BAB III
METODE PENELITIAN
3.1Umum
Secara umum, inti dari dibuatnya metode penelitian adalah untuk menguraikanbagaimana tata cara analisa dan perencanaan ini dilakukan. Tujuan dari adanya metodologiini adalah untuk mempermudah pelaksanaan dalam melakukan pekerjaan guna memperolehpemecahan masalah dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan.Selain itu, metodologijuga disusun dengan prosedur kerja yang sistematis, teratur, dan tertib, sehingga dapatditerjemahkan secara ilmiah.
3.2Metode Pengerjaan
3.2.1Garis Besar Pengerjaan
Secara garis besar, metodologi yang digunakan dalam menyelesaikan permasalahan pengkoordinasian sinyal antar simpang kali ini adalah:
1) Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan pengkoordinasian antar simpang yang dapat diperoleh dari berbagai literatur dan internet.
2) Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan survey lapangan berupa kondisi lingkungan, geometrik jalan, volume kendaraan yang melewati simpang, dan waktu sinyal pada tiap simpang.
3) Tahap analisa data dari survey yang didapat di lapangan. Dari analisa ini, dapat langusng diperoleh kondisi ketiga simpang apakah telah terkoordinasi. Dari analisa ini juga akan didapatkan kinerja simpang pada kondisi eksisting.
4) Perencanaan cycle time baru yang didasarkan pada kondisi terjenuh saat eksisting. Perencanaan dilakukan dengan memperhatikan teori koordinasi persimpangan dan rumusan dalam MKJI. Diharapkan cycle time baru dapat memberi kinerja simpang yang lebih baik.
3.2.2Pengumpulan Data
Data-data yang dibutuhkan dalam kasus kali ini adalah data primer dan data sekunder.Data primer diperoleh dari survey lapangan.Sedangkan data sekunder didapat dari instansi terkait dan data penelitian lainnya yang berhubungan dengan ruas jalan tersebut.
3.2.2.1 Data Primer
Data primer yaitu data yang diperoleh langsung dari pengamatan di lokasi penelitian pada keempat simpang, yang meliputi:
1. Volume kendaraan yang melewati setiap lengan simpang, di mana dalam hal ini dilakukan pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah pergerakan.
2. Jumlah fase dan waktu sinyal pada masing-masing simpang. 3. Kondisi geometrik, pembagian jalur, dan jarak antar simpang. 4. Lingkungan simpang yang diamati secara visual
Pengambilan data primer dilakukan dengan melakukan pencatatan dan pengamatan langsung di lapangan. Adapun survey pendahuluan yang termasuk dalam data primer, akan diuraikan di Bab IV secara jelas.Berikut diuraikan beberapa metode pengambilan data yang dibutuhkan.
A. Volume Kendaraan
1. Waktu survey
Hari yang diambil untuk melakukan survey adalah satu hari sibuk antara Senin hingga Kamis.Sedangkan waktu yang diambil adalah waktu yang diperkirakan terjadi volume lalu lintas besar. Dalam hal ini terdapat dua pembagian waktu dalam sehari, yaitu:
• Pagi (06.00-08.00) WIB • Sore (16.00-18.00) WIB
Penghitungan dilakukan per 15 menit.
Dalam menentukan waktu survey, terdapat beberapa kondisi tertentu yang harus dihindari, yaitu:
• Libur, mogok kerja, pekan raya, kunjungan pejabat negara, dan acara
khusus yang dapat mempengaruhi ruas jalan studi
• Cuaca yang tidak normal
• Halangan di jalan seperti kecelakaan dan perbaikan jalan
2. Klasifikasi tipe kendaraan.
Kendaraan tipe kendaraan yang diamati disesuaikan dengan metode penghitungan, yang mana dikelompokkan dalam empat kategori, yaitu:
a) Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV)
• Adalah semua jenis kendaraan bermotor beroda empat yang termasuk
• Pick-up, mobil hantaran dan mikro truck, dimana kendaraan beroda empat
dan dipakai untuk angkutan barang dengan berat total (kendaraan + barang) kurang dari 2,5 ton.
b) Kendaraan Berat (Heavy Vehicle /HV)
Yang termasuk kedalam kelompok kendaraan ini diantaranya sebagai berikut ini.
