i
PENGARUH POLA PERGERAKAN KENDARAAN
TERHADAP KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS PADA
RUAS JALAN SLAMET RIYADI, SURAKARTA
Tugas Akhir
untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil
disusun oleh : DEDY ARIF SETIAWAN
NIM : D 100 100 084
kepada
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
PERSETUJUAN
UJIAN SEKRIPSI
PBNGABUH
POIA
PSBGSNAKAN
KENDANAAN
TfiXgADAP KARAIffEruSTTKARUS
LAI.,U
LINTAS PAI}A
RUAS
JALAN SLAMET RTYAI}I, SI]RAKARTA
Telah disetujui pembimbing untuk diprtahankan didepan Tim Penguji Skripsi Program Studi S-1 Teknik Sipil
Universitas }dt&ammadiystr Surakarta
disusun cloh: DEDY ARTF SETIAWAN
NIM : D 100 100 084
Telah disetujui oleh:
Pembimbing
3th
Nurul Hidsyatl S^T-- IvLT.- Ph"p. NIK:694
7/
I
LEMBAR PENGESAHAN
PENGARUH POLA PERGERAKAN KENDARAAN TERHADAP KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS PADA RUAS JALAN SLAMET
RIYADI, S{]RAKARTA
Tugas
Akhir
diajukan dan dipertahankan pada Ujian Pendadaran
Tugas Akhir di hadryan Dewan Penguji pada targgal:
diajukan oleh DedyArif Setiawan
IIIM
: Dlfi]
100 084I\IIRM
:Susunan Dewan Penguji
PembirnbingUama
qr
lturU
rfaayatt-il1-
trl.f.. pn.o. NIK:694NIK.475
Tugas Alfiir ini diterima sebagai salah satu persyaratan
untukmencapai derajat Srjma S-1 Teknik Sipil
PERI\TYATAAN KEASLIAN TUGAS
AKHIR
Saya yang bertanda tangan dibawah ini:
Nama
: Dedy Arif SetiawanNIM
: D 100 100 084Fakultay
Jurusan
: Teknik/ Teknik SipilJudul
: PenganrhPolaPergerakanKendaraanTerhadapKarakteristik Arus Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Slamet Riyadi, Surakar-ta
Menyatakan bahwa tugas akhir/ skripsi yang saya buat dan serahkan ini rnerupakan hasil karya saya sendiri kecuali kutipan
-
kutipan dan ringkasan -ringkasan yang semuatelah
saya jelaskan dariman sumbernya. Apabila dikemrdian -bad dapat dibuktilen babua fi4as akhirini hasil jiplalaq makasaya bersedia menerima sanksi sesuai dengan peraturan yang telah dibuat.Surakarta,
2016Yang menyatakan,
'|).
,ry
Dedy Arif Setiauan
v MOTTO
Ilmu itu bertalian dengan amal, barang siapa berilmu haruslah beramal, dan
Ilmu itu mengajak kepada amal bila diikutinya atau kalau tidak maka
Ilmu itu akan lenyap daripadanya (Ali bin Abi Tholib)
Tidak ada pakaian yang lebih baik dari pada iman dan tidak ada penyakit
yang lebih menyakitkan daripada kebodohan (Ali bin Abi Tholib)
Jauhilah setiap bentuk gurauan dan celaan dan jadikanlah sifat tawadhu
cermin pribadimu agar prestasimu bisa maju, kalau tidak demikian niscaya
ilmumu akan membawa bencana bagimu.
Semua usaha yang disertai doa dan kesabaran pasti ada hikmahnya.
Manusi sesungguhnya adalah apa yang ia pikirkan di dalam hatinya (Nabi
Daud)
Persembahan
Tugas Akhir ini kupersembahkan kepada :
Keluargaku tercinta
Semua sahabatku sebagai tanda terima kasih atas bantuan moral dan spiritual (cinta sejati adalah jarang, lebih jarang lagi kawan sejati)
vi PRAKATA
Assalamu’alaikum Wr. Wb
Alhamdulillahirobbilalamin, segala puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas rahmat, taufik, hidayahnya dan inayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
Dalam penyusunan Tugas Akhir ini penulis mengambil judul “Pola Pergerakan Kendaraan Terhadap Karakteristik Arus Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Slamet Riyadi, Surakarta,” Sesuai dengan program studi transportasi yang penulis tempuh.
