22 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
E
FFICIENCYa
NDE
FFECTIVNESSo
FT
HEN
ON-T
OLLN
ATIONALR
OADSM
ANAGEMENTB
ASEDo
NT
HEP
ERFORMANCEJ
UMPo
FP
AVEMENTC
ONDITIONE
FISIENSI DANE
FEKTIFITASP
ENGELOLAANJ
ALANN
ASIONALN
ON-T
OLLB
ERDASARKANL
OMPATANN
ILAIK
ONDISIP
ERMUKAANMarsinta Simamora1), Jati Utomo Dwi Hatmoko2) 1)
Jurusan Sipil, Politeknik Negeri Kupang, Jl. Adisucipto, Penfui, Kupang, NTT E-mail: marsintasimamora@yahoo.co.id
2)
Jurusan Sipil, FT Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang E-mail: jati.hatmoko@undip.ac.id
ABSTRACT
To maintain road’s service during its service life as well as intended is needed a series of treatments such as maintenance and rehabilitation. Efficiency and effectiveness of road treatment is important to evaluate as one way to recognize whether management is optimal or not optimal. This study aims to evaluate efficiency and effectiveness of non-toll national road (NR-nt) treatment in 2011 and 2012. The efficiency was measured through improvement of the road condition between after and before treatment, and the effectiveness was evaluated through suitableness of the treatment com-pared to the outcome that is obtained. The results showed that in 2011 the road condition after treat-ment was more poorly compared to before treattreat-ment carried out. Therefore, in 2011, the efficiency and effectiveness of the road treatment could not be evaluated due to the efficiency and
effectiveness out of the norm designed. Meanwhile, in 2012, the outcome of the NR-nt treatment was classified to be very not efficient with the efficiency is at 10.20% (the scale 0-19.99% is very not efficient, and 80-100% is very efficient), and not effective with the effectiveness is at 35.21% (the scale 0-19.99% is very not effective, and 80-100% is very effective). The result indicated that the management of NR-nt was less optimal. Therefore, to optimize the NR-nt management is suggested a road evalua-tion system which is more objective and accountable, so that, regarding to the outcome of the road treatment is wished there is the part to be responsible in accordance with law and regulation.
Keywords: efficiency, effectiveness, outcome, performance jump, NR-nt
ABSTRAK
Jalan setelah dibangun perlu dipelihara dan diperbaiki agar kemampuan layan yang diinginkan sela-ma umur layan rencanannya dapat tercapai. Untuk mengetahui apakah tindakan penanganan efisien dan efektif perlu dilakukan efaluasi sebagai satu cara untuk mengetahui pengelolaan optimal atau ti-dak optimal. Studi ini bertujuan untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas penanganan JNnt tahun 2011 dan 2012. Efisiensi diukur dari perubahan kondisi pisik sebelum dan sesudah penanganan jalan dan efektifitas dievaluasi melalui kesesuaian tindakan penanganan dibandingkan dengan hasil yang diperoleh. Hasil menunjukkan bahwa tahun 2011, kondisi jalan setelah penanganan makin buruk ri kondisi sebelum diperbaiki. Hal ini mengakibatkan efisiensi dan efektifitas penanganan tidak da-pat dievaluasi karena diluar norma yang dirancang. Sementara tahun 2012, pengelolaan JNnt tergo-long sangat tidak efisien dengan efisiensi = 10.20% (interval 0% - 19.99% = sangat tidak efisien dan 80 -100% = sangat efisien), dan tidak efektif dengan efektifitas = 35.21% (interval 0% -19.99% = sangat tidak efektif dan 80-100% = sangat efektif). Hasil ini mengindikasikan bahwa pengelolaan JNnt kurang optimal. Oleh sebab itu, untuk lebih mengoptimalkan pengelolaan JNnt disarankan ada sistem penilaian jalan yang lebih objektif dan akuntabel sehingga keputusan dalam menentukan jenis penanganan jalan tidak keliru, serta hasil penanganan jalan dapat dipertanggungjawabkan menurut aturan perundang-undangan..
Kata-kata Kunci: efisiensi, efektifitas, manfaat, lompatan kinerja, JN-nt
PENDAHULUAN
Jalan setelah selesai dibangun perlu dijaga kondisinya melalui serangkaian tindakan pemelihara-an dpemelihara-an perbaikpemelihara-an agar kemampupemelihara-an laypemelihara-an ypemelihara-ang dii-nginkan selama umur layan rencanannya dapat terca-pai, oleh karena itu perlu anggaran biaya (Lagaros dkk, 2013). Dengan kata lain, jalan tersebut tidak di-biarkan saja tanpa ada upaya mempertahankan atau
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32 23 Data Puskom Publik PU (2013) menunjukkan
bahwa tiga tahun terakhir belakangan ini, ada pening-katan anggaran biaya (AB) pengelolaan jalan nasio-nal non-toll (JNnt) yang sangat signifikan. Tahun 2009 dan 2012, AB penanganan JNnt adalah Rp 16,449 trilyun dan Rp 40,339 trilyun. Dalam kurun waktu 3 tahun terjadi peningkatan biaya penanganan JNnt sebesar 145,23% atau rata-rata peningkatan se-besar 48,41% per tahun. Data ini menunjukkan bah-wa investasi pemerintah terhadap jalan, khususnya JNnt sangat besar. Pertanyaannya adalah apakah pe-ngelolaan JNnt sudah efisien dan efektif.
