PENGARUH BECAK MOTOR
PADA JALAN 4 LAJUR 2 ARAH DENGAN MEDIAN
(Studi Kasus Jalan Arif Rahman Hakim Kota Medan)TUGAS AKHIR
Disusun Oleh :
SAWAL SIREGAR
06 0404 084
SUB JURUSAN TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirabbil’alamin, puji dan syukur saya ucapkan kepada Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayahNya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini berjudul “Pengaruh Becak Motor Pada Jalan 4 Lajur 2 Arah Dengan Median (Studi Kasus Jalan Arif Rahman Hakim Kota Medan)” yang disusun guna melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa selesainya tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak baik moril maupun materil. Untukitu, pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan ucapan terima kasih yang tulus kepada :
1. Bapak Medis Sejahtera Surbakti. ST. MT selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, pikiran dan tenaga untuk memberikan arahan dan bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
2. Bapak Prof. DR. Ing. Johanes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Sahrizal, M.Sc selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Seluruh staf pengajar dan pegawai Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
atas segala cinta, pengorbanan, dan kasih sayang, serta do’a yang tiada batas untuk penulis.
6. Seluruh Tulang/Tante (ete) : Timbul Hsb (Alm), Maralohot Hsb, Syukron Hsb, Syahban Hsb (Alm), M. Idris Hsb (Alm), Romadhon Hsb, Siti Hayat Hsb, Elvi Sari Hsb, Nur Hayati Hsb, Lina Resti Hsb dan Saudara/i saya Wahyu Andika, Nova Rosmia Ningsih, RahmatAlbar (ipar) serta adek-adek saya tersayang. Terimakasih atas segala dukungan, nasehat serta doanya.
7. Buat adek-adek angkat tersayang : Leni Maria Simamora, Rahmi Oshiana Siregar, Adena Marito Siregar, Delisma Siregar, dan Wati Lubis yang telah memberi semangat dalam penyelesaian tugas akhir ini.
8. Teman satu perjuangan tugas akhir : Fadli Munawar dan Haikal Ahmadi. 9. Teman-teman : Ali Husin, Ahmad Royhan, Sai, Andi, Avril, Ghafar, Atha,
Afif, Muhajir, Afief, Fahim, Fauzi Hrp, Muhadri, Husni, Nasrul, Bambang, Rahmat, Erick, Magic, Umar, Alfi, Bang Rinal.
10. Teman – teman stambuk 2006 yang telah banyak membantu dan terus memberi motivasi dalam penyelesaian tugas akhir ini.
Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari sempurna yang disebabkan oleh berbagai keterbatasan serta referensi yang saya miliki. Untuk itu saya mengharapkan dan menerima saran maupun kritik demi perbaikan pada masa yang akan datang.
Medan, Juni 2012
ABSTRAK
Kendaraan becak motor mengalami pertumbuhan dan keberadaannya dalam lalu lintas campuran pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median dapat memberikan pengaruh pada kinerja lalu lintas walaupun tidak terlalu besar.
Studi dilakukan di jalan Arif Rahman Hakim dengan mengambil 2 titik lokasi. yaitu di depan Dealer Honda (Arah Teladan) dan di depan Rumah Pak Burhan Dosen Departemen Teknik Sipil USU (Arah Aksara). Survai dilakukan hari senin dan selasa pada jam sibuk pagi, jam sibuk siang dan jam sibuk sore dengan menggunakan kamera video. Analisis yang digunakan untuk menentukan nilai emp adalah menggunakan cara dengan basis kapasitas dan basis kecepatan. Kedua cara basis tersebut menggunakan model regressi linier berganda.
Hasil dari analisis proporsi kendaraan becak motor memberikan pengaruh yang masih rendah terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim. Dari analisis kepadatan berpengaruh signifikan terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim yang sudah dikonversikan dengan nilai emp lapangan yang telah didapat.
Hasil dari analisis didapatkan nilai emp untuk lalu lintas di jalan A.R Hakim kota Medan adalah LV = 1, HV = 2.04, MC = 0.79, BCK = 1.15. Hasil emp yang terpilih mewakili di jalan A.R Hakim merupakan hasil analisis dengan basis kapasitas.
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ...i
ABSTRAK ... iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR GAMBAR ... viii
DAFTAR TABEL ... x
DAFTAR LAMPIRAN ... xiv
DAFTAR NOTASI ... xv
DAFTAR ISTILAH ... xvi
BAB 1 PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang ... 1
I.2 Identifikasi Permasalahan ... 2
I.3 Tujuan Penelitian ... 3
I.4 Pembatasan Masalah ... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Karakterisitik Arus Lalu Lintas ... 6
II.1.1 Volume Lalu Lintas ... 7
II.1.2 Kecepatan ... 9
II.1.3 Kepadatan ... 10
II.1.5 Lane Occupancy ... 12
II.1.6 Clerance dan Gap ... 12
II.2 Kapasitas Jalan ... 12
II.3 Kecepatan Arus Bebas... 14
II.4 Karakteristik Kenderaan ... 14
II.5 Komposisi Lalu Lintas ... 15
II.6 Cara Mencari Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang... 16
II.6.1 Basis Kapasitas ... 16
II.6.2 Basis Kecepatan ... 17
II.7 Penelitian Sejenis Yang Pernah Dilakukan ... 19
II.7.1 Kota Medan ... 19
II.7.2 Diluar Kota Medan ... 23
II.8 Analisis Regresi Linear Berganda ... 25
II.8.1 Analisis Korelasi Ganda ... 26
II.8.2 Analisis Determinasi ... 27
II.8.3 Pengujian Signifikasi ... 28
II.8.3.1 Uji Koefisien Secara Parsial ... 28
II.8.3.2 Uji Koefisien Secara Bersama-sama ... 29
BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Rencana Kegiatan Penelitian ... 30
III.2 Studi Literatur ... 32
III.3 Persiapan ... 32
III.5 Survey Pendahuluan ... 33
III.6 Data Yang Diperlukan ... 34
III.7 Metode Pengambilan Data ... 35
III.7.1 Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan ... 35
III.7.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan ... 36
III.8 Reduksi Data ... 37
III.9 Analisis Data ... 38
III.9.1 Analisis Perhitungan Volume Lalu lintas ... 38
III.9.2 Perhitungan Kecepatan Rata-rata Ruang ... 38
III.9.3 Pengaruh Kendaraan Becak Motor Terhadap Kecepatan LL ... 39
III.9.4 Perhitungan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang ... 35
III.9.5 Langkah-langkah untuk mendapatkan nilai emp ... 40
III.9.6 Contoh mendapatkan nilai emp berdasarkan basis kapasitas ... 41
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA IV.1 Deskripsi Penelitian ... 46
IV.2 Data Volume Lalu Lintas ... 47
IV.3 Data Kecepatan Kendaraan ... 66
BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN V.1 Analisis Uji Kesamaan Dua Rata - Rata ... 75
Arah Dengan Median ... 86
V.3.1 Penentuan Nilai emp Dengan Basis Kapasitas ... 90
V.3.2 Penentuan Nilai emp Dengan Basis Kecepatan ... 93
V.3.3 Penentuan Nilai emp Terpilih ... 95
V.3.4 Nilai Rata - Rata emp ... 96
V.4 Perbandingan Nilai emp di Kota Medan ... 99
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1 Kesimpulan ... 100
VI.2 Saran ... 101
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Kota Medan ... 4
Gambar 1.2 Lokasi penelitian ... 5
Gambar 3.1 Bagan alir rencana kegiatan ... 30
Gambar 3.2 Bagan alir nilai emp ... 31
Gambar 3.3 Pengambilan data kecepatan ... 37