Tugas Akhir ini disusun guna melengkapi persyaratan untuk menyelesaikan program studi S-1, pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Bersama ini penulis mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah banyak memberi dukungan baik materiil maupun spirituil sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
1. Bapak Ir. Sri Sunarjono, M.T., Ph.D., selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta.
2. Bapak Mochamad Solikin, S.T., M.T., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta.
3. Ibu Ika Setiyaningsih, S.T., M.T., selaku Pembimbing Akademik. 4. Ibu Nurul Hidayati, S.T., M.T., Ph.D., selaku Dosen Pembimbing Utama. 5. Ibu Ika Setiyaningsih, S.T., M.T., selaku Dosen Pendamping.
vii
6. Bapak Drs. Gotot Slamet M, M.T., selaku anggota dewan penguji.
Penulis menyadari masih banyak kekurangan dan masih jauh dari sempurna sehingga penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk perbaikan lebih lanjut.
Atas kebaikan semua pihak yang telah membantu penulis selalu berharap semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya kepada kita semua dan semoga Tugas Akhir ini dapat diterima dan bermanfaat bagi kita semua Amien.
viii DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PERSETUJUAN UJIAN SKRIPSI ... ii
HALAMAN PENGESAHAN ... iii
PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR ... iv
HALAMAN MOTTO ... v
HALAMAN PERSEMBAHAN ... v
PRAKATA ... vi
DAFTAR ISI ... viii
DAFTAR GAMBAR ... xii
DAFTAR TABEL ... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ... xv
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ... xvi
ABSTRAKSI ... xvii ABSRACT ... xviii BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1 B. Rumusan Masalah ... 2 C. Tujuan Penelitian ... 2 D. Manfaat Penelitian ... 3 E. Batasan Masalah... 3 F. Keaslian Penelitian ... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Transportasi ... 5
1. Peranan Transportasi ... 6
B. Jalan Raya ... 7
1. Pengertian Jalan Raya ... 7
ix
C. Pola Pergerakan Kendaraan pada Lajur Lalu Lintas ... 8
D. Karakteristik Arus Lalu Lintas ... 9
1. Volume Lalu Lintas ... 9
2. Kecepatan (Speed) ... 10
3. Kepadatan (Density) ... 10
E. Penelitian Sejenis ... 11
BAB III LANDASAN TEORI A. Volume ... 13
B. Waktu Tempuh ... 14
C. Kecepatan (Speed) ... 15
1. Kecepatan Tempuh... 15
2. Kecepatan Rata-Rata Waktu (Time Mean Speed) ... 15
3. Kecepatan Rata-Rata Ruang (Space Mean Speed)... 15
4. Hubungan antara Vt (Time Mean Speed) dengan Vs (Space Mean Speed) ... 16
D. Kepadatan (Density) ... 17
E. Analisis Regresi Linier ... 17
1. Uji Ketepatan Model ... 18
2. Uji Ketepatan Parameter Penduga (Uji t)... 19
3. Koefisien Determinasi (R2) ... 20
4. Menu Utama Program SPSS ... 21
5. Pengolahan Data di SPSS... 23
BAB IV METODE PENELITIAN A. Data ... 31 1. Data Primer ... 31 2. Data Sekunder ... 31 B. Lokasi Survai ... 31 C. Waktu Survai ... 33 D. Peralatan Penelitian ... 33
x
E. Proses Penelitian ... 34
1. Survai Pendahuluan ... 34
2. Survai Geometrik dan Lingkungan ... 34
3. Survai Perekaman... 35
4. Pengekstrakan Data Hasil Video ... 36
5. Pengolahan Data... 36
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN A. Kondisi Geometrik dan Lingkungan ... 39
B. Pola Pergerakan Kendaraan ... 41
1. Pola Pergerakan Kendaraan yang Kemungkinan Terjadi ... 41
2. Pola Pergerakan Kendaraaan Setelah Survai Primer ... 43
a. Pola yang terjadi waktu survai pendahuluan dan survai primer ... 43
b. Pola yang terjadi pada waktu survai pendahuluan tetapi tidak terjadi pada saat survai primer ... 48
c. Pola tambahan yang terjadi setelah dilakukan survai primer ... 49