Namun demikian, outcome dari biaya yang be-sar tersebut perlu dievaluasi apakah efisien dan efek-tif. Sydenham (2004) mengatakan bahwa test dan e-valuasi perlu dilakukan untuk memberitahukan kepa-da para manajer bahwa pembangunan bergerak sesuai waktu, tepat biaya dan dalam performasi yang disya-ratkan. Lebih jauh, Sydenham (2004) mengatakan bahwa hasil test dan evaluasi dapat menjawab perta-nyaan “siapa yang bertanggung jawab terhadap kepu-asan performansi outcome?”. Selain itu, AB jalan se-baiknya dikelola dengan manajemen yang tepat (Underwood dkk., 2011) agar efektif dan efisien (Kubota dan Mikami, 2011), dan optimal (Khurshid dkk., 2011). Menurut Khurshid dkk. (2011), optimal dapat diartikan sebagai sesuatu tindakan dengan bia-ya bia-yang seminimal mungkin menghasilkan manfaat semaksimal mungkin, atau optimal dapat diartikan sebagai efektifitas biaya paling tinggi. Pada beberapa literatur disebutkan bahwa manfaat penanganan jalan dapat diukur menggunakan kondisi perkerasan seperti kekasaran permukaan jalan yang dikenal sebagai manfaat bukan uang (nonmonotized) (Dong dan Hu-ang, 2011; Fwa dan Farhan, 2012; dan Khurshid dkk., 2011).
Karena manfaat penanganan jalan biasanya memiliki variabel penjelas berupa kondisi jalan sela-ma beberapa tahun, sela-maka dengan ketersediaan data, tulisan ini dibatasi pada evaluasi efisiensi dan efek-tifitas jangka pendek (short-time) penanganan jalan. Efisiensi dievaluasi menggunakan metode rasio anta-ra output dan input (Budi, 2010), di mana output ada-lah perubahan aktual seteada-lah penanganan dan input a-dalah kondisi eksisting sebelum penanganan. Semen-tara, efektifitas dievaluasi berdasarkan ketepatan tin-dakan penanganan (Lu dan Toliver, 2012). Al-Man-sour dkk (1994) mengatakan bahwa efektifitas pada penanganan perkerasan jalan dapat dievaluasi dari perubahan kualitas sebelum dan sesudah pemeliha-raan jalan. Namun, yang sering menjadi permasalah-an adalah tolok ukur apa ypermasalah-ang dapat digunakpermasalah-an seba-gai acuan untuk menyimpulkan suatu tindakan pena-nganan jalan efisien dan efektif atau tidak.
Labi dkk. (2007) dalam Lu dan Tolliver (2012) telah mengusulkan satu model untuk mengukur
ki-nerja prediksi menggunakan lompatan kiki-nerja ( per-formance jump) dengan indikator kekasaran jalan IRI (International Roughness Index), di mana lompatan kinerja merupakan fungsi eksponensial dari IRI sesa-at sebelum tindakan penanganan. Pada bagian lain, Lu dan Tolliver (2012) merumuskan lompatan kiner-ja sebagai fungsi pangkat tiga dari kekasaran IRI, yang dibangun menggunakan 131 jenis proyek over-lay aspal dengan detrminasi R2 adjusted adalah 0,878. Kedua lompatan kinerja yang dirumuskan oleh Labi dkk (2007), dan Lu dan Tolliver (2012) diperun-tukkan untuk mengukur kinerja prediksi jangka pen-dek (short-time) dari suatu tindakan overlay terhadap perkerasan jalan. Sebagi contoh, Lu dan Tolliver (2012) mengatakan bahwa dengan melakukan over-lay diharapkan IRI berkurang rata-rata 1,44 m/km.
Pertanyaannya adalah apakah pengelolaan JNnt sudah efisien dan efektif. Adapun maksud dari studi ini adalah adalah untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt. Efisiensi dievaluasi dengan metode rasio antara output dan input, semen-tara efektifitas dievaluasi dengan membandingkan hasil aktual dan standard sesuai jenis tindakan rata-rata penanganan yang dilakukan.
Tujuan khusus
Adapun tujuan khusus dari studi ini adalah: 1. Menentukan nilai efisiensi dan efektifitas
pe-ngelolaan JNnt
2. Mengevaluasi efisiensi dan efektifitas penge-lolaan JNnt
Standar hasil untuk tiap jenis penanganan jalan yang digunakan pada studi ini menggunakan standar yang dibangun di luar Indonesia yang belum dikali-brasi sesuai dengan kondisi Indonesia. Penggunaan standar ini dikarenakan penulis belum menemukan standar tersebut pada pengelolaan JNnt.
Kajian Literatur
Kajian literatur ini secara khusu menguraikan terkait: lompatan kinerja perkiraan, lompatan kinerja aktual, efisiensi dan efektifitas, dan indeks kondisi ja-lan menurut kategori kondisi jaja-lan.
