347
EFEKTIFITAS PENUTUPAN PERMANEN PINTU
PERLINTASAN KERETA API DI JALAN ANGKASA
EFFECTIVENESS OF PERMANENT CLOSURE OF
RAILWAY CROSS TRIP IN ANGKASA ROAD
Michael Hasiholan*
1, F. Trisbiantara
2, Christina Sari
31,2,3Jurusan Teknik Sipil, Universitas Trisakti, Jakarta *e-mail: 1[email protected]
ABSTRAK
Penutupan permanen perlintasan kereta api di Jalan Angkasa berpengaruh dengan kinerja ruas Jalan Angkasa karena terjadi penumpukan kendaraan di underpass ruas Jalan Angkasa. Tujuan dari penelitian ini adalah mengevaluasi penutupan permanen perlintasan sebidang Jalan Angkasa dan juga mencari solusi optimal sehingga kereta dapat melintas dengan aman dan dampak kemacetan lalu lintas yang diakibatkan penutupan seminim mungkin. Pada penelitian ini, penulis menggunakan data durasi kondisi palang pintu perlintasan untuk melihat menganggur selama proses penutupan yang tersedia dan menggunakan MKJI 1997 untuk menganalisis kinerja ruas jalan kondisi eksisting dan kondisi sebelum ditutup permanen. Hasil evaluasi waktu menganggur selama peroses penutupan didapatkan 2105 detik pada peak hour pagi, 2481 pada peak hour sore dan 2001 detik pada peak hour kereta, hasil analisis kinerja ruas jalan kondisi eksisting menggunakan MKJI 1997 didapatkan DS 0,70 pada peak hour pagi, DS 1,22 pada peak hour sore dan DS 1,08 pada peak hour kereta dan hasil analisis kinerja ruas jalan kondisi sebelum penutupan menggunakan MKJI 1997 didapatkan DS 0,52 pada peak hour pagi, DS 1,00 pada peak hour sore dan DS 0,90 pada peak hour kereta Jadi, dapat disimpulkan solusi optimal yang disarankan adalah dengan membuka kembali perlintasan pada Jalan Angkasa dengan syarat mengefektifkan waktu kosong sebelum kereta melewati perlintasan sehingga kereta api dapat tetap melintas dengan aman dan waktu yang bisa dibuka untuk kendaraan dapat melintas menjadi lebih banyak sehingga dapat mengurangi kemacetan pada underpass ruas Jalan Angkasa.
Kata kunci : Derajat Kejenuhan, Penutupan Permanen, Perlintasan Sebidang , Waktu Menganggur.
ABSTRACT
Permanent closure of railroad crossings on the Angkasa Road affects the performance of the Angkasa road section due to a buildup of vehicles at the Angkasa road underpass. The purpose of this study is to evaluate the permanent closure of a level crossing and also to find an optimal solution so that the train can pass safely and the impact of traffic congestion caused by a minimum closing. In this study, the authors used data on the crossing door length conditions to see idle during the closure process available and used MKJI 1997 to analyze the performance of existing road conditions and conditions before being permanently closed. The results of the evaluation of idle time during the closing process were 2105 seconds at morning peak hours, 2481 at afternoon peak hours and 2001 seconds at peak hour trains, the results of the analysis of existing road conditions using MKJI 1997 obtained DS 0.70 at morning peak hours, DS 1 , 22 at the afternoon peak hour and DS 1.08 on the train peak hour and the results of the analysis of the condition of the road conditions before closing using the MKJI 1997 obtained DS 0.52 at the morning peak hour, DS 1.00 at the afternoon peak hour and DS 0.90 at the peak hour of the train So, it can be concluded that the recommended optimal solution is to reopen the crossings on the Space with the requirement to make time effective before the train crosses the crossing so that the train can still cross safely and the time that can be opened for vehicles can cross more so can reduce congestion on the underpass of the Space segment.
348
.
A. PENDAHULUAN
Perlintasan kereta api adalah persilangan antara jalur kereta api dengan jalan, baik jalan raya ataupun jalan setapak kecil lainnya. Persilangan antara perlintasan kereta api dan ruas jalan mengakibatkan panjang antrian dan tundaan yang besar di sepanjang jalan, sehingga menyebabkan kemacetan. Berbagai macam cara telah dilakukan oleh pemerintah untuk mengatasi kemacetan akibat perlintasan kereta. Dari sekian banyak kebijakan-kebijakan yang telah dibuat oleh pemerintah DKI Jakarta untuk mengatasinya, ada satu kebijakan yang dinilai kurang efektif yaitu penutupan pintu perlintasan kereta api secara permanen pada persimpangan antara ruas jalan dengan perlintasan kereta api. Salah satu perlintasan sebidang yang mengalami penutupan pintu perlintasan kereta api secara permanen adalah perlintasan kereta api di Jalan Angkasa. Pada tanggal 3 November 2017 telah dilakukan penutupan pintu perlintasan kereta api secara permanen, sehingga terjadi penumpukan kendaraan di underpass dari arah Jalan Angkasa.
