EVALUASI KINERJA JALAN DAN MENGIDENTIFIKASI PENYEBAB KEMACETAN (Studi Kasus : Jalan Lenteng Agung, Jakarta Selatan) (EVALUATION OF PERFORMANCE AND IDENTIFYING THE CAUSES OF CONGESTION (Case Study : Lenteng Agung Road, South Jakarta))

(Studi Kasus : Ruas Jalan Lenteng Agung, Jakarta Selatan)

Oleh

RIO CAHYANTO

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar

Sarjana Teknik

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

ABSTRAK

EVALUASI KINERJA JALAN DAN MENGIDENTIFIKASI PENYEBAB KEMACETAN

(Studi Kasus : Jalan Lenteng Agung, Jakarta Selatan)

Oleh

RIO CAHYANTO

Pertumbuhan wilayah di bagian selatan kota Jakarta yang cukup pesat mengakibatkan masalah kemacetan pada jaringan jalan utama di wilayah Jakarta Selatan, tidak terkecuali di Jalan Lenteng Agung. Sistem tata guna lahan Jalan Lenteng Agung merupakan akses utama dari wilayah Jakarta Selatan menuju Kota Depok, dan sebaliknya. Tingginya mobilitas di jalur ini berdampak pada meningkatnya volume lalu – lintas kendaraan, sehingga lambat laun pada kondisi jenuh akan menyebabkan kemacetan lalu – lintas serta meningkatknya waktu tempuh perjalanan (travel time). Tujuan penelitian adalah untuk mengevaluasi kinerja jalan dan mengidentifikasi titik kemacetan sepanjang Jalan Lenteng Agung.

Metode penelitian yang ada adalah dengan mengidentifikasi titik – titik yang berpotensi terjadi kemacetan dan menganalisis derajat kejenuhan (DS) yang terjadi pada titik tersebut.

Hasil penelitian memperlihatkan titik kemacetan lalu – lintas dengan dampak besar yang ditimbulkan yang dimiliki ruas Jalan Lenteng Agung adalah berlokasi di Stasiun Lenteng Agung dan Stasiun Tanjung Barat. Pada Ruas jalan di Stasiun Lenteng Agung untuk arah menuju Jakarta terdapat 2 buah simpang yakni Simpang Jagakarsa dan Simpang M.Kahfi 2, kedua simpang berada pada lokasi yang sama dan saling berdekatan. Perhitungan yang didapat yakni pada Simpang Jagakarsa dengan DS = 1,14 memiliki LOS D, pada Simpang M.Kahfi 2 DS = 0,97 dengan LOS C, sedangkan untuk perhitungan untuk arah menuju Depok DS = 1,06 dengan LOS F. Untuk lokasi kemacetan lain yang dianalisa yakni Stasiun Tanjung Barat untuk kedua arah. Hasil penelitian memperlihatkan bahwa pada Stasiun Tanjung Barat (arah Jakarta) DS = 1,25 dengan LOS F. Sedangkan untuk arah sebaliknya menuju Depok DS = 0,9 dengan LOS F.

ABSTRACT

EVALUATION OF PERFORMANCE AND IDENTIFYING THE CAUSES OF CONGESTION

(Case Study : Lenteng Agung Road, South Jakarta)

By

RIO CAHYANTO

Growth area in the southern part of the city is quite rapid, so that the problem of congestion on the main road network appears. Not least in the Street Lenteng Agung. Land use systems in the Lenteng Agung Road is the main access from South Jakarta to the city of Depok, and vice versa. High mobility in this pathway increase the volume of traffic - vehicular traffic,so that gradually the saturated conditions will cause congestion - traffic as well as the rise in travel time (travel time). Purpose research is for evaluate the performance of road and identify point of congestion along the Street Lenteng Agung.

Existing method of research is to identify the points is potentially a jam and analyze the degree of saturation (DS) that occur at that point.

The results of research showed that point of congestion traffic with huge impact who posed, who owned Jalan Lenteng Agung is located in Train Station of Lenteng Agung dan Train Station of Tanjung Barat. On the road in Great Lanteng station for directions to Jakarta there are 2 intersections there are intersection Jagakarsa and M.Kahfi 2, Reviews the two junctions are at Reviews the same location and within close. that intersections was in same location and adjacent. The calculations obtained at Simpang Jagakarsa with DS = 1.14 has a LOS D, at Simpang M.Kahfi 2 DS = 0.97 with LOS C, whereas for the calculation of the direction towards Depok DS = 1.06 with LOS F. For the location of the other jam are analyzed in the Tanjung Barat Station for both directions. The results showed that in the Tanjung barat Station (directions to jakarta) DS = 1,25 with LOS F. As for the opposite direction towards Depok DS = 0,9 with LOS F.

Halaman

DAFTAR TABEL ... i

DAFTAR GAMBAR ... ii

I. PENDAHULUAN ... 1

A. Latar Belakang... 1

B. Tujuan ... 2

C. Batasan Masalah ... 2

D. Manfaat Penelitian ... 3

II. TINJAUAN PUSTAKA ... 5

A. Karakteristik Lalu Lintas Ruas Jalan... 5

1. Volume (Q) ... 9

2. Kecepatan Lalu lintas ... 17

3. Kapasitas (C) ... 22

4. Derajat Kejenuhan (DS) ... 23

5. Korelasi Arus, Kecepatan, dan Kepadatan (Teori Greenshields) .. 25

5.1. Kecepatan Kerapatan (V D) ... 25

5.2. Kecepatan Arus ( V Q ) ... 26

5.2. Arus Kerapatan (Q & D) ... 27

6. Tundaan dan Hambatan Samping ... 28

6.1. Tundaan 30 6.2. Hambatan Samping 26 B. Karakteristik Simpang Tak Sinyal ... 30

1. Arus Lalu lintas (Q)... 31

2. Kapasitas... 32

3. Derajat Kejenuhan (DS) ... 37

4. Tundaan (D) ... 38

C. Tingkat Pelayanan Jalan D. Kemacetan Jalan Lenteng Agung ... 40

1. Kendaraan (Demand)... 41

2. Infrastruktur (Supply) ... 42

3. Kondisi Lingkungan ... 45

B. Persiapan... 50

C. Lokasi Penelitian ... 50

D. Peralatan yang Digunakan ... 50

E. Penentuan Waktu Penelitian ... 51

F. Metode Inventaris Data ... 51

G. Teknik Survei ... 52

1. Survei Geometrik Jalan ... 52

2. Survei Volume Lalu Lintas ... 52

3. Survei Kecepatan ... 53

4. Survei Hambatan Samping ... 55

H. Analisa dan Penyajian Data ... 55

IV. DATA PENELITIAN ... 57

A. Pengumpulan Data ... 48

A.1. Pengumpulan Data Pada Simpang ... 58

A.1.1._. Data Geometri Simpang 58 A.1.2._. Kondisi Lingkungan Simpang 60 A.1.3._. Data Arus Lalu Lintas Kendaraan Pada Simpang 62 A.2. Pengumpulan Data Kecepatan Perjalanan DenganFloating Car 63 A.3. Pengumpualan Data Ruas Jalan ... 67

A.3.1. Data Geometri Jalan 68 A.3.2. Data Hambatan Samping 70 A.3.3. Data Arus Lalu Lintas Kendaraan Ruas Jalan 72 V. PEMBAHASAN DAN REKOMENDASI ... 75

A. Perilaku Lalu lintas untuk Simpang (Tak Bersinyal) ... 75

A. 1. Simpang Jl. Jagakarsa 75 A. 2. Simpang Jl. M.Kahfi 2 81 B. Perilaku Lalu lintas untuk Ruas Jalan ... 86

B. 1. Segmen V, Arah Jakarta ke Depok (Lokasi Stasiun Lenteng Agung) 87 B. 2. Segmen VII, Arah Depok ke Jakarta (Lokasi Stasiun Tanjung Barat) 90 B. 3. Segmen III, Arah Jakarta ke Depok (Lokasi Stasiun Tanjung Barat) 94 C. Pola Kemacetan Lallu lintas Jl. Lenteng Agung (Hasil Floating Car) 98 C. 1. Jalan Lenteng Agung Arah menuju Jakarta ... 99

C. 2. Jalan Lenteng Agung Arah menuju Depok... 113

B. Saran ... 127

DAFTAR PUSTAKA

✞ ✟ ✠✡ ☛☞✌✍✎✏ ✎ ✌☛

✌. Latar Belakang

✑✒✓✔✕✖✕ ✗✘✕ ✙✚ ✙✕✛ ✘✚ ✜ ✑✒✓ ✘✢ ✣✤✢ ✖✕ ✗ ✙✒✓✒✥ ✦ ✗✦ ✣✚✕ ✗✧✚ ★✗ ✧✦ ✗✒✛ ✚✕✛ ✒ ✩✕✓ ✕✔✕ ✗✪✛ ✢ ✗✪

✧✕ ✗ ✘✚ ✧✕✥ ✔✕ ✗✪✛ ✢✗✪ ✕✥ ✕ ✗ ✣✒ ✣✤✒✓ ✚ ✧✕ ✣✙✕✥ ✙✦✛✚ ✘✚✫ ✤✕ ✪✚ ✬✕✥ ✕✓ ✘✕ ✛✒✤ ✕✪✕✚ ★✤ ✢

✭ ✦✘✕ ✮✒✪ ✕✓✕. ✯✕✔ ✚ ✗✚ ✕✥ ✕ ✗ ✣✒ ✣✚ ✩✢ ✥ ✦ ✘✕-kota di sekitar Jakarta untuk turut

berkembang. Adalah dikenalnya pengembangan sistem Jabodetabek

(Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi) yang kini dikenal sebagai kota megapolitan

yang turut menyangga besarnya Kota Jakarta.

Jalan Lenteng Agung yang dikenal sebagai akses utama dari Jakarta Selatan

menuju Kota Depok, begitu juga sebaliknya, menjadikan ruas jalan ini

sebagai jalan yang paling tinggi volume dan perjalanan harian penduduk serta

pergerakan arus lalu lintasnya dibandingkan dengan jalan lain yang ada.

Tingginya mobilitas ini berdampak pada meningkatnya volume kendaraan

hingga pada kondisi jenuh akan menyebabkan kemacetan lalu lintas serta

semakin lama dan meningkatkan waktu tempuh perjalanan (travel time) di

kemudian hari.

