PERBANDINGAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM ELEKTRONIC FUEL INJECTION (EFI) DENGAN SISTEM KARBURATOR PADA SEPEDA MOTOR HONDA SUPRA X 125
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Memenuhi Syarat Memperoleh Gelar Diploma III (Ahli Madya) Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang
Oleh :
Nama : Satria Utama Nomor Bp. : 1301011027 Program Studi : Teknik Mesin Konsentrasi : Maintenance
KEMENTERIAN RISET, TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN
TINGGI POLITEKNIK NEGERI PADANG
JURUSAN TEKNIK MESIN
2016
LEMBARAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR
PERBANDINGAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM
ELECTRONIC FUEL INJECTION (EFI) DENGAN SISTEM
KARBURATOR PADA SEPEDA MOTOR HONDA SUPRA X 125
Disusun Oleh :
Nama : Satria Utama
No.BP : 1301011027
Konsentrasi : Maintenance Program studi : Teknik Mesin
Telah Lulus Sidang Pada Tanggal : 30 September 2016
Pembimbing I Pembimbing II
Hendri Chandra M. ST.MT Dian Wahyu, ST.MT Nip. 19780310 200801 1 013 Nip. 19850311 200812 1 005
Disahkan Oleh:
Kepala Program Studi Teknik Mesin
Sir Anderson, ST.,MT Nip. 19720818 200003 1 002
Kepala Konsentrasi Perawatan dan Perbaikan
Rivanol Chadry, ST.,MT Nip. 19691215 199303 1 002
Ketua Jurusan Teknik Mesin
Nip. 19710902 199802 1 001
LEMBARAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR
PERBANDINGAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM
ELECTRONIC FUEL INJECTION (EFI) DENGAN SISTEM
KARBURATOR PADA SEPEDA MOTOR HONDA SUPRA X 125
Tugas Akhir Ini Telah Diuji dan Dipertahankan di Depan Tim Penguji Tugas Akhir Diploma III Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang
Pada Tanggal : 30 September 2016
Tim Penguji :
Ketua / Penguji I Sekretaris / Penguji II
Hendri Chandra M, ST.MT Nusyirwan, ST.MT Nip. 19780310 200801 1 013 Nip. 19661115 199003 1 003
Anggota I / Penguji III
Menhendy,Dipl, Ing. HTL.,M.Eng Nip. 19660404 199512 1 001
Anggota II / Penguji IV
Ruzita Sumiati, ST.,MT Nip. 19760909 2003122 002
No. Alumni Universitas ………
SATRIA UTAMA No. Alumni Fakultas
……….
BIODATA
(a). Tempat/Tgl. Lahir : Padang / 27 April 1994. (b). Nama Orang Tua : Nurlizar dan Mardelita (c). Universitas : Politeknik. (d) Jurusan : Teknik Mesin. Kosentrasi : perawatan dan perbaikan (e) NO.BP : 1301011027 (f). Tgl lulus : 30 September 2016. (g). Predikat Lulus : ... ( h). IPK : ... ( i). Lama studi : 3 Tahun 0 Bulan (j) Alamat orang tua : Jati Gaung kel. Jati Kecamatan. Padang Timur
Perbandingan Perawatan dan Perbaikan Sistem Electronic Fuel Injection Dengan Sistem Karburator Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125
Tugas Akhir D III oleh : Satria Utama
Pembimbing I. Hendri Chandra Mayana, ST.,MT. Pembimbing II. Dian Wahyu, ST., MT
ABSTRAK
Pada dasarnya teknologi yang ada pada sepeda motor supra x 125 bukan hal yang merugikan pemilik sepeda motor tetapi sebaliknya, dengan teknologi baru yaitu sistem injeksi banyak kelebihannya di bandingkan teknologi lama yaitu sistem karburator. Maka dalam sistem injeksi pemakaian bahan bakar lebih irit di bandingkan pada sistem karburator. Tujuannya dapat membandingkan perawatan dan perbaikan pada sistem injeksi dengan sistem karburator.
Pada sistem electronic fuel injection (EFI) sistem kerjanya elektronik, sangatlah beda dengan cara kerja sistem karburator. Perawatan dan perbaikan pada sistem injeksi lebih mahal dan rumit dibandingkan dengan sistem karburator.
Setelah mendapatkan perbandingan dan perawatan pada sistem injeksi dengan sistem karburator dapat disimpulkan bahwasanya sistem injeksi lebih irit dibandingkan pada sistem karburator.
Kata kunci : Karburator, Electronic Fuel Injection, electronic control unit.
Tugas akhir ini telah dipertahankan didepan sidang penguji dan dinyatakan lulus pada tanggal 30 September 2016. Abstrak telah disetujui oleh penguji :
Tanda tangan
Ketua/Penguji I Sekretaris/Penguji II Anggota/Penguji III Anggota/Penguji IV
Nama terang Hendri Chandra
Mayana, ST.,MT Nusyirwan, ST.,MT Menhendry, Dipl.Ing. HTL.,M.Eng Ruzita Sumiati, ST.,MT Mengetahui :
Ketua Jurusan Teknik Mesin : Hanif ST.,MT
Nip: 19710902 199802 1 001 Tanda tangan
Alumni telah mendaftar ke Politeknik Negeri Padang dan mendapat Nomor Alumni : Petugas Fakultas/Universitas
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb
Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan judul “Perbandingan Perawatan dan Perbaikan Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburtor Pada Sepeda motor Honda Supra X 125”
Dalam penyelesaian Tugas Akhir ini penulis mengucapkan terima kasih serta penghargaan yang setinggi-tingginya kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan baik berupa saran, masukan ataupun informasi, bimbingan serta dorongan sehingga Tugas Akhir ini dapat penulis selesaikan tepat pada waktunya, antara lain kepada :
1. Kedua Orang Tua yang telah memberikan perhatian, pengorbanan serta doa bagi penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan proses perkuliahan.
2. Bapak Aidil Zamri, ST.,MT selaku direktur Politeknik Negeri Padang.
3. Bapak Hanif, ST.,MT selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang.
4. Bapak Rakiman, ST.,MT selaku Sekretaris Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang.
5. Bapak Sir Anderson, ST.,MT selaku Kepala Program Studi Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang.
6. Bapak Rivanol Chadry, ST.,MT selaku Kepala Konsentrasi Perawatan dan Perbaikan Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang.
7. Bapak Hendri Chandra Mayana, ST.,MT selaku dosen pembimbing I tugas akhir. 8. Bapak Dian Wahyu, ST.,MT selaku dosen pembimbing II tugas akhir.
9. Bapak dan Ibuk staf pengajar dan karyawan jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang.
10. Teman-teman jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang khususnya angkatan 2013.
Dengan segala kekurangan dan keterbatasan yang penulis milliki, penulis mengharapkan kritik dan saran demi kesempurnaan Tugas Akhir ini dengan harapan semoga dapat membawa manfaat bagi semua pihak yang memerlukannya.