Gambar 4.1 Detail ruas jalan A.R Hakim ... 47
Gambar 4.1 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Teladan pada Hari Senin ... 63
Gambar 4.2 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Teladan pada Hari Selasa ... 63
Gambar 4.3 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Teladan Gabungan Hari Senin dan Selasa ... 64
Gambar 4.4 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Aksara pada Hari Senin ... 64
Gambar 4.5 Proporsi Jenis Kendaraan Pada Lalu Lintas arah Aksara Pada Hari Selasa ... 65
Gambar 4.6 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Aksara gabungan Hari Senin Dan Selasa ... 65
Gambar 5.1 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap Kecepatan Lalu lintas arah Teladan pada volume <2013 smp/jam ... 81
Gambar 5.3 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap
Kecepatan Lalu lintas arah Teladan pada volume >2463 smp/jam ... 82 Gambar 5.4 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap
Kecepatan Lalu lintas arah Aksara pada volume < 1886 smp/jam ... 83 Gambar 5.5 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap
Kecepatan Lalu lintas arah Aksara pada volume 1886-2367 smp/jam ... 83 Gambar 5.6 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Panjang lintasan pengamatan yang dianjurkan ... 10
Tabel 2.2 Klasifikasi Kenderaan ... 14
Tabel 2.3 Ekivalensi mobil penumpang untuk jalan perkotaan terbagi ... 15
Tabel 2.4 Nilai emp perjenis kendaraan pada 6 jalur 2 arah bermedian ... 19
Tabel 2.5 Nilai emp per jenis kendaraan pada 4 jalur 2 arah tanpa median ... 20
Tabel 2.6 Nilai emp per jenis kendaraan pada simpang Katamso-Juanda ... 21
Tabel 2.7 Nilai emp per jenis kendaraan pada 2 jalur 2 arah tanpa median di Yogyakarta ... 23
Tabel 4.1 Volume kendaraan Jln. A.R Hakim Arah Teladan pada Hari Senin.. 48
Tabel 4.2 Volume kendaraan Jln. A.R Hakim Arah Teladan pada Hari Selasa..50
Tabel 4.3 Volume kendaraan Jln. A.R Hakim Arah Aksara pada Hari Senin …51 Tabel 4.4 Volume kendaraan Jln. A.R Hakim Arah Aksara pada Hari Selasa ... 53
Tabel 4.5 Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor arah Teladan pada Hari Senin ... 55
Tabel 4.6 Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor arah Teladan pada Hari Selasa ... 57
Tabel 4.7 Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor arah Aksara pada Hari Senin ... 58
arah Teladan ... 62 Tabel 4.10 Statistik diskriptif volume lalu lintas Jln. A.R Hakim
arah Aksara ... 62 Tabel 4.11 Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas
Arah Teladan pada Hari Senin ... 67 Tabel 4.12 Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas
Arah Teladan pada Hari Selasa ... 68 Tabel 4.13 Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas
Arah Aksara pada Hari Senin... 69 Tabel 4.14 Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas
Arah Aksara pada Hari Selasa ... 72 Tabel 4.15 Statistik diskriptif kecepatan rata-rata lalu lintas
Jln. A.R Hakim arah Teladan ... 74 Tabel 4.16 Statistik diskriptif kecepatan rata-rata lalu lintas
Jln. A.R Hakim arah Aksara ... 74 Tabel 5.1 Perhitungan uji kesamaan volume lalu lintas arah Teladan ... 76 Tabel 5.2 Perhitungan uji kesamaan volume lalu lintas arah Aksara ... 76 Tabel 5.3 Perhitungan uji kesamaan rata-rata kecepatan
Lalu lintas arah Teladan ... 77 Tabel 5.4 Perhitungan uji kesamaan rata-rata kecepatan
Lalu lintas arah Teladan ... 79 Tabel 5.8 Rekapitulasi hasil uji kesamaan rata-rata kecepatan
Lalu lintas arah Aksara ... 79 Tabel 5.10 Hasil analisa pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap Kecepatan lalu lintas arah Teladan ... 80 Tabel 5.11 Hasil analisa pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap Kecepatan lalu lintas arah Aksara ... 82 Tabel 5.12 Pembagian kelas interval data arah Teladan ... 88 Tabel 5.13 Pembagian kelas interval data arah Aksara ... 89 Tabel 5.14 Hasil regresi linier dengan basis kapasitas yang mempunyai
Koefisien semua negatif arah Teladan ... 90 Tabel 5.15 Hasi lregresi linier dengan basis kapasitas yang mempunyai
Koefisien semua negatif arah Aksara... 91 Tabel 5.16 Hasil regresi linier berganda basis kapasitas arah Teladan memenuhi
Ketentuan uji Statistik……….92
Tabel 5.17 Hasil regresi linier berganda basis kapasitas arah Aksara yang
Memenuhi ketentuan uji Statistik ……….92
Tabel 5.18 Nilai emp basis kapasitas yang terpilih ... 93 Tabel 5.19 Hasil regresi linier dengan basis kecepatan yang mempunyai
Koefisien semua negatif arah Teladan………93
Koefisien semua negatif arah Aksara... 94
Tabel 5.21 Hasil regresi linier berganda basis kecepatan arah Teladan yang Memenuhi ketentuan uji statistik……….………94
Tabel 5.22 Nilai emp basis kecepatan yang terpilih ... 95
Tabel 5.23 emp yang dipilih pada ruas jalan A.R Hakim arah Teladan...……...96
Tabel 5.24 emp yang dipilih pada ruas jalan A.R Hakim arah Aksara ... 96
Tabel 5.25 Rekapitulasi hasil pemilihan emp ... 97
Tabel 5.26 Perbedaan nilai emp MKJI 1997 dan emp lapangan ... 98
DAFTAR LAMPIRAN
A. Output SPSS - Uji T untuk kesamaan dua rata-rata
B. Output SPSS – Regressi pengaruh proporsi becak motor terhadap kecepatan lalu lintas
DAFTAR NOTASI
q : Volume (kend/jam)
v : Kecepatan (km/jam)
k : Kepadatan (smp/km)
a : Kecepatan arus bebas (km/jam) b : Koefisien
bi : Koefisienjeniskendaraan i
b1 : Koefisien mobil penumpang
lv : Mobil Penumpang
hv : Kendaraan berat
mc : Sepeda motor
bck : Becak
r : Korelasi Variabel
R2 : Koefisien Determinasi
n : Jumlah pengamatan
DAFTAR ISTILAH
Ekivalensi mobil penumpang (emp) : Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0) (MKJI,Tahun 1997)
Badan jalan : Bagian jalan yang meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu jalan.
Bahu jalan : Bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah pondasi atas dan permukaan.
Kereb : Bangunan pelengkap jalan yang dipasang sebagai pembatas jalur lalu lintas dengan bagian jalan lainnya dan berfungsi juga sebagai penghalang/pencegah kendaraan keluar dari jalur lalu lintas; pengaman terhadap pejalan kaki; mempertegas tepi perkerasan jalan; dan estetika.
Jalur : Bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas.
Lajur : Bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor
(raised), median yang diturunkan (depressed), atau median datar
( flush ).
Hipotesis : Jawaban sementara tentang rumusan masalah penelitian yang belum dibuktikan kebenarannya.
Ho : Hipotesis yang menyatakan tidak adanya hubungan antara variable Ha : Hipotesis yang menyatakan adanya hubungan antara variable Signifikansi : Meyakinkan atau berarti, dalam penelitian mengandung arti
ABSTRAK
Kendaraan becak motor mengalami pertumbuhan dan keberadaannya dalam lalu lintas campuran pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median dapat memberikan pengaruh pada kinerja lalu lintas walaupun tidak terlalu besar.
