BAB 2
TINJAUAN TEORI
2.1.Transit Oriented Development (TOD)
Transit Oriented Development muncul pertama kali pada tahun 1990-an yang di pelopori oleh Peter Calthorpe. TOD muncul dikarenakan fenomena urban sprawl yang mengakibatan tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan mengakibatkan kemacetan (Yuniasih, 2007).
Menurut Taolin (2008) Gerakan pengembangan kawasan berbasis transit didasari oleh kualitas kehidupan kota yang semakin memburuk yang ditandai dengan kemacetan, sprawl, dan tata guna lahan yang tidak terintegrasi. TOD memiliki tujuan menciptakan tujuan yang nyaman, aman, menyenangkan dan mecukupi bagi pejalan kaki (walkable environment). Dengan mencampurkan berbagai fungsi kegiatan perjalanan yang perlu dilakukan dapat digabungkan menjadi lebih singkat dan cepat. Fungsi-fungsi tersebut adalah pusat area komersil, perkantoran, retail, servis, pemukiman dengan kepadatan sedang hingga kepadatan tinggi dan juga ruang terbuka publik.
2.2.Defenisi Transit Oriented Development (TOD)
Defenisi Transit Oriented Development menurut Calthorpe dalam Yuniasih (2007) adalah :
“A mixed-use community within an average 2,000-foot walking distance of a transit stop and core commercial area. TODs mix residential, retail, office, open space, and public uses in a walkable environment, making it convenient for residents and employees to travel by transit, bicycle, foot, or car ”
Defenisi lain dari TOD, (Danburry, 2010) :
“Transit-oriented development, or TOD, is a type of community development that includes a mixture of housing, office, retail and/or other commercial development and amenities integrated into a walkable neighborhood and located within a half-mile of quality public transportation”
Konsep Transit Oriented Development (TOD) ini menawarkan alternatif menuju pola pengembangan dengan menyediakan fungsi-fungsi working, living,leisure dalam populasi yang beraneka ragam, dalam kepadatan yang rendah
Gambar. 2.1 Konsep TOD
sampai dengan tinggi, dengan konfigurasi fasilitas pedestrian dan akses transit. Karakteristik bentuk kota ini bercirikan keragaman dan densitas tinggi dalam skala lokal/kawasan, dan terhubungkan dengan bagian kota lain oleh sistem transit. Konsep Transit Oriented Development (TOD) di awali dengan konsep aktivitas pergerakan manusia, baik dengan moda maupun berjalan. Pergerakan sebagai salah satu aktivitas yang paling banyak dilakukan oleh manusia, diwadahi dengan penempatan-penempatan pusat-pusat aktivitas yang terintegrasi dengan titik-titik transit, sehingga diharapkan dapat mendorong penggunaan transportasi publik. Pusat-pusat aktivitas dihubungkan antara satu dengan yang lain dalam jarak tempuh berjalan yang nyaman dan aman sebagai upaya untuk mengurangi pergantian antar moda (Wijaya, 2009).
2.3.Struktur Transit Oriented Oriented Development (TOD)
Menurut Calthorpe dalam Yuniasih (2007) struktur TOD dan daerah disekitarnya terbagi menjadi area-area sebagai berikut :
• Fungsi publik (public uses). Area fungsi publik dibutuhkan untuk memberi layanan bagi lingkungan kerja dan permukiman di dalam TOD dan kawasan disekitarnya. Lokasinya berada pada jarak yang terdekat dengan titik transit pada jangkauan 5 menit berjalan kaki.
• Pusat area komersial (core commercial area). Adanya pusat area komersial sangat penting dalam TOD, area ini berada pada lokasi yang berada pada jangkauan 5 menit berjalan kaki. Ukuran dan lokasi sesuai dengan kondisi pasar, keterdekatan dengan titik transit dan tahap pengembangan. Fasilitas yang
ada umumnya berupa retail, perkantoran, supermarket, restoran, servis dan hiburan.