• Mikro Bus: semua kendaraan yng dignakan untuk angkutan penumpang
dengan jumlah tempat duduk 20 buah termasuk pengemudi.
• Bus: semua kendaraan yang digunakan untuk angkutan penumpang
dengan jumlah tempat duduk sebanyak 40 atau lebih termasuk pengemudi.
• Truck: semua kendaraan angkutan bermotor beroda empat atau lebih
dengan berat total lebih dari 2,5 ton. Termasuk disini adalah Truck 2-as, Truck 3-as, Truck Tanki, Mobil Gandeng, Semi Trailer, dan Trailer.
c) Sepeda Motor
Kendaraan bermotor beroda dua dengan jumlah penumpang maksimum 2 orang termasuk pengemudi.Termasuk disini adalah sepeda motor, scooter, sepeda kumbang dan sebagainya.
d) Kendaraan Tak Bermotor (Un Motorized/UM)
Gambar 3.2Contoh Form Survey Volume Kendaraan pada Simpang
3. Metode Survey
Metode yang digunakan untuk memperoleh volume kendaraan adalah dengan menggunakan surveyor yang mencatat volume secara manual. Surveyor ditempatkan pada masing-masing lengan simpang untuk mencatat volume masing-masing pergerakan.Adapun perinciannya adalah sebagai berikut.
a.Simpang Jalan dr.Mansyur dengan Jalan Jamin Ginting
Setidaknya dibutuhkan 10 surveyor pada simpang pertama ini. Untuk simpang I Jalan dr.Mansyur dan Jalan Jamin Ginting diberi kode A. Adapun pembagiannya adalah:
No. Surveyour Pekerjaan
1 A1 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Tenggara berupa Light Vehicle (LV) dan Heavy Vehicle (HV)
2 A2 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Tenggara berupa Motor Cycle (MC) dan Un Motorized (UM)
3 A3 mencatat kendaraan belok kiri dari pendekat Tenggara berupa LV, HV, MC, dan UM
4 A4 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat berupa LV dan HV
5 A5 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat berupa MC dan UM
LV,HV,MC, dan UM
7 A7 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Laut berupa LV dan HV
8 A8 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Laut berupa MC dan UM
9 A9 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Laut berupa LV dan HV
10 A10 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Laut berupa MC dan UM
Tabel 3.1 Posisi dan tugas surveyour pada simpang I
b. Simpang Jalan Jamin Ginting dengan Jalan Pattimura
Setidaknya dibutuhkan 13 surveyor pada simpang kedua ini. Untuk simpang II Jalan Jamin Ginting dengan Jalan Pattimura diberi kode B. Adapun pembagiannya adalah:
No. Surveyour Pekerjaan
1 B1 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Daya berupa LV dan HV
2 B2 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Daya berupa MC dan UM
3 B3 mencatat kendaraan belok kiri dari pendekat Barat Daya berupa LV,HC, MC dan UM
4 B4 mencatat kendaraan menuju Timur Laut dari pendekat Barat Laut berupa LV dan HV
5 B5 mencatat kendaraan menuju Timur Lautdari pendekat Barat Laut berupa MC dan UM
6 B6 mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat Barat Laut
7 B7 mencatat kendaraan menuju Barat Daya dari pendekat Utara berupa MC dan UM
8 B8 mencatat kendaraan menuju Barat Daya dari pendekat Utara berupa LV dan HV
9 B9 mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat Utara 10 B10 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Timur Laut
berupa LV dan HV
11 B11 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Timur Laut berupa UM dan MC
12 B12 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa LVdan HV
13 B13 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa UM dan MC
c. Simpang Jalan Pattimura dengan Jalan Mongonsidi
Setidaknya dibutuhkan 9 surveyor pada kedua simpang ini. Untuk simpang III JalanPattimura dengan Jalan Mongonsidi diberi kode C. Adapun pembagiannya adalah:
No. Surveyour Pekerjaan
1 C1 mencatat semua jenis kendaraan lurus dari pendekat Barat Daya
2 C2 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Daya berupa LV dan HV
3 C3 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Daya berupa MC dan UM
4 C4 mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat Timur Laut
5 C5 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa LV dan HV
6 C6 mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa MC dan UM
7 C7 mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat Tenggara
8 C8 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Tenggara berupa LV dan HV
9 C9 mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Tenggara berupa MC dan UM
Tabel 3.3 Posisi dan tugas surveyour pada simpang III
Dari jumlah total keempat simpang, dibutuhkan setidaknya 34 surveyor. Untuk penempatan surveyordapat dilihat pada Gambar 3.3, Gambar 3.4, dan Gambar 3.5.