Lompatan kinerja (performance jump) perkiraan Lompatan kinerja prediksi ditampilkan dalam tulisan ini hanya semata-mata mau menunjukkan bahwa perubahan kualitas permukaan jalan akibat su-atu tindakan penanganan yang akan dilakukan dapat diperkirakan. Lu dan Tolliver (2012) mengusulkan suatu model lompatan kinerja sesaat sebagai efek dari suatu tindakan sebagaimana dinyatakan dalam Persa-maan 1.
24 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan dengan :
PJ = performance jump atau lompatan kinerja prediksi (m/km)
IRI = international roughness index sebelum penanganan (m/km)
3 = -0,08
1 = 0,971
0 = -0,726 R2adj = 0,878
Lu dan Tolliver (2012) mengatakan bahwa PJ sangat ditentukan oleh kondisi awal (IRI). Pada ber-bagai jenis tindakan, Lu dan Tolliver (2012) dalam penelitiannya, membuat suatu gambaran umum terka-it efektifterka-itas beberapa jenis tindakan penanganan.
Lompatan kinerja aktual
Pada tulisan ini yang dimaksud dengan lompat-an kinerja aktual adalah perubahlompat-an kualitas perkeras-an jalperkeras-an sebelum dperkeras-an sesudah tindakperkeras-an perbaikperkeras-an di-lakukan. Konsep ini didasarka pada kerangka pikir bahwa setiap jalan yang diperbaiki akan memiliki ku-alitas yang lebih baik. Apabila digunakan IRI sebagai indikator kualitas jalan, maka makin besar nilai IRI makin buruk kualitasnya dan sebaliknya (Park dkk, 2007; Ditjen. Bina Marga DPU, 2011, 2012). Oleh sebab itu, suatu tindakan penanganan diharapkan mampu menurunkan nilai IRI. Menggunaka logika pikir ini, lompatan kinerja aktual adalah IRI sebelum penanganan dikurangi dengan IRI sesudah penangan-an. Menggunakan asumsi tersebut, lompatan kinerja aktual dapat diformulasikan dalam bentuk Persamaan 2.
IRI aktual = IRIt − IRIeks (2)
dengan:
IRIaktual = lompatan kinerja aktual
IRIt = IRI setelah penanganan dilakukan IRIeks = IRI sebelum penanganan dilakukan
Efisiensi dan efektifitas
Pengertian efisiensi menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) adalah:
1) tepat atau sesuai untuk mengerjakan atau menghasilkan sesuatu dengan tidak mem-buang-buang waktu, tenaga, biaya,
2) mampu menjalankan tugas dengan tepat dan cermat; berdaya guna;
Sedangkan pengetian efektif adalah:
1) adanya efeknya (akibatnya, pengaruhnya, ke-sannya),
2) dapat membawa hasil: berhasil guna (tentang tindakan.
Yazar A. Oscan (2008) dalam Budi (2010) me-nyebutkan bahwa salah satu cara menentukan efisien-si adalah dengan metode raefisien-sio, yaitu membandingkan antara output dan input dan diformulasikan dalam bentuk Persamaan. 3.
Efisiensi =Output
Input
dengan:
output = perubahan kondisi aktual/ kondisi sesu-dah penanganan
input = kondisi eksisting/kondisi sebelum pe-nanganan
Jika mengacu pada kualitas, Mansour dkk (1994) mengatakan bahwa efektifitas dapat dievaluasi melalui kualitas sebelum dan sesudah suatu tindakan dilakukan. Menurut Lu dan Tolliver (2012), perubah-an kualitas kekasarperubah-an jalperubah-an IRI berdasarkperubah-an jenis tin-dakan penanganan dapat dilihat pada Tabel 1.
Indeks kondisi jalan menurut kategori
Terdapat beberapa bentuk pengkategorian kon-disi jalan berdasarkan indeks konkon-disi jalan PCI ( pave-ment condition index) sebagaimana dapat dilihat dili-hat pada Tabel 2.
