama dengan 3,01% dari luas wilayah Provinsi Sulawesi Selatan.
3.1.2 Data Kependudukan
Kabupaten Gowa memiliki luas wilayah 1.883,32 km² dan berpenduduk sebanyak ± 652.941 jiwa.
Tabel 3.1.Perkembangan Penduduk Kabupaten Gowa
No. Tahun Jumlah Penduduk (Jiwa)
1. 2009 617.317
2. 2010 652.941
3. 2011 659.513
4. 2012 670,465
5. 2013 691.309
6. 2014 709.409
Sumber : BPS Propinsi Sulsel Dalam Angka
3.2 METODE PENGUMPULAN DATA 3.2.1 Metode Observasi
Metode Observasi adalah pengambilan data melalui pengamatan langsung di lapangan terhadap objek penelitian. Adapun yang diobservasi adalah jumlah kendaraan yang lewat dan diambil satu titik pengamatan dengan arah arus lalu lintas yang berbeda.
Pengambilan dan pengumpulan data-data dilapangan yang diperlukan meliputi :
a. Data Volume Lalu Lintas b. Data Geometrik Jalan
3.2.2 Metode Studi Kepustakaan
Metode studi kepustakaan dimana penulis mendapatkan data dari kepustakaan, misalnya teori-teori/rumus-rumus, peraturan dan ketentuan- ketentuan sesuai dengan yang diteliti.