Padang, 23 September 2016
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL
LEMBARAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR LEMBARAN TUGAS AKHIR
LEMBARAN ASISTENSI ABSTRAK
KATA PENGANTAR... i
DAFTAR ISI... iii
DAFTAR GAMBAR... vi
DAFTAR LAMPIRAN... viii
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang... 1 1.2 Tujuan... 3 1.2.1 Tujuan Umum... 3 1.2.2 Tujuan Khusus... 3 1.3 Batasan Masalah... 3 1.4 Metode Penulisan... 3 1.4 Sistematika Penulisan... 4
BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pengertian Elektronik Fuel Injection... 5
2.1.1 Kelebihan Motor Injection... 7
2.1.2 Kekurangan Elektronik fuel Injection... 8
2.2 Sistem Karburtor... 9
2.3 Proses Pembakaran... 10
2.4 Sistem Bahan Bakar Pada Sepeda Motor Injeksi... 13
2.4.1 Sistem Bahan Bakar Karburator... 13
2.4.2 Sistem Bahan Bakar Injeksi... 14
2.5 Manajemen Perawatan... 17
2.5.2 Tujuan Perawatan... 18
2.5.3 Klasifikasi Perawatan... 19
2.6 Prinsip Kerja Efi... 19
BAB III METODOLOGI 3.1 Diagram Alir………... 21
3.2 Masalah yang Timbul………... 22
3.3 Pengambilan Data………..……... 22 3.4 Studi Literatur………..……... 22 3.5 Analisa………... 23 3.6 Pembahasan………... 23 3.7 Kesimpulan………..……... 23 3.8 Selesai Penulisan…………...……... 23 BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Perbandingan Sistem Karburator Dengan Injeksi... 24
4.1.1 Sistem Karburator... 24
4.1.2 Sistem Kerja Karburator... 25
4.1.3 Perawatan Karburator... 28
4.2 Perbandingan Sistem Injeksi Dengan Krburator... 29
4.2.1 Sistem Injeksi... 29
4.2.2 Sistem Kerja Injeksi... 30
4.2.2.1 Penginjeksian Dan lamanya penginjeksian... 30
4.2.2.2 Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin... 31
4.2.2.3 Kerja Saat Putaran Rendah... 32
4.2.2.4 Kerja Saat Putaran Menengah Dan Tinggi.... 33
4.2.2.5 Kerja Saat Akselerasi... 34
4.2.2.6 Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi... 36
4.3 Perwatan Mesin Sistem Injeksi (EFI)... 47
4.4 Pemeriksaan Dan Perbaikan Sistem Bahan Bakar Injeksi.. 49
4.5 Analisa Perbandingan Kebaiakan Dan Keuntungan Pada Sepeda Motor Memakai Karburator Dengan Sistem Injeksi.. 53
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan... 57 5.2 Saran... 59
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran I Prosedur Proses Pengerjaan Masing – masing kompenen Karburator.
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sepeda motor merupakan alat transportasi yang paling efektif untuk masyarakat Indonesia, selain harganya terjangkau sepeda motor dapat digunakan di berbagai medan jalan. Setelah sekian lama diluncurkan sepeda motor yang banyak digunakan dijalan raya yang mengaplikasi sistem bahan bakar injeksi yaitu pada tahun 2006 yang dikenal dari merk Honda adalah Supra X 125 dan Hyper
Injektion. Barulah sekarang pengguna sepeda motor sedikit mengenal sistem injeksi
dan pada prakteknya pengguna/pembeli sepeda motor baru tidak ada pilihan lagi untuk membeli produk sepeda motor dengan menggunakan karburator kecuali sepeda motor yang menggunakan sistem injeksi untuk sistem bahan bakarnya, karena sepeda motor baru diproduksi tidak lagi mengaplikasi karburator. Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronic atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem elektronic. Sistem
elektronic modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan
sebuah unit kontrol elektronic (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih.
Dizaman sekarang banyak orang yang kurang mengerti tentang perbedaan sistem karburator dan sistem EFI (Electronic Fuel Injection) dan kebanyakan orang mengabaikan perbedaan itu mereka tidak tahu bahwa sisitem EFI lebih irit bahan bakar dari pada sistem karburator. Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) yang semakin pesat dewasa ini menimbulkan dampak pada dunia pendidikan dengan makin besarnya tantangan yang harus dihadapi oleh dunia pendidikan.
Dunia pendidikan sekarang ini makin dituntut untuk dapat menghasilkan sumber daya manusia yang handal, yang mampu menjawab dan mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Dunia pendidikan harus dapat mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan dan penyempurnaan dalam penyelenggaraan pendidikan khususnya dibidang teknik mesin khususnya otomotif Aplikasi Sistem Pengaturan Elektronic pada kendaraan telah demikian pesatnya, seiring dengan kemajuan teknologi dan tuntutan global yang mensyaratkan baik aspek pemenuhan pengguna teknologi maupun aspek dampak lingkungannya
Pada dasarnya teknologi baru yang diaplikasi pada sepeda motor bukan hal yang merugikan bagi pemilik/pengendara sepeda motor tetapi menjadi sebaliknya, karena dengan muatan teknologi baru yaitu sistem injeksi banyak kelebihannya dibandingkan dengan teknologi lama yaitu karburator, hanya saja kesiapan bengkel/SDM bengkel yang belum memadai dibandingkan dengan populasi sepeda motor berteknologi injeksi. Maka dalam sistem injeksi menjadi lebih irit pemakaian bahan bakar di bandingkan pada sistem karburator, maka di ciptakanlah sistem injeksi untuk mengurangai polusi udara.
1.2 Tujuan Tugas Akhir 1.2.1 Umum
Untuk memenuhi syarat kelulusan pada program Diploma III Teknik Mesin.
1.2.2 Khusus
a. Dapat mengetahui dari perbandingan perawatan dan perbaikan sistem injeksi dengan sistem karburator.
b. Dapat mengetahui cara kerja dan fungsi dari sistem bahan bakar
Elektronic Fuel Injection (EFI) dengan sistem bahan bakar karburator.
1.3 Batasan Masalah
Agar dalam penulisan tugas akhir ini lebih terarah dalam pembahasanya maka, penulis membatasi permasalahan yang akan di bahas hanya (Membandingkan Perawatan Dan Perbaikan Sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125.)
1.4 Metode Penulisan
Untuk mendukung pembuatan tugas akhir ini, penulis mengumpulkan data dan informasi dengan metode sebagai berikut:
A. Metode Literatur
Melalui metode ini, penulis mengumpulkan data dan informasi dengan membaca dan memahami buku-buku referensi, makalah ilmiah serta tulisan lainya yang berkaitan dengan Perbandingan Perawatan Dan Perbaiakan Sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator yang akan dibahas.