Tingkat kemacetan lalu lintas yang terjadi diindikasikan dengan V/C ratio

atau rasio Volume per Kapasitas, dimana menyatakan jika semakin tinggi

Ramainya arus kendaraan pada beberapa titik pada ruas Jalan Lenteng Agung

menjadi masalah tersendiri yang tak bisa dibiarkan begitu saja. Tanpa adanya

antisipasi melalui suatu perangkat acuan atau pedoman tertentu, maka secara

umum yang akan terjadi adalah kemacetan yang tidak terkendali dan lebih

lanjut hal ini akan mengakibatkan terjadinya penurunan kualitas kota dan

tingkat pelayanan (LOS / Level of Service) yang menjadi standar kelayakan

dalam pelayanan berlalu lintas, atau dampak lebih luas lagi misalnya

terganggunya kestabilan perekonomian karena terhambatnya distribusi pada

jalur vital ekonomi yang menghubungkan antara Jakarta Selatan Depok.

✰. Tujuan

Berdasarkan latar belakang yang telah dijabarkan di atas, maka penulisan

skripsi ini memiliki beberapa tujuan, diantaranya sebagai berikut :

1. Mengevaluasi kinerja jalan dan mengidentifikasi kemacetan pada Jalan

Lenteng Agung, Jakarta Selatan.

2. Menganalisis kinerja Jalan pada titik titik rawan kemacetan pada ruas

Jalan Lenteng Agung dengan membandingkan kecepatan berdasarkan

hasil perhitungan dengan kondisi sebenarnya.

C. Batasan Masalah

Dalam skripsi ini memiliki batasan permasalahan yang akan dijelaskan

sehingga pembahasan yang ditinjau dalam penulisan skripsi ini akan lebih

terarah dan memberikan hasil yang relevan. Pemberian batasan masalah ini

parameter yang akan di analisa saja. Batasan pokok yang diambil diantaranya

:

1. Analisa data yang dibahas mengenai aspek karakteristik jalan seperti

Kecepatan, LHR, Kapasitas, Derajat kejenuhan, Kecepatan, Tundaan,

hambatan samping, dan sebagainya.

2. Pengamatan dilaksanakan pada ruas Jalan Utama di Kota Jakarta Selatan

yakni sepanjang Jalan Lenteng Agung.

3. Metode yang digunakan untuk acuan perhitungan dan analisis adalah

Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

✱. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat menjadi solusi altenatif yang menguntungkan

dalam menangani permasalahan lalu lintas yang terjadi pada ruas Jalan

Lenteng Agung, antara lain untuk :

1. Mendapatkan pemecahan masalah lalu lintas yang sesuai dengan kondisi

lalu lintas yang terjadi, sehingga ruas jalan tersebut dapat memberikan

pelayanan terhadap arus yang melintas dengan optimal.

2. Menjadi pertimbangan bagi pihak pihak terkait yakni Pemerintah

Provinsi Jakarta pada umumnya dan Pemerintah Kota Jakarta Selatan

pada khususnya untuk mengambil kebijakan dalam meningkatkan

✲ ✲✳ T✲✴✵ ✶U✶✴ PUST✶✷ ✶

Sebagai metode dan prosedur perhitungan yang digunakan yakni mengacu pada

MKJI 1997 yang dianggap paling aplikatif dan sesuai untuk digunakan di

Indonesia.

✶✳ ✷arakteristik✸alu✸intas ✵✹ ✺an

Di dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, dijelaskan prosedur yang

dapat digunakan dalam menghitung parameter parameter yang dibutuhkan

dari data-data yang didapatkan baik itu data primer maupun sekunder.

Pengambilan data dan hitungan yang akurat sangatlah penting karena hal ini

akan mempengaruhi perencanaan lalu lintas yang baik. Parameter parameter

yang dibutuhkan diantaranya adalah sebagai berikut :

1✳ Volu✻ ✼me)

Pentingnya dilakukan pengukuran volume kendaraan adalah untuk

menginventarisasi jumlah setiap jenis kendaraan yang melewati ruas

jalan tertentu dalam satuan waktu, sehingga dapat dihitung lalu lintas

Perhitungan volume lalu-lintas yakni dengan mengalikan jumlah setiap

jenis kendaraan kedalam konversi satuan mobil penumpang (smp).

Selanjutnya besar volume lalu-lintas dalam satuan mobil penumpang

dikelompokkan dalam kelompok jumlah total dari seluruh kendaraan dan

kelompok jumlah total kendaraan bermotor. Besar nilai volume

lalu-lintas ini sebagai satu variable dalam analisa studi hubungan

volume-kecepatan dari masing-masing model pendekatan yang akan dibahas.

Tipe informasi volume Lalu lintas pun dibedakan menjadi beberapa

golongan diantaranya :

1.1.Annual Total Traffic Volumedigunakan untuk :

 Mengukur dan menetapkan arah kenaikan volume lalu lintas

 Menentukan perjalanan tahunan untuk pembiayaan

 Menghitung nilai kecelakaan

 Menaksir pendapatan dari pemakai jalan

1.2.AADT/ADT (Average anual daily traffic / Annual Daily traffic) digunakan untuk:

 Aktifitas perjalanan jalan raya seperti penentuan jalan menerus, rute jalan terbaik, dan lain-lain.

1.3.Peak Hour Volume digunakan untuk :

 Perancangan geometrik untuk lebar jalur, persimpangan, dan lain-lain.

 Menentukan efisiensi kapasitas

 Klasifikasi jalan raya

1.4.Classified Volume (tipe, berat, dimensi dan jumlah as kendaraan) digunakan untuk :

 Perancangan tempat berbalik arah, kebebasan jalan, dan kelandaian.

 Perancangan struktur perkerasan jalan dan jembatan 1.5.Intersectional Volume Counters digunakan untuk :

 Jumlah lalu lintas yang memasuki persimpangan

 Jumlah lalu lintas yang melakukan setiap kemungkinan gerakan berbelok

 Jumlah lalu lintas pada periode tertentu

 Klasifikasi kendaraan

Satuan volume lalu lintas yang umum digunakan adalah volume lalu

lintas harian rata rata. Lalu lintas harian rata rata adalah volume lalu

lintas rata rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data dikenal dua

jenis lalu lintas harian rata rata yaitu Lalu lintas Harian Rata rata

Tahunan (LHRT) dan Lalu lintas Harian Rata rata (LHR).

LHRT adalah Jumlah lalu lintas kendaraan rata rata yang melewati

satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun

penuh (Silvia Sukirman, 1994)

LHRT = Jumlah lalulintas dalam satu tahun (1)

LHRT dinyatakan dalam smp / hari / dua arah atau kendaraan / hari / dua

arah untuk jalan dua jalur dua arah. Smp / hari / satu arah atau kendaraan

/ hari / satu arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.

LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama

pengamatan dengan lamanya pengamatan. (Silvia Sukirman, 1994)

LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan (2)

Lamanya pengamatan

Rumus yang digunakan dalam menghitung Volume Lalu lintas adalah

sebagai berikut :

Q =

T N

(3)

keterangan :

Q = volume kendaraan ( kendaraan / jam )

N = jumlah kendaraan yang lewat ( kendaraan )

T = waktu atau periode pengamatan ( jam )

Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang

dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp

adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan

dengan kendaraan ringan. Nilai emp untuk berbagai jenis tipe kendaraan

Tabel 1. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan

Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tipe jalan :

Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi

Arus lalu

Dua lajur satu arah (2/1) dan

Empat lajur terbagi (4/2 D)

0

Tiga lajur satu arah (3/1) dan

Enam lajur terbagi (6/2 D)

0

Kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu-lintas atau kendaraan tertentu

yang sering dinyatakan dalam kilometer per jam atau mil per jam.

Terdapat dua kategori kecepatan rata-rata. Yang pertama adalah

kecepatan waktu rata-rata (time mean speed) yaitu rata-rata dari sejumlah kecepatan pada lokasi tertentu. Yang kedua adalah kecepatan ruang

mencakup waktu perjalanan dan hambatan. Kecepatan ruang rata-rata

dihitung berdasarkan jarak perjalanan dibagi waktu perjalanan pada jalan

tertentu. Kecepatan ini dapat ditentukan melalui pengukuran waktu

perjalanan dan hambatan.

Berbagai macam jenis kecepatan yaitu :

2.1. Kecepatan titik (Spot Speed) adalah kecepatan sesaat kendaraan

pada titik/lokasi jalan tertentu.

V =3,60 D

T (4)

Dengan,

V = Kecepatan sesaat (Km/jam)

D = Panjang segmen (meter)

T = Waktu yang diperlukan kendaraan melewati segmen (detik)

2.2. Kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah kecepatan

rata-rata kendaraan di sepanjang jalan yang diamati.

U = 3,6 (5)

dengan :

Us = kecepatan rata rata ruang (km/jam).

t = waktu perjalanan (detik) d = jarak (meter)

2.3. Kecepatan rata-rata waktu (Time Mean Speed) adalah kecepatan

rata-rata yang menggambarkan kecepatan rata-rata dari seluruh

kendaraan yang melewati satu titik pengamatan pada waktu tertentu.

= (6)

dengan :

Ut = kecepatan rata rata waktu (km/jam)

U = kecepatan kendaraan (km/jam)

n = jumlah kendaraan

2.4. Kecepatan rata-rata perjalanan (Average Travel Speed) dan

kecepatan jalan. Waktu perjalanan adalah total waktu tempuh

kendaraan untuk suatu segmen jalan yang ditentukan. Waktu jalan

adalah total waktu ketika kendaraan dalam keadaan bergerak

(berjalan) untuk menempuh suatu segmen jalan tertentu. Kecepatan

adalah jarak tempuh kendaraan dibagi waktu tempuh.

V = (7)

dengan:

V = Kecepatan (km/jam)

L = jarak tempuh (km)

TT = waktu tempuh (jam)

Pada metode Moving car observer yang digunakan dalam mencari

kecepatan kendaraan yakni kecepatan total kendaraan dan

K = 60 (8)

Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari

persamaan berikut :

K = 60 (9)

dengan:

K = Kecepatan Perjalanan (km/jam)

j = Panjang rute / segmen (km)

w = Waktu tempuh (menit)

w = Jumlah Waktu tempuh (menit) N = Jumlah sampel kendaraan

2.5. Kecepatan Arus Bebas (FV)

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada

tingkat arus nol yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika

mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan

bermotor lain di jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus

bebas mempunyai bentuk umum berikut :

FV = (FV0+ FVW) . FFVSF. FFVCS (10)

dengan :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi

lapangan (km/jam).

