IV.
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Komponen Model
1. Deskripsi Model
Pemodelan mengenai penentuan rute transportasi laut dan pembiayaan diberi nama
TransCost 1.0. TransCost 1.0 adalah aplikasi dalam perangkat lunak yang dalam
perancangannya menggunakan BPM. Pihak yang terlibat dalam penggunaan aplikasi ini adalah manajer operasi .
Informasi yang dibutuhkan oleh seorang manajer operasi dalam menentukan rute, biaya sewa dan biaya operasional adalah jarak antar pelabuhan yang akan dituju, kecepatan kapal yang digunakan, kebutuhan bahan bakar, kebutuhan fresh water, kebutuhan lube oil, kapasitas angkut kapal, lamanya waktu kapal berlayar, biaya yang dibutuhkan untuk agen baik saat loading maupun discharge dan gaji awak kapal selama berlayar. Sumber data diambil dari sebuah perusahaan jasa transportasi laut pada bagian manajer operasi, sedangkan untuk data jarak diperoleh dari google maps.
2. Konfigurasi Model
Konfigurasi model merupakan tahapan pengaturan komponen-komponen yang
mendukung dalam membangun sebuah sistem. Konfigurasi yang dilakukan yaitu meliputi sistem manajemen dialog dan sistem manajemen basis data. Sistem manajemen dialog yaitu fasilitas yang digunakan untuk terjadinya komunikasi antara pengguna dan model yang telah dibuat (Syaifudin, 2011).
Sistem manajemen dialog yang meliputi perancangan tampilan program perangkat lunak NetBeans IDE 7.0.1 (Netbeans.org, 2012). Sistem manajemen basis data merupakan sistem pengatur data yang digunakan untuk perhitungan. Manajemen basis data dibutuhkan untuk mengelola data yang masuk, menghapus data, menyimpan data dan mengolah data yang digunakan selama proses perhitungan dan hasil dari perhitungan. Manajemen database yang digunakan yaitu menggunakan MySQL (Oracle, 2011).
3. Kebutuhan Fungsional Model
Kebutuhan fungsional model menjelaskan kebutuhan-kebutuhan dalam membangun sistem yang meliputi perangkat lunak dan perangkat keras.
a. Kebutuhan perangkat lunak dan perangkat keras.
Perangkat lunak yang dibutuhkan untuk membangun program TransCost 1.0 dan menjalankan program ini antara lain menggunakan sistem operasi Windows Xp, perantara koneksi database MySQL dengan ODBC connector, NetBeans 7.0.1 (Netbeans.org, 2012), dan AppServ (AppServ, 2010)
b. Kebutuhan perangkat keras untuk menjalankan aplikasi TransCost 1.0 antara lain
processor Intell centrino duo 1.83 GHz atau yang setara, RAM minimal 1.00 GB, ruang kosong harddisk sebesar 100 MB, printer dan monitor sebagai media keluaran data dan perangkat lain seperti keyboard dan mouse.
B. Pemodelan
Untuk memodelkan proses bisnis di PT. X, maka dalam penelitian ini dibuat 2 buah diagram dalam BPM. Diagram pertama adalah Process Hierarchy Diagram (PHD) dan Business Process Diagram (BPD) yang terdiri dari top-level diagram dan choreography diagram.. Selain BPM juga dibuat diagram kelas yang digunakan untuk menampilkan beberapa kelas/objek yang terdapat dalam sistem. Diagram kelas (class diagram) merupakan alat terbaik dalam perancangan perangkat lunak.
1. Process Hierarchy Diagram (PHD)
PHD membantu menguraikan suatu proses ke dalam sub proses yang lebih spesifik. PHD yang telah dibuat berdasarkan pendekatan top-down dimana pengembangan model dimulai dari level yang paling atas yaitu proses layanan bisnis. Proses tersebut kemudian diuraikan menjadi sub proses-sub proses hingga sampai pada tingkat hirarki yang paling dasar. Diagram pada Gambar 6 merupakan PHD yang memiliki proeses utama adalah proses layanan bisnis pada perusahaan PT. X. Proses layanan bisnis tersebut kemudian diuraikan menjadi 3 sub-proses utama, yaitu proses operasi, marketing dan perkapalan. Setiap sub-proses tersebut diuraikan kembali hingga sampai pada tingkat yang lebih dasar dan detail.
Gambar 6 menunjukkan model proses layanan bisnis yang terjadi di PT.X. Proses layanan bisnis tersebut memiliki tiga sub proses yang penting untuk menjalankan bisnis jasa penyewaan kapal. Sub proses marketing menunjukkan proses perusahaan memulai tender hingga melakukan charter
party.Sub proses operasi menunjukkan bagian operasional (manajer operasi) memperhitungkan jarak,
waktu pelayaran hingga menghitung history perjalanan kapal. Perhitungan biaya sewa dan persiapan dokumen-dokumen kapal juga dilakukan oleh bagian operasional. Proses perkapalan menunjukkan proses mulai kapal tiba di pelabuhan baik pelabuhan bongkar maupun pelabuhan muat untuk melakukan proses bongkar atau muat barang hingga kapal mulai berlayar ke tempat tujuannya.
Untuk sub-proses operasi terdapat sub proses lain yaitu proses operasi, mempersiapkan dokumen kapal yang biasanya dilakukan oleh agen, dan menghitung history perjalanan kapal. Pada sub-proses operasional kapal dilakukan perhitungan jarak dimana perhitungan jarak dapat dilakukan menggunakan netpass (software) dan perhitungan metode algoritma Kruskal. Selain menghitung jarak juga melakukan perhitungan waktu dan perhitungan biaya. Perhitungan biaya termasuk didalamnya perhitungan biaya sewa kapal.
Marketing juga termasuk bagian yang berperan dalam proses layanan bisnis di perusahaan PT.X. Dalam marketing terdapat proses email campaign dan tender. Ketika tender maka bagian marketing perlu mempersiapkan dokumen tender dan melakukan charter party yaitu proses persetujuan kontrak penyewaan kapal antara perusahaan dengan pihak yang akan menyewakan kapal. Dalam charter party terdapat proses penentuan metode sewa kapal, pengorderan kapal, biaya sewa dan penenutuan jalur.