B. Konsultasi
Melakukan konsultasi dengan dosen pembimbing maupun pihak lain yang bisa mendukung dalam penyelesaian tugas akhir.
1.5 Sistematika Penulisan
Untuk mempermudah proses pembahasan, penyusunan serta penulisan laporan pada tugas akhir ini, penulis akan menggunakan sistematika penulisan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan latar belakang, tujuan secara umum dan khusus, alasan pemilihan judul, batasan masalah, metoda pengumpulan data dan sistematika penulisan laporan.
BAB II TEORI DASAR
Bab ini menjelaskan tentang teori dasar Perbandingan Perawatan Dan Perbaikan Sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) dengan Sistem Karburator pada sepeda motor Honda Supra X 125, yang berhubungan dengan bagian – bagian, prinsip kerja (EFI) dan Prinsip Kerja Karburator.
BAB III METODOLOGI
Bab ini berisikan uraian langkah - langkah atau penyelesaian dari Perbandingan Perawatan Dan Perbaikan Sistem elektronic fuel
injection (EFI) Dengan Sistem Karburator pada sepeda motor Honda
Supra X 125. BAB IV PEMBAHASAN
Bab ini berisikan membahas tentang Perbandingan Perawatan Dan Perbaikan Sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator pada sepeda motor Honda Supra X 125.
BAB V PENUTUP
Bab ini adalah akhir dari penulisan tugas akhir yang berisikan tentang kesimpulan dan saran dari setiap bab yang dibahas.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Pengertian Electronic Fuel Injection
Efi adalah sisitem injeksi yang menggunakan elektronik atau sisitem injeksi elektronis. Sistem ini langkah maju dari sistem karburator yang menggunakan sistem injeksi mekanis. Firstiawan (2010) menyimpulkan bahwa “eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator”. Ifan (2011) menarik kesimpulan tentang definisi EFI pada kutipan berikut, Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontiniu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management. Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (irit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah
dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya. Edie (2011) menarik kesimpulan tentang definisi EFI pada kutipan berikut, Sistem Electronic Fuel Injection ( EFI) mulai dikembangkan oleh Toyota sejak tahun 1971, tahap-tahap itu masih bertaraf percobaan. Baru pada tahun 1981 pertama kali diterapkan pada mesin Toyota Crown. Sebelum itu beberapa mobil Eropa memang sudah menggunakan cara injeksi bahan bakar. Namun cara yang digunakan berbeda dengan yang sekarang sangat populer dengan istilah EFI. EFI yang dikendalikan oleh ECU (Electronic Control Unit) - sangat membutuhkan campur tangan sistem elektronik. Secara singkat dapat dijelaskan bahwa, di saat kaki pengemudi menekan pedal gas maka sensor Air flow meter, akan mengirimkan sinyal ke EFI-ECU. Setelah data tersebut diolah, ECU memerintahkan agar injektor mengirimkan sejumlah bahan bakar sesuai banyaknya udara yang dikirim lewat Air
flow meter. Air flow meter adalah sebuah peralatan yang terletak pada tempat dimana
dipasangkan "karburator" pada motor yang menggunakan karburator.
Gambar 2.1 Rangkain Sistem Injeksi (Sumber : www.Teknologiz.com)
2.1.1 Kelebihan Motor Injection
1. Campuran udara dan bensin selalu akurat (perbandingan ideal).
Pada semua tingkat putaran mesin. Pada motor injeksi, volume penyemprotan bensin selalu akurat karena dikontrol oleh ECU sesuai dengan masukan sensor-sensor yang bertebaran di sekujur mesin. Seperti sensor-sensor rpm, jumlah udara masuk, posisi katup gas hingga kondisi cuaca di sekitar mesin. Bahkan pada kondisi pengendaraan tertentu seperti percepatan, deselerasi dan beban tinggi, ECU mampu mengontrol perbandingan bensin dan udara tetap ideal. Kondisi ini memberikan keuntungan tersendiri yaitu mengurangi emisi gas buang dan lebih hemat pemakaian bensin.
2. Hemat bahan bakar
Campuran udara dan bahan bakar di mesin injeksi yang selalu akurat, membuat pengguna bahan bakar menjadi lebih efisien hemat.
3. Tarikan lebih responsif
Pada tipe karburator, antara pengabut bensin (spuyer) dengan silinder jaraknya agak jauh. Selain itu, perbedaan bobot berat jenis antara bensin dan udara mengakibatkan volume udara yang masuk tidak imbang dengan jumlah bensin yang dihisap. Sehingga tarikan menjadi kurang responsif. Sedangkan motor injeksi menempatkan pengabut bensin (injektor) dekat silinder. Saluran bensin yang menuju injektor bertekanan antara 2,5 s/d 3,0 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan intake manifold. Berhubung diameter mulut injektor sangat kecil, ketika sinyal listrik dari ECU mengaktifkan injektor maka bensin yang menyembur berbentuk kabut. Saat katup gas dibuka, udara dan bensin menghasilkan campuran yang homogen serta perbandingan yang ideal. Dibantu mutu api yang bagus akan menghasilkan pembakaran sempurna. Hasilnya tarikan lebih responsif sesuai perubahan katup gas.
4. Mesin mudah dihidupkan tanpa dipengaruhi perubahan kondisi cuaca Pada temperatur rendah (dingin), menghidupkan mesin dibutuhkan campuran lebih
gemuk dengan menarik cuk. Cara manual ini tak lagi diperlukan pada motor injeksi karena sudah dilengkapi sensor temperatur mesin serta sensor temperatur udara masuk. Saat menghidupkan mesin (starting) dan kondisi dingin, secara otomatis jumlah semprotan bensin ditambah. Sehingga mesin mudah dihidupkan dalam kondisi apapun dan tidak terpengaruh kondisi cuaca. 5. Perawatan mudah
Jika karbu ketika dibersihkan harus dibongkar sehingga membutuhkan waktu lama, belum lagi resiko karena sering dibongkar sehingga beberapa komponen jadi rentan aus,terutama skep pelampung. sedang untuk tipe motor yang menggunakan injeksi rentan waktu perawatan lebih lama, cukup 10-15 ribu kilometer sekali, itu pun cukup di semprotkan injector cleaner. bahkan jika kualitas bengsin yang digunakan bagus, sebenarnya injeksi tidak perlu diapa- apakan lagi. karena selain steril, juga telah dibackup dengan filter sebelum masuk ke injector biar lebih aman.
2.1.2 Kekurangan Electronic Fuel Injection 1. Perawatan Harus di Bengkel Khusus
Karena motor injeksi tidak bisa di utak atik secara sembarangan, maka perawatan atau perbaikan harus di lakukan pada bengkel resmi.