Tujuan dari penelitian ini ialah untuk mengevaluasi penutupan permanen perlintasan sebidang antara jalan rel dengan jalan raya di Jalan Angkasa Raya. Serta untuk mendapatkan skenario optimal agar kereta dapat melintas dengan aman dan dampak kemacetan lalu lintas yang diakibatkan penutupan seminim mungkin.
B. STUDI PUSTAKA B.1 Perlintasan Kereta Api
Perlintasan kereta api adalah persilangan antara jalur kereta api dengan
jalan, baik jalan raya ataupun jalan setapak kecil lainnya. Perlintasan terdiri dari perlintasan sebidang dan perlintasan tidak sebidang. Perlintasan tidak sebidang adalah persilangan antara dua ruas jalan atau lebih yang tidak saling bertemu dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada di atas atau di bawah ruas jalan yang lain. Salah satunya adalah persilangan antara jalur kereta api dengan jalan raya yang tidak pada satu bidang, misal dengan flyover atau underpass. Sedangkan perlintasan sebidang adalah persilangan antara jalan raya bergabung atau berpotongan dengan jalan rel kereta api pada ketinggian yang sama.
B.2 Idle Closing Time
Idle closing time adalah jumlah
waktu dari lama waktu perlintasan terbuka dan lama waktu sebelum kereta melewati perlintasan. Data idle closing
time didapat dari hasil survei secara
langsung di lapangan.
B.3 Kinerja Lalu Lintas
Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan datau kecepatan tempuh pada suatu kondisi jalan tertentu yang berkaitan dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan untuk kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin rendah nilai derajat kejenuhan atau semakin tinggi kecepatan tempuh menunjukan semakin baik kinerja lalu lintas.
B.4 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas adalah kecepatan pada tingkat arus nol yaitu tidak ada kendaraan yang lewat. Kecepatan arus bebas dapat dihitung
349
dengan persamaan matematis dalam MKJI 1997.
B.5 Kecepatan Kendaraan Ringan (Vlv)
Kecepatan Kendaraan Ringan (Vlv) didapat nilainya dari grafik kecepatan arus bebas kendaraan ringan.
Gambar 1. Grafik kecepatan arus bebas kendaraan ringan.
B.6 Kecepatan Pada Kondisi Arus Sesungguhnya
Kecepatan perjalanan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh oleh kendaraan selama melalui suatu ruas jalan (Warpani, 1985 : 33). Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Pada penelitian ini kecepatan sesungguhnya akan diukur secara manual yaitu dengan melakukan survei pada jam-jam sibuk.
B.7 Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu yang diperlukan sebuah kendaraan ringan untuk melewati suatu titik awal ia berangkat menuju titik tujuan. Dalam hal ini dispesifikasikan sepanjang segmen jalan Angkasa (Underpass) yaitu 745 m.
C. METODE
Dalam penelitian ini metode yang digunakan dalam perhitungan analisis kinerja lalu lintas adalah dengan
menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Metode ini di awali dengan pengumpulan data-data yang dibutuhkan dalam proses penelitian dengan melakukan survei yaitu, survei geometrik, survei volume, survei kecepatan, serta wawancara dari dinas-dinas atau instansi terkait. Setelah diperoleh data-data yang dibutuhkan maka dilakukanlah analisis dan perhitungan sesuai yang dibutuhkan berdasarkan tinjauan pustaka yang digunakan untuk menjadi pedoman dasar perhitungan. Kemudian dilanjutkan dengan penentuan alternatif solusi yang tepat.
D. HASIL STUDI
D.1 Durasi Penutupan Palang Pintu Perlintasan
Durasi kondisi kosong sebelum kereta lewat aktual ternyata lebih lama daripada yang dibutuhkan/dipersyaratkan oleh Peraturan Menteri Perhubungan No PM 94 Tahun 2018 pasal 25 ayat 2 yaitu palang pintu perlintasan sudah harus tertutup 60 detik sebelum kereta melewati perlintasan.
Tabel 1. Data perhitungan durasi aman sebelum kereta melewati perlintasan,
No Jenis Kereta A B C
1 KRL 700 11,11 63,01 2 Kereta Barang 700 8,33 84,03 Ket : A = Jarak (m)
B = Kecepatan kereta
C = Durasi aman pintu perlintasan ditutup sebelum kereta melewati perlintasan (s) (A/B)
350
D.1.2Durasi Kondisi Kosong Sewaktu
Perlintasan Ditutup Yang Tidak
Efektif
Waktu kosong yang tidak dibutuhkan dapat digunakan untuk kendaraan melewati perlintasan.