B13
Gambar 3.4Sketsa Simpang II
B. Waktu Sinyal
Survey waktu sinyal dilakukan untuk mengetahui pengaturan tiap-tiap waktu pada masing-masing simpang bersinyal.Survey ini dilakukan dengan pengukuran langsung di tiap kaki pada masing-masing simpang dengan menggunakan stopwatch.Data yang diambil adalah waktu siklus, waktu hijau, waktu merah, dan waktu antar hijau.Waktu siklus lapangan diperoleh dengan mencatat lamanya waktu suatu fase dari saat menyala, berhenti, hingga menyala kembali.
C. Geometrik Simpang
Survey geometrik simpang dilakukan untuk mengetahui keadaan di persimpangan secara geometrik.Cara yang dilakukan adalah pengukuran langsung di lapangan menggunakan meteran dan alat ukur theodolite. Beberapa hal yang diukur adalah:
• Lebar pendekat
• Lebar masuk
• Lebar keluar
• Pembagian jalur
• Ada atau tidaknya median dan lebarnya
• Jarak antar simpang
D. Hambatan Samping
Merupakan pengamatan terhadap penggunaan lahan di sekitar persimpangan.Berguna untuk perhitungan nantinya.Cara pengamatan yang dilakukan adalah pengamatan visual secara langsung di lapangan.
3.2.2.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari beberapa instansi terkait dan dari beberapa penelitian tentang ruas jalan yang di studi sebelumnya. Data-data sekunder tersebut berupa data geometrik jalan dan jarak antar simpang sebagai pembanding dengan hasil survey lapangan dan data jumlah penduduk kota.
3.2.3 Metode Perencanaan Waktu Siklus Baru
Untuk mendapatkan cycle time baru, akan dilakukan beberapa perencanaan. Hal ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik kinerja simpang yang didasarkan pada cycle time yang berbeda-beda. Kinerja terbaik akan dipilih, untuk selanjutnya cycle time terpilih digunakan dalam mengkoordinasikan simpang. Dalam kasus ini sedikitnya akan dilakukan lima perencanaan, yaitu:
1. Perencanaan waktu siklus Simpang I, kemudian ketiga simpang lainnya direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang I.
2. Perencanaan waktu siklus Simpang II, kemudian ketiga simpang lainnya direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang II.
4. Dari waktu siklus masing-masing simpang, diambil rata-rata dari ketiganya dan waktu siklus rata-rata tersebut direncanakan pada semua simpang.
Perencanaan terbaik akan dipilih menggunakan metode pembobotan pada tiga jenis kinerja simpang, yaitu Derajat Kejenuhan (DS), Panjang Antrian (QL), dan Tundaan (Delay).Kinerja dengan nilai terkecil atau kinerja terbaik akan mendapat prioritas utama yang ditandai oleh nominal angka kecil.
3.2.4 Metode Pengkoordinasian
Data yang perlu diketahui sebelum mengkoordinasikan sinyal semua simpang adalah waktu tempuh dari simpang hulu menuju simpang hilir dan waktu sinyal perencanaan.Waktu tempuh didapatkan dari pembagian jarak ruas jalan dengan kecepatan rencana yang telah ditentukan.Waktu tempuh ini digunakan untuk membentuk lintasan aliran iring-iringan (platoon) kendaraan. Adapun urutan tahap pengkoordinasian sinyal antar simpang ini adalah:
1. Menyiapkan diagram ruang dan waktu untuk pengkoordinasian. Sumbu x untuk waktu dan sumbu y untuk jarak antar simpang
2. Membentuk lintasan dari hulu ke hilir dengan kemiringan berdasar waktu tempuh kendaraan.
3. Meletakkan waktu sinyal semua simpang pada diagram
4. Menyesuaikan waktu hijau pada lintasan platoon yang telah dibuat dengan cara menggeser secara horizontal sampai waktu hijau berada pada lintasan yang tepat.