2. Modifikasi lebih mahal
Bagi anda yang suka modifikasi motor, anda harus mengeluarkan dana lebih jika ingin memodifikasi motor injeksi.
3. Harga sparepart lebih mahal
Sparepart atau sukucadang motor injeksi terbilang cukup mahal. Motor injeksi juga butuh alternator atau pembangkit listrik lebih besar.
4. Lebih sensitif soal kelistrikan
Kerusakan kecil pada kelistrikan dapat mengakibatkan motor mati. Sensitif terhadap kualitas bahan bakar Karena mulut injektor sangat kecil sehingga sangat sensitif terhadap kualitas bahan bakar.
5. Perawatan sistem EFI jauh lebih rumit dari pada sistem konvensional menggunakan karburator. Sehingga membutuhkan perawatan yang lebih teliti oleh tenaga mekanik yang berpengalaman. Dengan begitu akan menciptakan biaya perawatan yang relatif lebih tinggi.
6. Rentan terjadi gangguan terutama oleh air, karena seluruh sistem EFI diatur oleh mesin elektronik.
7. Sistem EFI kalah awet dengan karburator yang tanpa diatur oleh kelistrikan Sama sekali.
2.2 Sistem Karburator ( Karburation )
Karburator memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena karburator dapat mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis. Fungsi kerja pada karburator ialah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder. Kehampaan ini mengakibatkan udara yang ada diluar karburasi terhisap masuk melalui filter kemudian masuk melewati bagian karburator. Bensin yang ada di dalam karburator ukit terhisap bersama udara melalui nozzle sehingga membentuk partikel-partikel kecil yang bercampur udara yang disebut dengan Gas. kemudian gas tersebut masuk kedalam ruang Silinder. Besar lubang pada nozzel dapat diatur oleh sebuah jarum yang kebanyakan orang menyebutnya jarum skep atau bahasa tehniknya
throttle valve. jadi jarum ini fungsinya mengatur jumlah bensin yang keluar dari
Gambar 2.2 Karburator Supra X 125 (Sumber : Jama, 2008)
2.3 Proses Pembakaran Pada Motor Bensin
Pada motor bensin, energi gerak diperoleh dari proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar di dalam suatu ruang bakar. Proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar akan menghasilkan panas dan tekanan. Motor bensin yang digunakan pada umumnya adalah motor bakar torak (motor jenis piston), dimana energi hasil pembakaran yang berupa panas dan tekanan tinggi diubah menjadi energi gerak dengan cara menekan/mendorong torak. Gerakan bolak-balik dari torak diteruskan melalui batang penggerak ke poros engkol untuk diubah menjadi energi gerak putar. Karena proses pembakaran berlangsung dalam temperatur tinggi, bahan bakar motor bensin harus memiliki beberapa persyaratan, diantaranya :
(1) memiliki daya kalor tinggi (high caloric power), (2) tidak menimbulkan polusi dalam jumlah yang besar, dan (3) aman, murah dan mudah didapat untuk konsumsi umum.
Bahan bakar yang digunakan pada motor bensin adalah bensin/gasolin (C8H18). Bensin merupakan cairan yang sangat mudah terbakar, bening dan tidak berwarna dengan baunya yang khas, sangat mudah menguap dan mengandung campuran hydrocarbon yang esensial. Sifat mudah menguap dari bensin sangat
diperlukan karena bensin yang masuk kedalam silinder harus berbentuk gas untuk memudahkannya bercampur dengan udara secara homogen. Nilai oktan adalah suatu bilangan yang menunjukan kemampuan bertahan suatu bensin terhadap detonasi (Wardan Suyanto,1989:132).
Bensin dengan angka oktan lebih tinggi dapat dipakai pada motor dengan kompresi yang lebih tinggi, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih tinggi pula. Motor dengan kompresi tinggi menggunakan bensin yang beroktan rendah akan menyebabkan terjadinya detonasi sehingga tenaga yang dihasilkan akan rendah disamping terjadi kerusakan pada komponen motor. Proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar pada motor bensin (4 tak) dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Campuran udara dan bahan bakar yang telah tercampur secara homogen dimasukkan ke dalam ruang bakar dengan cara dihisap oleh gerakan torak.
2. Torak bergerak maju menekan campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar untuk menaikkan temperatur dan tekanan di dalam ruang bakar. 3. Proses pembakaran dimulai saat busi memercikkan bunga api di dalam
silinder yang berisi campuran udara dan bahan bakar yang telah dimampatkan oleh gerak maju torak. Percikan bunga api oleh busi yang dipasang pada suatu tempat pada ruang bakar terjadi dalam waktu yang sangat singkat dan menyalakan campuran udara dan bahan bakar dalam ruang bakar. Meskipun loncatan bunga api listrik sangat singkat dan total energinya kecil, akan tetapi dengan tegangan yang sangat tinggi yaitu sekitar ± 15.000 volt antara elektroda busi yang mempunyai suhu sangat tinggi akan mampu menimbulkan aliran arus listrik pada molekul-molekul campuran udara dan bahan bakar yang kerapatannya sangat tinggi (H. Schuring dan Alserda, 1982). Saat busi memercikkan bunga api diperlukan waktu sesaat agar campuran udara dan bahan bakar bereaksi sehingga terjadi penundaan pembakaran, periode tenggang waktu ini disebut ignition delay period (keterlambatan pembakaran), setelah itu pembakaran baru dimulai dan
penyebaran apinya dilanjutkan ke seluruh bagian dari silinder tersebut. Menurut Obert yang dikutip oleh Wardan Suyanto (1989), daerah dimana terjadinya tekanan pembakaran maksimal sekitar 5o sampai 10o setelah TMA. Pada daerah tersebut kemungkinan paling efektif untuk mendorong piston. Daerah tersebut harus dipertahankan dalam setiap keadaan, baik pada saat motor berputar lambat maupun saat berputar cepat.
4. Campuran udara dan bahan bakar terbakar di dalam ruang bakar sehingga menghasilkan lonjakan temperatur dan tekanan yang sangat tinggi. Gas hasil pembakaran yang bertemperatur dan bertekanan tinggi akan menekan ke segala arah namun satu-satunya dinding penahan yang memungkinkan dapat bergerak hanyalah torak, maka gas hasil pembakaran akan mendorong torak. Gerakan bolak-balik dari torak diteruskan melalui batang penggerak ke poros engkol untuk diubah menjadi energi gerak putar.
5. Gas sisa hasil pembakaran akan dibuang keluar dari ruang bakar (ke udara bebas) melalui saluran pembuangan sehingga menghasilkan emisi gas buang. Gambar berikut ini menunjukkan proses pembakaran di dalam siklus kerja motor bensin 4 tak.