Perkapalan memiliki sub proses proses bongkar muat. Proses bongkar muat diuraikan kembali menjadi sub proses TA (time arrival), NOR (Notice Of Readlines), all made fast, hose
connected, commenced load, completed load, hose disconnected dan cast off. Sub proses ini
merupakan proses bongkar atau muat barang yang dimulai dari kapal tiba hingga kapal berlayar kembali.
Gambar 6. Process Hierarchy Diagram
Layanan Bisnis
Perkapalan
Proses Bongkar Muat
TA
NOR
All Made Fast Hose Connected Commenced Load Completed Load Hose Disconnected Cast Off
Operasi
Operasi Kapal
menghitung jarak
Netpass
Kruskal Method
menghitung waktu
pelayaran
menghitung biaya
sewa
Menghitung history
perjalanan kapal
mempersiapkan
dokumen kapal
marketing
Email Campaign
Tender
Dokumen Tender
Charter Party
Metode Sewa Kapal
Order Kapal
Biaya Sewa
2. Business Process Diagram (BPD)
a. Top level diagram
Top level diagram menunjukkan hubungan proses atau bisnis dengan rekan bisnis lain yang terlibat didalamnya. Dalam penelitian ini top level diagram dapat dilihat pada Gambar 7. Gambar 7 menunjukkan rekan bisnis yang terlibat dalam proses layanan bisnis tersebut yaitu broker, marketing, operation, penyewa, dan awak (crew) kapal. Broker atau biasa disebut agen merupakan orang yang mengurus dokumen-dokumen untuk dibawa kapal dan yang mengawasi jalannya proses bongkar dan muat barang. Setiap pelabuhan perusahaan memiliki agennya masing-masing. Agen akan melaporkan setiap kejadian saat melakukan bongkar dan muat di pelabuhan, sedangkan marketing adalah bagian yang mengurus mulai dari persiapan tender hingga perusahaan mengikuti tender. Awak kapal berperan sebagai orang yang menjalankan kapal misalnya master, mualim I, mualim II, engineer dan sebagainya. Biasanya jumlah awak kapal yang ikut berlayar maksimal sebanyak 20 orang. Bagian operasi adalah bagian yang melakukan tugasnya menghitung budget operation, biaya sewa, perhitungan jarak atau rute yang optimal dan sebagainya.
Gambar 7. Top level diagram proses layanan bisnis
b. Choreography diagram
Choreography diagram merupakan diagram inti dari BPM. Choreography diagram merupakan
diagram yang menggambarkan aliran proses secara lebih detail dari setiap tingkat hirarki PHD. Gambar 8 merupakan choreography diagram pada tingkat operasi pada PHD. Diagram tersebut lebih memperjelas alur proses operasi mulai dari menentukan jalur pelayaran kapal yang optimal, waktu pelayaran kapal hingga perhitungan biaya penyewaan kapal.
Layanan Bisnis2 Marketing Operation penyewa broker crew kapal
Gambar 8. Choreography diagram bagian operasional
Pada tahapan (Gambar 8) tersebut proses pertama yang dilakukan adalah menghitung jarak yang akan dilalui kapal. Jika hasil yang diperhitungkan sesuai maka dilanjutkan menghitung lamanya waktu pelayaran. Setelah menghitung waktu pelayaran kapal maka dilanjutkan dengan perhitungan biaya sewa kapal. Biaya sewa kapal dipengaruhi oleh jumlah muatan yang akan dibawa kapal. Jika biaya sewa yang dihitung tidak relevan (mendapatkan income yang negatif) maka perusahaan akan meminta penyewa untuk meningkatkan muatan kapal yang akan dibawa. Jika biaya sewa yang dihitung relevan maka akan diperoleh hasil perhitungan operasional.
sesuai [F alse] [false] <<em pty>> menghitung jarak menghitung w ak tu p elayaran
menghitung b iaya sew a <<if>>
rute yang o p timal
<<if>> b iaya yang d ihitung
<<assign>> b iaya sew a
<<assign>> muatan
<<reply>>
Gambar 9. Fragmen Choreography diagram proses charter party dalam layanan bisnis perusahaan Gambar 9 menunjukkan proses yang akan dilalui saat akan melakukan charter party. Pada tahapan ini akan dilakukan penetapan metode penyewaan kapal yang ingin dilakukan. Metode penyewaan kapal terdiri dari metode time charter, voyage charter dan metode bareboat. Ada beberapa metode untuk melakukan penyewaan kapal, yakni (Salim, 2006):
1. Time Charter
Kapal dapat disewa, seolah oleh suatu badan yang beroperasi dan dipakai untuk suatu waktu tertentu. Penyewa membayar uang sewa dan bunker serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapat dinyatakan sebagai biaya perhari atau biaya perton DWT. Pemilik kapal akan menanggung biaya untuk depresiasi, asuransi, survei, dan gaji nakhoda/ABK. Penyewa kapal akan menanggung biaya untuk sewa kapal, biaya penggunaan bahan bakar, biaya di pelabuhan dan biaya saat kapal kosong.
[False] [false]
[True]
[False]
Metode Sewa Kapal
Order Kapal
Biaya Sewa
Jalur <<if>>
berdasarkan jenis sewa yang ditetapkan
penentuan waktu sewa
<<receive>> charter party
<<assign>> time charter
<<if>>
berdasarkan muatan per jarak
<<assign>> voyage charter <<assign>> bareboat <<reply>> contract signature
Tabel 3. Pembagian biaya untuk metode time charter
Pemilik Kapal Penyewa Kapal
Depresiasi Uang Sewa
Asuransi Bunker
Gaji nakhoda/ABK Ballast
(Sumber :Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut (Suryono, 2003)) 2. Voyage Charter
Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Penyewa membayar uang pengangkutan yang besarnya tergantung barang yang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu pelayaran. Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas keterlambatan bongkar/muat dari kapal yang dinamakan dengan demurrage.
3. Bareboat/Demise Charter
Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa menyediakan nakhoda serta ABK dan mengoperasikan kapal sendiri. Perusahaan penyewa tidak menanggung biaya kebutuhan bahan bakar, biaya untuk jasa pengangkutan, tidak menyediakan agen dan sebagainya. Biaya sewa yang dikenakan untuk metode ini berdasarkan jumlah hari penyewaan kapal.