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan

yang diamati (km/jam).

FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar

bahu.

FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan arus bebas ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis

kendaraan sesuai dengan Tabel 3.

Tabel 3. Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Jalan Perkotaan (FV0)

Tipe jalan / Tipe Alinyemen

(Kelas jarak pandang)

Kecepatan Arus bebas dasar (FV)

LV HV MC

Semua kendaraan (rata rata) Enam-lajur terbagi (6/2 D )

atau

Tiga lajur satu arah (3/1)

61 52 48 57

Empat-lajur terbagi (4/2 D)

atau

Dua-lajur satu-arah (2/1)

57 50 47 55

Empat-lejur tak-terbagi

(4/2 UD)

53 46 43 51

Dua-lajur tak-terbagi

(2/2 UD)

44 40 40 42

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas

berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif dan kelas hambatan samping

dapat dilihat pada Tabel 4. Lebar lalu lintas efektif diartikan sebagai

akibat hambatan samping. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas

akibat lebar jalan (FVW) dipengaruhi oleh kelas jarak pandang dan lebar

jalur efektif.

Tabel 4. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FVW)

Tipe jalan

Lebar jalur

lalu-lintas efektif(WC)

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping

berdasarkan lebar bahu efektif sesungguhnya dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping dengan Lebar bahu (FFVSF)

Tipe jalan

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)

< 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2 m

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping

berdasarkan jarak kereb dan penghalang pada trotoar (FFVSF). untuk

Tabel 6. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping dengan Jarak Kerb penghalang (FFVSF).

Tipe jalan

samping dan jarak kerb penghalang

Jarak kerb penghalang WK(m)

< 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2 m

Nilai faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan

Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS)

Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

> 3,0

0,90

0,93

0,95

1,00

1,03

3❀ ❁apa❂❃sitas )

Kapasitas merupakan salah satu ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus

lalu lintas maksimum dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan

pada kondisi tertentu.

Kapasitas jalan akan seiring menurun apabila ruas jalan tersebut bertemu

persimpangan, hal ini sangat berbeda bila jalan tesebut tanpa dipengaruhi

persimpangan.

Menurut MKJI 1997, Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum

melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada

kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan

untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan

banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur.

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCs (11)

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak

terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kapasitas dasar (C0) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,

ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 8.

Tabel 8. Kapasitas Dasar (C0) Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar

Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif

yang dapat dilihat pada Tabel 9.

Tabel 9. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)

3,75

Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah

5

Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada kondisi dan

distribusi arus lalu lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe jalan tanpa

pembatas median.

Untuk jalan satu arah atau jalan dengan median faktor koreksi pembagian

arah jalan adalah 1,0. Faktor penyesuaian pemisah jalan dapat dilihat

pada Tabel 10.

Tabel 10. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP)

Pemisahan arah SP % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan

berdasarkan lebar bahu efektif dapat dilihat pada Tabel.11 .

Tabel 11. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Dengan Lebar bahu (FCSF)

Tipe jalan

Kelas

hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu FCSF

Lebar bahu efektif WS

< 0,5 1,0 1,5 2,0

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan

Tabel 12. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Berdaearkan Jarak Kerb Dengan Penghalang Trotoar (FCSF)

Tipe jalan

Kelas

hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu FCSF

Lebar bahu efektif WS

< 0,5 1,0 1,5 2,0

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk,

Tabel 13. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

> 3,0

0,86

0,90

0,94

1,00

1,04

4❄ Derajat ❅hnajeune ❆D❇)

Derajat kejenuhan adalah perbandingan arus lalu lintas terhadap

kapasitas, ini merupakan indikator suatu ruas jalan dikatakan baik atau

buruk, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan

kapasitasnya kemudahan bergerak makin terbatas.

Setelah volume dihitung dalam menggunakan emp yang sesuai, maka

berdasarkan definisi derajat kejenuhan, DS dihitung sebagai berikut :

DS =

(12)

Dimana

:

Ds = Derajat Kejenuhan

Q = Nilai arus total kendaraan (Smp/jam)

C = Kapasitas (Smp/jam)

Korelasi nilai derajat kejenuhan (Q/C) dengan kecepatan rata rata

Gambar 1. Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak-lajur

dan satu-arah.

❈ ❉ ❊orelasi Ar❋ ●u❊ece●pa❍tanan❊epa■❏dataneor❑i reenshields)

Hubungan dasar antara ketiga parameter arus lalu lintas dinyatakan

dalam suatu persamaan matematis berikut :

Q = D . Vs (13)

Dengan :

Q = Volume (Kendaraan / jam)

Vs= Space Mean Speed(Km / jam)

D = Kepadatan (Kendaraan / Km)

Persamaan (13), hanya berlaku untuk arus tak terganggu (uninterrupted

pengaruh dari luar, seperti pada lalu intas jalan utama dan jalan bebas

hambatan.

Dua hal penting yang dapat digunakan sebagai gambaran dari keadaan

yang terjadi dalam arus lalu lintas , yaitu :

1. Kerapatan /Density(D) mendekati harga nol (arus lalu lintas sangat sepi), maka kecepatan rata ratanya akan mendekati kecepatan rata

rata pada kondisi arus bebas, dan arus tersebut mendekati nol.

2. Jika nilai kerapatannya mendekati angka maksimum atau pada garis

puncak / tertinggi maka kerapatan tersebut berada pada kondisi macet

(jam density). Dengan demikian kecepatan perjalanannya mendekati harga nol, dan arus lalu lintas akan kembali mendekati harga nol.

Hubungan Volume, Kecepatan dan Kerapatan dapat digambarkan secara

Gambar 2. Hubungan Kecepatan, Arus, dan Kerapatan.

Arus, kecepatan, dan kerapatan merupakan unsur dasar pembentuk

aliran lalu lintas. Pola hubungan yang diperoleh dari ketiga unsur

tersebut adalah:

5.1. Kecepatan Kerapatan (V D)

Dari gambar 3, dapat diketahui hubungan mendasar antara volume

dan kecepatan, yaitu :

Bertambahnya Volume lalu lintas berakibat kecepatan rata rata

ruang akan berkurang sampai kerapatan / kepadatan kritis (Volume

maksimum) tercapai. Setelah kerapatan kritis tercapai, maka

kecepatan rata rata ruang dan volume akan berkurang. Kurva

kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukkan kondisi arus

padat.

=

(14)

( Sumber :Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998 ) Dengan,

Vs= kecepatan rata-rata ruang,

Vf= kecepatan ruang rata rata pada saat arus bebas,

D = kepadatan,

Dj = kepadatan saat kondisi macet,

5.2. Kecepatan Arus ( V Q )

Kurva tersebut merupakan diagram dasar performance aliran lalu

lintas, sebagaimana dinyatakan dalam persamaan (15). Dari kurva

terlihat bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah.

Kecepatan arus bebas (Vf) akan terjadi apabila kerapatan sama

dengan nol, dan saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi

kemacetan(jam density).

Q

=

.

.

(15)

dengan,

Q = arus (flow),

Dj= kepadatan saat kondisi macet,

Vs= kecepatan rata-rata ruang,

5.3. Arus Kerapatan (Q & D)

Dari kurva terlihat bahwa kerpatan akan bertambah apabila

volumenya juga bertambah. Volume maksimum (Qm) terjadi pada

saat kerapatan mencapai titik Dm (Kapasitas jalur jalan sudah

tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun

kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik Dj.

Hubungan Volume dan kerapatan diperoleh degan mengubah

persamaan (13) menjadi Vs = Q / D. Dan disubstitusikan ke

persamaan (14), maka dapat diperoleh :

=

.

(16)

dengan,

Q = arus (flow) (kendaran/jam)

Vf = kecepatan pada saat arus bebas (km/jam)

D = kepadatan (kendaran/km)

Dj = kepadatan saat kondisi macet (kendaran/km)

Dapat disimpulkan bahwa jika terdapat hubungan linier antara kecepatan

dengan kerapatan, maka hubungan volume dengan kecepatan maupun

volume dengan kerapatan akan merupakan fungsi parabolik.

Volume maksimum (Qm) untuk model Greenshields dapat dihitung

dengan persamaan :

Q

m

= V

m

. D

m

(17)

Qm= arus maksimum,

Vm= Kecepatan pada saat arus maksimum,

Dm= kepadatan pada saat arus maksimum,

Konstanta Dm dan Vm diperoleh dari persamaan (15) dan (16) yang

didifferensialkan terhadap kerapatan dan kecepatan. Selanjutnya hasil

deferensial disamakan dengan nol dan diperoleh besarnya :

a. Kerapatan saat volume maksimum

(Dm) = Dj/ 2

b. Kecepatan saat volume maksimum

(Vm) = Vf/ 2

Nilai di atas dimasukkan ke persamaan (17), diperoleh :

Qm = Dm. Vm = Dj/ 2 . Vf / 2

= Dj . Vf / 4

(18)

▲ ▼ ◆undaan ❖danambaPampintang

6.1. Tundaan

Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan

lalulintas yang berada diluar kemampuan pengemudi untuk

mengontrolnya. Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu tundaan tetap

6.1.1. Tundaan tetap (fixed delay)

Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh

peralatan kontrol lalulintas dan terutama terjadi pada

persimpangan. Penyebabnya adalah lampu lalulintas,

rambu-rambu perintah berhenti, simpangan prioritas

(berhenti dan beri jalan), penyeberangan jalan sebidang bagi

pejalan kaki dan persimpangan rel kereta api.

6.1.2. Tundaan operasional (operasional delay)

Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh

adanya gangguan diantara unsur-unsur lalulintas sendiri.