Gambar 2.3 Proses Pembakaran di dalam Siklus Kerja Motor Bensin 4 Tak (Sumber : Heywood, John B. 1988)
2.4 Sistem Bahan Bakar Pada Sepeda Motor Injeksi
Campuran bahan bakar dan udara yang ideal di setiap kondisi kerja kendaraan bermotor memiliki pengaruh dominan dalam keberlangsungan proses pembakaran di dalam silinder yang akhirnya akan berpengaruh terhadap emisi gas buang yang dihasilkan. Sistem bahan bakar pada motor bensin berfungsi untuk :
1. mengabutkan bahan bakar,
2. mencampur bahan bakar dan udara pada komposisi yang tepat seusai dengan kondisi kerja mesin (Moch. Solikin, 2005: 1).
Berdasarkan hal tersebut, penerapan teknologi sistem bahan bakar yang lebih baik diharapkan mampu meningkatkan ketepatan komposisi campuran bahan bakar dan udara sesuai dengan kondisi kerja mesin sehingga proses pembakaran berlangsung lebih baik dan emisi gas buang yang dihasilkan menjadi lebih rendah. Aplikasi teknologi injeksi bahan bakar elektronik (Electronic Fuel
Injection (EFI) System ) merupakan salah satu upaya meningkatkan kinerja
sistem bahan bakar pada motor bensin, untuk menciptakan kendaraan yang rendah emisi.
2.4.1 Sistem Bahan Bakar Karburator
Sistem bahan bakar karburator merupakan sistem bahan bakar konvensional yang bekerja secara mekanis, Karburator bekerja memanfaatkan prinsip tekanan negatif seperti diperlihatkan pada gambar dibawah ini :
Sistem bahan bakar pada motor bensin secara umum dibedakan menjadi 2 macam, yaitu :
Gambar 2.4 Prinsip Kerja Karburator. (Sumber : Anonim 2009)
Udara dialirkan ke dalam ruang bakar melalui ruangan karburator. Hal ini menyebabkan tekanan negatif dalam pipa pemasukan dan kecepatan udara bertambah pada saat udara melalui venturi. Udara yang mengalir melalui venturi akan mengakibatkan tekanan negatif sehingga bahan bakar terhisap dan bercampur dengan udara menuju ke dalam ruang bakar.
2.4.2 Sistem Bahan Bahan Bakar Injeksi
Sistem Bahan Bakar, berfungsi menyediakan bahan bakar bertekanan
tinggi (2,5 - 3 Kg / cm2). Adapun Sistem dasar EFI Diklasifikasikan Menjadi 3 Kelompok, Yaitu :
1. Komponen - komponen sistem bahan bakar EFI sepeda motor adalah sebagai berikut:
Gambar 2.5. Komponen & Aliran Bahan Bakar pada Sistem EFI Sepeda Motor
(Sumber : www.Teknologiz.com)
2. Sistem Induksi Udara, berfungsi mengatur dan mengukur aliran udara yang masuk ke dalam silinder. Komponen-komponen sistem induksi udara (EFI tipe D) terdiri dari : Saringan udara, Throttle body (yang didalamnya terdapat :
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor, Throttle Position
(THP) Sensor, Intake Air Temperature (IAT) Sensor), dan
Intake manifold.
Gambar 2.6. Throttle body Sistem EFI Sepeda Motor (Sumber : www.Tokotomotif.com)
Sistem Kontrol Injeksi, berfungsi mengontrol jumlah injeksi bahan Fuel pump Fuel Pressure regulator Throttle body Fuel Injector Fuel Tank
bakar yang disesuaikan dengan daya, beban, putaran dan temperatur mesin serta lingkungan, berdasarkan masukan dari sensor - sensor yang ada agar diperoleh campuran bahan bakar-udara yang paling tepat.
3. Sistem kontrol injeksi EFI sepeda motor dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
Keterangan :
1. Ignition Switch 2. Injector
3. Bank Angle Sensor 4. Fuel Pump
5. Data Link Connector
6. Sensor Unit (MAP, IAT, TP sensor) 7. Ignition Pulse Sensor
8. EOT Sensor 9. Alternator
10. Gear Position Switch 11. ECM 12. Regulator/Rectifier 1 2 3 4 12 11 10 9 8 7 6 5
2.5 Manajemen Perawatan 2.5.1 Pengertian Perawatan
Menurut Antony Corder (1992), Perawatan adalah suatu kombinasi dari setiap tindakan yang dilakukan untuk menjaga suatu barang dalam atau untuk memperbaikinya sampai suatu kondisi yang bias diterima. Perawatan juga ditujukan untuk mengembalikan suatu sistem pada kondisinya agar dapat berfungsi sebagaimana mestinya, dan memperpanjang usia kegunaan mesin. Perawatan juga menyangkut usaha pencegahan dan perbaikan. Pekerjaan yang dilakukan dalam perawatan adalah pekerjaan yang paling mendasar dalam perawatan misalnya membersihkan peralatan dari debu maupun kotoran-kotoran. Debu ini yang menjadi awal penyebab terjadinya proses kondensasi dengan butiran air yang terdapat pada udara. Apabila terjadi kondensasi maka lambat laun akan merusak pada permukaan komponen mesin.
Manajemen perawatan dapat digunakan untuk membuat sebuah kebijakan mengenai aktivitas perawatan, dengan melibatkan aspek teknis dan pengendalian manajemen ke dalam sebuah program perawatan. Pada umumnya, semakin tingginya aktivitas perbaikan dalam sebuah sistem, kebutuhan akan manajemen dan pengendalian di perawatan menjadi semakin penting.
2.5.2 Tujuan Perawatan
Adapun tujuan dari perawatan adalah sebagai berikut ;
a) Agar mesin dan peralatan selalu dalam keadaan siap pakai secara optimal sehingga dapat menjamin kelangsungan pekerjaan.
b) Agar dapat menjamin keselamatan personil dalam menggunakan fasilitas sehingga operator dapat bekerja secara optimal, nyaman dan aman.
c) Menjaga agar mesin selalu dalam keadaan stabil, sehingga mempermudah pelaksanaan operasi.
d) Mengetahui kerusakan sedini mungkin, maka apabila terdapat kerusakan yang sifatnya mendadak dapat dihindari.
Hal-hal yang mendukung keberhasilan perawatan dalam melayani atau memberikan layanan yang tepat pada bagian-bagian yang lain, seperti berikut :
a) Kemampuan personil untuk merawat dan tidak sekedar memiliki keterampilan untuk memperbaiki mesin.
b) Ketersediaan data mesin. c) Kelancaran arus informasi. d) Kejelasan standar pengerjaan. e) Kejelasan perintah kerja.
f) Kemampuan, kemauan membuat rencana perawatan. g) Keselamatan dan keamanan kerja.
h) Ketelitian kerja.
i) Kelengkapan fasilitas kerja. j) Kesesuaian sistem dan prosedur.