Jika penyewa memilih metode bareboat maka penyewa kapal langsung menetapkan lamanya waktu penyewaan kapal. Perhitungan biaya sewa untuk metode ini merupakan biaya penyewaan badan kapal tanpa ABK dan bahan bakar. ABK dan bahan bakar disediakan sendiri oleh penyewa. Jika penyewa memilih metode time charter atau metode voyage charter maka tahap selanjutnya adalah perhitungan biaya sewa dan penentuan jalur pelayaran. Perhitungan biaya sewa untuk metode
time charter adalah penyewa membayar semua kebutuhan bahan bakar, awak kapal dan sebagainya
Gambar 10. Fragmen Choreography diagram proses loading dan discharging muatan
Diagram pada Gambar 10 menunjukkan tahapan proses yang dilakukan selama kapal melakukan proses bongkar ataupun muat barang. Dari pelabuhan terakhir bongkar menuju ke pelabuhan muat, kapal dalam keadaan kosong. Dalam keadaan kosong, tangki kapal berisikan air
T A N O R A ll M a d e F a s t H o s e C o n n e c t e d C o m m e n c e d L o a d C o m p le t e d L o a d H o s e D is c o n n e c t e d C a s t O f f < < r e c e i v e > > p r o se s b o n g ka r m u a t < < r e p l y > > ka p a l b e r l a y a r
ballast (air laut) yang berguna sebagai penyeimbang kapal sehingga tidak terjasi kehilangan
keseimbangan saat berlayar tanpa muatan.
Proses muat ataupun bongkar barang dilakukan oleh para awak kapal. Dari model yang telah dibuat, sebelum dilakukan proses muat ataupun bongkar barang ada beberapa persiapan awal yang perlu dilakukan. Ketika kapal tiba di pelabuhan, Nakhoda kapal harus memberikan Notification of
Readlines (NOR) kepada agen di pelabuhan tersebut. Selanjutnya kapal akan melakukan persiapan
seperti penurunan jangkar (first line) dan persiapan lainnya.
Secara umum, operasi pemuatan/pembongkaran hanya akan dimulai bila peralatan di darat sudah dalam keadaan siap. Nakhoda harus memastikan bahwa pengikatan kapal telah terikat dengan benar dan kapal siap menerima proses pemuatan/pembongkaran. Selanjutnya pemasangan pipa dan pompa untuk mentransfer barang dari dalam kapal ke tempat penampungan di daratan dipasang. Aktivitas bongkar ataupun muat dilakukan dengan menjaga pompa transfer harus berputar sedikitnya selama 15 menit pada kecepatan rendah dan beberapa pemeriksaan harus dilakukan. Pemeriksaan yang harus dilakukan diantaranya:
- Tekanan pada pompa dan manifold harus dicatat
- Tidak ada kebocoran dalam ruang pompa, dek dan manifold
- Tidak ada kebocoran pada pompa, control device, dan peralatan lainnya yang terpasang
Sebelum pompa dinyalakan dan dilakukan proses pemindahan barang, jumlah muatan yang ada di tempat penampungan darat dihitung atau diukur terlebih dahulu kemudian dicantumkan dalam dokumen kargo yang disebut bill of loading. Setelahnya barang dapat dipompa ke dalam kargo. Lamanya pemompaan tergantung dari kapasitas pompa. Jika kapasitas pompa yang rendah maka pemindahan barang akan memerlukan waktu yang cukup lama dan tidak efisien sedangkan jika pompa memiliki kapasitas yang tinggi maka proses pemindahan muatan akan semakin cepat.
Satu jam sebelum selesai, petugas jaga yang terlibat dalam proses transfer muatan mengecek ulang semua peralatan bongkar/muat. Pengoperasian katub muatan dan pompa muatan harus berada di bawah kendali Mualim I dan yang harus diperhatikan adalah tidak menutup tangki kargo lebih dari 98% dari kapasitasnya.
Setelah berhasil melakukan pemompaan muatan maka dilakukan pengukuran ketika muatan telah berada di kargo kapal yang disebut ship to figure (S/F). Jumlah yang hilang ketika pengukuran di darat dan di atas kargo tidak boleh melebihi 0.5% Ketika semua perlengkapan dan prosesmuattelah selesai maka kapal akan bersiap untuk berlayar. Kapal yang tadinya berisi air laut sebagai pemberat kini tidak memerlukan air laut lagi. Kapal dalam kondisi penuh muatan. Kondisi ini terjadi pada saat kapal mengangkut muatan menuju pelabuhan bongkar dari pelabuhan muat. Kondisi ini disebut dengan kondisi laden. Pada kondisi ini tanki kapal terisi penuh ataupun terisi sebagian oleh kargo muatan.
Kapal mulai berlayar ke pelabuhan bongkar. Waktu yang dibutuhkan tergantung dari kecepatan kapal dan tentunya juga jarak yang ditempuh kapal. Untuk proses bongkarsama dengan proses muat. Muatan dipindahkan dari kargo kapal ke truk atau tempat penampungan sementara tergantung dari apa yang disiapkan oleh penyewa kapal. Perhitungan atau pengukuran mautan saat pelabuhan bongkarjuga dilakukan tergantung dari persetujuan di kontrak apakah melakukan ship to
ship atau shore to shore.
3. Diagran Kelas (Class Diagram)
Diagram Kelas atau Class diagram merupakan metodologi berorientasi objek untuk menemukan kelas, atribut, metode, dan hubungan antara kelas. Karena pemrograman terjadi di tingkat kelas, mendefinisikan kelas merupakan salah satu yang paling penting. Diagram kelas menunjukkan fitur
statis dari sistemdan tidak mewakili pengolahan tertentu. Diagram kelas juga menunjukkan sifat darihubungan antara kelas (Kendall, 2011).
Kelas ditunjukkan oleh sebuah persegi panjang dalam suatu diagram kelas. Dalam format paling sederhana, persegi panjang dapat mencakup hanya nama kelas, tetapi juga dapat mencakup atribut dan metode. Atribut adalah karakteristik dari objek, dan metode (juga disebut operasi) adalah tentang bagaimana melakukan sesuatu. Metode adalah bagian kecil kode yang bekerjadengan atribut.Atribut (atau properti) biasanya ditetapkan sebagai pribadi, atau hanya tersedia dalam objek.Hal ini diwakili dalam suatu diagram kelas dengan tanda minus di depan nama atribut.