Tundaan ini berkaitan dengan pengaruh dari lalulintas

lainnya. Tundaan operasional terbagi atas dua jenis yaitu:

a. Tundaan akibat gangguan samping (side friction),

disebabkan oleh pergerakan lalulintas lainnya, yang

mengganggu aliran lalulintas seperti kendaraan parkir,

pejalan kaki, kendaraan yang berjalan lambat, dan

kendaraan keluar masuk halaman karena suatu

kegiatan.

b. Tundaan akibat gangguan didalam aliran lalulintas itu

sendiri (internal friction) seperti volume lalulintas yang

6.2. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak dari kinerja lalulintas dari

aktivitas samping segmen jalan seperti pejalan kaki (bobot 0,5),

kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot1 1,0), kendaraan

masuk/keluar sisi jalan (bobot 0,7), dan kendaraan lambat (bobot

0,4) (MKJI,1997:5-39). Untuk menentukan kelas hambatan samping

(SFC) dapat dilihat pada tabel 14:

Tabel 14. Kelas Hambatan Samping

Kelas

Persimpangan merupakan bagian yang tak tepisahkan dari semua sistem jalan

jalan di daerah perkotaan biasanya memiliki persimpangan, di mana

pengemudi dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah

jalan. Persimpangan jalan dapat didefinisikan sebagai daerah umum di mana

dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan

fasilitas tepi jalan untuk perrgerakan lalu lintas di dalamnya. (AASHTO,

2001)

Secara umum terdapat tiga jenis persimpangan, yaitu persimpangan sebidang,

pembagian jalur tanpa ramp, dan interchange(simpang susun). Persimpangan sebidang (Intersection at grade) adalah persimpangan di mana dua jalan raya atau lebih bergabung, dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah

persimpangan dan membentuk bagian dari dirinya. Jalan jalan ini disebut

kaki persimpangan. Ketika dirasa perlu untuk mengakomodasi volume yang

tinggi dari arus lalu lintas dengan aman dan efisien melalui persimpangan,

kita menggunakan lajur lalu lintas yang dipisahkan dalam tingkatan, inilah

yang disebut simpang susun (interchange). (Jotin Khisty, 2005).

1. Arus Lalu lintas (Q)

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bemotor yang melewati suati

titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (QKEND),

smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu Lintas Harian Tahunan).

QSMP= QKENDx FSMP (19)

Dengan :

QSMP = arus total pada persimpangan (smp/jam)

FSMP = faktor smp

2. Kapasitas

Untuk mencari kapasitas dari suatu simpang digunakan rumus (20) berikut

:

C = CO x FW x FMx FCsx FRSU x FLTx FRTx FMI (20)

dengan :

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FW = Faktor penyesuaian lebar pendekat

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping,

dan kendaraan tak bermotor.

FLT = Faktor penyesuaian Belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian Belok kanan

2.1. Lebar Pendekat (W) dan Tipe Simpang (IT)

Gambar 3. Contoh sketsa data geometrik

Hitung lebar rata- rata pendekat pada jalan minor (WC) dan jalan

utama (WBD). W1adalah lebar rata rata pendekat

WBD= (WB+ WD) / 2 (21)

W1 = (WC + WB+ WD) / 3 (22)

Menentukan nilai tipe simpang berdasar jumlah lengan dan jumlah

lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang.

Tabel 15. Kode Tipe Simpang

Kode IT Jumlah Lengan

2.2. Kapasitas Dasar (C0)

Tabel 16. Kapasitas dasar menurut tipe simpang

Tipe Simpang IT Kapasitas dasar smp/jam

322

342

324 atau 344

422

424 atau 444

2700

2900

3200

2900

3400

2.3. Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)

Menentukan Fw diperoleh dari grafik yang menggunakan variabel

variabel seperti : lebar rata rata pendekat dan tipe simpang.

Gambar 4. Faktor Penyesuaian lebar pendekat (FW)

2.4. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan

menggunakan Tabel 17.

Tabel 17. Faktor penyesuaian median jalan utama

Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian

median (FM)

Tidak ada median jalan utama

Ada median jalan utama, lebar < 3 m

Ada median jalan utama, lebar > 3 m

Tidak ada

Sempit

Lebar

1,00

1,05

2.5. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Tabel 18. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Ukuran Kota (CS) Penduduk

2.6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor (FRSU).

Menggunnakan tabel 19. untuk menghitung Faktor penyesuaian tipe

lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.

Tabel 19. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU)

Kelas Tipe lingkungan

jalan RE

Kelas Hambatan

Samping SF

Rasio Kendaraan tak bermotor PUM

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 >0,25

Komersil Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73

Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74

2.7. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Variabel yang digunakan sebagai masukan adalah rasio belok-kiri

(PLT) dan dimasukkan ke dalam gambar untuk mencari FLTnya.

Gambar 5. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

2.8. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Sedangkan untuk mencari faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

digunakan gambar 7. Dengan variabel masukan adalah rasio belok

Gambar 6. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

2.9. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (FMI)

Data masukan yang digunakan pada tabel 20. dalam mencari Faktor

penyesuaian rasio arus jalan minor (FMI) adalah rasio arus pada jalan

minor (PMI) dan tipe simpang (IT).

Tabel 20. Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI).

3. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalulintas terhadap kapasitas. Jika

yang diukur adalah kejenuhan suatu simpang maka derajat kejenuhan

disini merupakan perbandingan dari total arus lalulintas (smp/jam)

terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam).

DS =

(23)

Dimana

:

Ds = Derajat Kejenuhan

Q = Nilai arus total kendaraan (Smp/jam)

4. Tundaan (D)

Dengan rumus :

D = DG + DT1 (det/smp) (24)

Dimana :

DG = Tundaan geometrik simpang

DT1= Tundaan lalulintas simpang

4.1. Tundaan Lalu lintas Simpang (DT1)

Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas rata-rata untuk

semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari

kurva empiris antara DT1dan DS dengan gambar 7 :

Gambar 7. Tundaan lalu lintas simpang VS Derajat Kejenuhan

4.2. Tundaan Lalu lintas jalan utama (DTMA)

Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata-rata

semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan

Gambar 8. Tundaan lalu lintas jalan utama VS Derajat Kejenuhan

4.3. Tundaan Lalu lintas jalan minor (DTMI)

Tundaan lalulintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan

tundaan simpang rata-rata dan tundan jalan utama rata-rata :

DTMI= (QTOTx DT1) - (QMAx DTMA) / QMI (25)

4.4. Tundaan Geometrik simpang (DG)

Tundan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata

seluruh kendaraan bermotor masuk simpang.

Untuk DS < 1,0 :

DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) +DS x4 (26)

Untuk DS > 1,0 : DG = 4

Dimana :

DG = Tundaan geometrik simpang

PT = Rasio belok total

4.5. Peluang Antrian (QP)

Dengan rumus :

Batas bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3 (27)

Batas atas QP % = 47,71*DS - 24,68*DS^2 56,47*DS^3 (28)

❱❲ ❳erilaku❨alu lintas

Dalam US HCM 1994 perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat pelayanan

(LOS), yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang

kualitas mengendarai kendaraan. LOS berhubungan dengan ukuran kuantitatif,

seperti kerapatan atau persen waktu tundaan. (MKJI 1997).

Enam tingkat pelayanan dibatasi untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas yang

akan digunakan dalam prosedur analisis, yand disimbolkan dengan huruf A

sampai dengan F, dimana Level of Service (LOS) A menunjukkan kondisi operasi

terbaik, dan LOS F paling jelek. Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan

(LOS) telah diklasifikasikan dalam Keputusan Menteri Perhubungan No.14 tahun

2006 terlihat pada tabel 1 sebagai berikut:

Tabel 21. Klasifikasi Tingkat pelayanan dan karakteristik operasi Jalan

No Tingkat

Pelayanan Karakteristik Operasi Terkait

1 A Arus bebas

Volume lalu lintas sangat rendah (20% dari C, 400 smp/jam

untuk 2 arah)

2 ❩ Arus stabil kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas

Volume lalu lintas rendah (45% dari C, 900 smp/jam untuk

2 arah)

Kecepatan ideal dapat melebihi > 80 Km/jam

3 ❬ Arus masih stabil tetapi kecepatan dan pergerakan lalu

lintas dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi

Volume lalu lintas mencapai 70% dari C, 1400 smp/jam

untuk 2 arah)

Kecepatan ideal dapat melebihi > 65 Km/jam

4 ❭ Arus mendekati tak stabil dengan volume lalu lintas tinggi

dan kecepatan masih ditolerir namun masih dipengaruhi

perubahan kondisi arus

Volume lalu lintas mencapai 85% dari C, 1700 smp/jam

untuk 2 arah)

Kecepatan ideal turun sampai 60 Km/jam

5 ❪ Volume lalu lintas mendekati C (2000 smp/jam untuk 2

arah)

Pengemudi mulai merasakan tundaan dengan durasi cukup

pendek

Kecepatan ideal pada umumnya berkisar 50 Km/jam

6 ❫ Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang

Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan terjadi tundaan untuk

durasi yang cukup lama dengan volume dibawah 2000 smp/jam

Kecepatan kurang dari 50 Km/jam

,,

❭ ❴ ❵ema❛❜ ❝cetanan ❞g Agenten ung

Istilah kemacetan, ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level Of Service =

LOS), pada saat LOS < C. kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil,

kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini volume-kapasitas lebih besar

atau sama dengan 0,75 ( V/ C > 0,75 ). Jika rumus di atas terpenuhi, bisa

dipastikan aliran lalu-lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan

berat, yang disebut dengan kemacetan lalu-lintas. Kemacetan semakin

meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan

satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau

bergerak sangat lambat.

Kebutuhan penataan ruang, sarana dan prasarana jalan di Kota Jakarta Selatan

sangatlah penting. Hal ini, dikarenakan Kota Depok yang kini telah menjadi

wilayah hinterland bagi jakarta dengan mobilitas penduduknya yang sangat

tinggi. DKI Jakarta sebagai pusat tarikan perjalanan yang cukup tinggi

menjadikan akses Jakarta Depok pun sangat padat, terutama Jalan Lenteng

Agung sebagai jalur utama penghubung kedua kota tersebut.

Sehari harinya Jalan Lenteng Agung memang memperlihatkan kemacetan

berupa tundaan pada beberapa titik. Berubahnya tata guna lahan, perilaku

pengguna jalan termasuk pejalan kaki didalamnya, juga adanya aktivitas

masyarakat di sepanjang jalan tersebut pun, ikut memberi pengaruh baik

langsung maupun tidak langsung terhadap munculnya kemacetan tersebut.

Kemacetan tersebut semakin terlihat terutama pada jam-jam sibuk.

Dari beberapa teori-teori yang telah dihimpun dalam bab ini, yang

berhubungan dengan kemacetan lalu-lintas, baik secara langsung, maupun

secara umum, dengan memperhatikan dan memahami pengertian kemacetan

hambatan samping, tata guna lahan, dapat kita jadikan sebagai tinjauan untuk

melihat faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas Jalan Lenteng

Agung, Jakarta Selatan.

