TRANSIT (BRT) DI KOTA SEMARANG
Alfa Narendra
Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang Gedung E3 Kampus Sekaran, Gunung Pati, Semarang 50229
telp/fax. : 024 8108102 alfanarendra@gmail.com
Abstract
General characteristics of Bus Rapid Transit: efficient Fare, comfortable stations, clean technology, integration of modes, advanced marketing, excellent customer service, quick passanger services. This study aims to obtain a user choice logit model, for non-BRT by BRT, and derivatives goal of socio-economic scale of public transport users, vehicle ownership, vehicle ownership trends, travel patterns, the choices of public transport modes. With cost factor as the standard transformation of the value of travel time, punctuality, waiting time, other time, frequency, route fitting, safety, security, fare, and comfort, in Modal Choice Logit Binomial Model. There are two models used, namely Difference and Ratio Model are solved by using linear regression analysis method. The results showed that in ideal conditions BRT can compete with the MPU mode, Mini Bus, and Bus Kota, but compete closely with Bis Patas AC.
keywords : mass rapid transit, public transportation, bus rapid transit , decision making, modal choice, logit
biner model
PENDAHULUAN
Pada tahun 2009, pemerintah Kota Semarang berencana menyelenggarakan suatu Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM) dengan model Bus Rapid Transit (Dinas Perhubungan Kota Semarang : 2007). Pengembangan Sistem Angkutan Umum Massal dengan model BRT secara ekonomi layak di Kota Semarang. Meski nilai investasinya yang lebih besar daripada pengadaan angkutan umum bis, maupun angkutan umum penumpang darat yang selama ini ada (Bappeda Kota Semarang:2008). Diperlukan adanya model yang khas bagi penyelenggaraan SAUM di tiap-tiap kota yang menyelenggarakan. Mengingat karakteristik pergerakan, gunalahan, dan sosial ekonomi dari penduduk suatu kota relatif berbeda dengan kota yang lain, sehingga tidak pernah ada resep generik bagi kegiatan pengangkutan penumpang secara khusus seperti halnya BRT ini.
Kondisi Angkutan Umum Penumpang di Kota Semarang saat ini, berdasarkan keseluruhan jumlah bus yang beroperasi tercatat sebanyak 633 bus yang tersedia. Sedangkan tingkat kebutuhan bus yang perlu disediakan sebesar 850 Bus. Hal ini berarti terdapat kekurangan
sebesar 217 bus. Angkutan kota (angkot) yang juga melayani beberapa ruas jalan utama perkotaan juga perlu dipertimbangkan di dalam perencanaan model angkutan massal, karena bisa menjadi kompetitor koridor utama namun juga bisa menjadi angkutan pengumpan (feeder) menuju koridor-koridor jalan utama Kota Semarang. Tinjauan angkutan umum Kota Semarang difokuskan pada bus. Karena angkutan bus yang akan melayani lintas jalur utama (trayek utama) pada koridor jalan perkotaan dan sebagai embrio angkutan massal yang bisa dipertahankan, ditata/diperbaiki atau sama sekali diganti maupun disubsitusikan dengan jenis atau model angkutan umum yang bersifat massal lainnya baik dari jenis, teknologi maupun sistem penerapannya (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat:2007).
Selama ini baik armada maupun penumpang angkutan bus DAMRI mengalami penurunan. Baru pada 2006, ada penambahan armada bus DAMRI ber-AC sebanyak 20 armada bus yang dioperasikan untuk rute Pasar Johar – Perumnas Banyumanik dan rute Ngaliyan - Pucang Gading.Jumlah perbandingan armada Bus AC dengan reguler adalah 1 : 27.
Memilih satu (atau beberapa) dari sekian banyak jenis angkutan umum ada kaitannya dengan memilih masa depan dari kota. Secara umum, pertimbangan yang menentukan adalah biaya, waktu perencanaan dan pembangunan, keluwesan pelaksanaan, kapasitas penumpang, kecepatan dan permasalahan kelembagaan. Dampak jangka panjang terhadap kemiskinan, tatanan kota dan lingkungan juga dipertimbangkan. Untuk koridor yang relatif makmur dan kota-kota berkembang yang padat, dan sedang berencana membangun SAUM, pilihan terbaik yang muncul seringkali berupa Bus Rapid Transit.
Selain kelengkapan yang mendasar seperti biaya, kapasitas dan teknologi, perbedaan SAUM secara khusus bisa meliputi jarak antara pemberhentian, luasan jalur lalulintas, aturan-aturan operasional, dan sistem pemanduan.
Bus Rapid Transit adalah satu bentuk angkutan berorientasi pelanggan dan mengkombinasikan stasiun, kendaraan, perencanaan dan elemen-elemen sistem transportasi pintar ke dalam sebuah sistem yang terpadu. Sistem BRT secara umum meliputi : penarikan ongkos yang efisien, halte dan stasiun yang nyaman, teknologi bus bersih polusi, integrasi moda, pemasaran yang maju, layanan pelanggan yang sangat baik, menaikkan dan menurunkan penumpang dengan cepat , pengendali suhu, integrasi dengan atraksi perjalanan utama (GTZ:2005).