Gambar 11. Fragmen diagram kelas
Diagram kelas untuk TransCost 1.0 dapat dilihat pada gambar 11. Setiap kelas memiliki 3 bagian utama, yaitu: nama kelas, atribut yang terdapat dalam kelas, dan proses yang dilakukan pada kelas tersebut. Salah satu contoh adalah kelas jarak terdiri dari atribut speed, cargo, quantity, loading port, disch port dan destination. Proses yang akan dilakukan pada kelas tersebut adalah menghitung jarak.
Diagram kelas untuk TransCost 1.0 terdiri dari kelas jarak, time, voyage cost, cost, time, history
loading, discharge loading, operation cost, dan budget operation. Pada setiap kelas tersebut terdapat
proses utama yaitu menghitung jarak, menghitung waktu, lamanya operasi loading dan discharge dan menghitung biaya, baik biaya sewa maupun biaya operasional.
4. Desain Basis Data
Basis data merupakan salah satu bagian dari suatu sistem informasi yang besar antara lain terdiri dari data, perangkat lunak DBMS (Database Management System), perangkat lunak computer, perangkat lunak dan sistem operasi computer (Anonim, 2012). Perancangan basis data merupakan tahapan pendukung sistem yang menggunakan data-data pengembangannya. Desain basis data terdiri
1..1 data_jarak 0..1 perhitungan_waktu 0..* data jarak 0..1 data cost 1..* data cost 0..1 data voyage Jarak -speed cargo quantity loading_port disch_port destination : int : String : int : String : String : String
+ <<Implement>> hitung_jarak () : int Interface_Jarak + hitung_jarak () : int time -speed_kapal quantity jarak : int : int : int
+ <<Implement>> hitung_waktu () : int Interface_Class_3 + hitung_waktu () : int cost -Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port : String : String : int : int : int : int : int : String + <<Implement>> total_sailing_days () : int
voyage cost -bunker tank cleaning fresh water agen loading agen discharging : int : int : int : int : int
+ <<Implement>> total voyage cost () : int Interface_voyage cost
dari data model dan kapasitas akses data. Data model dibagi menjadi dua yaitu secara konseptual (Conseptual Data Model) dan (Physical Data Model).
a. Model Konseptual Data (Conceptual Data Model)
Conseptual Data Model (CDM) adalah model yang dibuat berdasarkan anggapan bahwa dunia
nyata terdiri dari koleksi objek-objek dasar yang dinamakan entitas (entity) serta hubungan (relationship) antara entitas-entitas itu. Biasanya direpresentasikan dalam bentuk Entity Relationship
Diagram. Manfaat penggunaan CDM dalam perancangan database adalah memberikan gambaran
yang lengkap dari struktur basis data yaitu arti, hubungan, dan batasan-batasan. Perancangan basis data berdasarkan pengumpulan data dan analisis. (Halimsetiawan, 2009) Pembuatan CDM adalah suatu tahap dimana melakukan proses indentifikasi dan analisa kebutuhan-kebutuhan data dan ini disebut pengumpulan data dan analisa. Untuk menentukan kebutuhan-kebutuhan suatu sistem database, kita harus mengenal terlebih dahulu bagian-bagian lain dari sistem informasi yang akan berinteraksi dengan sistem database.
Model konseptual data yang teah dibuat dapat dilihat pada Gambar 12. Pada gambar terdapat kelas jarak, cost, time dan voyage cost. Dalam setiap kelas tersebut terdapat atribut-atribut yang dibutuhkan untuk database. Pembuatan model konseptual data ini merupakan hasil generate dari diagram kelas.
Gambar 12. Model konseptual data
b. Model Data Fisik (Physical Data Model)
Physical Data Model (PDM) adalah model yang menggunakan sejumlah tabel untuk
menggambarkan data serta hubungan antara data-data tersebut(Halimsetiawan, 2009). Setiap tabel mempunyai sejumlah kolom di mana setiap kolom memiliki nama yang unik. PDM merupakan perancangan database secara fisik. Model data fisik yang telah dibuat dapat dilihat pada Gambar 13. Sama halnya dengan CDM, PDM merupakan hasil generate dari CDM, memiliki kelas yang sama, atribut yang sama dan proses yang sama.
estimasi_waktu data_jarak perhitungan_waktu
(D)
perhitungan harga data jarak data cost
Association_8 data cost data voyage perhitungan summary data voyage data summary Jarak speed cargo quantity loading_port disch_port destination Integer Variable characters (254) Integer Variable characters (254) Variable characters (254) Variable characters (254) time speed_kapal quantity jarak Integer Integer Integer cost Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port Variable characters (254) Variable characters (254) Integer Integer Integer Integer Integer Variable characters (254) voyage cost bunker tank cleaning fresh water agen loading agen discharging Integer Integer Integer Integer Integer summary cost non voyage cost Integer
Gambar 13. Model data fisik
C. Desain Model
Desain model merupakan tahap penerjemah perancangan model yang telah dibuat kedalam
bahasa pemrograman sehingga menjadi sebuah perangkat lunak. Dari model yang telah dibuat
selanjutnya diimplementasikan untuk menjadi sebuah perangkat lunak yang diberi nama TransCost 1.0. TransCost 01 merupakan aplikasi yang dapat digunakan untuk menghitung jarak, menentukan rute, menghitung biaya sewa, menghitung biaya operasional dan menghitung lamanya operasional kapal dari history perjalanan kapal.
1. Tampilan splash Screen dan Menu Utama
Ketika memulai aplikasi TransCost 1.0 maka yang pertama kali muncul adalah tampilan
splash screen seperti pada Gambar 14. Tampilan tersebut dibuat animasi berupa bergerak agar lebih
menarik. Splash screen akan muncul selama beberapa detik sebelum masuk ke menu utama aplikasi.