Tabel 1. Rata-rata perubahan IRI menurut tindakan penanganan No Jenis penanganan
jalan
Perubahan IRI (m/km)
Rata-rata perubahan IRI (m/km)
1 Hot mix overlay 0-2.60 1.44
2 Crack sealing 0-0.44 0.27
3 Aggregate seal 0-0.44 0.31
4 Chip seal 0-1.20 0.72
Sumber :Lu dan Tolliver ( 2012)
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32 25
Tabel 2. Indeks kondisi jalan PCI menurut kategori PCI TM-5-631: Koduru dkk. (2010) Park dkk.(2007) Ditjen. Bina Marga DPU (2011,2012) 85-100 Exellent Exellent IRI <0.727 70-85 Very Good Very Good 0.727-1.055 Sangat baik IRI:0-2 55-70 Good Good 1.055-1.650 Baik IRI:2-4 40-55 Fair Fair 1.650-2.870 Sedang IRI:4-7 25-40 Poor Poor 2.870-5.947 Rusak Ringan IRI:7-10 10-25 Very Poor Very Poor 5.947-17.50 Rusak Berat IRI:>12 0-10 Failed Failed IRI >20 m/km TM-5-631 = technicalmanual 5-631 menurut AASHTO, 1993; IRI dalam m/km METODE PENELITIAN Gambaran umum penelitian Studi ini adalah penelitian komparatif yang di-laksanakan selama 3 bulan (Desember 2012 s/d Fe-bruari 2013). Adapun data penelitian terdiri dari data sekunder, yaitu data kondisi dan standar harga pena-nganan jalan. Data kondisi jalan diperoleh peneliti melalui permohonan secara elektronik (e-mail) ke Pusat Komunikasi Publik Departemen Pekerjaan U-mum (Puskom Publik DPU) tahun 2013 melalui surat elektornik (e-mail). Sementara data standar biaya penanganan jalan didapatkan dari lembaga yang sama (Puskom Publik DPU) melalui permohonan tertulis dan mendapatkan data secara langsung dalam bentuk hard copy. Data Penelitian Data penelitian ini terdiri dari 2 jenis, yaitu data kondisi jalan dan data standar biaya penanganan jalan (Tabel 3, 4 dan 5). Berdasarkan Tabel 4, dapat dirangkum biaya rata-rata dan standar deviasinya satu jenis tindakan penanganan JNnt sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 5. Pengolahan data Adapun tahapan pengolahan data pada studi ini ada-lah sebagai berikut: 1. Data kondisi jalan dalam bentuk kategori di-konversi ke dalam indeks kondisi jalan rata-rata dengan menggunakan Persamaan 4 dan 5. Penggunaan persamaan tersebut didasari oleh konsep produk momen sebagaimana terlihat pada Gambar 2. Nilai kondisi jalan rata-rata dapat ditentukan menggunakan Persamaan 4. = ∑∑ Li iLi dengan: = indeks kondisi jalan rata-rata i = indek kondisi jalan rata-rata kategori i i = kategori kondisi jalan = 1,2,3--n Li = panjang jalan kategori i (km) LT = total panjang jalan (km) Untuk kondisi jalan dengan kategori baik, sedang, ru-sak ringan, dan ruru-sak berat dapat ditentukan dengan Persamaan 5. = B. LB +LB + LS + LRR + LRBS. LS +RR. LRR +RB. LRR (5)
dengan: = indeks kondisi jalan rata-rata B = indeks kondisi jalan rata-rata kategori baik S = indek kondisi jalan rata-rata kategori sedang RR = indeks kondisi jalan rata-rata kategori rusak ringan RB = indeks kondisi jalan rata-rata kategori rusak berat LB = panjang jalan kategori baik (km) LS = panjang jalan kategori sedang (km) LRR = panjang jalan kategori rusak ringan (km) LRB = panjang jalan kategori rusak berat (km) Setelah indek kondisi jalan rata-rata diperoleh, selanjutnya dikonversikan ke dalam bentuk kekasaran (IRI). Untuk mengkonversi indeks kondisi jalan rata-rata () terhadap IRI digunakan metode interpolasi li-nier sebagaimana pada Gambar 3. Adapun hubungan antara t dan IRI (m/km) pada setiap kategori dapat dilihat pada Persamaan 6 -11. IRIt > 12 ; 0t10 (6)
IRIt = 12-2/15 (t -10) ; 10t25 (7)
IRIt = 10-3/15 (t -25) ; 25t40 (8)
IRIt = 7-3/15 (t -40) ; 40t55 (9)
IRIt = 4-2/15 (t -55) ; 55t70 (10)
26 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan 10-25
RB = 17.5
25-40
RR = 32.5
40-55
S = 47.5
55-70
B = 62.5
Gambar 1. Metode penentuan indeks kondisi jalan rata-rata berdasarkan produk momen
IRI
Gagal >12
Rusak
berat 10-12 Rusak
ringan 7-10 Sedang 4-7
Baik
2-4
Baik
sekali 0-2
0 10 25 40 55 70 100
Indeks kondisi jalan rata-rata
()
Gag
al
Rus
ak
Be
rat
Rus
ak
Ri
n
g
an
Sed
ang
Ba
ik
Ba
ik
se
k
al
i
Gambar 2. Hubungan secara korespondensi antara indek kondisi jalan rata-rata (t) dan kekasaran IRI
Tabel 3. Nilai Kondisi JNnt
Kategori Tahun
2010 2011 2012 Baik (km) 16,736 16,345 17,090
Sedang (km) 13,786 15,779 18,672
RR (km) 3,219 3,331 1,817
RB (km) 3,449 3,116 991
Total JN (km) 38,570 38,570 38,570 Sumber :Puskom Publik DPU (2013)
Tabel 4. Standar biaya penanganan JNnt
L
LR LR
LS
LB L
B
S
RR
R
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32 27 No Jenis Penanganan jalan Lebar jalan
Biaya per km (Rp) Tahun
(m) 2011 2012
1 PEMELIHARAAN RUTIN
1.1 Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m 4.50 37,075,085 38,000,000 1.2 Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m 5.00 39,598,208 41,000,000 1.3 Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m 6.00 60,355,815 62,000,000 1.4 Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m 7.00 92,310,735 95,000,000 1.5 Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m 14.00 142,035,214 147,000,000
rata-rata = 7.30 74,275,011 76,600,000
standar deviasi= 3.87 43,865,680 45,456,573 2 PEMELIHARAAN BERKALA