Beberapa faktor yang biasa menjadi penyebab kemacetan dapat

diidentifikasikan sebagai berikut diantaranya :

1. Kendaraan (Demand)

Pergerakan kendaraan di Jalan Lenteng Agung adalah :

- Kendaraan umum dan Angkutan penumpang dan barang

- Taxi - Ojek

- Mobil Box - Bus / Minibus

- Truk - Kendaraan Proyek

- Dsb.

- Kendaraan pribadi

- Sepeda motor - Mobil pribadi

- Sepeda

Meningkatnya pertumbuhan kendaraan di Kota Jakarta secara signifikan

dari tahun ke tahun akibat semakin tingginya tingkat kebutuhan akan

adanya pola pergerakan. Ditunjang dengan kurang maksimalnya sarana

dan prasarana transportasi publik yang ada. Maka dari itu, kecenderungan

masyarakat untuk memiliki kendaraan pribadi akan semakin tinggi. Hal

inilah yang menyebabkan tidak terkontrolnya laju pertumbuhan kendaraan

Pertumbuhan mobil baru di Jakarta rata rata 250 unit per hari, sedangkan

sepeda motor hingga 1.250 unit perhari. Sedangkan jumlah kendaraan rata

rata yang melaju di jalanan Jakarta yang panjangnya 5.621,5 Km

mencapai 4 juta unit tiap hari. Rata rata pertumbuhan kendaraan

bermotor adalah 9,5 % per tahun, sangat tidak diimbangi dengan

pertumbuhan Infrastruktur jalan yang sekitar 0,1 % per tahun. Dapat

dilihat dalam beberapa tahun ke depan, dipastikan jalan di Jakarta akan

tidak mempi menampung luapan jumlah kendaraan yang terus tumbuh

melebihi panjang jalan yang ada. (Sumber:Polda Metro Jaya, 2007)

2. Infrastruktur (Supply)

a. Jalan

Keberadaan infrastruktur jalan sangatlah besar kontribusinya pada

pengaruh kemacetan yang ada. Tidak seimbangnya laju pertumbuhan

kendaraan dibanding pertumbuhan infrastruktur jalan setiap tahunnya.

Jalan Lenteng Agung memiliki fungsi yang strategis sebagai jalur untuk

perlintasan dari pemukiman, pendidikan, perlintasan hasil pertanian,

perlintasan dari Pusat Kota Depok menuju DKI Jakarta. Kawasan

Lenteng Agung pun dikenal sebagai salah satu jalur pendidikan di

daerah Jakarta Selatan. Berbagai pusat pendidikan diantaranya :

Universitas Pancasila, Institut Ilmu Sosial dan Politik, Universitas

Tama Jagakarsa, SMU 38. Keberadaan pusat pendidikan tersebut cukup

berpengaruh bagi lalu lintas Jalan Lenteng Agung sebagai pusat tarikan

Panjang Ruas Jalan Lenteng Agung berdasarkan data survey di

lapangan adalah 8,0 Km dimulai dari Bundaran Universitas Indonesia

Simpang Pasar Minggu. Dengan fungsinya sebagai jalan arteri yang

melayani transportasi dari Depok Jakarta, begitupun sebaliknya.

Keberadaan prasarana yang ada pada Jalan Lenteng Agung seperti

rambu jalan, Zebra cross, trotoar, kerb, saluran drainase, jembatan

penyeberangan orang (JPO), pagar pembatas pedestrian, maupun halte

untuk pemberhentian kendaraan.

Gambar 9. Kondisi Jalan Lenteng Agung di saat padat (Titik Stasiun

Lenteng Agung)

b. Simpang

Pada ruas Jalan Lenteng Agung terdapat 2 buah simpang yang

berpotensi menimbulkan konflik arus lalu lintas pada jalan akses keluar

Pada titik simpang ini terjadi kepadatan arus lalu lintas, antrian

kendaraan dan tertundanya waktu perjalanan. Kedua simpang jalan

akses keluar masuk ke ruas Jalan Lenteng Agung tersebut adalah :

- Simpang Jalan M.Kahfi 2. dan Simpang Jalan Jagakarsa.

Ditinjau dari karakteristik lalu lintasnya, Jalan M.Kahfi dan Jalan

Jagakarsa merupakan kolektor yang melayani angkutan pengumpul dari

jalan lokal ke jalan arteri dengan ciri ciri perjalanan sedang.

Pentingnya peranan Jalan Jagakarsa ini bagi jalan Lenteng Agung

adalah sebagai akses menuju Pasar Lenteng Agung dan sebagian

kawasan pemukiman di sekitar Jakarta Selatan seperti Cinere, Cilandak,

dan kawasan sekitarnya. Hal ini membawa konsekuensi terhadap

memusatnnya kendaraan yang melewati simpang Jagakarsa. Akibatnya

tejadi penumpukan kendaraan dan antrian kendaraan yang

mengakibatkan tundaan waktu perjalanan (delay) yang akhirnya kita

kenal dengan istilah kemacetan.

3. Kondisi Lingkungan

Kondisi Jalan Lenteng Agung baik sarana maupun prasarananya dirasakan

masih kurang memadai, seperti kondisi perkerasan jalan yang kurang baik,

trotoar yang kurang terawat, kurang optimalnya fasilitas penyeberangan,

banyaknya aktivitas di sisi jalan yang mengakibatkan hambatan samping,

tidak diindahkannya rambu lalu lintas yang ada sehingga banyak sekali

ditemukan angkutan umum maupun kendaraan lain yang sengaja berhenti

sekehendaknya sehingga menyebabkan tundaan dan antrian kendaraan lain

di belakangnya, dan lain sebagainya.

Keberadaan Stasiun di sepanjang Jalan Lenteng Agung seperti Stasiun

Universitas Pancasila, Stasiun Lenteng Agung, Stasiun Tanjung Barat, pun

bisa menjadi masalah apabila tidak diatur dengan sistematis. Seperti

aktivitas penyeberang jalan yang akan mengganggu pengguna jalan,

kendaraan umum/pribadi yang berhenti di pintu stasiun maupun yang

keluar masuk stasiun, keberadaan pintu lintasan kereta api di beberapa titik

pun memberi kontribusi terhadap penyebab kemacetan yang terjadi.

4. Kesadaran Pengguna Jalan

Istilah Taat kalau ada yang lihat masih sangat berlaku bagi pengguna

Jalan Lenteng Agung. Perilaku pengguna jalan yang seperti ini akan

menjadi kendala dan hambatan tersendiri yang harus dipecahkan. Hal ini

berbanding terbalik dengan efektifitas petugas dan sistem transportasi

Gambar 11. Perilaku pengemudi motor yang yang mengganggu pejalan

❣ ❣ ❣❤ ✐❥ ❦ ❧♠ ❧♥ ❧♦ ❣♣❥ q❥♥ ❣❦ ❣ rq

r. ♣erenst✉ tt✉ ✈urvey

✇ ①②③s ④ur⑤ ①③⑥③⑦③ ⑧③ ⑨⑥ ①②⑩❶n❷❸ ❹③t①③❶r y❶③tu❺ ①❻❶❶r t①❸ ②③s ⑥❶t❶ y❶n⑩⑥③⑦①❼ ⑧①⑨r