Gambar 14.Tampilan splash screen aplikasi TransCost 1.0
Setelah splash screen berakhir maka akan muncul menu utama seperti pada Gambar 15. Dalam menu utama terdapat beberapa menu utama yang ditawarkan berupa menu Home, Contact us
data_jarak
perhitungan_waktu
data jarak data cost
data cost data voyage data voyage data summary Jarak speed cargo quantity loading_port disch_port destination INTEGER VARCHAR(254) INTEGER VARCHAR(254) VARCHAR(254) VARCHAR(254) time speed_kapal quantity jarak INTEGER INTEGER INTEGER cost Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port VARCHAR(254) VARCHAR(254) INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER VARCHAR(254) voyage cost bunker tank cleaning fresh water agen loading agen discharging INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER summary cost non voyage cost INTEGER
dan Help. Jika menu Home diklik maka akan muncul sub-menu lain berupa sub menu Path, Costing dan Exit. Sedangkan menu Help berisi sub menu Help Content dan About. Help Content berisi panduan kepada user agar dapat menggunakan aplikasi tersebut. Sub menu About mendeskripsikan mengenai aplikasi secara singkat. Menu Contact us berisikan informasi bagi pengguna berupa alamat (email, web site atau nomor handphone) yang dapat dihubungi jika pengguna mengalami masalah.
Gambar 15.Tampilan menu utama aplikasi TransCost 1.0
2. Tampilan Perhitungan Algoritma Kruskal
Menu algoritma Kruskal merupakan menu dimana pengguna dapat menghitung total panjangnya perjalanan yang akan dilalui kapal dengan metode algoritma Kruskal. Pada awalnya pengguna akan menentukan titik awal kapal akan bergerak (titik kapal melakukan muat barang) yaitu
loading port. Pengguna dapat meng-klik daerah atau pelabuhan selanjutnya yang akan dituju. Pada
contoh (Gambar 16) loading port-nya adalah Pelabuhan Tanjung Priok sedangkan pelabuhan yang akan dituju adalah Pelabuhan Belawan, Lhoksumawe, Pontianak, Banjarmasin, dan Pelabuhan Tanjung Emas. Pada gambar 16 akan terlihat semua kemungkinan jalur yang dapat dilalui oleh kapal.
Gambar 16. Tampilan tree untuk seluruh kemungkinan
Selanjutnya pengguna akan menentukan jalur dengan jarak minimum yang dapat dilalui kapal. Dengan menggunakan algoritma Kruskal maka terbentuk tree seperti pada Gambar 17. Dengan terbentuknya tree tersebut maka dapat diketahui bahwa jalur yang dapat dilalui kapal dimulai dari Tanjung Priok (karena proses muat dimulai dari titik ini), kemudian dilanjutkan ke pelabuhan Tanjung Emas di Surabaya, Banjarmasin, Pontianak, Belawan, dan tujuan yang terakhir adalah Lhoksumawe.
Gambar 17. Tampilan tree ketika menggunakan algoritma Kruskal
3. Tampilan Menu Perhitungan Biaya Sewa Kapal
Perhitungan pertama yang dilakukan adalah perhitungan total hari kapal berlayar. Perhitungan dilanjutkan hingga didapatkan nilai revenue dan net revenue. Biaya sewa berdasarkan dari kedua nilai tersebut. Biaya sewa yang diminta oleh perusahaan adalah total revenue. Jika total net
revenue yang didapatkan dari hasil perhitungan bernilai negatif maka bagian operasional atau
pengguna akan menyarankan untuk meningkatkan jumlah muatan yang akan diangkut. Alternatif lainnya adalah dengan meningkatkan kecepatan kapal. Jika kecepatan kapal ditingkatkan maka harus memperhitungkan penggunaan bunker yang lebih besar dan biasanya alternatif ini sangat jarang digunakan.
Revenue adalah total biaya dari freight cost dan jumlah muatan yang dibawa kapal. Uang
pengangkutan atau freight cost adalah uang yang diminta oleh perusahaan pelayaran untuk kompensasi biaya atas jasa mengangkut barang. Besarnya uang pengangkutan yang diminta berdasarkan jenis barang (commodity based), dimana uang pengangkutan akan disesuaikan berdasarkan dengan jenis barangnya. Uang pengangkutan berdasarkan jenis barang dapat dibagi menjadi:
Revenue based (berdasarkan besarnya pendapatan : dimana uang pengangkutan
yang dihitung sebagai x persen dari harga barang (ad valorem)
Cost based (berdasarkan biaya) : dimana biaya yang dikeluarkan sudah
diperhitungkan dengan biaya lainnya seperti biaya operasional, biaya asuransi dan sebagainya
Bagi suatu perusahaan pelayaran, agar kapalnya dapat terus berlayar dengan menguntungkan maka pendapatannya (revenue) harus lebih besar dari total biaya (total cost) yang dikeluarkan, karena laba profit dapat diperoleh dari selisih revenue dan total cost. Agar pendapatanbesar maka kapal harus dijalankan seefisien dan seekonomis mungkin. Oleh sebab itu koordinasi antar bagian dari suatu perusahaan pelayaran harus baik. Penggunaan bunker harus hemat, karena penggunaan bunker yang besar memang akan mempercepat laju kapal tetapi biaya yang dibutuhkan juga akan semakin besar. Tampilan untuk perhitungan total biaya sewa terdapat pada Gambar 18.
Waktu kapal tiba di tempat tujuan tidak selalu sesuai yang diperhitungkan. Maka untuk mengatasi hal ini dalam perjanjian kontrak terdapat ketentuan bahwa jika terjadi keterlambatan maka ada sejumlah biaya yang dikenakan kepada penyewa sehingga biaya yang akan dibayarkan akan lebih besar dari perjanjian awal. Tentunya keterlambatan bukan dikarenakan hal yang disengaja oleh awak kapal.
Gambar 18. Tampilan perhitungan biaya sewa kapal
4. Tampilan Menu Perhitungan Biaya Operasional
Perhitungan biaya operasional adalah perhitungan biaya yang digunakan selama kapal berlayar. Biaya yang dihitung mulai dari biaya yang dikeluarkan untuk agen di pelabuhan muat, agen di pelabuhan bongkar hingga rincian penggunaan bahan bakar kapal selama berlayar. Selain itu juga dilakukan perhitungan banyaknya pendapatan yang diperoleh setiap satu kali berlayar. Selanjutnya dilakukan perbandingan apakah pendapatan yang dierima lebih besar atau lebih kecil dari pengeluaran selama kapal berlayar.
Gambar 19. Tampilanperhitungan net income
Gambar 19 merupakan tampilan perhitungan net income di program TransCost 1.0. Pengguna cukup memasukkan market rate, memilih bulan kapal melakukan pelayaran dan nomor voyage. Ketika di klik next maka hasil perhitungan untuk income yang diperoleh, pajak (tax), disc voy dan net income akan muncul. Market rate sama halnya dengan biaya pengangkutan yang telah disepakati sebelumnya. Perusahaan juga harus mengeluarkan pajak sebesar 1.2 % dari total pendapatan dan komisi (disc voy).