Gambar 3.6 Diagram Alir Detail (Flow Chart) Penelitian
Mulai
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan data primer melalui survey, yang meliputi :
• Volume Lalu Lintas • Waktu Sinyal • Geometrik Simpang • Kondisi Lingkungan
Pengumpulan data sekunder dari instansi terkait,diantaranya:
• Peta Lokasi • Jumlah Penduduk
Apakah sinyal
Analisa data untuk mendapatkan kinerja simpang
kondisi eksisting
• Perencanaan CT baru dengan memperhatikan teori korrdinasi dan rumusan MKJI
• Perencanaan didasarkan atas kondisi terjenuh pada analisa
Pemilihan kinerja terbaik pada tiap simpang& dikoordinasikan
Permodelan Vissim
Kesimpulan dan Saran
Selesai Ya
3.2.5 Simulasi Vissim
Setelah memndapatkan cycle time yang baru dan telah dikoordinasikan, kemudian akan disimulasikan dengan menggunakan software vissim. Adapun langkah-langkah cara penggunaannya adalah sebagai berikut :
1) Membuat background atau gambar latar (dapat digunakan secara offline maupun online).
2) Membuat jalan dengan tabulasi links sesuai geometrik jalan yang akan disimulasikan.
3) Menghubungkan antar jalan pada persimpangan. 4) Mengatur arah lalu lintas (vehicle routes).
Gambar 3.8Vehicle Input Vissim
6) Membuat cycle time sesuai dengan hasil penelitian pada bagian signal control.
7) Save kemudian play lalu dianalisa.
BAB IV
PENELITIAN DAN ANALISIS DATA
4.1Pengumpulan data A. Data Primer
Terdapat empat data primer yang digunakan dalam analisa dan perencanaan.Data-data tersebut diantaranya adalah data geometrik simpang, tata guna lahan di sekitar simpang, waktu sinyal dan fase tiap simpang, serta volume kendaraan pada semua simpang.
Adapun data-data tersebut, beberapa diantaranya sudah dilakukan pada survey pendahuluan dan ada yang dilakukan pada survey utama.Selain menghitung volume kendaraan pada setiap pendekat disetiap simpangnya yang merupakan bagian dari survey utama, pengumpulan data lainnya dikerjakan pada survey pendahuluan.Hal tersebut dilakukan untuk mempermudah pembagian pekerjaan dan menghemat waktu,tenaga dan biaya dalam pengumpulan data.
4.1.1Volume Kendaraan
Waktu Pendekat Arah Pergerakan
Volume Kendaraan Total/ Lengan
Tabel 4.1 Volume Kendaraan Simpang I
Simpang
Simpang
Tabel 4.3 Volume Kendaraan Simpang III
4.1.2 Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan
Terdapat tiga simpang yang akan dikoordinasikan dalam perencanaan ini.Pada kondisi eksisting, ketiga simpang memiliki bentuk fase serta waktu sinyal yang berbeda-beda.Berikut ini akan digambarkan bentuk pergerakan setiap fasenya serta waktu sinyalberupa waktu hijau, waktu hilang perfase dan waktu siklus.
a. Simpang I (Jalan dr.Mansyur – Jamin Ginting) Pagi Fase Pergerakan Hijau
(dtk)
b. Simpang I (Jalan dr.Mansyur – Jamin Ginting) Sore Fase Pergerakan Hijau
(dtk) Tabel 4.5 Waktu Sinyal Simpang I Eksisting (Sore)
c. Simpang II (Jalan Jamin Ginting – Iskandar Muda - Pattimura) Pagi Fase Pergerakan Hijau
(dtk)
Tabel 4.6 Waktu Sinyal Simpang II Eksisting (Pagi)
d. Simpang II (Jalan Jamin Ginting – Iskandar Muda - Pattimura) Sore Fase Pergerakan Hijau
2
Tabel 4.7 Waktu Sinyal Simpang II Eksisting (Sore)
e. Simpang III (Jalan Mongonsidi - Pattimura) Pagi
Fase Pergerakan Hijau (dtk)
Tenggara – Barat Daya
- - - -
Tabel 4.8 Waktu Sinyal Simpang III Eksisting (Pagi)
f. Simpang III (Jalan Mongonsidi - Pattimura) Sore Fase Pergerakan Hijau
(dtk)
Tenggara – Barat Daya
- - - -
4.1.3Geometrik Simpang
Data geometrik simpang pada penelitian ini didapat langsung dengan menggunakan meteran dan alat theodolite. Data yang didapat akan digunakan dalam perhitungan kinerja simpang menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dan juga dalam permodelan vissim pada sumulasi perencanaan. Adapun data tiap pendekat pada setiap simpang yang dipakai pada MKJI adalah lebar efektif (We).Berikut data yang diperoleh dan juga dihasilkan pada kondisi eksisting.