2.1 Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m 4.50 1,010,726,164 1,043,000,000 2.2 Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m 5.00 1,102,200,412 1,137,000,000 2.3 Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m 6.00 1,306,335,418 1,348,000,000 2.4 Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m 7.00 1,510,470,425 1,558,000,000 2.5 Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m 14.00 2,859,711,484 2,950,000,000 rata-rata = 7.30 1,557,888,781 1,607,200,000 standar deviasi= 3.87 752,879,267 776,551,157 3 PENINGKATANSTRUKTUR
3.1 Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m 4.5 3,634,892,816 3,748,000,000 3.2 Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m 4.50 3,259,426,413 3,382,000,000 3.3 Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m 4.50 2,875,797,709 2,967,000,000 3.4 Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T1) 5.00 4,003,326,366 4,126,000,000 3.5 Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T2) 5.00 3,574,553,005 3,687,000,000 3.6 Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T3) 5.00 3,155,666,345 3,255,000,000 3.7 Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T1) 6.00 4,832,901,221 4,984,000,000 3.8 Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T2) 6.00 4,332,279,360 4,468,000,000 3.9 Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T3) 6.00 3,820,774,531 3,941,000,000 3.10 Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T1) 7.00 5,662,476,075 5,839,000,000 3.11 Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T2) 7.00 5,078,417,226 5,238,000,000 3.12 Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T3) 7.00 4,481,661,603 4,623,000,000 3.13 Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m 14.00 10,891,837,084 11,232,000,000 3.14 Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m 14.00 9,774,616,588 10,082,000,000 3.15 Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m 14.00 8,581,105,344 8,852,000,000 rata-rata = 7.30 5,197,315,446 5,361,600,000 standar deviasi= 3.58 2,509,428,507 2,587,055,353 4 PEMBANGUNAN JALAN
4.1 Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m 4.50 4,699,303,470 4,848,000,000 4.2 Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m 5.00 5,115,288,285 5,277,000,000 4.3 Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m 6.00 6,100,656,875 6,292,000,000 4.4 Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m 7.00 7,378,327,147 7,611,000,000 4.5 Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m 14.00 11,628,810,934 11,992,000,000 rata-rata = 7.30 6,984,477,342 7,204,000,000 standar deviasi= 3.87 2,793,831,516 2,880,382,006 Sumber : Puskom Publik DPU, 2012 Keterangan :
T1 = peningkatan tanah ke AC-WC T2 = peningkatan LPB ke AC-WC T3 = peningkatan LPA ke AC-WC LPB = lapis pondasi bawah
28 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan Tabel 5. Biaya rata-rata dan standar deviasi menurut jenis penanganan
No Jenis penaganan
Lebar rata-rata (meter)
Harga satuan per km (trilyun rupiah)
Tahun 2011 Tahun 2012
St.dev St.dev St.dev 1 Pemeliharaan rutin 7.30 3.80 0.074275 0.043 0.076600 0.045 2 Pemeliharaan berkala 7.30 3.80 1.557888 0.752 1.607200 0.776 3 Peningkatan/perbaikan 7.30 3.80 5.197315 2.509 5.197315 2.587 4 Pembangunan 7.30 3.80 6.984477 2.793 7.204000 2.880 Sumber : Hasil olahan data berdasarkan Tabel 4
Analisis hasil
Sebagaimana maksud penelitian ini, yaitu un-tuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelola-an jalpengelola-an, maka pengelola-analisis hasil dilakukpengelola-an melalui dua tahapan, yaitu: 1 tahap penentuan efisiensi dan 2 pe-nentuan efektifitas.
Efisiensi
Nilai efisiensi dievaluasi menggunakan metode ratio Persamaan 3. Sementara output ditentukan mengguna-kan Persamaan 2. Apabila IRIt adalah nilai IRI setelah pena-nganan dan IRIeks adalah nilai IRI eksisting jalan se-belum penanganan, maka perubahan IRI aktual (IRIakt) = IRIeks - IRIt. Dengan demikian efisiensi aktual adalah perubahan nilai IRI setelah penanganan dibagi dengan IRI sebelum penanganan. Efisiensi ini disebut sebagai efisiensi aktual (Efakt). Dengan de-mikian Efakt dapat dihitung menggunakan Persamaan12.
E isiensiakt = x 100% (12) atau
E isiensiakt = x 100% (12.a)
Dua titik kritis pada penilaian efisiensi terkait IRI adalah: 1) IRIt = IRIeks, dan 2) IRIt = 0. IRIt = IRIeksisting menggambarkan bahwa hasil penanganan adalah nol (0), artinya penanganan jalan tidak mem-berikan efek pada jalan, sehingga disebut tidak efi-sien (Efakt = 0). Jika penanganan jalan dapat merubah kekasaran jalan sebesar IRI eksisting menjadi nol a-tau IRIt = 0, maka Efakt adalah 100%, artinya tindak-an pentindak-angtindak-antindak-an mampu merubah kualitas secara total atau IRI jalan setelah penanganan =0. Adapun ilustra-si perubahan nilai kondiilustra-si jalan menggunakan indika-tor IRI dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Konsep perubahan nilai IRI akibat suatu tindakan penanganan
(Sumber : Lu dan Tolliver, 2012)
Beberapa nilai perubahan IRI (IRI) yang perlu dije-laskan setelah penangnan:
1. IRI > 0, menggambarkan jalan makin buruk da-ri kondisi eksisting
2. IRI = 0, menggambarkan efek sesaat dari suatu tindakan penanganan tidak ada
3. IRI < 0, menggambarkan ada efek sesaat dari suatu tindakan penanganan.
Untuk menganalisis lebih detail efek dari suatu penanganan, maka dilakukan evaluasi efisiensi meng-gunakan kombinasi skala interval. Adapun kategori efisien yang diusulkan dibagi ke dalam 5 kelompok , yaitu:
1. Sangat tidak efisien 2. Tidak efisien 3. Kurang efisien 4. Efisien, dan 5. Sangat efisien
Karena ada 5 interval kategori, maka faktor interval menjadi pertimbangan dalam penilaian. Faktor inter-val adalah nilai maksimum kurang nilai minimum di-bagi jumlah interval (Wijaya, 2009). Menurut Dajan (1998) dalam Wijaya (2009), interval merupakan ki-saran penilaian melalui selisih nilai maksimum de-ngan minimum dibandingkan jumlah kelas.
interval = (13) IRIeks
IRIt
IRIakt =IRIt - IRIeks IRI
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32 29 Jika dalam penilaian efisienasi sebagaimana
disebut-kan sebelumnya, bahwa nilai maksimum efisiensi a-dalah 100% sedangkan nilai minimumnya aa-dalah 0%, sedangkan jika menggunakan skala Likert, nilai mak-simum adalah 4 dan nilai minimum adalah 0. Dengan demikian interval penilaian dapat ditentukan meng-gunakan Persamaan 14.
interval = % % = 20%
maks=100%, min=0%) (14)
interval = = 0.80 (maks=4, min=0)
Berdasarkan penilaian skala interval, kategori efisien-si adalah:
Sangat tidak efisien = 0 - (-19%) Tidak efisien = -20% - (-39%) Kurang efisien = -40% -(-59%) Efisien = -60% - (-79%) Sangat efisien = -80% - (-100%)
Tanda (-) pada efisiensi menunjukkan adanya penu-runan IRI eksisting, dan jika tandanya (+) menun-jukkan bahwa IRI eksisting makin besar dan tidak di-lakukan evaluasi karena tidak ada efisiensi atau efek dari suatu tindakan.
Efektivitas
Efektifitas penanganan dievaluasi mengguna-kan jenis penanganan dan hasil yang diperoleh. Jenis penanganan JNnt berdasarkan standar biaya dapat di-lihat pada Tabel 5. Sementara perubahan kualitas pre-diksi atau target dapat dilihat pada Tabel 1. Dengan
demikian efektifitas dapat ditentukan menggunakan Persamaan 15.
Efekti itas = x % (15) di mana:
IRIakt = lompatan IRI aktual (Pers.2)
IRIstandar = lompatan IRI rata-rata menurut jenis penanganan (Tabel 1)
Untuk mengevaluasi efektifitas digunakan digunakan metode evaluasi efisienasi, sehingga kategori efekti-fitas adalah.
Sangat tidak efektif = 0 - 19% Tidak efektif = 20% - 39% Kurang efektif = 40% -59% Efektif = 60% - 79% Sangat efektif = 80% - 100%
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil dan pembahasan dilakukan secara beru-rutan: 1) menentukan , 2) menentukan IRI rata-rata berdasarkan nilai , 3) menghitung manfaat ( per-formance jump) aktual penanganan jalan, 4) mem-prediksi manfaat penanganan menggunakan Persama-an 3 dPersama-an 4, dPersama-an 5) melakukPersama-an Persama-analisis mPersama-anfaat de-ngan membandingkan manfaat aktual dan perkiraan.
Nilai kondisi jalan rata-rata ()
Adapun hasil konversi dari kondisi jalan kate-gorial ke dalam indeks nilai kondisi dapat dilihat pa-da Tabel 6.