Tabel 2. Contoh perhitungan durasi kosong sebelum kereta melewati perlintasan yang tidak efektif,
No Jenis Kereta A B C
1 KRL 136 63 73
2 Kereta Barang 112 84 28 Ket : A = Durasi kondisi kosong sewaktu
perlintasan tertutup (s) B = Durasi aman pintu perlintasan
ditutup sebelum kereta melwati perlintasan (s)
C = Durasi kondisi kosong sebelum kereta melewati perlintasan yang tidak efektif (s)
(A – B)
D.1.3 Idle Closing Time Kondisi
Aktual dan Setelah Diefektifkan
Berdasarkan dari hasil evaluasi
idle
closing
time
pada
durasi
penutupan palang pintu perlintasan.
Tabel 3. Data idle closing time kondisi aktual dan setelah diefektifkan
D.2 Analisis Kinerja Lalu Lintas Jalan Kondisi Eksisting Dan Kondisi Sebelum Menggunakan MKJI 1997
Hasil kinerja lalu lintas jalan kondisi eksisting dan kondisi sebelum penutupan permanen menggunakan MKJI 1997 dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4. Hasil kinerja lalu lintas jalan kondisi eksisting dan kondisi sebelum penutupan permanen,
D.3 Kecepatan Arus Bebas
Berdasarkan dari hasil perhitungan kecepatan arus bebas pada kondisi eksisting dan kondisi sebelum penutupan permanen.
Tabel 5. Data kecepatan arus bebas kondisi eksisting,
D.4 Penentuan Kecepatan Kendaraan Ringan (Vlv)
Tabel 6. Data kecepatan kendaraan ringan (Vlv),
DS Tingkat Pelayanan DS Tingkat Pelayanan DS Tingkat Pelayanan
1 Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa (U) 0,70 C 1,22 F 1,08 F 2 Jl. Angkasa - Jl. Gunung Sahari (U) 0,80 D 1,01 F 0,98 E 3 Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa (U) 0,52 C 1,00 E 0,90 E 4 Jl. Angkasa - Jl. Gunung Sahari (U) 0,61 C 0,79 D 0,81 D
Peak Hour Sore
Peak Hour Pagi Peak Hour Kereta No Arah
Kondisi Eksisting
Kondisi Sebelum
FV (km/jam)
1 Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa (U) 0 1 1,03 58,71 2 Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa -2 1,04 1,03 63,2 3 Jl. Angkasa - Jl. Gunung Sahari (U) 0 1 1,03 58,71 4 Jl. Angkasa - Jl. Gunung Sahari -2 1,04 1,03 63,2
No Arah FVw FFVsf FFVcs
Pagi Siang Sore 1 Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa (U) 49,2 33,5 33,5 2 Jl. Angkasa - Jl. Gunung Sahari (U) 45,9 35,9 33,5
3 Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa (U) 52,9 41,8 33,5 4 Jl. Angkasa - Jl. Gunung Sahari (U) 51 45,8 46 No Arah Kecepatan Kendaraan Ringan (km/jam)
Kondisi Eksisting
351
D.5 Waktu Tempuh
Berdasarkan dari hasil perhitungan waktu tempuh yang diperlukan sebuah kendaraan ringan untuk melewati suatu titik awal ia berangkat menuju titik tujuan pada kondisi eksisting dan kondisi sebelum penutupan permanen.
Tabel 7. Data perhitungan waktu tempuh,
E. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis pada bab-IV, maka dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Berdasarkan dari hasil evaluasi idle
closing time kondisi aktual dan setelah
diefektifkan, maka dapat disimpulkan bahwa durasi kondisi kosong sebelum kereta lewat aktual ternyata lebih lama daripada yang dibutuhkan/dipersyaratkan oleh Peraturan Menteri Perhubungan No PM 94 Tahun 2018 pasal 25 ayat 2 yaitu palang pintu perlintasan sudah harus tertutup 60 detik sebelum kereta melewati perlintasan sehingga waktu kosong yang tidak dibutuhkan dapat digunakan untuk kendaraan melewati perlintasan. Dan dari hasil perhitungan
idle closing time kondisi aktual
didapatkan hasil sebesar 1328 detik pada
peak hour pagi, 1835 detik pada peak hour sore dan 1174 detik pada peak hour
kereta. Lalu dari hasil perhitungan idle
closing time yang telah diefektifkan
didapatkan hasil sebesar 2105 detik pada
peak hour pagi, 2481 detik pada peak
hour sore dan 2001 detik pada peak hour
kereta.