Studi dilakukan di jalan Arif Rahman Hakim dengan mengambil 2 titik lokasi. yaitu di depan Dealer Honda (Arah Teladan) dan di depan Rumah Pak Burhan Dosen Departemen Teknik Sipil USU (Arah Aksara). Survai dilakukan hari senin dan selasa pada jam sibuk pagi, jam sibuk siang dan jam sibuk sore dengan menggunakan kamera video. Analisis yang digunakan untuk menentukan nilai emp adalah menggunakan cara dengan basis kapasitas dan basis kecepatan. Kedua cara basis tersebut menggunakan model regressi linier berganda.
Hasil dari analisis proporsi kendaraan becak motor memberikan pengaruh yang masih rendah terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim. Dari analisis kepadatan berpengaruh signifikan terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim yang sudah dikonversikan dengan nilai emp lapangan yang telah didapat.
Hasil dari analisis didapatkan nilai emp untuk lalu lintas di jalan A.R Hakim kota Medan adalah LV = 1, HV = 2.04, MC = 0.79, BCK = 1.15. Hasil emp yang terpilih mewakili di jalan A.R Hakim merupakan hasil analisis dengan basis kapasitas.
BAB I PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Dalam perencanaan prasarana tranportasi jalan raya di Indonesia berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Raya (MKJI) tahun 1997. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0).
Harga ketetapan ekivalensi mobil penumpang yang ada di MKJI diambil dari hasil penelitian di daerah tertentu, sehingga harga ketetapan ekivalensi mobil penumpang tersebut belum tentu bisa mewakili karakteristik lalu lintas yang ada diseluruh kawasan Indonesia. Berpijak dari kondisi tersebut perlu kiranya ditinjau kembali ketetapan ekivalensi mobil penumpang yang ada tersebut untuk disesuaikan dengan kondisi dan karakteristik arus dimasing-masing daerah di Indonesia.
udara yang merugikan kesehatan. Ruas jalan akan mengalami kemacetan apabila kapasitas dari badan jalan tersebut tidak mencukup untuk volume atau arus yang melalui ruas jalan per jamnya, dengan kata lain volume lalu lintas melebihi kapasitas jalan yang ada.
Salah satu obyek permasalahan yang tidak kalah pentingnya adalah kendaraan becak motor merupakan kendaraan yang dipergunakan untuk mengangkut orang atau masyarakat umum dari suatu tempat ke tempat lain yang banyak beroperasi di kota Medan. Keberadaan becak motor yang juga mengalami pertumbuhan dengan kata lain becak motor dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan lain dalam berlalu lintas dan berpengaruh pula terhadap pemakaian ruas jalan.
I.2. Identifikasi Permasalahan
Dengan memperhatikan latar belakang sebagaimana disajikan di atas, maka permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah :
a. Bagaimana pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas.
b. Berapa nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) becak motor sebagai bagian dari lalu lintas.
I.3. Tujuan Penelitian
Penelitian dilakukan bertujuan :
a. Untuk mengetahui pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas.
b. Menghitung ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk kendaraan becak motor sebagai bagian dari lalu lintas.
I.4 Pembatasan Masalah
Untuk dapat lebih memfokuskan arah penelitian dan agar mudah memecahkan permasalahan sebagaimana tujuan yang hendak dicapai perlu adanya batasan-batasan.
a. Ruang lingkup penelitian ini dibatasi pada lokasi Jln. A.R Hakim Kota Medan yang merupakan jalan 4 lajur 2 arah dengan median.
b. Analisis kecepatan rata-rata lalu lintas yang dipengaruhi oleh proporsi kendaraan becak motor.
I.5. Lokasi Penelitian
U
Gambar 1.1 : Peta Kota Medan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas
Ada beberapa cara yang dipakai para ahli lalu lintas untuk mendefinisikan arus lalu lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Konsentrasi dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tertentu, tetapi konsentrasi ini kadang-kadang menunjukkan kerapatan (kepadatan).
Terdapat beberapa variable atau ukuran dasar yang digunakan untuk menjelaskan arus lalu lintas. Tiga variable utama adalah volume (q), kecepatan (v), dan kepadatan (k). Variable lainnya yang digunakan dalam analisis lalu lintas adalah headway (h), spacing (s), dan occupancy (R).
II.1.1 Volume Lalu Lintas (q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalam satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kend/jam. Volume merupakan sebuah peubah (variabel) yang paling penting pada teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah pergerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap macam moda lalu lintas saja, seperti pejalan kaki, mobil, bis, atau mobil barang, atau kelompok– kelompok campuran moda. Periode – periode waktu yang dipilih tergantung pada tujuan studi dan konsekuensinya, tingkatan ketepatan yang dipersyaratkan akan menentukan frekuensi, lama, dan pembagian arus tertentu.
Data – data volume yang diperlukan berupa:
a. Volume berdasarkan arah arus:
• Dua arah
• Satu arah
• Arus lurus
b. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain:
• Mobil penumpang atau kendaraan ringan.
• Kendaraan berat (truk besar, bus)
• Sepeda motor
Pada umunya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standart, yaitu mobil penumpang, sehingga dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalensi mobil penumpang atau emp (ekivalensi mobil penumpang).
c. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 5 menit, 15 menit, 1 jam.
d. Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang
lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linear.
e. Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan
puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat dihitung dengan rumus berikut:
PHF = volume 1 jam
Pada penelitian ini yang digunakan adalah besaran arus (flow) yang lebih spesifik untuk hubungan masing-masing penggal jalan yang ditinjau dengan kecepatan dan kerapatan pada periode waktu tertentu.
II.1.2. Kecepatan (S)
Kecepatan adalah jarak yang dapat ditempuh dalam satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan km/jam. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan, seperti jarak per satuan waktu, umumnya dalam mil/jam atau kilometer/jam. Karena begitu beragamnya kecepatan individual dalam aliran lalu lintas, maka kita biasanya menggunakan kecepatan rata-rata.
Sehingga jika waktu tempuh t1, t2, t3,…..,tn diamati unuk n kendaraan yang
melalui suatu raus jalan sepanjang l, maka kecepatan tempuh rata-ratanya adalah :
V= l t 1
v = kecepatan tempuh rata-rata atau kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
l = panjang ruas jalan (km)
ti = waktu tempuh dari kendaraan i untuk melalui pajang jalan l (jam)
Kecepatan tempuh rata-rata yang telah dihitung disebut kecepatan rata-rata ruang (space mean speed). Disebut kecepatan rata-rata ruang karena penggunaan waktu tempuh rata-rata pada dasarnya memperhitungkan rata-rata berdasarkan panjang waktu yang digunakan setiap kendaraan di dalam ruang.
Panjang lintasan pengamatan untuk survei kecepatan setempat dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut ini :
Tabel 2.1 Panjang lintasan pengamatan yang dianjurkan
Perkiraan Kecepatan rata-rata arus lalu lintas
(km/jam)
Panjang lintasan
(m)
<40 25
40-60 50
>60 75
Sumber : Direktorat pembinaan jalan kota 1990 hal : 7
II.1.3. Kepadatan (k)
k = n
l ...(2-3) keterangan :
k = kepadatan
n = jumlah kendaraan pada l
l = panjang ruas jalan
Kepadatan sulit diukur secara langsung (karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan kecepatan, yang mempunyai hubungan sebagai berikut:
k = q
v ...(2-4) keterangan :
k = kepadatan rata-rata (kend/km atau smp/km)
q = volume lalu lintas (kend/jam atau smp/jam)
v = kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
II.1.4. Spacing (s) dan headway (h)
Merupakan dua karakteristik tambahan dari arus lalu lintas. Spacing
didefenisikan sebagai jarak antara dua kenderaan yang berurutan di dalam suatu aliran lalu lintas yang diukur dari bemper depan satu kenderaan ke bemper depan kenderaan dibelakangnya. Headway adalah waktu antara dua kenderaan yang berurutan ketika melalui sebuah titik pada suatu jalan. Baik spacing maupun headway berhubungan erat dengan kecepatan, volume dan kepadatan.