• Area permukiman ( residential area). Area permukiman termasuk permukiman yang berada pada jarak perjalanan kaki dari area pusat komersial dan titik transit. Kepadatan area permukiman harus sejalan dengan variasi tipe permukiman, termasuk single-family housing, town house, condominium dan apartement.
• Area sekunder (secondary area). Setiap TOD memiliki area sekunder yang berdekatan dengannya, termasuk area diseberang kawasan yang dipisahkan oleh jalan arteri. Area ini berjarak lebih dari 1 mil dari pusat area komersial. jaringan area sekunder harus menyediakan beberapa jalan/akses langsung dan jalur sepeda menuju titik transit dan area komersil dengan seminimal mungkin terbelah oleh jalan arteri. Area ini memiliki densitas yang lebih rendah dengan fungsi single- family housing, sekolah umum, taman komunitas yang besar, fungsi pembangkit perkantoran dengan intensitas rendah, dan area parkir.
• Fungsi-fungsi lain , yakni fungsi-fungsi yang secara ekstensi bergantung pada kendaraan bermotor, truk atau intensitas perkantoran yang sangat rendah yang berada di luar kawasan TOD dan area sekunder.
Area Gambar Lokasi Karakter Fasilitas Public Uses Berada pada pusat daerah TOD Ukuran dan pilihan bergantung pada jenis TOD. Fungsi penduduk
lingkungan. Titik fokal dengan visibilitas tinggi. Dakat dengan taman dan plaza.
Taman kota Plaza Fasilitas umum : kantor pemerint ah, kantor polisi, dll Core commer cial area Area yang paling dekat dengan fungsi transit
Ukuran dan lokasi sesuai pasar, dan pengembangan. Dilengkapi ruang hijau Retail, perkanto ran, supermar ket, restoran, servis, hiburan, industri ringan Residen tial area Berada di luar core commercial area. Jangkauan 10 menit dalam berjalan kaki Menyediakan beragam tipe hunian, harga maupun densitas. Single family housing, town house, aparteme nt Second ary area Berada diluar daerah TOD Jangkauan 20 menit berjalan kaki diseberang arteri. Kepadatan lebih rendah memiliki banyak jalan menuju area transit. Sekolah umum Single family housing Fungsi lain-lain _ Berada diluar daerah TOD Daerah yang dekat dengan transit yang Rural residenti al,
mendukung fungsi transit industria l uses, travel commerc ial complexe s
2.4.Tipologi Transit Oriented Development
Terdapat dua model pengembangan didalam TOD menurut Calthorpe dalam Yuniasih (2007) yakni:
• NeighorhoodTOD
Merupakan TOD yang berloasi pada jalur bus feeder dengan jarak jangkauan 10 menit berjalan (tidak lebih dari 3 mil) dari titik transit. NeigborhoodTOD harus berada pada lingkungan hunian dengan densitas menengah, fasilitas umum, servis, retail, dan rekreasi. NeigborhoodTOD ini dirancang dengan fasilitas publik dan ruang terbuka hijau serta memberi kemudahan akses bagi pengguna moda pergerakan.
• UrbanTOD
Merupakan TOD dengan skala pelayanan kota berada pada jalur sirkulasi utama kota seperti halte bus antar kota dan stasiun kereta api baik light rail maupun heavy rail. Urban TOD harus dikembangkan bersama fungsi komersial yang memiliki intensitas tinggi, blok perkatoran, dan hunian dengan intensitas menengah
Tabel. 2.1 Struktur TOD
Gambar.2.3 Redevelopment Site
tinggi. Setiap TOD pada kota, memiliki karakter tersendiri sesuai dengan karakter lingkungannya.
2.5.Tipe Pengembangan TOD
Berdasarkan tipe pengembangannya menurut Calthorpe dalam Wijaya (2009) tipe pengembangan TOD terbagi atas 3 jenis, yaitu :
• Redevelopment Site
Peremajaan dengan penyuntikan fungsi-fungsi baru serta penataan lingkungan dengan melengkapi fasilitas transit.