C. Waktu Tempuh ... 51
D. Karakteristik Arus Lalu Lintas ... 52
1. Kecepatan ... 52
a. Kecepatan masing-masing kendaraan ... 52
b. Kecepatan masing-masing setiap pola ... 53
c. Kecepatan rata-rata waktu pola pergerakan (Vt) ... 54
d. Kecepatan rata-rata ruang (Vs) ... 57
2. Volume ... 58
E. Pengaruh Pola Pergerakan Kendaraan terhadap Karakteristik Arus Lalu Lintas ... 67
1. Pengaruh pola terhadap kecepatan lalu lintas ... 67
xi BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan ... 74 B. Saran ... 75
DAFTAR PUSTAKA
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar III.1 Ilustrasi tentang waktu tempuh ... 14
Gambar III.2 Menu utama dari program SPSS versi 15 ... 21
Gambar III.3 Tampilan layar SPSS versi 15 ... 21
Gambar III.4 Tampilan data view ... 22
Gambar III.5 Tampilan variable view ... 22
Gambar III.6 Input data view ... 23
Gambar III.7 Input variable view ... 23
Gambar III.8 Pengolahan data descriptives ... 24
Gambar III.8 Tampilan descriptives ... 24
Gambar III.9 Input data descriptives ... 25
Gambar III.10 Output data descriptives ... 25
Gambar III.11 Pengolahan data regresi linier ... 26
Gambar III.12 Tampilan menu regresi linier ... 26
Gambar III.13 Input data regresi linier antara Pola (X) dan Kecepatan (Y) ... 27
Gambar III.14 Output hasil regresi linier antara Pola (X) dan Kecepatan (Y) ... 28
Gambar III.15 Input data regresi linier antara Pola (X) dan Flow rate (Y) ... 29
Gambar III.16 Output data regresi linier antara Pola (X) dan Flow rate (Y) ... 30
Gambar IV.1 Peta Wilayah Kota Surakarta ... 32
Gambar IV.2 Peta Lokasi Penelitian ... 32
Gambar IV.3 Sketsa posisi pengamat/ surveyor untuk mengetahui pola pergerakan kendaraan... 35
Gambar IV.4 Bagan Alir Penelitian ... 38
Gambar V.1 Potongan Melintang di Lokasi Jalan Slamet Riyadi, Surakarta ... 40
Gambar V.2 Potongan Horizontal di Lokasi Jalan Slamet Riyadi, Surakarta... 40
Gambar V.3 Pola I – III hanya terdiri mobil saja ... 41
Gambar V.4 Pola IV – VII terdiri dari mobil dan sepeda motor ... 41
Gambar V.5 Pola VIII – XVI hanya terdiri dari sepeda motor ... 42
Gambar V.6 Menggambarkan bahwa Pola I – III hanya terdiri dari 1 – 2 mobil dalam satu area ... 43
xiii
Gambar V.7 Menggambarkan bahwa Pola IV – VI terdiri dari 1 mobil dan 1 sepeda motor – 1 mobil dan 2 sepeda motor dalam satu area ... 44 Gambar V.8 Menggambarkan bahwa Pola VIII – IX terdiri dari 1 sepeda motor
dalam satu area ... 45 Gambar V.9 Menggambarkan bahwa Pola X – XII terdiri dari 1 sepeda motor
– 2 sepeda motor dalam satu area ... 46 Gambar V.10 Menggambarkan bahwa Pola XIII – XV hanya terdiri dari 3 sepeda
motor dalam satu area ... 47 Gambar V.11 Menggambarkan bahwa Pola VII – XVI terdiri dari 1 mobil dan 2
sepeda motor – 4 sepeda motor dalam satu area ... 48 Gambar V.12 Menggambarkan bahwa Pola Tambahan I – III terdiri dari 1 mobil
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel III.1 Faktor Ekivalensi Mobil Penumpang ... 14
Tabel V.1 Rekapitulasi nilai Vt dan Vs per 5 menit ... 61
Tabel V.2 Rekapitulasi Flow Rate (Q) ... 65
Tabel V.3 Statistik Deskriptif Pola ... 68
Tabel V.4 Hasil Perhitungan Deskriptif Kecepatan ... 68
Tabel V.5 Hasil Uji Regresi Berganda ... 69
Tabel V.6 Hasil Perhitungan Deskriptif Flow Rate (Q) ... 71
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Hasil perhitungan kecepatan Pola Pergerakan I – Pola Pergerakan Tambahan III ... Lampiran 2 Hasil perhitungan Vt dan Vs seluruh Pola Pergerakan ... Lampiran 3 Hasil perhitungan total volume/ flow rate lalu lintas ... Lampiran 4 Foto dokumentasi penelitian dan alat penelitian ... Lampiran 5 Tabel nilai F dan tabel nilai T ...