II.1.5. Lane Occupancy (R)
Lane occupancy (tingkat hunian lajur) adalah salah satu ukuran yang
digunakan dalam pengawasan jalan tol. Lane occupancy dapat juga dinyatakan sebagai perbandingan waktu ketika kenderaan ada di lokasi pengamatan pada lajur lalu lintas terhadap waktu pengambilan sampel.
II.1.6. Clearance (c) dan Gap (g)
Clearance dan Gap berhubungan dengan spacing dan headway, dimana
II.2. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah kemampuan maksimum jalan untuk dapat melewatkan kendaraan yang akan melintas pada suatu jalan raya, baik itu untuk satu arah maupun dua arah pada jalan raya satu jalur maupun banyak jalur pada satuan waktu tertentu, dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Dimana kapasitas jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi jalan yang mencakup geometrik dan tipe fasilitas lalu lintas (karakteristik dan komponen arus lalu lintas), kontrol keadaan (kontrol desain perelengkapan, peraturan lalu lintas) dan tingkat pelayanan.
Dalam teknik lalu lintas dikenal tiga macam kapasitas:
a. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati sautu ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang dianggap ideal.
c. Kapasitas mungkin adalah jalan yang sebenarnya diartikan sebagai jumlah kendaraan maksimum yang masih mungkin untuk melewati suatu ruas jalan dalam periode waktu tertentu pada kondisi jalan raya dan lalu lintas yang umum.
Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain:
1. Faktor jalan, seperti lebar lajur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar dan lain-lain.
2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, gangguan samping, dan lain - lain.
3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang menyeberang, dan lain-lain.
II.3. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
II.4. Karakteristik Kendaraan
Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi, berat, dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar lajur lalu lintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran, dan daya angkut.
total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut;
• Kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep.
• Kendaraan berat (HV) termasuk truk dan bus.
• Sepeda Motor (MC).
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan yang berbeda ditunjukkan dalam tabel dibawah ini.
Tabel 2.3:Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan terbagi
Tipe Jalan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 hal 5-38
HV : kendaraan berat : kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi)
MC : Sepeda motor : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga
II.6. Cara Mencari Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0) (MKJI, Tahun 1997).
Ada beberapa cara atau metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan nilai ekivalensi mobil penumpang, tergantung dari karakteristik dan kondisi lalu lintasnya. Adapun cara atau metode yang dapat digunakan untuk mencari atau memperkirakan ekivalensi mobil penumpang (emp).
II.6.1. Basis kapasitas
Metode penghitungan emp dengan basis kapasitas yang dikutip dalam Tesis Murtiono ES (2002) yang dimodifikasi dan disesuaikan dengan kondisi penelitian dari hasil survey didapat dari berbagai kombinasi moda transportasi. Dengan berbagai kombinasi ini dapat dicari nilai ekivalensi mobil penumpang dari becak motor dengan regresi linear berganda yang diformulakan sebagai berikut:
keterangan :
Q = besarnya arus lalu lintas (smp/jam)
b = koefisien
qlv = jumlah kendaraan ringan
qhv = jumlah kendaraan berat
qmc = jumlah sepeda motor
qbck = jumlah becak motor
karenab1 = emp untuk lv = 1 maka :
b1 qlv = Q - b2qhv - b3qmc - b4qbck ...(2-6)
Dari persamaan tersebut maka koefisien yang dihasilkan pada setiap jenis kendaraan adalah merupakan nilai emp dari jenis kendaraan tersebut.
II.6.2. Basis Kecepatan
Metode penghitungan emp dengan basis kecepatan yang dikutip dalam Tesis Koeswandono, Windarto (2007). Untuk mencari emp dengan basis kecepatan adalah dengan mengetahui hubungan kecepatan (v) dan volume lalu lintas (q) dengan menggunakan regrsi multi linier.
Model linier hubungan kecepatan dan volume dipilih karena dalam prakteknya hubungan antar volume dan kecepatan mendekati linier. Model regresi berganda dari hubungan kecepatan dan volume adalah:
keterangan :
V = kecepatan rata-rata (km/jam)
a = kecepatan arus bebas (km/jam)
b = koefisien
qlv = jumlah kendaraan ringan
qhv = jumlah kendaraan berat
qmc = jumlah sepeda motor
qbck = jumlah becak
Untuk menentukan emp kendaraan selain mobil penumpang maka koefisien tiap jenis kendaraan dibagi dengan koefisien dari mobil penumpang (lv) dan dapat diformulasikan :
empi=
bi
b1 ...(2-8) keterangan :
bi = koefisien jenis kendaraan i
II.7. Penelitian Sejenis Yang Pernah Dilakukan
II.7.1 Kota Medan
1. Pengaruh Becak Bermotor Pada Jalan 6 Lajur 2 Arah Bermedian (Studi Kasus Jalan Sisingamangaraja Kota Medan)
Disusun Oleh: Haikal Ahmadi
Skripsi Program Sarjan Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara
Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jenis kendaraan Becak Bermotor pada jalan Sisingamangaraja dengan 6 lajur 2 arah bermedian. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kapasitas dan kecepatan. Nilai yang emp yang dihasilkan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.4 : Nilai emp per jenis kendaraan pada 6 lajur 2 arah bermedian
Tipe kendaraan
Emp
LV 1
HV 1.64
MC 0.9
2. Pengaruh Becak Motor Pada Jalan 4 Lajur 2 Arah Tanpa Median (Studi Kasus Jalan Gajah Mada Kota Medan)
Disusun Oleh: Fadli Munawar
Skripsi Program Sarjan Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara
Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jenis kendaraan Becak Motor pada jalan Gajah Mada dengan 4 lajur 2 arah tanpa median. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kapasitas dan kecepatan. Nilai yang emp yang dihasilkan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.5: Nilai emp per jenis kendaraan pada 4 lajur 2 arah tanpa median
Tipe kendaraan
Emp
LV 1
HV 1.95
MC 0.54
3. Penentuan Arus Jenuh dan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Persimpangan Bersinyal (Studi Kasus Simpang Katamso – Juanda Medan)
Disusun Oleh: Kurnia
Skripsi Program Sarjan Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara
Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) pada tiap jenis kendaraan yang ada pada Simpang Katamso - Juanda. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kapasitas. Nilai yang emp yang dihasilkan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.6: Nilai emp per jenis kendaraan pada Simpang Katamso – Juanda
Tipe kendaraan
Emp
LV 1.000
HV 2.287
MC 0.231
Angkot 1.002
4. Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Arteri Sekunder (Studi Kasus : Ruas Jalan H.Ir. Juanda)
Disusun Oleh: Ridho Barna Harahap
Skripsi Program Sarjan Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara
Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) pada sepeda motor kendaraan yang ada di ruas Jalan H. Ir. Juanda. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kecepatan. Nilai emp yang dihasilkan pada sepeda motor adalah sebagai berikut:
Pada ruas 1 Jalan Ir. H. Juanda (dari jalan monginsidi menuju jalan juanda) didapat nilai ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor sebesar 0,5.