Sumber : Calthrope, 1993
Gambar. 2.2
UrbanTOD (kiri) dan NeighborhoodTOD (kanan)
• Infill Site
Pengembangan dari berbagai daerah kosong/terbengkalai yang umumnya terletak pada perbatasan daerah pengembangan lain.
• New Growth Area
Pembukaan daerah-daerah baru yang luas dan umumnya terletak di daerah perbatasan pinggir kota (periphery).
Sumber : Wijaya,2009
Gambar.2.4 Infill Site
Sumber : Wijaya,2009
Gambar.2.5 New Growthh Area
2.6.Variabel Pembentuk Transit Oriented Development (TOD)
Menurut Calthorpe dalam Wijaya (2009) zonasi TOD dibagi kedalam beberapa area (elemen desain TOD), berikut merupakan deskripsi variabel pembentuk TOD menurut Calthorpe:
• Area Komersial Pusat
Area dengan fungsi campuran ini berfungsi memberi pelayanan pada kegiatan transit seperti fungsi retail, perkantoran skala regional, supermarket, komersial dan hiburan serta hunian pada level lantai atas. Dapat menjadi daya tarik keragaman tujuan pada lokasi.
• Area Hunian Campuran
Hunian dalam jarak jangkau daerah komersial pusat dan penghentian dengan berjalan kaki, dengan hunian dengan beragam tipe (tunggal, apartemen atau town house).
• Fungsi Ruang Publik
Bentuknya dapat berupa taman, plaza, tata hijau, yang melayani sekitar lingkungan. Ruang publik yang didesain dalam bangunan umum atau fasilitas publik disesuaikan dengan kebutuhan.
• Area Sekunder
Berjarak sekitar 1 mil dari daerah pusat dan memiliki jaringan jalan sebagai penghubung ke daerah belakang. Penghubung ini dilengkapi dengan jalur pedestrian dan sepeda. Area sekunder ini terdiri dari perumahan berkepadatan rendah, Fasilitas umum serta ruang parkir yang bersifat park and-ride.
• Fungsi Campuran
Fungsi dalam TOD bersifat beragam dan campuran, yaitu fungsi publik, pusat komersial dan hunian. Dimana bangunan dengan fungsi ragam secara vertikal merupakan type yang disarankan. Konsep TOD yang diutarakan oleh Calthrope tidak terlepas dari sistem pergerakan kota yang berupa kendaraan baik kendaraan umum maupun pribadi serta manusia yang terus bergerak mengikuti pola aktivitasnya, serta bagaimana memanfaatkan suatu lahan kosong yang tidak terpakai menjadi sangat berguna bagi warganya.
2.7.Keuntungan Dari Diterapkannya TOD
Menurut Calthorpe dalam Wijaya (2007) konsep Transit Oriented Development (TOD) pada dasarnya adalah untuk mengintegrasikan jaringan jalan dengan bangunan sekitarnya dikaitkan dengan manusia sebagai penggunanya sehingga tercipta lingkungan yang walkable, aman dan nyaman, dimana dapat diuraikan :
• Tujuan Lingkungan
o Meningkatkan kualitas udara, menghemat penggunaan energi dan membuat lingkungan yang berkelanjutan.
o Mengurangi ketergantungan pada kendaraan bermotor pada lingkungan yang didominasi oleh kendaraan bermotor. • Tujuan Perencanaan/Transportasi
o Menciptakan pola pembangunan kota untuk pengembangan kawasan secara terintegrasi.
o Menciptakan variasi perumahan dengan berbagai kepadatan dari rendah sampai dengan tinggi dalam radisu tertentu dari lokasi transit (Calthrope mendefinisikan dengan radius 200ft (600m) dan Bernick – Carvero mendefinisikan sebesar ¼ mil (375m).
o Merencanakan lingkungan dengan fungsi campuran (mixed-used) serta ‘walkable’ terhadap pejalan kaki pada area transit.