2.5.3 Klasifikasi Perawatan
Menurut Antony Corder (1992) , manajemen perawatan dapat dikelompokkan menjadi perawatan terencana dan tidak terencana seperti pada gambar 22. berikut ini ;
Gambar 2.8 Bagan Manajemen Pemeliharaan
a. Perawatan terencana.
Perawatan terencana adalah perawatan yang terorganisir dan dilaksanakan dengan pemikiran sebelumnya dengan pengawasan dan catatan-catatan untuk melaksanakan tindakan pemeliharaan. Tujuan perawatan tersebut adalah untuk menghindari kerusakan fasilitas yang
tiba-tiba dan mempertahankan fungsi aset yang tersedia. Perawatan ini dijalankan secara berkala berdasarkan kondisi atau waktu yang telah ditentukan.
Perawatan pencegahan (Preventive Maintenance)
Perawatan pencegahan adalah perawatan yang dilakukan dengan interva tertentu dengan maksud untuk meniadakan kemungkinan terjadinya gangguan, kemacetan atau kerusakan mesin.
Perawatan pencegahan meliputi pemeriksaan yang berdasarkan : Inspeksi dengan cara melihat, mendengar dan memeriksa. Penyetelan mesin pada selang waktu yang telah ditentukan. Penggantian suku cadang yang telah usang tetapi belum
rusak.
Bahan habis pakai diganti atau ditambah lagi, misalnya minyak pelumas.
Perawatan korektif (Corective Maintenance)
Perawatan korektif adalah perwatan yang dilakukan untuk memperbaiki suatu bagian (termasuk penyetelan dan reparasi) yang telah berhenti untuk memenuhi suatu kondisi yang bisa diterima.
Didalam perawatan korektif ini terbagi tiga macam, yaitu
Shutdown Maintenance, Breakdown Maintenance dan Running Maintenance. Yang dimaksud dengan Shutdown Maintenance
adalah suatu pekerjaan maintenance yang hanya dilakukan apabila fasilitas yang bersangkutan tidak bekerja atau berhenti, dan
Breakdown Maintenance adalah suatu pekerjaan yang dilakukan
berdasarkan perencanaan sebelumnya atas suatu fasilitas yang telah diduga, sedangkan Running Maintenance adalah perawatan berjalan yang merupakan sistem perawatan yang dilakukan pada saat perawatan sedang beroperasi, cara perawatan ini termasuk jenis perawatan yang direncanakan.
Reparasi adalah suatu bentuk perawatan dengan melakukan
penggantian pada bagian komponen-komponen yang tidak layak pakai.
Overhoul
Overhoul adalah pengujian dan perbaikan menyeluruh dari
suatu peralatan, sampai kondisi yang lebih baik. Overhoul biasanya dilakukan dengan melakukan pembongkaran dan pemasangan secara keseluruhan dari peralatan.
Perawatan prediktif
Perawatan prediktif adalah usaha perawatan dengan cara pemantauan peralatan yang ada untuk memperkirakan lebih awal kerusakan yang akan terjadi.
b. Perawatan tak terencana (Unplanned Maintenance)
Perawatan tak terencana adalah perawatan yang dilaksanakan diluar dari rencana yang dijadwalkan. Yang termasuk pada perawatan tak terencana ini adalah Emergency Maintenance. Emergency Maintenance ini dilakukan apabila mesin sama sekali tidak hidup dikarenakan kerusakan atau kelalaian yang tidak mungkin untuk dilakukan pengoperasian.
2.6 Prinsip Kerja Sistem EFI.
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses peng injeksi bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve(katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan bahan bakar. Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang
bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optima. Adapun Sistem Injeksi Bahan Bakar Atau Electronic Fuel Injection (EFI) Di bagi Menjadi 3 Bagian yaitu :
1. Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System ). 2. Sistem bahan bakar (Fuel System ).
3. Sistem induksi udara
Gambar 2.9 Sistem Bahan Bakar Injeksi (Sumber : Modifmotif.blogspot.com)
BAB III METODOLOGI
3.1 Diagram Alir Tugas Akhir
Adapun metodologi penulisan tugas akhir adalah seperti yang dijelaskan pada diagram alir gambar 3.1 berikut:
Gambar 2.10 Diagram Alir Tugas Akhir Tidak
k
Studi literatur
Data yang diperlukan cukup
Buatkan laporan Analisa Selesai Pembahasan Kurang k Kesimpulan Pengambilan data Mulai
Masalah yang timbul
Ya k
cukup k
3.2 Masalah yang timbul
Efi adalah sisitem injeksi yang menggunakan elektronic atau sisitem injeksi
elektronic. Sistem ini langkah maju dari sistem karburator yang menggunakan
sistem injeksi mekanis. Firstiawan (2010) menyimpulkan bahwa “eletronic Fuel
Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang
berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator”. . Permasalahan
Sistem Injeksi (EFI), pada masyarakat umum belum banyak mengenali dengan
sistem injeksi. Pada sistem Injeksi ini adalah proses penginjeksian di atur dengan sebuah sensor (ECU), di bandingkan pada sistem karburator, sistem karburator di atur secara mekanik. Maka dari itu penulis mengambil judul “perbandingan perawatan dan perbaikan Sistem EElektronik Fuel Injection (EFI) Dengan sistem Karburator Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125” bertujuan supaya perbandingan perawatan dan perbaikan pada Sistem EElektronik Fuel Injection (EFI Dengan sistem Karburator Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125 dapat seefisien mungkin, sehingga Sistem Injeksi (EFI) Dengan Sistem Karburator terhindar dari kerusakan dan dapat bekerja maksimum.
3.3 Pengambilan data
Supaya terhindar dari kerusakan, maka harus dilakukan perbandingan perawatan dan perbaikan pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator. Pada saat sebelum dilakukan perawatan dan perbaikan maka diperlukan pengambilan data-data tentang komponen yang perlu perawatan. Pengambilan data pada Sistem Elektronik Fuel Injection Dengan Sistem Karburator ini dilakukan dengan cara pengecekan menggunakan manual dan referensi yang ada.
3.4 Studi Literatur
Studi literatur atau pemahaman materi yang bersangkutan dengan judul tugas akhir di atas penulis lakukan dari beberapa cara yaitu:
yaitu pencarian tentang buku-buku atau literatur yang membahas mengenai sistem Injeksi Dan karburator, yang khususnya mengenai Perbndingan perawatan dan perbaikan pada Sistem Elektronik Fuel
Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator Pada Motor Supra X 125.
Literatur berupa buku-buku yang ada di perpustakaan Politeknik Negeri Padang serta pustaka-pustaka yang memiliki literatur sesuai topik dan mengakses dari media internet.