⑨❶s tru①p❶t ❽⑥❶⑦❶t ❾①n⑩❸❿❹u ⑤❶③❶➀①⑧r y❶n⑩⑥③③n⑩③❸❶n n➁⑥❶n⑥ ①n⑩❶n ❶ ⑧③ ⑥③v ❶ts

y

❶n⑩ t③n⑩ ⑩③ ➂④①❻❶r❶①❸❼②❼❾③ sur⑤ ①y t①❺ ①➀❿➃r ⑨❶rus ❾ur❶ ⑨❽➀③❶❶ ➄y t①②❶ ⑩❶ ⑥❶n

w

❶❸➃u➁➂ ➅③ ⑧❶③n⑦ ③⑨❶❸ sur⑤①y⑨❶rus ❾①❾①②❿⑨③ ③❶sy❶rt ⑧③n⑩❸❿② ⑩❶ ②➄ ⑥①n⑩❶n

⑥ ①❾③❸ ③❶n⑩❶n⑩⑩❿❶n t①r⑨❶ ⑥❶p⑧③ ②⑩❸❿②⑩❶n y❶n⑩⑥③③❾➀ ❿⑧❸❶t n⑨❶rus s①❾③ ②③❾❶ ⑧

❾ ❿② ⑩❸③ ② ➂ ➆③n⑩❸❿② ⑩❶n③ ②③ ⑥❶⑦ ❶ t ➀①r❿⑦ ❶ ❾❶❺ ③❶nu ❽⑥❶n❾❶❸ ⑨ ⑧❿❸ ⑨③ ⑥❿⑦

⑧❶③❶➁➄nnny ❶t❶u➇❶ ⑧❶n❽⑥❶n➀①② ⑥❶ ❾❶③t ⑧❶③❶➁➂nny ④①⑥❶⑦❶t ❾❿②⑩❸ ③n⑥③ ⑨③ ②⑥❶③r

su r

ñ. òersióô óõ

ö÷ø÷ù ÷núûú üú ý÷ þÿ þ÷n÷ ÷r p✁ý÷ þ✂ ÷û÷÷ sunrv✁ú ü ÷ù÷t üú ✄÷ ý÷ûþ÷nü✁n÷n

☎÷ú þ✆ þ ✁ ú÷÷tn y÷n ü ú ý÷ þÿ þ÷n÷÷nt÷r ý÷ún✝✁✝p✁✂ ú÷ù þ÷r n☎✁r☎÷ ÷ú ☎✁rþ÷s

su r

÷t úúznù ✁û✁ýúú÷û✆t ✝✁û ✁ÿþ÷nt ný✞ þ÷✂ úù ✁û ÷✝÷t ù÷ü ÷✂ ÿ÷tu útú þt ù÷ü ÷ rÿ÷s

✄÷ ý÷n✆ ✝✁û✁ÿ þ÷nt n w÷ þÿ sur✟✁ú ü÷nù ✁ú ✞ü✁r ù✁n÷✝÷÷û✆t ✝✁✝ù✁✂ ú÷r p ÷ þ÷n

÷ ý÷t✠÷ ý÷tù ✁n✁ýúú÷t nü÷ pn✁û ÿ✄ú÷n☎✁þ✁r✄÷÷ny÷ ý÷✡t

☛. ☞okó✌ ✍ òenelitió õ

✎✁û✁ýúú÷t núû ú ü ú ý÷ þÿþ÷nü ú ✂ ✁ù ÷û ✄÷n ✏ÿ÷s ✑÷ ý÷n ✒ ✁nt✁n ✓ un ✆ ✑÷ þ÷rt÷

✔✁ý÷÷tn✡ ✑÷ ý÷n úû ú üú þ ✁û÷ ý ✂ ✁☎÷ ÷ú þ✞✕úü✞✕ u÷t✝÷ ✖÷ot ✑÷ þ÷rt÷ ✔✁ý÷÷tn

✝✁ûÿ✄u✗✁ù ✞ þ✆ ☎✁ útu✄ÿ ÷ s✁☎÷ ýú þû÷y ✡

✘. òeró✙ó✚óõ✛óõg✘igunókó õ

✗÷ ý÷✝ù ✁û✁ýútú÷núûúü ú ÿû ÷ þ÷n☎✁☎✁÷rp÷÷ ý÷t untÿþ✝✁ûÿ û ✄÷û p✁ý÷ þ✂÷û ÷÷n

ù✁û ✁ýútú÷nü úý÷ù ÷n÷n✂ ✁☎÷ ÷ú☎✁ú þÿ✜r úû ú✡

✢✡ ✓ý÷t tÿýús ü÷n✣or✝ surv ✁y✆

ð ✡ Stop Watchü ú ÿ û÷ þ÷n uÿþnt ✝✁û ✁t÷ø ÿú÷÷ ýwü÷n÷ þø úr w÷ þ✜u

ù ✁û ÷✝÷t÷n✆

✤✡ ✓ý÷t ù✁nÿ þÿ✕ ù÷û✄÷n ✥ ✝✁t✁÷rn✦ ✆

✧✡ ★úü ✁oþ÷✝✁÷r ✥þ÷✝✁÷r ü÷nø÷û üy✩÷✝ ✦ ✪ trúù✞ü üú ÿ û÷ þ÷n uÿþnt

✝✁✁þ÷✝r ✂ ✁ ÷ ý÷÷ þ✜ú ✣út÷s ù✁û ÷un✄÷ ý÷n ✡

ï✡ ✫÷t t✁✝☎✞þ ✬ ý÷ þ☎÷n uÿ þtn ✝✁✝ ☎✁úr ÷rús t÷û ü÷✡

✭✡ ✖ ✁ûü ÷r÷÷n✥✝✞☎ú ý prú☎÷ü ú✦ y÷n ÷ þ÷nü ú ÿ û÷ þ÷n uÿþnt ✂ÿ ✕✟✁y floating

car✡

✲. ✳enentu✴✵✶ ✴✷tu✳✸neliti✴✵

✹s ru✺✻✺u ✼✺✽nt✻s ✾ ✿✺✻✺u❀ ✿r❁❀✻ ❂ ✾ ✿p✻ ❃❄✻❅n ❂✻✽ ❆r ❀✻✻ ❇ ❃ny ✻y❇ ✿❃❈✻r✻✻n y✻❅n

✺ ✿✻wt ❉✻ ❈✻ ✾ ❁✻tu t✿❊❉✻t ✻t✻u t✽✽ ❇t ❉✻ ❈✻ sor✿ ❂✻✽r ✻ ❇✻n❀✿❀ ✿❈✻r ❈✽ w✻ ❇❋u

t

✿❃❅✻ ❂ ❊✻✺✻❊ ✻✻tu❉✻ ❅✽ ❂✻✽r✻●ny ❍ ✿❀✿❈✻✻r n✻rus ✺✻✺u ✼✺✽✻nts ✽ ❃✽ ❈✽ ✾ ✿❀❁❋

■✺❁ ❇t❁✻ ✾✽✻rus ✺✻✺ ❁✺✽nt✻s ●

✼ ❍✿❃❏✻t✻✻tn✻rus ✺✻✺u ✼✺✽✻tns ❇✿❃ ❈✻✻✻r n❈✽✺✻ ❇❁ ❇✻n✾✻✻t ❄✻❊ ❉❁ ❃❏ ✻ ❇ ❈✽❉✻❅✽

❂✻r✽ ❈✻n so✿r ❂✻✽r ● ❑✻r✽❂✻ ✾✽✺❉✿❃❏✻t✻✻tn✾ ✿✺✻ ❃❄✻utny❈✽ ❇✿✺▲❊❉▲❇ ❇✻n❉ ▲✺✻

✻rus ✺✻✺u ✼✺✽✻nts ❂✻✽✻r n y✻ ❃❅ t✿❄✻ ❈✽●r ❑✻✻t ▼◆❖ t✿r❏✻t✻t y✻❅n ❈✽❉✿r▲✺ ✿❂

❈✽❉✻ ❇✻✽ unt❁❇ ❉✿❃❅ ❂✽tu❃❅✻n p✿❃ ❈✿❇✻t✻n❇✿✻ ❈✻✻n r✻✻t ✼✻r✻t w✽✺✻✻ ❂y

✾✿✾✻✻t● P✻ ❇❋u❉✿❃✿✺✽✽✻t n❈✽✺✻ ❇❁ ❇✻n ❈✻✺✻❊ ❉✻ ❈✻ ✾✻✻t ❄✻❊ ✾✽❀ ❁ ❇ ◗ ❈✽❊✻ ❃✻

t✿r❈✻❉✻t ❘ ▲✺ ❁❊✿ ✺✻✺u✺✽✻nts ❉✻ ❈✻t ❙❊✻ ❇✾✽❊❁❊ ❚ ❆✻ ❇❃✽y ❈✽❉✻ ❅✽ ❂✻r✽◗❍ ❁ ❇❁✺

❯❱ ●❯❯ ❯ ❲●❯ ❯ P❳❨❚ ❈✻n so✿r ❂✻✽r ◗❍ ❁ ❇❁✺ ❩❱ ●❯❯ ❩❲●❯ ❯ P❳❨❚●

❍✿❃❅✻❊❀✽✺✻n❈✻t✻ ▼◆❖ ✾ ✿✺✻❊✻ ❩ ❂✻✽r ❈✽ ❇✻✿r✻ ❇✻n n❉✻ ❈✻ ❄✻✺✻n▼✿nt✿n❅

✹❅un❅ ❆ ✻rus ❇✿❃ ❈✻✻✻r n s✿✺✻❊✻ ❂✻✽r ❇✿❄✻r ❈✽✻❅ ❅✻n p❊✿❊✽✺✽ ❇✽ ✻rus y✻n❅

st

✻❀✽✺❉✻ ❈✻❇▲❃ ❈✽ ✾✽❏ ❁✻❏✻ nor❊✻✺●

✼ ❍✿❃❅✻❊❀✽✺✻n❈✻t✻ ❇ ✿❏ ✿✻p✻tn space mean speed ❈✽✻❊❀ ✽✺ ❉✻ ❈✻ ✾✻ ✻t ❄✻❊

❉❁ ❃❏✻ ❇❉✻❅ ✽❈✻n sor✿●

❬. ❭todee❪ ✵ve✴❫ntis ❴✴t✴

❵✻ ❇ ✾ ❁❈❈✻✽r t✻ ❂✻p ✽❃❘✿nt✻r✽s ❈✻✻t ✽tu✾✿❃ ❈✽ ✽r✻ ❈✻✺✻ ❂❁❃❋❁❇❊✿❃ ❈✻❉✻t❇✻n❈✻t ✻

y

✻n❅❈✽❀❁❋❁ ❂❇✻n✾ ✿❀✻ ❅✻✽❀ ✻ ❂✻n❊✻ ✾ ❁❇✻n (input)unt❁❇❋✻ ❂✻p✻ ❃✻✺✽ ✾✽ ✾● ❑✻✺✻❊

❞❡❢❣❤✐ ❢mpul❥✐ ❦✐ ❞❧imer

♠♥t♥ pr♦♣qrr♥♦y tus ♥t♥ y♥t ✉s ♦✈qr✇ ①q ②q③ ♥s r♥①♥n✉sun✉s♥r♦④ ⑤ ♣⑥qrny♥♥t♥u

①♥t✉sun✉ s♥r♦ ①♥p♥n✉ ♥n s qn✉♥n♣qn✉✉⑤t ♥⑦♥ ⑦♥♣qr♥ ⑧♦sqo④ q ⑥♥ ✉♥♦ ♥①♥t

✈qq⑦♥♣r ⑨⑩qn✉⑤♣ ✈⑤ ①♥ns♥t♥ pr♦♣qr s ♦①♥⑦⑤⑦♥ns qn✉♥n③ ♥r♥ sur⑧♥♦r④ q ✈qrt♦❶

❷ ♠♥t♥❸q✇♣qtr♦

❷ ❹✇ ①⑤ ♣q❺qts♥r♥♥n

❷ ❻ur⑧qy ❼♥♣⑥ ♥t♥n s♥♣✈ ♦t ✉

❷ ❽ ♥⑦❾u tq ♣ ✈⑤ ② s♥n t⑤ts♥♥n⑦qt s ♥♥♥r n❿❻ur⑧qy Floating car➀

❷ ♠④ ⑥r

➁. ➂eknik➃urvei

➄ ➅ ➃urvei ➁eomeitr ➆✐➇✐❢k

❻ur⑧q ♦ ✉q✇ ♣qtr♦ s♦①♥⑦⑤⑦♥n unt⑤⑦ ♣qt✉qt♥② ⑤♦ ⑤⑦♥urn ❷⑤⑦⑤➈♥n ✈qn♥♣ ✈♥✉n

♣q ①♦nt♥t✉ ➉♥①♥t r ✈♥t➉♥n✉ ru♥s ➉♥①♥t r ♣qs♦♥n➉♥①♥t r ⑥♥② ⑤ ➉♥①♥t r ④ qrt♥

⑥qr⑥ ♥✉♥♦➊ ♥④ ♦①♦t♥s ✈q ①qn✉⑦♥p y♥✉n ♥s♥r ④q ② ♦n✉ ✉♥ ⑥ ♦④ ♥s♦s ♥✈ ♥t⑦♥n⑦♥✈ ♥④ ♦t♥s