Tabel 6. Indeks kondisi jalan rata-rata
Kondisi Jalan Total
panjang jalan
Indeks kondisi jalan
rata-rata Tahun
Baik (B) Sedang (S) Rusak Ringan (RR)
Rusak Berat (RB)
LB
(km)
LS
(km) S
LRR
(km) RR
LRB
(km) RB (km)
2010 16,736 62.5 13,786 47.5 3,219 32.5 3,449 17.5 37,190 50.17 2011 16,345 62.5 15,779 47.5 3,331 32.5 3,116 17.5 38,571 50.14 2012 17,090 62.5 18,672 47.5 1,817 32.5 991 17.5 38,570 52.67 Sumber : Puskom Publik DPU, 2013
30 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan Nilai kekasaran IRI rata-rata berdasarkan nilai
kondisi jalan rata-rata ()
Dengan menggunakan Persamaan 9, indeks kondisi jalan dikonversi ke dalam bentuk indikator IRI sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Nilai kondisi jalan dalam bentuk kekasaran IRI
Tahun Nilai kondisi jalan rata-rata
Nilai manfaat aktual dapat dilihat dari adanya penurunan nilai kekasaran IRI sebelum dan sesudah penanganan. Nilai lompatan IRI (-) menunjukkan
a-danya perbaikan nilai kondisi dengan penurunan ke-kasaran jalan IRI, sementara jika nilai lompatan IRI (+) menunjukkan tidak terjadi perbaikan terhadap ja-lan. Pada Tabel 8 dapat dilihat bahwa tahun 2011, IRI sebelum dan sesudah penanganan jalan adalah 4,966 m/km dan 4,973 m/km, dan efek penanganan 0,006 m/km. Pada tahun 2011, jalan makin buruk tahun 2010. Hal ini dapat dilihat dari perubahan IRI yang bernilai positif. Perubahan IRI yang positif menanda-kan bahwa IRI sesudah penanganan lebih besar dari IRI sebelum penanganan. Makin besar nilai IRI me-nunjukkan kualitas jalan makin buruk. Sementara pada tahun 2012, kondisi jalan lebih baik setelah dila-kukan penanganan jalan. Hal ini digambarkan efek penangnan pada tahun 2012 bernilai negatif (-), arti-nya terjadi penurunan kekasaran IRI jalan sebesar 0,506 m/km. Selanjutnya, perubahan nilai kondisi ja-lan dievaluasi apakah efisien dan efektif sesuai de-ngan penade-nganan yang dilakukan.
Tabel 8. IRIaktual
Tahun
IRIeks IRIt IRIakt =
IRIt-IRIeks Keterangan (sebelum penanganan) (sesudah penanganan)
(m/km) (m/km) (m/km)
2010 4.966
2011 4.966 4.973 0.006 Jalan makin buruk
2012 4.973 4.466 -0.506 Jalan makin baik
Efektifitas
Secara khusus, sebelum melakukan evaluasi e-fektifitas, terlebih dahulu ditentukan rata-rata jenis penanganan yang dilakukan. Hal ini dapat mengacu pada standar rata-rata jenis penanganan sebagaimana pada Tabel 5. Namun, terhadap harga rata-rata yang ada pada Tabel 5, perlu ditentukan harga maksimum dan minimum setiap tindakan. Untuk menentukan harga maksimum dan minimum digunakan Dalil Chebyslev. Menurut Dalil Chebyslev (Walpole, 1982), untuk k=2, dalil itu mengatakan bahwa seku-rang-kurangnya 1-1/k² = ¾ atau 75% bagian data pasti terletak dalam batas-batas 2 simpangan baku (2) pada kedua sisi nilai tengahnya (). Jadi, ¾ atau lebih bagian pengamatan suatu populasi pasti terletak dalam selang ±2. Dengan menggunakan ±2, maka biaya rata-rata maksimum dan minimum tiap jenis penanganan dapat dilihat pada Tabel 9.
Berdasarkan data biaya pengelolaan jalan tahun 2011 dan 2012, jenis tindakan penanganan dapat dikategorikan sebagaimana pada Tabel 10. Pada Ta-bel 10 dapat dilihat bahwa tahun 2011 dan 2012, jenis tindakan penanganan rata-rata adalah pemeliha-raan berkala (overlay hot mix). Berdasarkan jenis
tin-dakan tersebut, maka standar lompatan IRI adalah 1,44 m/km (Tabel 1). Dengan demikian, efektifitas penanganan jalan dapat ditentukan sebagaimana da-pat dilihat pada Tabel 11.
Efisiensi
Efisiensi pengelolaan JNnt tahun 2011 dan 2012 dapat dilihat pada Tabel 12.
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
Sebagaimana maksud dan tujuan penelitian, yaitu un-tuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelola-an JNnt, maka disimpulkpengelola-an:
1. Tahun 2011, secara teoritis pengelolaan JNnt tidak memperlihatkan hasil, hal ini ditandai dengan kondisi jalan yang makin buruk dari kondisi sebelum penanganan. Sehingga, efi-siensi dan e-fektifitas tidak dapat dievaluasi.
2. Tahun 2012, pengelolaan JNnt tergolong sangat tidak efisien dan tidak efektif.
Saran
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32 31 berkala) sangat mungkin karena rendahnya
kua-litas pekerjaan. Alasannya adalah, untuk jalan de-ngan kondisi eksisting IRI = 4 m/km , tindakan overlay hot mix masih efektif menurunkan nilai IRI (Lu dan Tolli-ver, 2012), di mana pada tahun 2011 hal ini tidak terjadi.
2. Oleh karena itu, untuk lebih mengoptimalkan pengelolaan jalan diperlukan sistem penilaian kondisi jalan yang lebih objektif dan akuntabel, serta perlu dibuat standar capaian untuk tiap jenis tindakan penanganan.
Tabel 9. Biaya rata-rata maksimum dan minimum penanganan JNnt J
e n i s
Tahun 2011 Tahun 2012
Biaya maks. Biaya
min.
Biaya
maks. Biaya min.