Perhitungan biaya operasional dapat dilihat pada Gambar 20. Pengguna akan memasukkan semua biaya yang dikeluarkan selama kapal berlayar baik untuk kebutuhan bahan bakar, tank
Gambar 20. Tampilan perhitungan biaya operasional
5. Tampilan menu perhitungan histroy perjalanan kapal
Setelah kapal berlayar maka agen di pelabuhan akan mengirimkan history kapal mulai dari proses muat hingga proses bongkar. Catatan waktu history perjalanan kapal mulai dari kapal datang di pelabuhan (time arrival) hingga kapal mulai cast off (Gambar 21). Perhitungan lamanya kapal beroperasi, kapal melakukan bongkar atau muat dihitung berdasarkan catatan waktu yang diberikan oleh agen. Selain perhitungan waktu, juga menghitung lamanya waktu kapal berlayar dan kecepatan kapal (miles/hour). Terkadang jumlah hari yang diperkirakan untuk melakukan proses bongkar dan muat, pada kenyataannya tidak sama bahkan lebih besar dari yang diperkirakan. Banyak faktor yang menyebabkan hal ini terjadi.
Munculnya keterlambatan (delay) tidak dapat diperkirakan dan tidak hanya dapat menambah jumlah hari dalam berlayar, namun juga dapat berakibat pada munculnya biaya-biaya lain seperti biaya inventory tambahan dan klaim akibat adanya biaya tambahan operasional disebabkan keterlambatan kedatangan material yang dibutuhkan oleh bagian produksi.
Delay dan kehilangan waktu dalam sebuah kegiatan pengapalan merupakan faktor dominan penyebab terjadinya penambahan biaya operasi (Notteboom, 2006). Penyebab terjadinya delay dan kehilangan waktu ini dapat dikategorikan ke dalam tiga grup yaitu:
Buruknya pengoperasian terminal berupa port congestion, rendahnya berth availability, atau akibat buruknya penjadwalan penyandaran kapal di pelabuhan.
Akses ke dalam pelabuhan berupa rendahnya ketersediaan pandu (pilot availability),
keterbatasan alur laut yang dapat dilalui oleh beberapa tipe kapal, menunggu waktu pasang, dan lain sebagainya.
Ketidakpastian kondisi alam dan kerusakan teknis yang tak terduga.
Gambar 21. Tampilan menu history loading
D. Verifikasi dan Validasi
Verifikasi ditujukan untuk menguji sistem apakah telah memenuhi kriteria yang telah ditetapkan. Selain itu juga bertujuan untuk menjadikan sistem yang lebih sempurna, stabil, dan bebas dari kesalahan yang juga dapat mengganggu suatu proses dalam sistem.
1. Penentuan jalur
Tahapan pertama dalam perhitungan adalah menentukan rute pelayaran kapal yang optimal dengan menggunakan metode algoritma Kruskal. Jika pelayaran hanya menuju ke satu pelabuhan, penentuan rute tidak menjadi permasalahan. Permasalahan terjadi ketika kapal harus berlayar ke beberapa pelabuhan. Metode algoritma Kruskal berusaha mencari rute terpendek sehingga waktu akan lebih efisien dan menghemat penggunaan bunker.
Perhitungan jalur dimulai dengan penetapan loading port dan tujuan discharge port. Misalnya kapal akan memulai loading di Biak dan tujuan discharge port adalah Bitung, Samarinda, PalembangPontianak dan Banjarmasin. Maka jika digambarkan akan terbentuk kemungkinan jalur yang sangat banyak seperti pada gambar 22.
Gambar 22. Jaringan jalur yang dapat dilalui armada PT. X
Kemudian dengan menggunakan algoritma Kruskal seperti pada Gambar 25 maka dapat diketahui jalur yang dapat dilalui dengan kapal adalah dari Biak (loading awal), Bitung, Samarinda, Banjarmasin, Pontianak dan tujuan terakhir adalah Palembang. Metode algoritma Kruskal mengurutkan semua jarak dari tiap titik dari yang paling kecil hingga yang paling besar dan setiap node harus terlewat dan hanya satu kali.
Gambar 23. Contoh jalur yang dapat dilalui setelah menggunakan algoritma Kruskal Setelah diketahui jalur yang dilalui kapal maka total dari jarak yang akan dilalui adalah 2752 NM. Untuk menghitung waktu lamanya kapal berlayar maka harus menentukan kecepatan kapal yang digunakan. Misalnya ditetapkan kecepatan kapal 10 knots. Sehingga waktu pelayaran kapak dari A ke B adalah73.9 jam atau selama 3 hari 1 jam
Keterangan: A = Biak, Papua B = Bitung C = Samarinda D = Banjarmasin E = Pontianak F = Palembang
Kemudian jarak untuk setiap titik telah terdapat dalam database sehingga hanya menghitung total jarak pelayaran, waktu berlayar dari satu titik ke titik lainnya dan total waktu pelayaran. Waktu berlayar dari satu titik ke titik lainnya tidak termasuk waktu yang dibutuhkan kapal melakukan
loading dan discharge. Pada gambar 17 merupakan output setelah dilakukan perhitungan total jarak
dan waktu pelayaran kapal.
1389
1567
500
594
1883
2038
526
659
921
1482
1274
739
A
B
C
D
E
F
1183
500
393
594
526
739
A
B
C
D
E
F
2. Perhitungan biaya sewa
Perhitungan biaya sewa memerlukan beberapa atribut penting yaitu harga bunker, kapasitas yang akan diangkut, biaya uang pengangkutan dan sebagainya. Daftar harga bunker saat ini dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4. Daftar harga bahan bakar kapal
Jenis bahan bakar Harga (Rp /KL)
Marine Fuel Oil (MFO) 3,578,400
Marine Gas Oil (MGO) 4,045,000
Minyak pelumas (oli) 18,000
Sumber : BPH, 2012
Penggunaan bahan bakar tergantung dari jarak pelayaran kapal. Pada tabel 5 merupakan contoh data penggunaan bahan bakar selama pelayaran dari Jayapura ke Jakarta. Setiap pelayaran akan membutuhkan konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda tergantung dari jarak antar pelabuhan yang dituju. Semakin jauh jarak yang dituju maka konsumsi bahan bakar akan semakin besar.