s♥r♦ ➉♥①♥n y♥n✉ s ♦q ①♦t t♦ ⑨ ❻ur⑧qy♦t♦ s♦①♥⑦⑤⑦♥n✈♥s ♥ ⑦q ♥s♥♥n④ ♥n✉♥t ④ q ✈♦

④ q ②♦t✉✉♥ t♦s♥⑦ ♣qn✉ ✉♥t✉✉u①♥①u ①♦♥nts s ♥n♣qt➉♥♣ ♦n⑦q ♥♣ ♥t ♥n

su r

⑧qyor s ♥♦r⑦q③q ①♥⑦♥♥⑨n

➋ ➅ ➃urve➌i olu➍✐➇meu➍✐➎int

❻ur⑧q ♦ ①♥①u❷①♦♥tns ② ♥r♦♥n r♥t♥ ❷r♥t♥ ⑦qt s♥r♥♥n❿➏❼➐➀ s ♦①♥⑦⑤⑦♥ns ♦ ➐⑤♥s

➑ ♥①♥n ➏qqntn✉ ➒✉un✉ ⑨ ➏❼➐ y♥n✉ s♦②♦t⑤t ✉ ♥♦ytu✉qr♥⑦ ⑦qt s ♥r♥♥n

④ q ✈♥t➉♥n✉ ④ ♥tu ru♥s ➉♥①♥n tqqrtnt⑤⑨ ⑩qn✉② ♦t⑤t ✉♥n ➏❼➐ s ♦①♥⑦⑤⑦♥n

♣qt✉✉un♥⑦♥n⑦♥♣qr♥ ⑧♦sqo④ q ⑥ ♥✉♥♦ ♥①♥t ⑥♥ntus ♥①♥♣ ♣qq⑦♥♣r s♥t♥

➔→➣ ↔↕↔➙ ↔n y↔n➛ ➜un➛➔➝n t→➞↔➟➝r ➠ ↔➟↔ ➣ ↔↔t ➠→➛↔➜➡➝ ↕↔n➟ ↔t↔➢ ➤→ ↕↔➥ ➞utny↔

➜→ ➥➛→ ↕➦➜➠➦➔ ↔n ➔→ ➥ ➟↔r↔↔n↔t↔s ➟↔➣ ↔r ➞→ ➥➝↔sny y↔➝tu➔→ ➥ ➟↔r↔↔n➡→r↔t

➧➨➩➫➭ ➡ ➯➣ r➝ ➥➛↔n ➧➲ ➩➫➭ ➣→ ➠→ ➟↔➜otor ➧➨➳ ➫➢ ➟ ↔n ➵→ ➥ ➟↔r↔↔n t↔➔➡→➜r otor

➧➸➨➫ ➢

➺➻ ➼rosedur ➽

↔➢ ➨→ ➜ ➠→➣ ➝ ↔➠➔ ↔r n➔ ↔➜→r↔ ➾➝ ➟→o➠↔➟ ↔ t➝➝ ➔t y↔➛n ➟➝ ↕➝nt↔➣➝ ➦↕→ ➙

➔→ ➥➟ ↔r↔ ↔➥➭ ➯➣ ↔➙ ↔➔ ↔n➣ ➯ ➟➯➚ ➠ ↔➥➟ ↔➥➛ ➔ ↔➜→r↔ ➪u➔➯ ➠ ↕➯↔s ➣ → ➙➝ ➥ ➛➛ ↔

➟ ↔➠↔t➜→ ➥➪ ↔➔ ➯➠➝➣ → ↕ur➯➙➔→ ➥➟ ↔r↔↔ yn↔n➛↕→w↔t ➠ ↔➟ ↔➡ ↔➟ ↔n➞↔↕↔➥ ➢

➡ ➢ ➶→n➛↔n➜→ny↔ ➔➣ ➝ ➔↔n➟↔t↔ r→ ➔ ↔➜↔n➠↔➟ ↔ ➾➝➟→➦➭ p→ ➥➛ ↔➜↔t ➜→ ➥➪ ↔t↔t

➠ ↔➟↔ ↕→ ➜➡ ↔r ➹or➜ su→➝rv ➣ →t➝ ↔p➔→ ➥ ➟↔↔↔r n y↔n➛ ↕→w↔t ➜→nurut

➔ ↕↔➣ ➝➹➝ ➔ ↔➣ ➝➜ ↔➪ ↔➜ ➜↔➪ ↔➜➔→ ➥ ➟↔r↔↔n➧➘➩➭ ➲ ➩➭ ➨➳➭ ➸➨➫ ➟→n➛↔n

➝→ntr➾↔↕➴ ➓➜→ ➥➝t↔➥➢

➷➻ ➬urvei ➮➱eep✃❐ ✃❒

➤ur➾→➝ ➔→➪→→ ➠↔t↔n➟➝ ↕↔➔➯ ➔ ↔n u➯ ➔nt ➜→ ➥ ➟ ↔➠↔t➔ ↔n➔→➪→p↔t↔n t➝↔p➔→ ➥➟ ↔r↔↔n

y

↔n➛➜→ ↕→w↔➝t↕➦➔ ↔➣➝ ➞↔↕↔n y↔n➛➟➝→tnt➯ ➔↔➥ ➢➤→➝urv ➝ ➥➝ ➟➝ ↕↔➔➯ ➔↔n➠↔➟ ↔➣ ↔↔t

➠→ ↔➔ ➙➦➯❮ ➢ ➤ur➾→➝ ➔→➪→ ➠ ↔t↔n➟➝ ➛↔➔↔un n unt➯➔ ➜→ ➥ ➛→t↔➙ ➯➝ ➥➝ ↕↔➝ space

mean speed➢

➺➻ Space mean speed

➵→➪→p↔t↔n r↔t↔ ↔rt↔ ru↔➥ ➛ ➧➣ ➠↔➪→ ➜→ ↔n➣ ➠→→ ➟➫↔➟ ↔↕↔➙➔→➪→ ➠ ↔t↔n r↔t↔

r

↔t↔ ➔→ ➥ ➟↔r↔↔ n➣ →p↔➥ ➞↔➥➛ ➯ ↔r s ➞↔↕↔n y↔n➛ ➟➝ ↔➜↔t➝ ➢ ➤→➡→ ↕➯ ➜

➜→ ↕↔➔➯ ➔↔n su→➝rv ➝ ➥➝ ➟➝➡ ➯➚ ➯➙ ➔↔n r➯↔s ➞↔↕↔n y↔n➛ ➣ ➯ ➟↔➙ t→r➡ ↔➛➝

➜→ ➥➞↔➟➝ ➡→➡ →r↔➠ ↔ s→ ➛➜→n y↔n➛ ➣ →p↔➥ ➞↔n➛ s→➛➜→n t→rs→➡ ➯➚

ÐÑÒ Ó Ñt yÔnÕ ÓÖ ÕunÔ ×Ôn uØ ×nt Ù ÑÚ ÕÛ ÖtunÕ Ú ÖÜÔ Ö Ý ÞÔß Ñ ÙÑÔn spÑÑÓ

Ó ÑÚÕÔnÙÑnÕÕ ØÚÔ ×ÔnÐÑÒÓÑt Floating Car Ô × ÚÖy ÓÑÚ ÕÔnÙÑnÕÖ× ØàÖ

Ôrus × ÑÚÓÔrÔÔn yÔnÕ ÙÑÜ ÑÔwÖt rØÔs áÔÜÔn yÔ Ú Õ ÓÖÔÙ ÔtÖ ÓÑnÕÔn

ÙÑÚØ Úá Ø × âÑâÑÔrpÔ oÔ Ú Õr suãÑr r yoyÔnÕ âÑrtuÕÔs ÙÑnÕÔÙ ÔtÖ ÓÔn

ÙÑÚßÔÔtt × ÑÚÓÔÔÔr n ä åÑÚ ÕÔnÓ ÖÓÔ ÞÔt×ÔnnÔy wÔ ×àu tÑ Ù Þ ØÛ ÓÔn

t

Ø ÚÓÔÔnÓÖ ÝÑÞÔ ÚáÔnÕ rØÔs áÔÜÔ tnÑrsÑâØàæ Ù Ô ×Ô × ÖÔt Ô ×ÔnÓÔ ÞÔt

ÙÑÚÕ ÑãÔÜ ØÔ ÝÖ sÑtÖÔpÞ ÑrÕÑÔ ×Ôr nÜÔÜu Ü ÖntÔsnÔäy çÔÜ ÖÚÖ ÝÔnÕÔtÜÔ Û

âÑrÕØ ÚÔ Ô ÞÔâÖÜÔ × ÖtÔ Û ÑÚÓÔ × Ù ÑÚ Ó ÑèÖÚÖÝ Ö×Ôn×ÑÙ Ôß ÑÔtnÙÑnurut

ÜÒ×Ô Ý ÖÔnyæ tÖÞ Ñ tØÚ ÓÔÔnÓÔnÜÔÙ Ô wÔ ×àuÝÑÔrt èÑ ×Ø ÑÚÝ Ör Õ ÑsÑ×ÔnÜÔÜu

Ü ÖÔ Ýänt

ÐÑtÒ Ó Ñ floating car ÓÖÔ Ú ÕÕÔpÜ ÑâÖÛ ßßÒ×o ÓÖÕunÔ ×Ôn×ÔrÑÚÔ ÙÑÜÖÛÔt

×Ò Ú ÓÖÝ Ö rØÔs áÔÜÔn yÔ ×Ú Ö tÑÙ Ô Ý Ø×r ÓÔ ÑÔ Ûr pÑr×ÒàÔ Ôn yÔnÕÙÑÙÔ Öpuny

ãÒÜ ØÙ Ñ ÜÔÜu Ü ÖÔnts ßu×Ø Þ ÞÔ ÓÔt ÓÔn× Ñß ÑpÔÔtnÜÔÜu Ü ÖntÔs yÔnÕ

âÑãÔr rÖÔ Ý Öä éÔ ÓÔ ÞÑÚ ÕÔ ÙâÖÜÔnÓÔtÔ êãurÑy Floating Car ×ÔÜ Ö ÖnÖ

Ó ÖÜÔ ×Ø ×ÔnÝ ÑâÔnÔ ×y Ï×ÔÜ Ö ÔutpÔrn ÝÔÔt áÔÙ punßÔ × ä