Simpang Pendekat Lebar Efektif (We)*Meter
1
Tenggara 9.52
Barat 9.5
Barat Laut 9.2
2
Barat Daya 9.25
Barat Laut 5
Utara 6
Timur Laut 9
3
Tenggara 8.5
Barat Daya 7
Timur Laut 8
Sedangkan untuk Jarak antar simpang, didapatkan total jarak dari Simpang I ke Simpang III atau dari ujung ke ujung sebesar 704,24 meter dengan rincian:
• Jarak SimpangI ke Simpang II = 441.94 meter
• Jarak Simpang II ke Simpang III = 141meter
• Panjang Simpang I = 27,5 meter
• Panjang Simpang II = 66,3 meter
Tabel 4.11 Tabel Pengukuran Theodolite
koordinat Nama
Titik
koordinat Nama Titik
4.1.4Tata Guna Lahan
Survey tata guna lahan dilakukan untuk mengetahui tipe lingkungan jalan dan kondisi hambatan samping pada tiap simpang.Selanjutnya, data dipakai sebagai masukan dalam perhitungan MKJI.Selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.12 dibawah.
Simpang Pendekat Gambaran Umum Lapangan
Barat Laut Kendaraan tidak dapat menepi
COM R
Utara Rumah COM R
Timur Laut Rumah RA R
3
Tenggara Kendaraan tidak dapat menepi
Tabel 4.12 Tata Guna Lahan B. Data Sekunder
Data sekunder dalam hal ini adalah jumlah penduduk kota Medan. Data ini didapat dari Badan Pusat Statistika Medan (BPS).Untuk tahun 2016, diperoleh
data jumlah penduduk Medan sebesar2.210.624 jiwa.Data ini digunakan sebagai
4.2 Analisa Data dan Perencanaan
Terdapat dua hal yang akan dilakukan pada bab ini. Pertama, menganalisa kondisi eksisting apakah ketiga simpang sudah terkoordinasi. Selanjutnya, akan dianalisa kinerja semua simpang pada peak hour pagi dan peak hour sore. Data Kinerja terjenuh akan digunakan sebagai dasar semua perencanaan. Langkah kedua adalah melakukan perencanaan waktu siklus baru dengan mengacu pada teori koordinasi. Waktu siklus yang akan dikoordinasikan adalah waktu siklus yang terpilih dari beberapa perencanaan yang dilakukan atau pun dari waktu cycle yang diketahui lebih baik.
4.2.1 Analisa Koordinasi Kondisi Eksisting
kota sesuai dengan regulasi sebesar 40 km/jam. Kecepatan rencana inidipilih karena pertimbangan bahwa dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu offsetyang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih memiliki kesempatanuntuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satusiklus lagi. Sedangkan kendaraan yang terlalu cepat hanya cukup menunggu waktu hijaudalam beberapa detik saja.Dengan kecepatan tersebut, maka waktu platoon untuk berjalan dari satu simpang kesimpang lainnya bisa dihitung.