2. Berdasarkan hasil analisis kinerja lalu lintas kondisi eksisting dan kondisi sebelum ditutup permanen, maka dapat disimpulkan penutupan permanen palang pintu perlintasan menyebabkan kondisi lalu lintas yang sudah berada dalam kondisi macet menjadi semakin macet. Dari hasil perhitungan didapatkan hasil pada kondisi peak hour pagi arah Jalan Gunung Sahari menuju Jalan Angkasa DS lalu lintas kendaraan meningkat sebesar 18 % yaitu dari DS = 0,52 menjadi DS = 0,70, arah Jalan Angkasa menuju Jalan Gunung Sahari DS lalu lintas kendaraan meningkat sebesar 19 % yaitu dari DS = 0,61 menjadi DS = 0,80. Lalu pada peak hour sore arah Jalan Gunung Sahari menuju Jalan Angkasa DS lalu lintas kendaraan meningkat sebesar 22 % yaitu dari DS = 1,00 menjadi DS = 1,22, arah Jalan Angkasa menuju Jalan Gunung Sahari DS lalu lintas kendaraan meningkat sebesar 22 % yaitu dari DS = 0,79 menjadi DS = 1,01. Dan pada peak hour kereta arah Jalan Gunung Sahari menuju Jalan Angkasa DS lalu lintas kendaraan meningkat sebesar 18 % yaitu dari DS = 0,90 menjadi DS = 1,08, arah Jalan Angkasa menuju Jalan Gunung Sahari DS lalu lintas kendaraan meningkat sebesar 17 % yaitu dari DS = 0,81 menjadi DS = 0,98. 3. Berdasarkan dari hasil evaluasi point 2 dan 3 diatas maka solusi optimal yang disarankan adalah dengan membuka kembali perlintasan pada Jalan Angkasa dengan syarat mengefektifkan waktu kosong sebelum kereta melewati perlintasan sehingga kereta api dapat tetap melintas dengan aman dan waktu
Pagi Siang Sore
1 Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa (U) 15,14 22,24 22,24 2 Jl. Angkasa - Jl. Gunung Sahari (U) 16,23 20,75 22,24 3 Jl. Gunung Sahari - Jl. Angkasa (U) 14,08 17,82 22,24 4 Jl. Angkasa - Jl. Gunung Sahari (U) 14,61 16,27 16,2
No Arah Waktu Tempuh (s)
Kondisi Eksisting
352
yang bisa dibuka untuk pelintasan lalu lintas kendaraan menjadi lebih banyak sehingga dapat mengurangi kemacetan pada ruas jalan tersebut, bukannya menambah kemacetan.
REFERENSI
Abubakar.,dkk. 1995. Sistim
Transportasi Kota. Jakarta :
Direktur Jenderal Perhubungan Darat.
Amal, A. S., Pudjianto, B., & Mujihartono, E. (2002). Pengaruh Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Terhadap Tundaan Dan Panjang Antrian Kendaraan Pada Jalan Raya Malang - Surabaya KM.10. Pilar,
11(2), 88–91.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997).
Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI). Jakarta:
Departemen Pekerjaan Umum.
Httpwww.Pu.Go.Iduploadsservicesinfopu blik20130926133016.Pdf.Pdf. (n.d.).
Kasus, S., Perlintasan, P., Api, K., Supratman, J. W. R., Klojen, K., Blimbing, K., & Malang, K. (2016).
Khaidar Musaad. (69).
Pemerintah Indonesia. 2018. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 94 Tahun 2018 tentang Peningkatan Keselamatan Perlintasan Sebidang Antara Jalur Rel Kereta Api Dengan Jalan. Lembaran Negara RI Tahun 2018. Jakarta : Sekretariat Negara. Palin, A., Rumayar, A. L. E., Lintong, E.,
Teknik, F., Teknik, J., Universitas, S., & Ratulangi, S. (2013). Analisa
kapasitas dan tingkat pelayanan pada ruas jalan wolter monginsidi kota manado. 1(9), 623–629.
Susilo, B. H. (2010). Rekayasa
Lalulintas. Jakarta: Penerbit
Universitas Trisakti.
Susilo, B. H. (2010). Dasar-Dasar
Rekayasa Transportasi. Jakarta:
Penerbit Universitas Trisakti. Warpani, P. Suwardjoko. (2002).
Pengelolaan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Bandung : Penerbit
ITB.
Widari, L. A., Akbar, S. J., & Fajar, R. (2015). Analisis Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus Jalan Medan-Banda Aceh KM 254+800 s.d KM 256+700). Jurnal Teras, 5(2), 89– 98.
Yusyadiputra, M., Hermawanto, R., Pudjianto, B., & Yulipriyono, E. (2014). Pengaruh Penutupan Pintu Perlintasan Jalan Rel Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan Raya Di Perlintasan Kaligawe Semarang Dan Kaliwungu Kendal. Jurnal Karyua