II.7.2 Diluar Daerah Kota Medan
1. Pengaruh Kenderaan Tidak Motor Pada Jalan 2 Jalur 2 Arah Tanpa Median (Studi Kasus Jalan Parangtritis Kota Yogyakarta)
Disusun Oleh: Windarto Koeswandono
Tesis Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil
Universitas Diponegoro Semarang
Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk berbagai jenis kendaraan yang ada di Kota Yogyakarta pada jalan 2 jalur 2 arah tanpa median. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kapasitas dan kecepatan. Rata-rata nilai emp direkomendasikan untuk mewakili nilai emp berbagai jenis kendaraan di Kota Yogyakarta. Nilai yang emp yang dihasilkan adalah:
Tabel 2.7 : Nilai emp per jenis kendaraan pada 2 jalur 2 arah tanpa median di Yogyakarta
Tipe kendaraan
Emp
LV 1
HV 1.91
MC 0.57
Sepeda 0.50
2. Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Pada Bundaran (Studi Kasus Bundaran Joglo)
Disusun Oleh: Putri Khiriyah Utami
Tugas akhir program sarjana Teknik Sipil
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Meneliti nilai ekivalensi kendaraan berat dan sepeda motor pada bundaran dengan menggunakan metode headway dan regresi linear. Nilai emp sepeda motor sebesar 0,44 dan nilai emp kendaraan berat sebesar 1,58.
3. Pengaruh Sepeda Motor Di Persimpangan Jalan Dengan Pengatur Lalu Lintas di Kendal.
Disusun Oleh: Eko Supri Murtiono,
Tesis Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil
Universitas Diponegoro Semarang
II.8. Analisis Regresi Linier Berganda (Multiple Linier Regression)
Analisis regresi merupakan sebuah alat statistik yang memberikan penjelasan tentang pola hubungan (model) antara dua variabel atau lebih. Dalam analisis regresi, dikenal dua jenis variabel yaitu :
- Variabel tergantung disebut juga variabel dependent yaitu variabel yang keberadaannya diperngaruhi oleh variabel lainnya yang sifatnya tidak dapat berdiri sendiri dan dinotasikan dengan Y.
- Variabel bebas disebut juga variabel independent yaitu variabel yang mempengaruhi variable lain yang sifatnya berdiri sendiri dan dinotasikan dengan X.
Analisis regresi linier berganda memberikan kemudahan bagi pengguna untuk memasukkan lebih dari satu variabel prediktor hingga p-variabel prediktor dimana banyaknya p kurang dari jumlah observasi (n). Sehingga model regresi dapat ditunjukkan sebagai berikut:
Y= a0 + b1 x1 + b2x2+...+ bn xn ...(2-9)
Keterangan :
Y = variable dependent ( nilai yang diprediksikan)
x1, x2,… xn =variable independent
a = konstanta ( nilai Y apabila X1, X2,… Xn = 0
Nilai bo, b1, b2, bp dapat dihitung dengan menggunakan analisis regresi
linier berganda. Nilai bo, b1, b2, bp bisa didapat dengan menyelesaikan persamaan
linear simultan dengan determinan:
Hubungan antara variabel independent terhadap variabel dependent dapat dilihat dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi-rendah, kuat-lemah, atau besar kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu kofisien yang disebut angka korelasi yang disimbolkan dengan r.
Nilai koefisien korelasi didapat dari :
Harga r berkisar antara -1< 0 <+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya terdapat pengaruh negatif antara variabel bebas ataupun sebaliknya. Harga r = +1, menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut positif dan arah korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variabel bebas. Untuk harga r = 0, tidak terdapat hubungan linier antara variabel-variabelnya.
II.8.2. Analisis determinasi (R2)
Analisis determinasi digunakan untuk mengetahui persentase sumbangan variable independent ( x1, x2,… xn ) secara serentak terhadap variable dependent
(Y). Koefisien ini menunjukkan seberapa besar persentase variasi variable dependent. R2 sama sengan 0, maka tidak ada sedikit pun persentase sumbangan pengaruh yang diberikan variable independent terhadap dependent, atau variasi independent yang digunakan dalam model tidak menjelaskan sedikit pun variasi variable dependent. Sebaliknya R2 sama sengan 1, maka persentase sumbangan pengaruh yang diberikan variable independent terhadap nariabel dependent adalah sempurna, atau variasi variable independent yang digunakan dalam model menjelaskan 100% variasi dependent.
Nilai koefisien dterminasi didapat dari :
R2 = (ry x1)2+(ry x2)2−2.(ry x1)(ry x1)(rx1x2) 1−(rx1x2)2
...(2-11)
Keterangan:
ryx1 = korelasi sederhana antara x1 dengan Y
ryx2 = korelasi sederhana antara x2 dengan Y
ry1x2 = korelasi sederhana antara x1 dengan x2.
II.8.3. Pengujian Signifikasi
Pengujian ini digunakan untuk menentukan linier tidaknya hubungan antara peubah bebas dan peubah tidak bebas. Yang biasa digunakan istilah uji T
(student’s t test) dan uji F (variance ratio/the F test).
II.8.3.1. Uji Koefisien Regresi Secara Parsial (Uji T)
Uji T digunakan untuk menentukan apakah terdapat pengaruh (tingkat signifikasi) antar peubah bebas dengan peubah tidak bebas. Sebagai tolak ukur dalam pengujian ini adalah membandingkan antara nilai T hasil hitungan dengan nilai T dari tabel distribusi t pada taraf signifikasi keberartian yang dipilih.
Nilai T dapat dihitung dengan rumus :
t = bi
sbi = r.
n−i−1
1−r² ...(2-12)
Keterangan :
t = test t-student
bi = koefisien regresi variabel
sbi = standar eror variabel
n = jumlah pengamatan
n-i-1 = derajat kebebasan
i = jumlah variabel
r2 = koefisien determinasi
II.8.3.2. Uji Koefisien Regresi Secara bersama-sama (Uji F)
Pengujian nilai F adalah untuk memilih model yang paling naik diantara model yang didapat dan menentukan apakah suatu model layak digunakan, dimana varians itu sendiri merupakan kuadrat dari simpangan baku dari data-data yang ada dalam variable. Nilai F dikatakan memenuhi syarat apabila nialai dari hasil perhitungan lebih besar dari nilai F table untuk traf signifikasi yang dipilih.
Nilai F diperoleh dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
F = R²
i (1−R 2) (n−i−1)
...(2-13)
Dimana :
F = test F
n = jumlah pengamatan
i = jumlah variabel
R2 = koefisien determinasi
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Rencana Kegiatan Penelitian
Dalam melakukan kegiatan penelitian diperlukan kerangka kerja yang berisi alur penelitian dari awal sampai dengan diperolehnya suatu kesimpulan dari hasil penelitian yang dilakukan. Kerangka kerja penelitian dibuat dalam diagram alir penelitian sebagaimana gambar dibawah ini :
Gambar 3.1. Bagan Alir Rencana Kegiatan
Survei volume lalu lintas terklasifikasi
Pengaruh proporsi becak motor terhadap kecepatan lalu lintas Mencari nilai emp untuk becak motor
KESIMPULAN DAN SARAN
STUDI LITERATUR MENENTUKAN TUJUAN , JUDUL
Gambar 3.2. Bagan Alir Nilai EMP PERSIAPAN
Pemilihan Lokasi Survei Pendahuluan
PENGUMPULAN DATA
Data Primer :
Survey volume lalu lintas terklasifikasi per 5 menitan Survey kecepatan kendaraan ringan
Mencari nilai emp dengan basis
kapasitas
Sig ≤ 0.05
≥ 0.5
Mencari nilai emp dengan basis
kecepatan
Sig ≤ 0.05
≥ 0.5
R2 terbesar antara dua basis di rekomendasikan sebagai nilai emp yang dipilih
III.2. Studi literatur
Studi literatur dilakukan untuk memberikan masukan data yang diperlukan, metode penelitian dan penelitian-penelitian yang telah dilakukan yang berkaitan dengan permasalahan yang diteliti.