Waktu tempuh dari Utara ke Selatan T = �����(�)
�������� (�) =
0.70424��
40��/��� =0.017606 jam = 64,38 detik = 65 detik Waktu tempuh dari Selatan ke Utara
T = �����(�) �������� (�) =
0.70424��
40��/��� = 0.017606 jam = 64,38 detik = 65 detik
4.2.2 Analisa Kinerja Simpang Kondisi Eksisting
Terdapat dua kinerja simpang yang dihitung dalam hal ini, yaitu pada saat peak hourspagi dan peak hours sore. Waktu yang memiliki kinerja terjenuh akan
Setelah dimasukkan kedalam form SIG I – V didapat hasil seperti pada table 5.1
Tabel 4.13 Kinerja Arus Utama pada Peak Hour Pagi dan Sore
Kemudian dari form SIG juga didapatkan waktu siklus yang disarankan untuk menjadi waktu cycle time yang baru sesuai yang dijelaskan pada sub bab3.2.3 Metode Perencanaan Waktu Siklus Baru. Kemudian akan dicoba waktu siklus setiap simpang dicocokkan dengan simpang lainnya guna mendapatkan waktu siklus optimum untuk setiap simpangnya.
Si m p.
Waktu Pendekat
Waktu Siklus (sebelum) Total
4.3 Perencanaan Waktu Siklus Baru
4.3.1 Perencanaan I
Pada perencanaan pertama, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang untuk kondisiterkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang I (Jalan dr.Mansyur - Jamin Ginting), yang terlebih dahulu akan direncanakan.Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.3 di bawah ini juga beserta dilampirkan perhitungan form SIG I-V.
Simp. Pendekat Waktu Siklus (sebelum) Total (det)
Tabel 4.14 Perencanan Waktu Siklus I
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan I, Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan I dan volume yang sama dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan MKJI.
Simpang III 470.5812 1.668
4.3.2 Perencanaan II
Pada perencanaan kedua, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang untuk kondisi terkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang II (Jalan Iskandar Muda – Pattimura - Jamin Ginting), yang terlebih dahulu akan direncanakan. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.5 di bawah ini
Simp. Pendekat Waktu Siklus (sebelum) Total (det)
Tabel 4.16 Perencanan Waktu Siklus II
4.3.3 Perencanaan III
Pada perencanaan ketiga, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang untuk kondisi terkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang III (Jalan Mongonsidi – Pattimura), yang terlebih dahulu akan direncanakan. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.7 di bawah ini
Waktu Pendekat Waktu Siklus (sebelum) Total (det)
Tabel 4.18 Perencanaan siklus III
4.3.4 Perencanaan IV
Pada perencanaan keempat, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang untuk kondisi terkoordinasi akandiambil rata-rata nya.Waktu siklus dan perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.9 di bawah ini
Waktu Pendekat Waktu Siklus (sebelum) Total (det)
Tabel 4.20 Perencanaan siklus IV
4.4 Penentuan Waktu siklus terbaik
Setelah adanya uji coba perencanaan dari simpang I sebagai acuan dan kemudian simpang II dan simpang III, Namun yang didapati pada waktu Delay(DT), Arus Jenuh (DS), dan Panjang Antrian (QL) masih tetap tinggi jika dipasangkan selain simpang Cycle Time (CT) acuan. Disamping itu, marka jalan yang termasuk dalam bagian geometrik jalan juga akan didesain agar dapat menjadi masukan untuk desain koordinasi persimpangan pada penelitian ini. Oleh karena itu dibuat saran untuk Perencanaan Geometrik dan fase tambahan.
Berdasarkan keadaan eksisting, hampir seluruh marka jalan di setiap lengan persimpangan tidak dipatuhi oleh sebab berbagai hal.Dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 4.1 Foto Dokumentasi Simp I
ke kiri.Sedangkan disana tidak ada rambu yang menyatakan langsung berbelok ke kiri.Begitu pula dengan marka jalannya.
Gambar 4.2 Foto Dokumentasi Lebar Jalan Simp I
Gambar 4.3 Foto Dokumentasi Antrian Simp I
kenyataannya (Gambar 5.3) dapat kita lihat pengguna kendaraan bermotor pada lengan simpang berbaris hingga 3 lajur.dan masih ada beberapa contoh lagi di setiap persimpangan yang akan di koordinasikan.
Oleh karena disarankan desain mengikuti kondisi eksisting yang terjadi di lapangan tanpa membuat perubahan yang besar (Pelebaran Jalan/Memperkecil Median).Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada perencanaan dibawah ini.