3.5 Analisa
Setelah data dari hasil pengamatan dan pengecekan pembongkaran terkumpul, kemudian penulis padukan dengan studi literatur yang ada. Maka penulis dapat melakukan Perbandingan perawatan dan perbaikan pada Sistem
Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator, serta mengetahui
hal-hal yang bisa mengakibatkan kerusakan pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator.
3.6 Pembahasan
Pembahasan disini adalah melaksanakan Membandingkan perawatan dan perbaikan pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator yang disesuaikan dengan literatur yang ada dan pengalaman orang (teknisi) yang ahli dibidang ini.
3.7 Kesimpulan
Menyimpulkan hasil pembahasan yang sudah penulis lakukan dari awal hingga akhir sumber masalah dan rekomendasi penyelesaian masalahnya pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem karburator.
3.8 Selesai
Akhir dari penulisan tugas akhir yang kemudian dijilid dan siap untuk disidangkan di depan para penguji.
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Perbandingan Sistem Karburator Dengan Injeksi (EFI)
Adapun Perbandingan Sistem Karburator dengan sistem injeksi adalah sebagai berikut :
Gambar 4.1 EFI Dan Karburator (Sumber : www.teknologiz.com)
4.1.1 Sistem Karburator ( Karburation )
Karburator memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena karburator dapat mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis. Fungsi kerja pada karburator adalah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder. Kehampaan ini mengakibatkan udara yang ada diluar karburasi terhisap masuk melalui filter kemudian masuk melewati bagian karburator. Bensin yang ada di dalam karburator ukit terhisap bersama udara melalui nozzle sehingga membentuk partikel-partikel kecil yang bercampur udara yang disebut dengan Gas. kemudian gas tersebut masuk kedalam ruang Silinder. Besar lubang pada
skep atau bahasa tehniknya throttle valve. jadi jarum ini fungsinya mengatur jumlah bensin yang keluar dari mulut nozzel. Adapun bagian-bagian yang wajib kita ketahui dari karburator yaitu antara lain :
1. Tutup jarum skep berfungsi untuk menghubungkan jarum sekep dengan olor gas yang menggerakkan jarum skep naik turun ketika gas di tarik.
2. kancing jarum skep berfungsi untuk mengancing jarum skep dengan skep (throttle valve) agar jarum tidak terlepas dari skep ketika skep digerakkan. 3. Jarum skep berfungsi untuk mengatur jumlah bensin yang keluar dari
mulut nozzle.
4. Skep berfungsi untuk mengatur banyak sedikitnya udara yang masuk kedalam ruang karburasi.
5. Ruang jarum skep / pipa saluran udara.
6. Baut pengatur udara berfungsi untuk mengatur udara agar mesin stasioner 7. Nozzle / main jet berfungsi untuk jalur keluarnya bensin dari tampungan
bensin keruang bakar.
8. Jarum pengapung ( needle Valve ) berfungsi untuk mengatur masuknya bensin dari tangki bensin keruang karburasi.
9. Pengapung berfungsi untuk mengatur membuka dan menutupnya jarum pengapung dari pipa saluran bensin keruang karburasi.
4.1.2 Sistem kerja karburator
Cara kerja pada karburator adalah ketika mesin dalam keadaan hidup (langsam), bensin dari float camber ( tampungan bensin) masuk ke dalam lubang kecil pada jet stationer (spoeyer langsam), masuknya bensin kedalam spoeyer ini diakibatkan karena perbedaan tekanan udara antara tekanan udara pada float
chamber dengan tekanan udara pada venturi. Untuk menyempurnakan komposisi
campuran bensin dan udara pada saat mesin berputar lambat, maka pada karburator dibuat sebuah lubang yang menembus dari bagian belakang karburator sampai ketempat spoeyer langsam. lubang yang menembus karburator sampai kebagian spoeyer ini dinamakan Air bleeder. Air bleeder dapat disetel oleh sebuah baut yang biasa dikenal dengan baut pengatur angin. Setelah bensin yang masuk pada sepoeyer langsam bercampur dengan udara yang masuk menembus dari
bagian belakang karburator sampai ke bagian sepoeyer utama, hanya Air bleeder untuk spoeyer utama ini tidak dilengkapi dengan alat penyetel. Adapun komponen – komponen dari karburator, dan fungsi dari masing – masing komponen karburator sebagai berikut:
1. Ruang Bahan Bakar.
Semua karburator memerlukan suplai bahan bakar yang selalu stabil. penyuplaian bahan bakar (dari tangki) akan dikendalikan oleh pelampung. Pelampung berfungsi untuk mengatur/mengontrol pergerakan jarum pelampung bedarkan jumlah bahan bakar yang terdapat didalam ruang bahan bakar. Jarum pelampung berfungsi untuk menutup dan membuka seluran bahan bakar dari tangki. Bila jumlah bahan bakar di ruang bahan bakar telah mencapai ketinggian tertentu, maka jarum pelampung akan menutup saluran dan sebaliknya, bila bahan bakar telah berkurang maka pelampung akan turun dan jarum pelampung akan membuka saluran bahan bakar dari tangki.
2. Choke valve
Choke Valve berfungsi untuk memperkaya campuran bahan bakar,
terutama pada saat engine dalam keadaan dingin. Untuk menghsilkan campuran yang kaya, pada saluran masuk dipasang sebuah piringan (choke) yang dapat menutup saluran melalui saluran utama. Pada saat
Choke Valve ditutup, kevakuman yang terjadi disaluran udara masuk akan
“memaksa” bahan bakar lebih banyak keluar dari ruang bahan bakar sehingga campuran menjadi kaya.
3. Piston Valve (Thorttle Valve)
Secara umum piston Valve mengatur besar kecilnya saluran venturi, tetapi kalau kita lihat lebih jauh lagi, piston Valve mengatur jumlah gas bahan
bakar yang masuk kedalam silinder engine. Dilihat dari sisi ini maka fungsi piston Valve adalah:
• Merubah putaran engine.
• Mempertahankan kecepatan engine (kendaraan) pada beban yang
berbeda.Piston Valve dilengkapi dengan jarum skep (jet needle) yang berfungsi untuk mengatur jumlah bahan bakar yang keluar dari saluran
utama (main jet). Jarum skep ini memilii beberapa posisi pengaturan yang dapat digunakan untuk menambah atau mengurangi pengeluaran bahan bakar dari saluran utama.
4. Main jet.
Main jet berfungsi untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar yang sesuai
pada semua tingkat keepatan engine putaran tinggi. Hal ini dimungkinkan oleh perubahan posisi piston valve. Semakin tinggi posisi piston valve, maka semakin tinggi jarum skep terangkat, karena bentuk jarum yang tirus, maka semakin besar celah antara main jet dengan jarum skep, maka semakin banyak bahan bakar yang akan keluar dari ruang bahan bakar. 5. Slow Jet.