xvi
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
TMS Time Mean Speed
SMS Space Mean Speed
emp Ekivalensi mobil penumpang
smp Satuan mobil penumpang
Km Kilometer
L Panjang
LV (Light Vehicle) Kendaraan ringan MC (Motor Cycle) Sepeda motor
PU (Pick Up) Mobil Pick Up
MKJI Manual Kapasitas Jalan Indonesia
N Jumlah/banyaknya sampel
∆T Waktu tempuh kendaraan yang melewati ruas jalan
pengamatan
V Kecepatan
Vs Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
Vt Kecepatan rata-rata waktu (km/jam)
Q Volume (smp/jam)
xvii ABSTRAKSI
PENGARUH POLA PERGERAKAN KENDARAAN
TERHADAP KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS PADA
RUAS JALAN SLAMET RIYADI, SURAKARTA
Perbedaan pergerakan tiap pengemudi di jalan menyebabkan timbulnya beberapa pola pergerakan. Hal ini sangat erat kaitannya dengan karakteristik arus lalu lintas seperti volume, kecepatan, dan kepadatan. Apalagi pada daerah perkotaan yang arus lalu lintas yang terjadi sangat padat seperti di Jl. Slamet Riyadi, Surakarta tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pola pergerakan kendaraan, mengetahui kondisi arus lalu lintas ditinjau dari kecepatan dan flow rate di ruas Jl. Slamet Riyadi, Surakarta serta mengetahui pengaruh pola pergerakan kendaraan terhadap karakteristik arus lalu lintas tersebut diatas
Penelitian ini dilakukan di ruas Jl. Slamet Riyadi, Surakarta yang merupakan jalan tipe 3 lajur 1 arah dan 1 lajur lagi digunakan on-street parking. Dalam penelitian ini lajur yang digunakan adalah lajur kedua dari selatan atau lajur tengah. Data yang digunakan meliputi videorecording lalu lintas, geometrik jalan, kondisi lingkungan serta peta jaringan jalan. Pengambilan data dilakukan pada hari Kamis, 18 Desember 2014 jam 09.05 – 14.05 WIB. Metode analisis yang digunakan adalah analisis multi regresi dengan bantuan program SPSS versi 15. Parameter yang digunakan meliputi hubungan pola pergerakan kendaraan dengan karakteristik arus lalu lintas (kecepatan dan volume)
Berdasarkan hasil penelitian, didapatkan ada 19 pola pergerakan. Pola I, II III dan tambahan I hanya terdiri dari mobil saja yang posisinya berbeda dalam satu lajur. Pola IV – VII terdiri dari satu mobil dan satu sampai dua sepeda motor dalam satu lajur. Pola lainnya (13 pola) hanya terdiri dari satu sampai dua sepeda motor yang posisinya berbeda dalam satu lajur. Jumlah kejadian seluruh pola terbesar terjadi pada pukul 10.10 – 10.14 sebanyak 159 kejadian, dan diperoleh Vs sebesar 43,56 km/jam, sedangkan jumlah kejadian terkecil terjadi pada pukul 13.15 – 13.19 sebanyak 103 kejadian, dan diperoleh Vs sebesar 45,65 km/jam. Nilai flow rate (Q) seluruh pola yang tertinggi terjadi pada pukul 10.10 - 10.14 sebesar 181 kend/5’ atau 1336,80 smp/jam, sedangkan flow rate (Q) yang terkecil terjadi pada pukul 13.40 – 13.44 sebesar 109 kend/5’ atau 883,20 smp/jam. Berdasarkan analisis hubungan antara pola pergerakan (PI) sampai Pola Tambahan (PTIII) dengan kecepatan (Vs)
atau flow rate (Q) diperoleh model sebagai berikut:
Vs = 48,555 - 0,049 PI - 0,034 PII+ 0,050 PIII + 0,10 PIV - 0,311 PV - 0,452 PVI - 0,015 PVIII + 0,137 PIX
- 0,094 PX - 0,030 PXI - 0,502 PXII - 0,692 PXIII - 0,239 PXIV + 0,164 PXV - 0,163 PTI – 0,097 PTII
+ 0,062 PTIII
Q = 0,079 + 12,009 PI + 12,017 PII + 23,890 PIII + 16,866 PIV + 16,741 PV + 21,358 PVI + 4,795 PVIII +
4,783 PIX + 4,793 PX + 9,624 PXI + 9,486 PXII + 14,344 PXIII + 14,423 PXIV + 14,033 PXV +
12,016 PTI + 9,665 PTII + 9,630 PTIII
Dari kedua model di atas mempunyai nilai RVS2 sebesar 0,286, RQ2 sebesar 1,000 dan dilihat dari masing-masing nilai Uji t serta Uji F maka dapat disimpulkan bahwa pola pergerakan kendaraan dengan kecepatan secara individu maupun bersama-sama / serentak (Pola I s/d Pola Tambahan III) tidak berpengaruh terhadap kecepatan, sedangkan pola pergerakan kendaraan dengan flow rate dilihat dari masing-masing nilai Uji t serta Uji F maka dapat disimpulkan bahwa pola pergerakan kendaraan dengan flow rate secara individu maupun bersama-sama / serentak (Pola I s/d Pola Tambahan III) berpengaruh terhadap flow rate.