2.8.Karakteristik Fisik TOD
Adapun karakteristik fisik TOD menurut Calthorpe dalam Taolin (2008) adalah :
a) Kriteria Umum
Bangunan harus memiliki akses langsung kejalan dengan entrance, balkon, serambi, dan fitur arsitektural lain untuk menciptakan lingkungan yang ramah pejalan kaki. Intensitas, orientasi, dan bangunan harus mendukung area komersial yang aktif, mendukung pengguna transit, dan memperkuat ruang publik.
b) Area Komersial
Tata guna lahan pada kawasan TOD dikembangkan dengan prinsip mixed-used. Penggabungan fungsi retail dan perkantoran menjamin kawasan yang aktif sepanjang hari tanpa terikat jam-jam sibuk. Selain itu kawasan harus dibuat atraktif, aman dan aksesibel dengan berjalan kaki. Terdapat tiga cara memadukakan fungsi retail dan perkantoran yaitu secara vertikal (umumnya retail dilantai dasar dan perkantoran
atau residensial diatasnya pada bangunan yang sama), horizontal (fungsi-fungsi terletak bersebelahan).
Area komersial berfungsi untuk memenuhi kebutuhan penggunan kawasan sambil melakukan perjalanan dari tempat satu ketempat lain.
Di area komersial, fungsi retail dapat dikombinasikan dengan residensial dan perkantoran, namun intensitas retail itu sendiri tidak boleh berkurang. Jumlah parkir harus ditambah untk fungsi-fungsi tambahan tersebut. Pertimbangan khusus harus dilakukan agar tercipta privasi untuk fungsi residensial. Entrance kedua fungsi harus dipisah. Penambahan fungsi tersebut sebaiknya dilakukan secara vertikal. Hasil adalah ketinggian bangunan bertambah, menciptakan kemenarikan visual dan karakter urban yang lebih kuat.
Gambar.2.6 Sidewalk Sumber : Calthorpe, 1993
Fasad bangunan harus bervariasi dan terartikulasi untuk memberikan ketertarikan visual bagi pedestrian. Jika syarat ini tidak dipenuhi, pengalaman ruang kala berjalan kaki akan terasa membosankan dan terasa semakin jauh
c) Area Residensial
Tujuan TOD adalah mengurangi tingkat penggunaan mobil pribadi. dengan perancangan dan lokasi area residensial yang tepat tujuan ini dapat dicapai. Residensial sebaiknya berdekatan dengan area komersial dan dan transit.
Gambar.2.7
Penggunaan lantai atas bangunan sebagai residensial Sumber : Calthorpe, 1993
Gambar.2.8
Tipe-tipe permukiman di kawasan TOD Sumber : Calthorpe, 1993
Kepadatan area residensial dirancang untuk mendukung pengguna transit. Tipe permukiman bervariasi terdiri dari tipe single family, tipe townhouse, dan apartemen.
d) Pedestrian
Jalan di kawasan TOD merupakan elemen paling vital dalam menentukan kualitas ruang publik. Jalan di kawasan TOD harus dibuat pedestrian-friendly. Untuk menciptakan ruang jalan yang demikian harus dipikirkan berapa luas yang diperlukan untuk pedestrian untuk menciptakan ruang publik yang aktif,sementara tetap menjaga keseimbangan dengna ruang parkir, jalur bersepeda dan pergerakan kendaraan.
Sumber : Calthorpe, 1993
Gambar.2.9
Zona antara sidewalk dan rumah
Sumber : Calthorpe, 1993
Gambar.2.10
Lebar jalan dan jumlah lajur kendaraan harus dikurangi tanpa mengorbankan parkir paralel dan akses sepeda. Jalan harus dirancang untuk dilalui dengan kecepatan mobil tak lebih dari 24 km/jam. Jalan yang lebih sempit dapat mengurangi lebar jalan dan jumlah lajur memberikan ruang yang lebih besar untuk penataan lansekap. Dimensi jalan yang relatif kecil ditujukan untuk menciptakan skala manusia.