Tabel 5. Data penggunaan bahan bakar dari Jayapura ke Jakarta
Penggunaan bunker Jenis bunker Jumlah (ton /hari)
Saat berlayar MFO 6.2
MGO 0
Loading port MGO 0.6
Discharge port MFO 3
MGO 0.6
Lube oil 85 (liter/hari)
Fresh water 6
Cargo heating MGO 3
Tank Cleaning MGO 1.5
Sumber : PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
Perhitungan total hari kapal berlayar dibutuhkan sebelum menghitung total biaya yang dibutuhkan selama berlayar. Perhitungan total hari kapal berlayar dapat dilihat pada tabel 6.
Tabel 6. Data perhitungan total sailing days
Loading port Jayapura
Discharge port Jakarta
Distance (Mill) 3235
Speed (Knot) 9
Total sailing days (Days) 15
Loading time (Days) 4
Discharge time (Days) 2
Cargo quantity (MT) 4500
Freight (PMT) Rp 420,000
Perhitungan total voyage cost akan menghitung semua kebutuhan pada saat berlayar. Biaya yang dihitung merupakan biaya yang akan dikeluarkan untuk kebutuhan kapal seperti kebutuhan bahan bakar, dana operasional kapal, biaya untuk agen baik saat loading maupun discharging setiap pelabuhan dan biaya-biaya lainnya. Pada tabel 6 menunjukkan perhitungan untuk total voyage cost.
Tabel 7. Data perhitungan total voyage cost
C VOYAGE COST
1 Bunker : Qty Price (cash) Day(s)
At Sea : MFO 6.2 Ton x Rp 6,451,613 x 15.00 Rp 600,000,000
MGO 0.0 Ton x Rp 9,036,145 x Rp
-Loading Port : MGO 1.0 Ton x Rp 9,036,145 x 4 Rp 36,144,578 Discharge Port : MFO 6.0 Ton x Rp 6,451,613 x 2 Rp 77,419,355 MGO 1.0 Ton x Rp 9,036,145 x 2 Rp 18,072,289 2 Lub Oil : 85.0 Ltr/Day x Rp 18,000 15.00 Rp 22,950,000 3 Fresh Water : 10.0 Ton x Rp 55,000 x 21.00 Rp 11,550,000
Total Days Used 21.00
4 Agency - Load : /Port x 1 Rp 24,000,000
- Disch /Port x 1 Rp 12,000,000
5 Cargo Heating : MFO 2 Ton x Rp 6,451,613 x 0 Rp -6 Tank Cleaning : MGO 1 Ton x Rp 9,036,145 x 2 Rp 18,072,289 MFO 2 Ton x Rp 6,451,613 x 2 Rp 25,806,452 7 Manouvering : MGO 2 Ton x Rp 9,036,145 x 2 Rp 36,144,578
8 Kas Kapal : Rp 1,500,000
9 Brokerage : Rp
-10 Communication : Rp 1,000,000
11 Tank Cleaning Fee : Rp 2,500,000
887,159,541 Rp
Total Voyage Cost
24,000,000 Rp
12,000,000 Rp
Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
Total non voyage cost merupakan total biaya gaji para awak kapal, biaya penginapan dan sebagianya. Total biaya non voyage cost dihitung selama banyaknya hari awak kapal melakukan pelayaran.
Tabel 8. Data perhitungan total non voyage cost
D NON VOYAGE COST
Non Voy Cost Rp30,000,000 Rp 630,000,000
630,000,000 Rp
Total Non Voyage Cost
Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa biaya sewa untuk kapal berdasarkan hasil perhitungan total pendapatan (total revenue). Uang pengangkutan yang dikenakan setiap pelayaran berdasarkan kesepakatan awal antara penyewa dengan perusahaan pemilik kapal sehingga untuk meningkatkan keuntungan perusahaan maka perusahaan dapat meningkatkan produktifitas kapal. Untuk uang bahan bakar dan biaya pelabuhan lainnya ditanggung oleh perusahaan. Oleh karenanya total cost tidak boleh lebih besar dari total pendapatan.
Tabel 9. Summary perhitungan biaya
E SUMMARY
ACTUAL
TOTAL COST : RATE :
FREIGHT BEP : REVENUE : Rp 1,890,000,000
TARGET FREIGHT : NET REVENUE : Rp 372,840,459 1,517,159,541 Rp 337,147 Rp -Rp
Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
3. Perhitungan biaya operasional
Biaya operasional kapal dihitung setelah kapal selesai berlayar (termasuk selesai melakukan bongkar dan muat muatan). Biaya operasional menghitung semua biaya yang dikeluarkan selama berlayar dan membandingkannya dengan net income.
Untuk perhitungan total net income, data yang dibutuhkan berupa jarak antar pelabuhan, kecepatan kapal, loading time, discharge time, dan sebagainya. Tabel 10 merupakan contoh data pelayaran dari Jayapura ke Jakarta untuk menghitung total net income.
Tabel 10. Data-data untuk perhitungan net income
No Details
1 Loading port Jayapura
2 Discharge port Jakarta
3 Distance 3330 NM
4 Speed 9 knot
5 Total sailing days 15.42 days
6 Loading time 4 days
7 Discharge time 3 days
8 Tank cleaning 1 day
9 Total days used 23.42
10 Cargo CPO
11 Quantity 4500 MT
Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
Kemudian dengan adanya data-data tersebut maka dapat dilakukan perhitungan pendapatan perusahaan (pada tabel 11). Perusahaan harus membayar pajak sebesar 1.2% dari total market rate dan 2.5% untuk komisi.
Tabel 11. Data perhitungan total net income
Income Details (Rp) Market rate 420,000 Income 1,890,000,000 Tax (1.2%) 22,680,000 Commission (2.5%) 47,250,000 Net Income 1,820,070,000
Tabel 12 menunjukkan perhitungan biaya operasional kapal yang dikeluarkan selama kapal berlayar dari Jayapura ke Jakarta. Jika dibandingkan dari kedua perhitungan ini maka diketahui bahwa total biaya operasional jauh lebih kecil dibandingkan total pendapatan perusahaan. Hal ini menunjukkan perusahaan memperoleh keuntungan dan perhitungan ini hanya berlaku untuk satu kali pelayaran. Hal ini tidak akan berlaku untuk pelayaran lainnya dengan tujuan yang berbeda.