xviii ABSTRACT
THE INFLUENCE OF THE VEHICLE PATTERN TO
TRAFFIC FLOW CHARACTERISTICS AT SLAMET RIYADI
ROADS, SURAKARTA
The differences every drivers in the roads causes some movement patterns happen. This is very closest relation with traffic flow characteristics such as volume, speed, and density. Moreover in city areas that traffic flow very dense like in Slamet Riyadi roads, Surakarta. This research aim to knows the vehicle movement pattern, to knows the traffic flow condition is see from speed and flow rate in Slamet Riyadi roads, Surakarta also to knows the influence of vehicle movement pattern to traffic flow like was mention in above.
This research was conducted in Slamet Riyadi roads, Surakarta that the roads with 3 line 1 direction type and 1 line again was used on street parking. In this research the line that used is second line from south or can called right line. The data was used such as traffic video recording, roads geometric, areas condition also road network map. Taking the data was conducted on Thursday, 18 December 2014 at 09.05 – 14.05 WIB. The analysis method that was used is multy regression analysis by helping SPSS 15 version programs. The parameter was used such as the relation of vehicle movements pattern with traffic flow caharacteristics (speed and volume).
Based on the result of the research, was get 19 movement patterns. Pattern I, II, III and add I only consist of car only that have different position in one line. Pattern IV – VII consist of one car and one until two motorcycle in one line. The other patterns (13 patterns) only consist of one until two motorcycle that have different position in one line. Number of events of all pattern maximal happen at 10.10 – 10.14 with 159 events, and was get Vs is 43.56 kilometres/hour, while number of events the smallest happened at 13.15 – 13.19 with 103 events, and get Vs is 45,65 kilometres/hour. The value of flow rate (Q) all of patterns that the most happened at 10.10 – 10.14 with 181 kend/5’ or 1336,80 amp/hour, while the flow rate (Q) the smallest happened at 13.40 – 13.44 with 109 kend/5’ or 883,20 smp/hour. Based on analysis the relation between movement patterns (P1) until Adding Patterns (PTIII) with Speed (Vs) or flow rate (Q) was get the formulas such as:
Vs = 48,555 - 0,049 PI - 0,034 PII+ 0,050 PIII + 0,10 PIV - 0,311 PV - 0,452 PVI - 0,015 PVIII
+ 0,137 PIX - 0,094 PX - 0,030 PXI - 0,502 PXII - 0,692 PXIII - 0,239 PXIV + 0,164 PXV -
0,163 PTI – 0,097 PTII + 0,062 PTIII
Q = 0,079 + 12,009 PI + 12,017 PII + 23,890 PIII + 16,866 PIV + 16,741 PV + 21,358 PVI +
4,795 PVIII + 4,783 PIX + 4,793 PX + 9,624 PXI + 9,486 PXII + 14,344 PXIII + 14,423
PXIV + 14,033 PXV + 12,016 PTI + 9,665 PTII + 9,630 PTIII
From the second formulas in above have the value RVS2 with 0,286, RQ2 with 1,000 and was saw from each other the value of t Test also F Test then can be concluded that vehicle movement patterns with speed individually or together (Pattern I until Adding Pattern III) not influence to the speed, while the vehicle movement patterns with flow rate can be seen from other the value t Test also F Test then can be concluded that vehicle movement patterns with flow rate individually or together (Pattern I until Adding Pattern III) influence the flow rate.