Sidewalk secara virtual terbagi atas beberapa zona yaitu; zona tepi yang berbatasan langsung dengan jalur mobil (minimal 1,2 meter untuk kawasan TOD, untuk menyediakan ruang menunggu), zona furnishing yang mengakomodasi perletakan street furniture seperti pohon atau fasilitas transit, zona ‘melintas’ yatu jalur yang dapat dilalui tanpa gangguan, dan zona ‘frontage’ yaitu ruang bersih antara fasad bangunan (tempat pejalan kaki melakukan window shopping, area keluar dan masuk dari dalam bangunan) dan zona ‘melintas’. Lebar sidewalk minimum yang
Sumber : Calthorpe, 1993
Gambar.2.11
disarankan adalah 3 meter (pada area komersial minimum 4 meter), tidak batas maksimum untuk lebar sidewalk namun jika terlalu lebar menyebabkan ketidaknyaman karena terkesan kosong dan tidak mengundang.
Lebar zona sidewalk minimal untuk dilalui pejalan kaki adalah 1,5 meter (dapat dialui dua orang sekaligus). Dimensi sidewalk lebar di area komersial dimana aktivitas pedestrian lebih besar dan seating luar sangat direkomendasikan (1,8 meter -2,5 meter). Jalur pedestrian yang nyaman akan mengurangi penggunaan mobil dan menambah efisiensi penggunaan transit.
Street furniture pada pedestrian sangat diperlukan bagi pejalan kaki. Jika ruang jalan tidak memiliki fasilitas ini maka pemakaian ruang jalan mnjadi tidak nyaman. Misalnya jika tidak ada lampu jalan menyebabkan ketidaknyaman dan tidak tersedianya tempat sampah membuat jalan jadi kotor dan membuat orang enggan berjalan kaki. Untuk menciiptakan
Sumber : Calthorpe, 1993
Gambar.2.12
sense of community dapat melalui pemilihan desain street furniture yang mencerminkan karakter lokal.
Pepohonan untuk peneduh diperlukan disepanjang. Jarak antara pohon-pohon tersebut tidak boleh lebih dari 9 meter. Jenis pohon-pohon dan teknik penanaman harus diseleksi dengan seksama untuk menciptakan kesan meyatu pada ruang jalan, menyediakan naungan yang efektif, dan menghindari kerusakan trotoar. Banyak ruang jalan yang dikenang orang karena deretan pepohonan di sepanjang jalan. Keberadaan pohon penting untuk kenyamanan pejalan kaki karena menyediakan naungan dari cuaca dan mengurangi suhu panas yang dihasilkan permukaan aspal dan menciptakan iklim mikro yang lebih sejuk. Selain itu pepohonan juga memberikan keindahan pada ruang jalan.
Akan akan lebih baik jika jalan memiliki vista menuju area pusat, bangunan publik, taman atau fitur-fitur alami. Jalan yang membingkai vista akan lebih mudah diingat (memorable). Jalan yang ideal sebaiknya mempunyai titik tujuan yang penting. Dalam hal ini jalan lurus lebih
Gambar.2.13
Jarak antar pohon pada jalur pedestrian Sumber : Calthorpe, 1993
mudah diimplimentasikan karena memiliki pandangan yang jelas kesebuah landmark.Landmark memudahkan orientasi pedestrian dan membuat rute perjalanan lebih menarik. Jalan lurus juga memberikan aksesibilitas visual yang tinggi, ketika tujuan dapat terlihat seseorang akan lebih tertarik untuk berjalan kesana.
e) Parkir
Parkir on-street sangat direkomendasikan dan lebarnya sebaiknya antaa 2,1-2,4 meter. Parkir dipinggir jalan ini sangat untuk mencegah fokus pada lahan parkir dan lebih mengutamakan jalan. Parkir paralel lebih baik namun parkir dengan sudut lebih direkomendasikan untuk area komersial. Parkir on-street dapat membantu mengurangi kecepatan mobil yang melintas karena membuat ruang jalan lebih sempit secara visual, juga berfungsi sebagai buffer antara trotoar dengan lajur mobil.