III.3. Persiapan
Pada tahap persiapan ini yang perlu dilakukan meliputi: Pengamatan di lapangan
Pengamatan dilakukan untuk melihat hal-hal yang terjadi di lapangan sehingga dapat mengenali permasalahan-permasalahan yang ada di lapangan yang menarik untuk diteliti.
Penentuan tujuan penelitian
Tujuan penelitian ditentukan berdasarkan perumusan permasalahan. Dengan tujuan penelitian yang jelas akan memberikan arah penelitian yang jelas sehingga diharapkan diperoleh hasil yang memuaskan.
Penentuan ruang lingkup penelitian
III.4. Penentuan Lokasi Penelitian
Lokasi yang dipilih sebagai tempat penelitian adalah satu titik di ruas jalan A.R Hakim kota Medan, dengan panjang ruas ± 2.320 meter dan lebar 10.4 meter. Beberapa alasan pemilihan jalan A.R Hakim sebagai Lokasi studi, yaitu:
1. Jalan A.R Hakim merupakan 4 lajur 2 arah dengan median mempunyai lalu lintas kendaraan becak motor yang paling besar diantara koridor yang lain di kota medan pada jam-jam sibuk pagi maupun sore.
2. Kegiatan sepanjang jalan disebelah kanan kiri dari ruas jalan A.R Hakim adalah perdagangan, jasa , perhotelan dan lembaga pendidikan.
III.5. Survey Pendahuluan
Survey pendahuluan ini diperlukan untuk mengetahui gambaran umum dari lokasi penelitian dan untuk menentukan perumusan dan identifikasi permasalahan. Kegiatan ini meliputi:
1. Menentukan pilihan metode yang didasarkan pada kemampuan data yang hendak digunakan.
2. Mengamati kondisi di lapangan serta menaksir keadaan yang berkaitan dengan mutu data yang akan diambil, meliputi:
a. Lebar lajur
b. Lebar bahu jalan
d. Karakteristik lalu lintas
e. Volume arus lalu lintas
f. Kecepatan arus lalu lintas
g. Komposisi kendaraan yang lewat
h. Kondisi permukaan jalan
i. Kondisi geometrik
j. Kondisi lingkungan
III.6. Data Yang diperlukan
III.7. Metode Pengambilan Data.
Berdasarkan berbagai pengamatan untuk mendapatkan data jumlah dan waktu tempuh kendaraan yang telah dilakukan, menunjukkan bahwa interval waktu pengamatan lapangan ditetapkan selang waktu 5 menit. Penelitian ini dilakukan selama jam-jam sibuk yakni :
Pagi hari pukul 07.00 - 08.30 WIB
Siang hari pukul 12.00 - 13.30 WIB
Sore hari pukul 16.00 - 17.30 WIB
Untuk pelaksanaan penelitian ini alat yang digunakan adalah:
1. Handycam
2. Meteran
3. Stopwatch
4. Alat tulis
Untuk data sekunder diambil atau dipinjam dari instansi yang terkait dengan penelitian ini, diantaranya instansi Dinas Perhubungan Kota Medan dan Badan Pusat Statistitik Kota Medan serta instansi terkait lainnya.
III.7.1. Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan
disurvei disesuaikan dengan penggolongan jenis kendaraan pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yaitu untuk kelompok kendaraan:
a. Light Vehicle (LV) atau kendaraan ringan, adalah kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2 – 3 m (termasuk mobil penumpang, opelet, microbus, pik -up, dan truk kecil sesuai system klasifikasi bina marga).
b. Heavy Vehicle (HV) atau kendaraan berat, adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi bina marga).
c. Motor Cycle (MC) atau sepeda motor, adalah kendaraan bermotor beroda dua.
d. Becak Motor adalah kendaraan bermotor beroda tiga.
III.7.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan
Pengambilan data waktu tempuh kendaraan di lapangan dilakukan dengan metode kecepatan setempat dengan mengukur waktu perjalanan bergerak. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas. Jenis kendaraan dilakukan sebanyak 5 kendaraan sehingga dapat menggambarkan keadaan sebenarnya di lapangan.
a) Tata Cara Pelaksanaan
Menghitung waktu tempuh tiap-tiap kendaraan yang lewat dengan menggunakan stop watch.
Mencatat waktu tempuh yang telah diperoleh kedalam format survei yang telah disediakan.
2.6m
2.6m 50 METER
2.6m
2.6m
Gambar 3.3 : Pengambilan data kecepatan
Untuk memperoleh data kecepatan kendaraan langkah – langkah yang dilakukan adalah:
a. Kecepatan tiap kendaraan dihitung dengan membagi jarak tempuh (x) dengan waktu tempuh (t), maka kecepatan (u). u (meter/detik) = x (meter) / t (detik)
III.8. Reduksi Data
Reduksi data adalah suatu kegiatan untuk mengubah format yang dicatat dilapangan kedalam bentuk yang dapat di interpretasikan. Pada penelitian ini reduksi data dilakukan pada pengukuran volume lalu lintas. Reduksi data dilaksanakan dengan cara memutar ulang rekaman video, kemudian perhitungan dilakukan dilayar monitor komputer.
III.9. Analisa Data
Analisa data dilakukan untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan tujuan penelitian, yaitu:
III.9.1 Analisa Perhitungan Volume Lalu Lintas.
III.9.2 Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Ruang.
Perhitungan kecepatan rata-rata ruang dilakukan setelah data jumlah kendaraan tiap jenisnya dan waktu tempuh dari tiap-tiap kendaraan yang melewati jarak tertentu dan dipilah menurut jenisnya, maka didapatkan kecepatan rata-rata ruang dari setiap jenis kendaraan dan kecepatan rata-rata ruang lalu lintas secara keseluruhan yang tercatat dan disusun selama jam pengamatan. Perhitungan kecepatan rata-rata ruang yaitu perhitungan kecepatan rata-rata tiap jenis kendaraan maupun kecepatan rata-rata lalu lintas. Besar kecepatan rata-rata ruang ini merupakan salah satu variabel dalam analisa pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas, serta untuk menghitung nilai emp kendaraan becak motor.
III.9.3 Pengaruh Kendaraan Becak Motor Terhadap Kecepatan Lalu Lintas.
Untuk mengetahui adanya pengaruh kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas dapat dilakukan dengan melihat perubahan kecepatan.