+2 -2 +2 -2 (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta)
1 74,275 43,865 162,006 (13,456) 76,600 45,456 167,513 (14,313)
2 1.557,888 752,879 3.063,647 52,130 1.607,200 776,551 3.160,302 54,097 3 5.197,315 2.509,428 10.216,172 178,458 5.361,600 2.587,055 10.535,710 187,489 4 6.984,477 2.793,831 12.572,140 1.396,814 7.204,000 2.880,382 12.964,764 1.443,235 Keterangan :
1 = pemeliharaan rutin 3= perbaikan struktur 2 = pemeliharaan berkala 4 = pembangunan
Tabel 10. Jenis tindakan penanganan rata-rata berdasarkan besaran biaya
Tahun Total Biaya Total Panjang Biaya per km Jenis penanganan (Rp) JNnt (km) (Rp) (Acuan Tabel 9) 2011 27,975,010,000,000 38,570 725,304,900 Pemeliharaan berkala 2012 40,339,990,000,000 38,570 1,045,890,329 Pemeliharaan berkala
Tabel 11. Efektifitas pengelolaan JNnt dengan jenis tindakan rata-rata pemeliharaan berkala
Tahun IRIakt IRIstand. Efektifitas (Pers.14) Kategori efektifitas (m/km) (m/km) (%)
2011 0.007 -1.44 -0.49 Jalan makin buruk (diluar norma evaluasi)
2012 -0.507 -1.44 35.21 Tidak efektif
Tabel 12. Efisiensi pengelolaan JNnt tahun 2011 dan 2012
Tahun IRIakt IRIeks.
Efisiensi
(Pers.12,12a) Keterangan Kategori efisiensi (m/km) (m/km) (%)
2011 0.007 4.966 0.14
Efisiensi (+): IRI makin besar (kondisi jalan makin buruk)
(di luar norma evaluasi)
2012 -0.507 4.973 -10.20
Efisiensi (-):IRI makin rendah (kondisi jalan makin baik)
Sangat tidak efisien
DAFTAR PUSTAKA
Al-Mansour A. I., Shinha K. C., and Kuczek T., 1994. Effect of Routine Maintenance on Flexible Pavement Condition. Journal of Transportation Engineering, Vol.120, No. 1, ASCE, p.65-73.
Budi D. S., 2010. Efisiensi Relatif. Fakultas Ekonomi UI,
32 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan Dong Q., and Huang B., 2011. Evaluation of Effectiveness and Cost-Effectiness of Asphalt Pavement
Rehabilitation Utilizing LTPP Data. Journal of Transportation Engineering, Desember, 2011, doi :10.1061/(ASCE) TE.1943-5436. 0000378
Fwa T. F., and Farhan J., 2012. Optimal Multi-Asset Maintenance Budget Allocation in Highway Asset Management. Journal of Transportation Engineering, July, 2011, doi : 10.1061 /(ASCE)TE.1943-5436. 0000323
KBBI, Kamus Besar Bahasa Indonesia.
Khurshid, M. B., Irfan, M., and Labi, S., 2011. Optimal Performance Threshold Determination for Highway Asset Intervention: Analitycal Framework and Application. Journal of Transportation Engineering, Vol. 137 (2), 128-139
Koduru, H. K., Xiao, F., Amirkhaniah, S. N., and Juang, C. H., 2010. Using Fuzzy Logic and Expert System Approaches in Evaluating Flexible Pavement Distress: Case study. Journal of Transportation Engineering, Vol. 136 (2), 149-157.
Kubota S., and Mikami I., 2011. Data Model-Center Four-Dimensional Information Management System for Road Maintenance. Journal of Computing in Civil Engineering, doi:10.1061/(ASCE)CP.1943-5487.0000176
Lagaros N. D., Kepaptsoglou K., and Karlaftis M. G., 2013. Fund Allocation for Civil Infrastructure Security Upgrade, Journal of Management in Engineering, Vol. 29, No. 2, April 1, 2013. © ASCE, ISSN 0742-597, pp. 172-182
Lu P. and Tolliver D., 2012. Pavement Treatment Short-term Effectiveness in IRI Change Using Long-term Pavement Program Data. Journal of Transportation Engineering, Vol. 138 (11), 1297-1302.
Park, K., Thomas, N., E., and Lee, K. W., 2007. Applicability of the International Roughness Index as a Predictor of Asphalt Pavement Condition. Journal of Transportation Engineering, Vol. 133 (12),706-709.
Puskom Publik DPU., 2013. Data Kondisi dan Biaya Pengelolaan Jalan Nasional Non Toll Tahun 2009, 2010,2011, dan 2012.
Rogers M., 2003. Highway engineering. Depart. of Civil and Structural Eng. Dblin Institute of Technology, Irelend, Blackwell Publishing Ltd, ISBN 0-632-05993-1
Sydenham, 2004. System Approach to Engineering Design. Artech House, Inc., ISBN 1-58053-479-1 TM-5-631. Technical Manual, Penentuan Nilai Kerusakan Jalan Berdasarkan AASHTO.
Underwood B. S., Kim R. Y., and Corley-Lay J., 2011. Assessment of Use of Automated Distress Survey Methods for Network-Level Pavement Management, Journal of Performance of Constructed Facilities, @ASCE, Vol. 25 (3), pp.250-258
Walpole R. E., 1982. Pengantar Statistik. Edisi ke-3, Penerbit PT. Gramedia, xv + 451 hal.