Tabel 5.22 Perencanaan Geometrik
A. Perencanaan Koordinasi Simpang Dan Waktu Siklus
Untuk perencanaan waktu siklus, telah dicoba berkali kali dengan menggunakan metode trial dan error dengan mempertimbangkan berbagai aspek maka didapat hasil pada perencanaan ke 4 dianggap yang paling tepat.
Simp. Pendekat
Lebar Marka (meter)
Maka didapat untuk pengaturan waktu siklus perencanaan ke IV sebagai berikut.
Waktu Pendekat
Waktu Siklus (sesudah)
Total
Tabel 4.23 Waktu Siklus Terbaik
B. Kinerja Waktu Siklus
Dari hasil form SIG pada perencanaan waktu siklus, didapatkan kinerja simpang sebagai berikut.
Waktu Pendekat Total
(det) QL
C. Pengaturan Fase Sinyal
Agar didapatkan kinerja simpang seperti sebelumnya yang direncanakan, diperlukan perlakuan/pengaturan khusus seperti berbelok mengikuti rambu, lurus tidak mengikuti rambu (STOR) dan lain sebagainya.Serta memperhitungkan kendaraan sampai pada simpang berikutnya agar didapati koordinasi waktu yang tepat. Untuk penjelasan lebih jelas akan dijelaskan sebagai berikut.
Simpang I
• Dimasukkan fase waktu dengan urutan tenggara – barat - barat laut dengan
waktu sesuai yang telah direncanakan pada perencanaan. Untuk pengkordinasian pada simpang I, difokuskan pada pendekat tenggara. Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60 dtk, kuning menuju hijau = 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94 dtk dan semua merah = 2 dtk.
• Untuk urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut .
Tenggara
Barat
Barat Laut
Gambar 4.5 Urutan Fase Sinyal Perencanaan Simp. I
Ket : Garis Merah : Waktu Merah Kotak Hijau : Waktu Hijau
Simpang II
• Terdapat penambahan rambu pada pendekat barat daya (jln. Jamin
Ginting) menuju pendekat Utara (Iskandar Muda) yakni rambu tersendiri dan begitu juga dengan waktu fasenya. Adapun waktu fase yang dimasukkan yakni waktu pendekat barat daya ditambah dengan pendekat utara menjadi 86 dtk. Akan tetapi ini menjadi pilihan. Dapat dimasukkan ataupun tidak (optional)
• Dimasukkan fase waktu dengan urutan Barat Daya – Timur Laut/Barat
Laut - Utara dengan waktu sesuai yang telah direncanakan pada perencanaan. Untuk pengkordinasian pada simpang II, difokuskan pada pendekat Barat Daya. Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60 dtk, kuning menuju hijau = 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94 dtk dan semua merah = 2 dtk. Pendekat Barat Daya dimulai pada detik 45.
• Untuk urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut.
Barat Daya
Timur Lut /Barat Laut Utara Barat Daya -Utara
Simpang III.
• Dimasukkan fase waktu dengan urutan Barat Daya – Timur Laut -
Tenggara dengan waktu sesuai yang telah direncanakan pada perencanaan. Untuk pengkordinasian pada simpang III, difokuskan pada pendekat Barat Daya. Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60 dtk, kuning menuju hijau = 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94 dtk dan semua merah = 2 dtk. Pendekat Barat Daya dimulai pada detik 62.
• Urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut
Barat Daya
Timur Laut
Tenggara
4.5 Permodelan Vissim
Setelah didapatkan perencanaan yang sesuai dengan penelitian ini seperti waktu siklus dan bentuk geomtrik perencanaan, kemudian akan di simulasikan menggunakan software vissim. Dimana software ini digunakan untuk memodelkan kondisi sebelum perencanaan (eksisting) dan beserta perencanaan-perencanaan yang telah dicoba.