III.9.4 Penghitungan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang
Dari data lalu lintas yang telah ada maka dapat dilakukan penghitungan ekivalensi mobil penumpang untuk setaip jenis kendaraan terutama kendaraan becak motor. Perhitungan dilakukan dengan 2 cara perhitungan yaitu:
a. Basis Kapasitas
regressi linier berganda maka akan didapatkan koefisien untuk masing-masing jenis kendaraan. Karena nilai emp kendaraan ringan (LV) sebagai variable tetap adalah 1 maka koefisien tiap jenis kendaraan yang sebagai variable bebas yang dihasilkan dari regresi merupakan nilai emp untuk tiap jenis kendaraan tersebut.
b. Basis Kecepatan
Dicari dengan menggunakan hubungan single regim antara volume dan kecepatan untuk lalu lintas 4 lajur 2 arah dengan median (4/2D) sebagaimana rumus (2-7) dimana dengan analisis tersebut akan didapatkan nilai ci (koefisien) untuk tiap jenis kendaraan. Untuk mendapatkan nilai emp tiap jenis kendaraan dapat dilakukan dengan membagi dengan nilai setiap nilai koefisien jenis kendaraan dengan koefisien kendaraan ringan (LV) sebagaimana rumus (2-8)
III.9.5 Langkah – Langkah untuk mendapatkan nilai emp
a. Data volume dan kecepatan kenderaaan yang diperoleh dari survey disusun pada setiap interval waktu pengamatan
b. Volume tiap komposisi kenderaan digabungkan menjadi volume lalu lintas sesuai dengan kelas interval dan waktu pengambilan data
c. Volume lalu lintas dijadikan kelas interval volume lalu lintas mulai dari yang terendah sampai yang tertinggi
d. Hasil interval volume dipisah sesuai dengan kelas interval data agar volume selalu identik sehingga analisanya dapat digabung
f. Lalu data diformulasikan menggunakan regresi linier berganda dengan basis kapasitas dan kecepatan didalam SPSS 17
g. Setelah data tersebut diproses didapatlah hasil output data basis kapasitas dan basis kecepatan
h. Output yang didapat adalah analisis regrei linier berganda dengan menggunakan SPSS 17 maka koefisien yang dipilih adalah yang mempunyai nilai negatif
i. Setelah didapatkan hasil yang mempunyai nilai negatif maka dilakukan uji statistik dengan ketentuan:
1. Jika error signifikan > 0.05 maka koefisien tidak dapat diterima 2. Jika R mendekati 1 atau -1 maka persamaan regresi linier sempurna j. setelah didapatkan hasil koefisien yang memenuhi persyaratan dari tiap-tiap
basis kapasitas dan basis kecepatan dilakukan pemilihan nilai R yang tertinggi maka nilai tersebutlah yang diambil sebagai nilai emp
III.9.6. Contoh mendapatkan nilai emp berdasarkan basis kapasitas
a. Data kelas interval volume
interval volume wahidin-h.m jhoni
pembagian kelas interval
kelas interval data volume lalu lintas (kend/jam)
gabungan senin pagi
1884-2586 1752-2208 2136-2532 1752-2520
2587-3288 2209-2664 2533-2928 2521-3288
3 kelas interval
1884-2352 1752-2056 2136-2400 1752-2264
2353-2820 2057-2360 2401-2664 2265-2776
2821-3288 2361-2664 2665-2928 2777-3288
4 kelas interval
1884-2235 1752-1980 2136-2334 1752-2136
2236-2586 1981-2208 2335-2532 2137-2520
2587-2937 2209-2436 2533-2730 2521-2904
2938-3288 2437-2664 2731-2928 2905-3288
5 kelas interval
1884-2165 1752-1934 2136-2294 1752-2059
2166-2446 1935-2116 2295-2453 2060-2366
2447-2726 2117-2299 2454-2611 2367-2674
2727-3007 2300-2482 2612-2770 2675-2981
b. SPSS 17 Data view
Data dari volume lalu lintas dimasukkan ke data view berdasarkan kelas interval gabungan
c. SPSS 17 variable view
4. Analysis linear regressi
Untuk basis kapasitas, dependent atau variable y adalah light vehicle sedangkan
independent atau variable x adalah heavy vehicle, motor cycle, dan becak motor
setelah itu baru diproses
5. Output atau hasil dari regresi linier berganda basis kapaitas arah 1
[DataSet36] D:\ta sawal\emp wahidin kecepatan\senin sore\interval 4\3.sav
Variables Entered/Removed
Model Variables Entered
Variables
Removed Method
1 bck, hv, mca . Enter
Model Summary
Model R R Square Adjusted R Square
Std. Error of the
Estimate
1 .908a .825 .773 26.12885
a. Predictors: (Constant), bck, hv, mc
ANOVAb
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 32186.546 3 10728.849 15.715 .000a
Residual 6827.168 10 682.717
Total 39013.714 13
a. Predictors: (Constant), bck, hv, mc
Hasil output ini sudah sesuai dengan persyaratan untuk pengambilan nilai emp, maka nilai emp yang diperoleh adalah sebagai berikut:
Arah 1 : Lv = 1, hv = 1.746, mc = 0.536 dan becak = 1.184
Arah 2 : Lv = 1, hv = 2.242, mc = 1.061 dan becak = 1.104
Selanjutnya dilakukan penghitungan emp rata-rata dengan rumus : empi=
bi
b1
Yang untuk ini saya ambil sebagai contoh perhitungan emp Becak. Jumlah kendaraan arah Teladan 2717 dengan emp 1.184 Jumlah kendaraan arah Aksara 2621 dengan emp 1.104
emp (BCK) rata-rata = 2717 1.184 +2621 1.104
2717+2621 = 1.15
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
IV.1. Deskripsi Penelitian
Penelitian arus lalu lintas dilaksanakan di ruas jalan A.R Hakim Kota Medan. Penelitian ini mengambil data volume lalu lintas dan waktu tempuh kenderaan yang terdiri dari kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan becak motor. Jenis kendaraan dibagi berdasarkan penggolongan jenis kendaraan sesuai dengan buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Dalam bab ini disajikan data-data lalu lintas hasil survei lapangan dan analisis data tersebut sehingga akhirnya diperoleh data volume, kecepatan rata-rata ruang yang diteliti.
Secara detail data ruas jalan A. R Hakim Kota Medan adalah sebagai berikut, dan dapat dilihat pada gambar 4.1 :
1. Jumlah lajur 4 buah dan terdiri dari 2 arah dengan median.
2. Lebar perkerasan 10.4 m dengan masing-masing lajur untuk badan jalan 2.6 m 3. Pemisah lajur berupa marka garis lurus dan putus-putus.
Gambar 4.1 Detail Ruas Jalan A.R Hakim
IV.2. Data Volume LaluLintas
Pengambilan data dilakukan dengan menggunakan kamera video pada saat jam puncak pagi yaitu (07.00-08.30 WIB), siang (jam 12.00-12.30 WIB), dan sore (jam 16.00-16.30 WIB), Yaitu pada hari Senin tanggal 17 dan hari selasa tanggal 18 Oktober 2011.
Kemudian data diolah dan cara perhitungannya adalah sebagai berikut: 1. Total kendaraan per 5 menit merupakan jumlah semua jenis kendaraan. 2. Total kendaraan per 1 jam adalah jumlah total jenis kendaraan dikalikan
12 yaitu jumlah lima menitan selama satu jam.