ë Ñ×Ú Ös ÞÑnÕ Ø× ØìÔn sÑâÔÕÔ ÖâÑr×Øàí

î ï ðrosedur survei Space mean speed

Ôä ÐÑÙ Þ ÑrÝÖÔ Þ ×Ôn pÑÔÜÔr ÔtnÓÔnèÙro surãÑ y yÔnÕÔ×ÔnÓ ÖÕÔ ×Ôun n

âä ÐÑÚÑØ ×Ônt n tÖtÖ×ÔÔÜw ÓÔn ÖtÖ×t Ô × ÛÖr sÑÞÔ ÚáÔnÕ rutÑ ÞÑáÔÜÔ ÚÔr n

ÝÑÔrt tÖtÖ× tÖtÖ×ÔynÕÓ ÖÔ Ú ÕÕÔp ÙÑÚáÔ Ó Ö tÖtÖ××ÒÚàÒÜär

ô õ ö÷øù úûúún wúüýuô únþ úrúü ô ÿúü✁ ü ún✂ úôú tÿÿüt tÿtÿü ü✄ ☎ý✄r

y

ún✆ô ÿt÷nt✁ ü ún u✁ünt ø ÷☎✆ÿ☎ô ÿü ú✝ÿüúnü÷n ôúrúún t÷✝÷ù ✁ýr t÷ú✞

t ÷r÷úwtÿõ

÷õ öúôú ✝úút t÷þ úô ÿr t✁☎ôúúnútúuü÷☎ô úrúún t÷úü✝úrp ù ÷r✆÷rúü

✂ ÷rú✞ú☎✟ ø úüú ôÿûútút wúüýu✞÷ÿtn ø ÷n✆✆✁ ☎ úüún stopwútû✞

ü÷ô ✁ ú✟ ✄ ü ú✝ÿ útúuþ úrúü ô ún✝÷ùúù ✁ ☎ô úút nnyú ✠ü✄ô÷ ún✆ü ú

ô ú✂út ô ÿ✆unúüúnôúúøø ÷☎✆ÿô÷ÿ✡ ÿü ú✝ÿtn p÷ny÷ù úù ü ÷øúû÷tún☛õ

✡õ ☞÷☎✄☎úüý ÿ✡ üún stopwútû✞ ✝úút ø ÷☎ûúpúÿ tÿtÿü úü✞ÿr rut÷ st✁ôÿ

✝÷✞ÿ☎✆ ✆ú ô ÿôúpútü únô útú yú✆n ☎úntÿnyú úü únôÿ✆✁ ☎ úüún✂úô ú

✝úút ú☎úÿ✝ÿs ô útúõ

✌ ✍ ✎urve✏✑ ✒✓✑ ✔✑ ✕i ✎✑✒ping

✖r✗÷ÿu ✞úøù úútn✝úø✂ ÿn✆ô ÿúü✁ ü ún u✁ünt þ ÷☎ ÿs ✞úøùútún✝úø✂ÿn✆ù÷rupú

ü ÷☎ôúrú ún ✂úrüÿr útúuù÷✞÷r ntÿ ✠ö✖✘ ☛✟ ü ÷☎ôúrúún úøùút ôún tÿô úü

ù÷røotor ✠ ✖☞✘ ☛✟ ü÷☎ô úrúúnü ÷✁ úr ✙ øú✝✁ü ✠EE✘ ☛✟ ✂÷þ úúnü úüÿ ✠öE✚☛õ

ö ÷☎ôútúúnô ún✂÷ûún tútún✞úøùútún súø✂ÿ☎✆ ô ÿ úü✁ ü únô÷n✆ún✡r÷ü u÷☎✝ÿ

þ✁ ø ú✞ ü÷þ úôÿúnô ÿ✞ÿ✁ ☎✆t ✂÷r ✛✜✜ ø ✂ ú☎þ ún✆ r✁ús þ úún✂÷r þ úøõ ✚út ú

✞úøù útún✝úø✂ÿ☎✆ø ÷☎þúô ÿù ú✞únô úúø p✄✝÷r s p÷☎✆✞ÿtun✆ún ✗✄✁ ø ÷úrus

ù÷ù ú✝✟ü ú✂ ú✝ÿtús r✁ús þ úú☎✟ôúnô÷rúþút ü÷þ ÷☎✁✞ú☎õ

✏. ✢✑✣ni✤✑ ✑ ✕d ✥en✦✑✧✑ ✕i ★✑ ✔✑

ö ÷☎✆✄ ú✞únô útú ø÷✁ ✂ ú üúr n rún✆ü úÿún✂÷r✞ÿtun✆ún✄✂÷rú✝ÿ✄☎ú r✁ ús þ úún

ôún✂ ÷r✝ÿø✂ún✆ún yún✆ ø ÷☎✆úû ✂úô ú ☞únuú ✩ú✂ú✝ÿúts ✪úún✫☎ô ✄ ☎ ÷✝ÿú

t

ú✞✁ ☎✠☞ ✩✪✫☛✬ebruari ✭ ✮✮óõ

ö ÷☎✆✄ ú✞únô ún✂÷nyúþ ÿúnôútú ô ÿ✝÷✝✁ úÿü únô ÷n✆ún t÷ü☎ ÿü ú☎ úÿ✝ÿs yún✆

✱✲✳✴✵✶✲ ✷✸ ✴✹ ✱ ✴✷✴✵ ✺✻✹✳✼ ✸ ✳✴✺ ✻ ✷ ✱✴✹ ✽✾ ✴✿✲ ✸❀ ❁✴✳✴ ✷✲✹✳✴❂ ❃ ✴✾✲ ✴✹ ✾ ✴✳✴❄✾ ✴✳✴

✸✻✹ ✱ ✴✾ ✴✴✹ ❅❆❇❈ ❉ ❊❋●✷✼ ✵✻✴✾✼❂✺ ✻✺ ✴❂❊✸ ✴✶ ✴❂ ✲ ✳✴❂❊ ✱✻✾ ✴❍✴✳✸✻❍✻✹ ✼ ❃✴✹❊ ✺ ✻❂ ✴✾

❃ ✴✵✺ ✴✳✴✹ ❂ ✴✵✶ ✲✹✽ ✱✲ ✳✴✵✶ ✲ ✷✸✴✹ ✱ ✴✷✴✵ ✺✻✹✳✼✸ ✳✴✺✻ ✷ ❂✻ ❃✲✹✽ ✽ ✴

✵✻ ✵✶✻✾✵✼ ✱✴❃✴✹✴✷✲❂✲❂✸●✹✱✲❂ ✲ ✸✴✾ ✴✸ ✳✻✾✲❂ ✳✲ ✸✷✴✷✼ ❄✷✲✹✳✴❂❀

✴❀ ❈✼✴❂■✴✷✴✹❏✻ ✷✲✶✼✳✲❑

▲❀ ▼✾ ✼❂ ❀

◆❀ ❖✴✶ ✴❂ ✲ ✳✴❂❀

P❀ ❁✻✾ ✴❍✴✳❖✻❍✻✹✼❃ ✴✹ ❀

◗❀ ❖✻❘✻✶ ✴✳✴✹ ✶ ✻✾❍✴✷✴✹✴✹ ❂✻❂ ✼✹✽ ✽ ✼❃✹❙✴ ✱✴✹ ❚✴✸✳✼ ✳✻ ✵✶ ✼ ❃

✶✻✾❍✴✷✴✹✴✹❅❯✼✾❋✻❙Floating Car❉❀

✯❀ ❖✼✾❋✴❖✻❘✻✶✴✳✴✹ Floating Car.

❱❀ ❲✻✾✺ ✴✹✱✲✹ ✽ ✴✹ ❖✲✹ ✻✾❍✴ ❖✻❘✻✶✴✳✴✹ ❯✻❂ ✼✹ ✽✽✼❃✹❙✴ ✱✻✹✽✴✹ ❇✴❂ ✲ ✷

❏✻ ✳●✱✻❏❖ ■ ❳▲❨ ❨❩❀

❩❀ ❏✻✹✽✴✹ ✴✷✲❂ ✲❂ ✳✲ ✳✲ ✸ ❬ ✳✲✳✲ ✸ ✾ ✴❚✴✹ ✸✻ ✵✴❘✻ ✳✴✹ ✶✴✱✴ ■✴✷✴✹ ❆✻✹✳✻✹✽

▼✽ ✼✹ ✽ ✱✴✹ ✵✻✹✽ ✲ ✱✻✹✳✲ ✿✲ ✸ ✴❂✲✶ ✻✹❙✻✺ ✴✺ ✹❙✴❀

✺❀ ❲✻✾❂ ✲ ✵✶ ✴✹ ✽ ✴✹✵✻ ✷✲✶✼✳✲ ❑

▲❀ ▼✾ ✼❂❅❭❉

◆❀ ❖✴✶ ✴❂ ✲ ✳✴❂❅❪❉

P❀ ❁✻✾ ✴❍✴✳❖✻❍✻✹✼❃ ✴✹❅❁❯❉

◗❀ ❫✼✹ ✱ ✴✴✹❅❁❉

❲ ✴✱✴ ✶✻✹ ✻ ✷✲ ✳✲ ✴✹ ✲✹✲ ✺✻✹✳✼✸ ✸✲✹✻✾❍✴ ✾ ✼ ✴❂ ❍✴✷✴✹ ✱✲ ✼✸ ✼✾ ✱ ✴✾✲ ✹ ✲ ✷✴✲ ✱✻✾ ✴❍✴✳

✸✻❍✻✹✼❃ ✴✹ ❅❁❯❉✴✳✴✼❴❵❪✾ ✴❂ ✲●❀

❲✻✹❙✴❍✲ ✴✹ ✱ ✴✳✴ ❙✴✹ ✽ ✱✲✽ ✼✹ ✴✸ ✴✹ ❙✴✸✹ ✲ ✱✻✹ ✽ ✴✹ ✵✻✹ ✽✴✹ ✴✷✲❂ ✴ ❃✴❂ ✲ ✷

❝❞❡❢❣ ❤✐❥❣ ❦❢ ❧ ♠❥❞❥❢♥ ♦❢❣ ❡♣♦ ❢ ❝ ♠ q ❡♣♦ ❢ ❝ ♠ ❦❢❣ r ❧♠♥ ♠❡ ♠s t❞❣❤❢❧ ♠ ❡♣♦ ❢ ❝♠ ❦❢❣ r