Selain itu parkir paralel juga bisa membuat aktivitas pada ruang jalan hidup karena akan mendukung fungsi-fungsi komersial. Parkir paralel secara visual membuat ruang jalan lebih sempit.
Sumber : Calthorpe, 1993
Gambar.2.14
Sistem parkir sealain on-strret sebaiknya tidak bersebelahan langsung dengan ruang jalan. Lahan parkir dibelakang bangunan lebih disarankan.
2.9.Studi Banding
Pada negara berkembang konsep TOD sudah banyak diterapkan sebagai solusi dalam mengatasi kemacetan, juga untuk menciptakan ruang publik lebih berkualitas. TOD bukan hanya sekedar konsep melainkan jawaban untuk kualitas hidup yang lebih baik diperkotaan.
Berikut merupakan studi banding terhadap negara yang sudah memakai konsep TOD sebagai konsep pengembangan kawasan transitnya.
2.9.1. Buangkok MRT Station, Singapore
Stasiun Buangkok MRT direncanakan pada lokasi permukiman yang memiliki tingkat densitas yang tinggi (mixed-used), dan direncanakan dengan mengintegrasikan antara subway (kereta bawah tanah) dengan bus yang melayani penduduk kota. Pada bagian atas subway disediakan tempat pemberhentian bus dan taxi yang nyaman, dengan menyediakan kanopi sebagai pelindung dari panas, hujan dan ultraviolet. Desain interior menggunakan warna-warna yang mencerminkan semangat rakyat Singapura, sehingga desain pada stasiun tidak membosankan dan kaku. Perencanaan Stasiun Buangkok tidak hanya berhenti pada fungsinya sebagai titik transit, tetapi juga mempertimbangkan kenyamanan penggunanya. (Altoon and James, 2011)
Gambar. 2.15
Lokasi Buangkok MRT Station
Sumber : Altoon and James,2011
Sumber : Altoon and James,2011
Gambar. 2.16 Interior Buangkok MRT
Sumber : Altoon and James,2011
Gambar. 2.17 Eksterior Stasiun
Sumber : Altoon and James,2011
Gambar. 2.18 Potongan bangunan stasiun
Sumber : Altoon and James,2011
Gambar. 2.19
2.9.2. Kowloon Station, Hongkong
Kowloon Station direncanakan secara signifikan sebagai titik transit untuk mengubah seluruh transport publik di Hongkong. Kawasan ini tidak hanya direncanakan sebagai titik transit, tetapi juga merencanakan bengunan-bangunan mixed-use pada lokasi transit. Dengan begitu, maka peminat penumpang terhadap kereta bawah tanah yang disediakan semakin tinggi. Hal ini menyebabkan penggunaan kendaraan pribadi berkurang. Tujuan perencanaan Stasiun Kowloon adalah untuk menciptakan sebuah sistem transport kelas dunia yang terintegrasi dengan tata guna lahan, moda transportasi dan titik transit(Altoon and James, 2011).