Tabel 12. Data perhitungan biaya operasional
No Details (Rp)
1. Agent loading port 17,000,000
2. Agent discharge port 17,000,000
3. Petty cash 0 4. Tank cleaning 3,000,000 5. Squeezing 0 6. Fresh water 6,000,000 7. Speed 9.00 knots BUNKER MFO 8. Sailing days 561,166,666.67 9. Loading time 0 10. Discharge time 44,800,000 11. Tank cleaning 11,200,000 12. Heating 33,600,000 13. MGO 38,860,000.00 Total 733,226,666.67
Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
4. Perhitungan history perjalanan kapal.
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa history perjalanan kapal merupakan rangkaian waktu atau lamanya proses bongkar dan muat barang selama di pelabuhan. Lamanya waktu proses bongkar muat tidak selalu tepat pada waktu yang diperkirakan. Terkadang proses bongkar muat memakan waktu yang lebih lama yang dapat dikarenakan kerusakan alat-alat kapal, kemacetan dalam pelabuhan dan faktor lainnya.
Tabel 13 merupakan contoh proses loading dari Gresik dengan pelabuhan asal kapal dari Kendawangan menuju ke Panjang. Selama kapal melakukan proses loading terjadi sedikit masalah dalam peralatan seperti masalah genset, kru dan sebagainya yang mengakibatkan keterlambatan dalam proses muat barang. Kapal berangkat dari Kendawangan pada tanggal 23 Agustus 2010 pada pukul 17:30 dan tiba di Gresik pada tanggal 25 Agustus 2010 pada pukul 12:20. Kemudian proses loading dimulai sampai kapal berangkat ke Panjang pada tanggal 01 September 2010 pada pukul 16:00. Dari tabel diketahui lamanya proses loading selama 171. 7 jam.
Tabel 13. History proses loading muatan
Last discharge port Kendawangan
Cast off 23-Aug-2010 17:30
Stop sailing time 0 hour
Loading port Gresik
Time Arrival 25-Aug-2010 12:20
NOR 26-Aug-2010 06:40
POB for berthing 26-Aug-2010 06:40
First line 26-Aug-2010 09:00
All made fast 26-Aug-2010 09:25
Hose connected 26-Aug-2010 09:35
Commenced load 26-Aug-2010 10:10
Completed load 26-Aug-2010 23:45
Hose disconnected 27-Aug-2010 01:00
Cgo doc on board 27-Aug-2010 07:10
PBO for sailing 01-Sept-2010 15:00
Cast off 01-Sept-2010 16:00
Length of operation 171.7 hours
Comm-Compl 13.6 hours
Loading rate 169 MT/hr
Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
Kapal akan bergerak ke pelabuhan tujuan yaitu Panjang untuk melakukan proses
discharging. Proses discharging dapat dilihat pada tabel 14.
Tabel 14. History discharging muatan
Loading port Panjang
Time Arrival 04-Sept-2010 06:40
NOR 04-Sept-2010 06:40
POB for berthing 04-Sept-2010 07:10
First line 04-Sept-2010 07:20
All made fast 04-Sept-2010 07:40
Hose connected 04-Sept-2010 09:00
Commenced disch 04-Sept-2010 11:30
Completed disch 05-Sept-2010 00:30
Hose disconnected 05-Sept-2010 01:00
Cgo doc on board 05-Sept-2010 02:00
PBO for sailing 05-Sept-2010 03:00
Cast off 05-Sept-2010 03:30
Length of operation 20.8 hours
Comm-Compl 13.0 hours
Loading rate 175.99 MT/hr
S
etelah menghitung lamanya operasi bongkar muat maka selanjutnya menghitung lama waktu saat berlayar baik dalam keadaan ballast maupun dalam keadaan laden. Perhitungan ini dapat dilihat pada tabel 15.Tabel 15. Data perhitungan lama waktu saat berlayar (laden dan ballast)
Sailing (Ballast) Sailing (Laden)
43 hours 63 hours
1.78 days 2.61 days
338 NM 482 NM
7.89 miles/hour 7.69 miles/hour
Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
Setiap proses bongkar dan muat harus memperhitungkan bill of loading dan ship to figure. Seperti yang telah dijelaskan selisih antara bill of loading dan ship to figure maksimal 0.5% dari total kapasitas angkut awal dan perbedaan ship to figure saat load dan disch maksimal 0.5%. Pada tabel 16 diperlihatkan bahwa perbedaan antara ship to figure saat load dan disch kurang dari 0.5% dan sama halnya untuk perbedaan bill of loading dengan ship to figure.
Tabel 16. Data perhitungan Bill of loading dan Ship to figure
B/L Figure 2,295.644 KL S/F Figure (Load) 2,295.644 KL S/F Figure (Disch) 2,288.000 KL B/L –S/F (Load) 0.000 0.00% S/F(Load-Disch) 7.644 0.33% B/L – S/F 7.644 0.33%
Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)
E. Keunggulan dan Kelemahan TransCost 1.0
Setiap sebuah perangkat lunak yang telah dibangun pasti memiliki keunggulan tersendiri terutama bagi pengguna. Keunggulan yang diperoleh jika pengguna menggunakan TransCost 1.0 adalah
1. Dapat menentukan jalur kapal dengan optimal sehingga kapal berlayar dari pelabuhan dengan jarak yang pendek
2. Mempermudah perhitungan biaya operasional dan biaya penyewaan kapal serta perhitungan
history perjalanan kapal karena selama ini pengguna menggunakan Microsoft Excel
(Microsoft, 2006) sehingga kurang efisien
3. Mendapatkan hasil pelaporan yang lebih baik dan memudahkan pengguna dalam mengolah
data.
4. Semua data yang telah dimasukkan tersimpan baik dalam database
Selain keunggulan TransCost 1.0 juga masih memiliki kekurangan yang mungkin dilain waktu dapat dipenuhi. Kekurangan TransCost 1.0 saat ini adalah
1. Perhitungan jalur terpendek belum dapat tersambungkan dengan GPS
2. Variable seperti cuaca yang juga mempengaruhi dalam pelayaran belum diperhitungkan