Permodelan dalam bentuk video ataupun langsung dicoba menggunakan program, hanya menguji efektifitas waktu siklus yang didapat untuk melihat sejauh mana koordinasi antar simpang yang direncanakan sesuai dengan tujuan penelitian ini. Adapun variabel-variabel yang dapat dimasukkan dalam simulasi vissim yang akan dicoba,sebagai berikut :
• Volume Kendaraan
• Jenis Kendaraan
• Arah Pergerakan
• Waktu Fase dan Siklus
• Bentuk Geometrik
• Kecepatan kendaraan
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1Kesimpulan
Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisa dan perencanaan yangtelah dilakukan pada bab sebelumnya. Sekaligus untuk menjawab permasalahan di awal,disimpulkan bahwa:
1. Ketiga simpang belum terkoordinasi. Kondisi ini terlihat dari waktu siklus ketigasimpang yang berbeda, dimana hal ini tidak memenuhi syarat sebagai simpang yangterkoordinasi.
2. Koordinasi ketiga simpang dilakukan dengan menentukan waktu siklus yang samaterlebih dahulu. Dari perencanaan dipilih waktu siklus berkinerja terbaik sebesar 160detik. Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu yang telahdidapat dari kecepatan rencana, dalam hal ini kecepatan yang dipakai adalah sebesar 40 km/jam. Dari waktu offset dan waktu siklus tersebut akanterbentuk lintasan-lintasan aliran dari kedua simpang. Dari lintasan ini akandidapatkan bandwidth, yang mana memiliki syarat bahwa lintasan tidak boleh terkenasinyal merah. Waktu yang ditempuh dari simp. I sampai simp. III dan sebaliknya adalah 65 detik. 3. Pada kondisi eksisting, peak hour dalam sehari terjadi pada pagi dan sore
hari. Setelahdilakukan perencanaan waktu siklus baru untuk koordinasi, kinerja semua simpangmenjadi lebih baik dengan melakukan perubahan pada waktu siklus dan geometric marka jalan yang ada (dilihat dari software vissim dan form SIG).
Dari kesimpulan yang dipaparkan sebelumnya, terdapat beberapa saran yang penulisusulkan, diantaranya:
1. Dari kesimpulan diatas terlihat bahwa kedua simpang belum terkoordinasi. Untuk ituperlu dilakukan koordinasi karena memberikan beberapa keuntungan. Dengankoordinasi simpang, maka panjang antrian pada setiap lengan persimpangan tidak begitu panjang.
2. Penambahan rambu seperti pada simpang II dari pendekat barat daya (Jamin Ginting) menuju pendekat Utara (Iskandar muda). Berdasarkan rambu lalu lintas, tidak ada berbelok langsung tanpa hambatan. Namun pada kenyataannya, pengguna kendaraan sering sekali langsung berbelok menuju pendekat utara (Iskandar Muda) bahkan sudah menjadi kebiasaan sehari – hari. Untuk itu perlu nya penambahan rambu2 lalu lintas yang tepat yang juga dapat membuat kinerja lebih baik. Dalam hal ini dapat mengurangi tindaan dan antrian.
3. Marka jalan juga harus diperhatikan agar sesuai perencanaan. Dimana hampir seluruh marka pada lengan persimpangan tidak sesuai dengan yang diharapkan atau pun yang terjadi. Sebagai contoh marka jalan yang ada dibuat 2 lajur, padahal pada kenyataan nya dan kapasitas nya memumpuni untuk menjadi 3 lajur.
4. Polisi untuk mengatur lalu-lintas setiap jam puncak (pagi dan sore), tidak diperlukan lagi untuk mencegah kemacetan lalu lintas. Akan tetapi pelanggar lalu lintas sangat perlu di tindak karena salah satu penyebab kemacetan dan sumber masalah.
waktu, jumlah kendaraanakan terus bertambah sedangkan kapasitas jalan tidak mungkin lagi untuk ditambah danperubahan geometrik pun sulit untuk dilakukan. Untuk itu, perlu sebuah kebijakanserius dan tegas dari pemerintah untuk menekan pertambahan jumlah kendaraan.
6. Besarnya hambatan samping seperti parker dan Angkutan Umum sangat perlu diwadahi. Agar sesuai dengan perencanaan yang telah didapat.
7. Untuk daerah studi disarankan menggunakan pengaturan lampu lalu-lintas sebagaiberikut :
Waktu Pendekat Waktu Siklus (sesudah) Total
(det)
Gambar5.1 Diagram waktu terkoordinasi simp.III menuju simp.I