Gambar. 2.20
Lokasi Kowloon Stasiun Hongkong
Sumber : Altoon and James,2011
Sumber : www.pbase.com (30/04/2015)
Gambar. 2.21 Eksisting Kowloon Station
Gambar. 2.22 Kowloon Station Roof Plan Sumber : Altoon and james,2011
Sumber : Altoon and James,2011 Gambar. 2.23 Interior Kowloon Station
Sumber : Altoon and James,2011
Gambar. 2.24 Kowloon Station level 2
Gambar. 2.25 Kowloon Station site plan Sumber : Altoon and James,2011
2.10. Diagram Kepustakaan
TOD (Transit Oriented Development) (Chaltrope. 1993)
Defenisi Transit Oriented Development (Chaltrope, 1993)
Tipologi Transit Oriented Development • Urban Downtown
• Urban Neighborhood
(Dittmar dan Ohland,2004)
Struktur Transit Oriented Development
(Chaltrope, 1993)
Variabel Pembentuk TOD (Chaltrope, 1993)
Kajian Potensi Pengembangan Transit Oriented Development (TOD) Di Kota Medan
Studi Kasus : Stasiun K.A Medan Tipe pengembangan TOD
(Chaltrope, 1993)
Gambar. 2.26 Diagram Kepustakaan
3 3 P en el it ian yan g s u d ah d il ak u k an Judul , Ta hun, W il ay ah, N am a p ene li ti Tuj ua n P ene li ti an M et ode P ene li ti an da n P ende ka ta n Te kni k A na li si s da n B aha n P ene li ti an H as il P ene li ti an K et er ka it an K ar akt er is ti k K aw as an Tr ans it B er d as ar k an P ri ns ip T rans it O ri ent ed D ev el op m ent (T O D ) te rha da p Ti ng k at P engg una an K er et a K om ut er K or idor S ur ab a y a-S idoa rj o, 2014, S ur ab a y a, M uha m m ad H ida y at Is a da n K et ut D ew i M ar tha Er li H anda y eni P ene li ti an ini m eng k aj i te nt ang up a y a unt uk m endor on g p engg un aa n ke re ta ap i kom ut er m el al ui int eg ra si ant ar a si m p ul tr ansp or ta si ke re ta ap i kom ut er de nga n p en gg un aa n la ha n di se ki ta r st as iun, y an g m en g k aj i m enge na i ke te rka it an ka ra kt er is ti k ka w as an tr ans it b er b as is tr ans it or ie nt ed de ve lop m ent te rha da p jum la h p engg un aa n ke re ta kom ut er kor idor S ur ab a y a-S idoa rj o D al am m et ode p eng um p ul an da ta , di la kuka n m el al ui sur ve y p ri m er da n sur ve i se kunde r. D al am m en g ana li si s ke te rka it an ant ar a ka ra kt er is ti k ka w as an tr ans it b er da sa rka n p ri ns ip T O D te rha da p ti ng ka t p en gg una an ke re ta kom ut er kor idor S ur ab a y a-S idoa rj o, di la kuka n m el al ui ti g a ta ha p an a n al is is M eng ide nt if ika si ka ra kt er is ti k ka w as an tr ans it ke re ta kom ut er kor idor S ur ab a y a-S idoa rj o b er da sa rka n p ri ns ip T O D M enga na li si s ti ng k at p engg un aa n ke re ta kom ut er kor idor S ur ab a y a-S idoa rj o M enga na li si s ke te rka it an ant ar a ka ra kt er is ti k ka w as an tr ans it b er da sa rka n p ri ns ip T O D t er ha da p jum la h p en gg una an ke re ta kom ut er kor idor S ur ab a y a-H as il p ene li ti an in i m enunj ukka n b ahw a ada n y a p ot ens i p enge m b an g an ka w as an tr ans it b er b as is T O D p ada kor idor S ur ab a y a -S idoa rj o da la m m endor on g p en gg una an ke re ta kom ut er .