Saluran ini berfungsi untuk menyuplai bahan bakar kedalam silinder
engine pada saat engine dalam kondisi putaran langsam. Pada kondisi ini
pison Valve dalam keadaan menutup rapat. 6. Piston Valve Screw.
Sekrup ini berfungsi untuk mengatur besar kecilnya posisi piston Valve (gas) pada saat engine putaran langsam.
7. Pilot Screw.
Secrup ini berfungsi untuk mengatur jumlah aliran udara yang masuk ke ruang silinder sehingga diperoleh campuran yang tepat pada saat engine putaran langsam.
8. Pompa Akselerasi.
Pompa akselerasi berfungsi untuk menambah jumlah bahan bakar saat
engine mengalami perubahan kecepatan putaran, dari putaran rendah ke
putaran tinggi. Penambahan bahan bakar ini diperlukan, sebab pada saat piston Valve terangkat kevacuman akan turun sehingga suplai bahan bakar akan berkurang.
Gambar 4.2 Nama-Nama Komponen Dalam Karburator (Sumber : Justmyifan.blogspot.com)
4.1.3 Perawatan Karburator
Karburator vakum alias Karburator vakum (Constant Velocity) sudah jadi standar motor keluaran terbaru. Bisa dilihat pada Yamaha Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130, Suzuki Thunder, Suzuki Satria F-150. Teknologinya sudah mengikuti teknologi karburator mobil, pertimbangannya pasti soal konsumsi bahan bakar yang irit plus buka-tutup gas yang halus. Tapi, kinerja karburator vakum bisa terganggu kalau salah perawatan, cara merawatnya berbeda dengan karburator konvensional. Misalnya tidak disarankan buka boks filter udara. Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa menghambat gerakan skep. Skep di karburator vakum beda karena bahannya dari resin dilapis teflon. Bandingkan dengan skep yang umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan lama kelamaan lapisan
teflon tergores, hasilnya motor susah langsam/tidak stabil. Bagian lain yang tak kalah sensitif adalah karet karburator vakum. Posisinya ada di atas karbu dan ditutup lempengan besi. Waktu servis tidak perlu dibuka karena kalau sampai salah rakit sehingga karet terjepit maka dapat mengakibatkan kebocoran sehingga putaran mesin jadi kacau. Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa digunakan lagi. Harganya mahal. Buat yang biasa korek karburator konvensional dengan reamer atau memperbesar diameter venturi. Hal ini jangan dilakukan pada karburator vakum, resikonya skep bisa oblak yang bisa berakibat mesin susah hidup. Karburator CV bekerja dengan tekanan udara dari crank case dan intake. Jadi perhatikan kondisi selang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru karena mesin bakal susah hidup. Kondisi karet pemegang karbu dan intake manifold tidak boleh ada kebocoran karena berimbas skep bakal susah naik. Termasuk klep masuk yang tak lagi rapat pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum jadi melorot.
Pada sistem karburator mempunyai kelebihan sebagai berikut: Perawatannya relatif mudah dan murah.
Biaya perbaikan dan utak-atik relatif murah Busi nyala
Relatif tahan terhadap beberapa gangguan
4.2 Perbandingan Sistem Injeksi (EFI) Dengan Karburator
Adapun perbandingan sistem injeksi dengan karburator adalah sebagai berikut:
4.2.1 Sistem Injeksi (EFI) adalah sebuah kata dari Elektronic Fuel Injektion. Adapun pengertitan dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar di Intake yang dalam kerjanya di kontrol secara elektronic agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, sehingga dapat menghasilkan daya motor yang optimal dan mempunyai gas buang yang ramah lingkungan. Dibandingkan karburator.
4.2.2 Sistem Kerja EFI
Sistem EFI dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/ bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada
injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.
4.2.2.1 Penginjeksian (injection timing) Dan Lamanya Penginjeksian.
Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO), Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake
manifod sebelum inlet Valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian
(injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO (firing order) mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya
pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
4.2.2.2 Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan dipagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/ suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan
Air terdapat sensor temperature Air pendingin (engine/coolant temperature
sensor). Sensor ini akan mendeteksi kondisi Air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur Air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU. Selanjutnya ECU akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya). Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake Air temperature sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya
penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel didinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
4.2.2.3 Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP (manifold absolute preasure) sensor. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup
throttle) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/langsam.
Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner.
Gambar 4.3 Saluran Masuk Untuk Putaran Stationer Pada Honda Supra X 125 (Sumber : www.teknologiz.com)
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (manifold absolute sensor) dan
throttle position sensor (TPS) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik
kepada solenoid injector untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan
namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP (manifold
absolute sensor) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih
lama dibandingkan saat putara stasioner.
Gambar 4.4 Posisi Skrup penyetel Putaran Stationer Pada Throttle body (sumber : Justmyifan.blogspot.com)
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle Valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
4.2.2.4 Kerja Saat Putaran Menengah Dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU menerima informasi dari TPS (throttle position sensor) dan MAP (manifold absolute sensor). Throttle position sensor (TPS) mendeteksi pembukaan
katup throttle sedangkan MAP (manifold absolute sensor) mendeteksi jumlah/
tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU dalam bentuk signal listrik. ECU kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Pada waktu penyemprotan/ penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran dinaikkan lagi, katup throttle semakin terbuka lebar dan sensor TPS (throttle position sensor) akan mendeteksi perubahan katup throttle tersebut. ECU memerima informasi perubahan katup throttle tersebut dalam bentuk sinyal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibandingputaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikianlamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.
4.2.2.5 Kerja Saat Akselerasi
Bila mesin pada kondisi akselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/ miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP (manifold absolute sensor). Walaupun yang dideteksi
MAP (manifold absolute sensor) adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan, selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas.
Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/ saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi-informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.
Adapun sistem Injeksi EFI mempunyai kelebihan sebagai berikut: Presisi, karena disesuaikan dengan kebutuhan mesin Afisiensi tinggi
Emisi gas buang lebih rendah
Tidak terpengaruh oleh kondisi cuaca, suhu panas atau dingin Busi pijar
Kinerja mesin lebih optimal
4.2.2.6 Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi.
Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadisistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic
Fuel injection(EFI), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronic. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline
Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI(Programmed
FuelInjenction) dan Engine Management. Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed
Fuel injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum,
penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (irit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.
Adapun beberapa hal kelemahan dan keunggulan bahan bakar adalah sebagai baerikut:
A. Kelemahan Sistem Bahan Bakar Karburator
Adapun kelemahan sistem bahan bakar pada sepeda motor diantaranya sebagai berikut :