3. Dari total kendaraan dihasilkan proporsi kendaraan becak motor terhadap Total kendaraan.
Pengumpulan dan pengolahan data volume dapat dilihat tabel 4.1. sampai dengan tabel 4.4. berikut:
Tabel 4.1. Volume kendaraan Jln. A.R Hakim arah Teladan pada Hari Senin Volume kendaraan pada hari senin
waktu
Volume kendaraan pada hari senin Waktu
Tabel 4.2. Volume kendaraan Jln. A.R Hakim arah Teladan pada Hari Selasa Volume Kendaraan Pada Hari Selasa
Waktu
Volume Kendaraan Pada Hari Selasa Waktu
Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam
Tabel 4.3. Volume kendaraan Jln. A.R Hakim arah Aksara pada Hari Senin Volume kendaraan pada hari senin
Waktu
Volume kendaraa pada hari senin Waktu
Volume kendaraan pada hari senin Waktu
Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam
Tabel 4.4. Volume kendaraan Jln. A.R Hakim arah Aksara pada Hari Selasa Volume Kendaraan Pada Hari Selasa
Waktu
Volume Kendaraan Pada Hari Selasa Waktu
Dari data volume yang ada maka dapat dicari proporsi kendaraan becak motor terhadap kendaraan bermotor sebagaimana tabel 4.5 sampai tabel 4.8 dibawah ini :
Tabel 4.5 : Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor di Arah Teladan pada Hari Senin
Waktu Jumlah kendaraan
Tabel 4.7 : Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor Arah Aksara pada Hari Senin
Waktu
Jumlah kendaraan Jumlah kendaraan becak
Tabel 4.9 : Statistik diskriptif volume lalu lintas Jln. A.R Hakim Arah Teladan
Descriptive Statistics
N Minimum Maximum Mean Std. Deviation
PAGI 36 1884.00 3288.00 2674.6667 272.40306
SIANG 36 1752.00 2664.00 2190.6667 231.81076
SORE 36 2136.00 2928.00 2501.3333 176.49023
Tabel 4.10 : Statistik diskriptif volume lalu lintas Jln. A.R Hakim Arah Aksara
Descriptive Statistics
N Minimum Maximum Mean Std. Deviation
PAGI 36 1620.00 3132.00 2164.0000 276.18627
SIANG 36 1908.00 2676.00 2227.3333 189.48230
SORE 36 2268.00 3264.00 2650.3333 197.26675
Gambar 4.1 : Proporsi jenis kendaraan lalu lintas arah Teladan pada Hari Senin
Gambar 4.2 : Proporsi jenis kendaraan lalu lintas arah Teladan pada Hari Selasa
lv 21.04%
hv 0.5%
mc 66.05%
Bck 12.41%
lv hv mc bck
lv 19.74%
hv 0.33%
mc 67.75%
bck 12.18%
Gambar 4.3 : Proporsi jenis kendaraan lalu lintas arah Teladan Gabungan Hari Senin dan Selasa
Gambar 4.4 : Proporsi jenis kendaraan lalu lintas arah Aksara pada Hari Senin
lv 20.38
%
hv 0.41%
mc 66.92% bck 12.29
%
lv hv mc bck
lv 20.91%
hv
0.64%
mc 65.72% bck 12.74%
Gambar 4.5 : Proporsi jenis kendaraan lalu lintas arah Aksara pada Hari Selasa
Gambar 4.6 : Proporsi jenis kendaraan lalu lintas arah Aksara Gabungan pada Hari Senin dan Selasa
lv 21.52%
hv 0.61%
mc 65.8%
bck 12.07%
lv hv mc bck
lv 21.2%
hv 0.6%
mc 65.8% bck 12.4%
IV.3. Data Kecepatan Kendaraan
Pengambilan data waktu tempuh untuk selanjutnya digunakan untuk mendapatkan kecepatan rata-rata ruang, yang dilakukan pada lokasi yang sama untuk kedua arah pergerakan lalu lintas. Dalam penelitian ini ditinjau dari dua titik, dimana jarak antara titik tinjau pertama dengan kedua adalah sepanjang 50 meter.
Data diambil dengan interval waktu 5 menitan, penggolongan jenis kendaraan sesuai dengan buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Yaitu untuk kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan becak motor.
Kemudian data tersebut diolah dan perhitungannya adalah sebagai berikut: 1. Waktu tempuh untuk setiap jenis kendaraan di jumlah dan dijumlahkan
tiap waktu 5 menitan.
Pengumpulan dan pengolahan data kecepatan dapat dilihat pada tabel 4.11. sampai tabel 4.14. berikut:
Tabel 4.11. Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas arah Teladan pada Hari Senin
Waktu Rata-rata Kecepatan per jenis kendaraan Rata-rata kecepatan arah Teladan pada Hari Selasa
Waktu Rata-rata Kecepatan per jenis kendaraan Rata-rata kecepatan arah Aksara Pada Hari Senin
Waktu Rata-rata Kecepatan per jenis kendaraan Rata-rata kecepatan arah Aksara Pada Hari Selasa
Tabel 4.15 : Statistik diskriptif kecepatan rata-rata lalu lintas Jln. A.R Hakim Arah Teladan
Descriptive Statistics
N Minimum Maximum Mean Std. Deviation
PAGI 36 24.00 34.60 28.1056 2.55667
SIANG 36 22.90 37.90 28.4500 3.71310
SORE 36 18.80 30.00 25.3556 2.56208
Tabel 4.16 : Statistik diskriptif kecepatan rata-rata lalu lintas Jln. A.R Hakim Arah Aksara
Descriptive Statistics
N Minimum Maximum Mean Std. Deviation
PAGI 36 19.54 30.56 26.7253 2.50670
SIANG 36 18.53 31.48 23.6850 3.53142
BAB V
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
V.1. Analisa Uji Kesamaan Dua Rata-Rata
Analisa ini dilakukan untuk mengetahui kesamaan volume dan kecepatan rata-rata lalu lintas dari dua kondisi, guna menentukan apakah kedua rata-rata dalam kondisi tersebut bisa digabung atau tidak dalam analisa selanjutnya. Penentuan analisa ini dilakukan dengan menggunakan uji statistik T-Test untuk sampel yang berpasangan (Paired Sample T-Test) yaitu dengan melakukan analisa hepotesis dari kesamaan volume dan kecepatan rata-rata sebagai berikut:
Hipotesis :
Ho = Kedua rata-rata sampel adalah identik Ha = Kedua rata-rata sampel adalah tidak identik Pengambilan Keputusan:
a. Berdasarkan perbandingan t hitung dengan t tabel:
• Jika statistik hitung (angka t output) > statistik tabel (tabel t), maka Ho ditolak.
• Jika statistik hitung (angka t output) < statistik tabel (tabel t), maka Ho diterima.
b. Berdasarkan nilai probabilitas atau signifikansi
• Jika probabilitas > 0,05, maka Ho diterima
Tabel berikut menunjukkan hasil analisa uji kesamaan volume dan kecepatan rata-rata untuk beberapa kondisi, sedangkan detail perhitungannya ada pada lampiran:
Tebel 5.1 : Perhitungan uji kesamaan volume lalu lintasarah Teladan Senin
Tebel 5.3 : Perhitungan uji kesamaan rata-rata kecepatan lalu lintas arah
Nilai T tabel = 2.10982 dilihat dari tabel distribusi t dengan dk 17 untuk uji 2 arah
Tabel 5.5 : Rekapitulasi hasil uji kesamaan volumelalu lintasarah Teladan
V.2. Analisa Pengaruh Proporsi Kendaraan Becak Motor Terhadap Kecepatan Lalu Lintas
Untuk melihat pengaruh dan hubungan proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas pada interval volume tertentu digunakan model regresi linier. Banyaknya interval volume dibuat berdasarkan jumlah data sedangkan range tiap interval tergantung pada nilai data tertinggi dan nilai data terendah sebagai berikut :
Tabel 5.10 : Hasil analisa pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas arah Teladan
Hari
Interval Volume Lalin (smp/jam)
Model Regresi r R2
Gabungan Senin dan Selasa <2013 Y = 0.341 X + 19.036 0.262 0.069 Gabungan Senin dan Selasa 2013-2463 Y = -0.8X + 26.623 -0.082 0.007 Gabungan Senin dan Selasa >2463 Y = 0.304X+ 23.879 0.47 0.221
Keterangan :
Y = Kecepatan (km/jam) X = Proporsi Kendaraan Becak Motor (%)
Gambar 5.1 : Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas arah teladan pada volume < 2013 smp/jam
Gambar 5.2 : Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas arah teladan pada volume 2013-2463 smp/jam
0,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00