3 4 S idoa rj o P ot ens i da n P el ua ng P eng em b an g an T rans it O ri ent ed D ev el op m ent di K aw as an P er kot aa n C ekung an B andun g , 2014, B andun g , N i L uh A st i W id y ah ar i. A p a sa ja ka h p ra sy ar at sua tu ka w as an di ke m b ang k an se b ag ai T O D ? D im ana l oka si y an g P ot ens ia l di ke m b ang ka n se b ag ai T O D di K aw as an P er kot aa n C ekung an B andun g ? A p a s y ar at y an g ha rus di p enuhi unt uk m enge m b an g ka n T O D di K aw as an P er kot aa n C ekung an B andun g ? P ende ka ta n p ene li ti an y an g di la kuka n d al am p ene li ti an ini ada la h p ende ka ta n ku al it at if y an g te rb ag i at as de skr ip ti f da n p re skr ip ti f. P ende ka ta n de skr ip ti f st udi ini di m aks udka n unt uk m enge ta hui kondi si ka ra kt er is it ik ka w as an TO D di w il ay ah st udi . P ende ka ta n p re skr ip ti f, y ai tu m et ode ana li si s de nga n ca ra m er um us ka n ti nda ka n p em ec ah an m as al ah ka w as an y an g te la h te ri de nt if ika si . Te rda p at dua m et ode ana li si s p ada s tudi i ni , y akni ana li si s de skr ip ti f da n ana li si s is i (c ont ent an al y si s) . A na li si s de skr ip ti f ini b er fun g si unt uk m enge ta hui b aga im ana ka ra kt er is ti k kondi si sa at i ni t er k ai t de n g an kr it er ia da n indi ka tor unt uk p ot ens i m aup un p el ua n g p enge m b an g an T O D . A na li si s is i y an g b er b as is p ad a da ta se kunde r ini b er fun g si unt uk m em b er ika n p eni li ai an ant ar a kr it er ia da n indi ka tor unt uk p ot ens i da n p el ua n g H as il P ene li ti an m enunj ukka n b eb er ap a ka w as an m em il iki p ot ens i di ke m b ang k an se b ag ai T O D da n te rda p at b eb er ap a ka w as an y an g m em il iki p el ua n g unt u k di ke m b ang k an se b ag ai T O D .
3 5 p enge m b an g an T O D de nga n re nc ana -re nc an a ta ta r ua n g da n tr ansp or ta si di K aw as an P er kot aa n C ekung an B andun g . T rans it O ri ent ed D ev el o vm ent ( T O D ) S eb aga i S ol us i A lt er na ti f D al am M enga ta si P er m as al aha n K em ac et an D i K ot a S ur ab a y a, 2014, S ur ab a y a, M uha m m ad H ida y at Is a. Tuj ua n st udi ini ada la h unt uk m eng ka ji p ot ens i p ene ra p an T O D di K ot a S ur ab a y a. D an T O D se b ag ai al te rna ti f sol us i ke m ac et an di S ur ab a y a P ene li ti an ini m engg un aka n m et ode p eng um p ul an da ta de n g an te kni k sur ve i se kunde r. M et ode ana li si s y ai tu ana li si s de skr ip ti f kua nt it at if , de skr ip ti f kom p ar at if , da n de skr ip ti f kua li ta ti f P ene li ti an m engg un aka n m et ode a na li si s de skr ip ti f kua nt it at if da la m m ende skr ip si ka n kondi si s is te m tr ansp or ta si K ot a S ur ab a y a K em udi an m engg un aka n a n al is is de skr ip ti f kom p ar at if da la m m enj el as ka n T O D se b ag ai s ol us i al te rna ti f da la m m enga ta si p er m as al ah an ke m ac et an. H as il p ene li ti an m enunj ukka n b ahw a T O D b er p ot ens i unt uk kot a S ur ab ay a d an b er p ot ens i unt u k di ja di ka n sa la h sa tu sol us i al te rna ti f da la m m enga ta si p er m as al ah an ke m ac et an di ti nj au da ri p ene li ti an te rda hul u , p er ke m b an ga n kondi si eks is ti ng , da n p er enc ana an K ot a S ur ab a y a ke de p an y an g m eng us un g p er ge ra k an b er b as is t ra ns it .
3 6 D an m en gg una k an de skr ip ti f kua li ta ti f da la m m enga na li si s p er an p em an g ku ke p ent inga n.