Jalur bis merupakan jalan raya atau jalan yang dikhususkan terutama untuk bus-bus, baik sepanjang hari maupun selama periode tertentu. Bisa digunakan oleh kendaraan lain dalam kondisi tertentu, misalnya saat memutar, atau oleh taksi, sepeda atau ketika lalu lintas sangat padat.
Gambaran keunggulan SAUM bisa di gambarkan dalam kecepatan dan kapasitasnya, kesatuan, tingkat pelayanan, dan penyesuaian yang mudah. Seluruh bentuk SAUM beroperasi dengan kecepatan dan kapasitas penumpang relatif tinggi, dan dapat membawa sejumlah besar penumpang, dengan cepat, dengan kecepatan rata-rata antara 20 sampai 30 km/jam (Transportation Research Board : 2003). Seluruh SAUM memerlukan tempat
Sistem MRT “yang adaptif” disarankan digunakan, dan bukannya mencoba untuk mempengaruhi pola penggunaan lahan, melainkan mengikuti pola penggunaan lahan yang sudah ada. Kota-kota sebaiknya mengikuti pendekatan yang “berimbang”, menggunakan sistem MRT “komplementer” yang sesuai dengan keadaan setempat, tidak mengabaikan angkutan yang sudah ada, tetapi harus terhubung dalam jaringan.
METODE PENELITIAN
Tahapan persiapan dimulai dengan survei pendahuluan berupa pengamatan di lapangan untuk mensinkronisasikan persepsi dengan kegiatan yang ada di lingkungan (Arnott:1998). Berikutnya pengumpulan data sekunder, meliputi data : Trayek angkutan umum menurut moda angkutan, yang dibedakan antara bus DAMRI, minibus dan MPU (Bappeda Kota Semarang:2008);
Analisis dari masing-masing trayek dan jenis moda angkutan umum memerlukan data primer yang diperoleh dari wawancara kepada calon penumpang yang ada di simpul-simpul koridor pelayanan BRT. Data menyangkut kinerja : frekuensi, waktu dalam pelayanan, pola pelayanan.
Model Pemilihan Moda (Modal Choice) yang digunakan perlu pembanding pemilihan pengguna angkutan umum, yang harus menghitung dalam satuan yang sama. Dalam penelitian ini digunakan faktor biaya sebagai patokan transformasi nilai.
Pemilihan antara dua moda transportasi saja, dapat menggunakan model pemilihan moda Binomial Logit Model. Terdapat dua model yang sering digunakan, yaitu Model Selisih
dan Model Ratio yang dapat diselesaikan dengan menggunakan metoda analisis regresi linear (Ofyar Z Tamin:1997). P1 adalah probabilitas pengguna untuk memilih moda jenis I, sehingga P2 = 1 - P1
Parameter kuantitatif yang sering digunakan sebagai penentu utama dalam pemilihan moda adalah waktu tempuh atau biaya. Untuk mencari hubungan antara waktu dan biaya didalam mencari selisih ataupun ratio antara kedua moda yang digunakan, maka terlebih dahulu harus dihitung besar biaya untuk masing-masing moda berdasarkan data hasil survey pemilihan moda untuk masing-masing responden. Variabel-variabel yang disurvey adalah waktu tempuh (X1), ketepatan (X2), waktu tunggu (X3), waktu lain-lain (X4), frekuensi (X5), kesesuaian rute (X6), keselamatan (X7), keamanan (X8), tarif (X9) dan kenyamanan (X10).
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Data-data dikumpulkan sepanjang koridor I BRT Trans Semarang, dikumpulkan sepanjang jam sibuk pagi dan sore dengan metode Cluster Sampling pada jarak koridor 400 meter. Total data sejumlah 510 responden, dengan beragam validitas isian.
Data Sosial Kependudukan
Dalam penelitian ini dikumpulkan data-data sosial kependudukan untuk kemudian dianalisis, meliputi data jenis kelamin, umur, pendidikan, pekerjaan, data sebaran jenis responden
Tabel 1 Gambaran Umum Responden Dominan
Kelompok Dominan I Nilai Dominan II Nilai Jenis Kelamin laki-laki 61,57% perempuan 38,43%
umur 22-30 22,75% 18-22 20,59%
Pendidikan SLTA/MA 50,78% SLTP/MTS 24,90%
Pekerjaan Pelajar/ Mahasiswa 37,25% Pegawai Swasta 25,49%
Tabel 2 Data Ekonomi Dominan
Kelompok Dominan I Nilai Dominan II Nilai
Penghasilan < 1.000.000 71,37% 1.000.000 - 1.500.000 21,37% Belanja 250.000 - 500.000 28,63% 500.000 - 750.000 23,53% Belanja kendaraan < 250.000 58,57% 250.000 - 500.000 24,76% Belanja perjalanan < 250.000 78,80% 250.000 - 500.000 15,2%
Dari 510 responden, 84,71% memiliki kendaraan, dan 50% responden ingin menambah kendaraan. Besaran kepemilikan, dan keinginan bisa dilihat di lampiran. Untuk kebiasaan cara bepergian yang paling sering dan selalu dilakukan responden dengan Sepeda Motor Pribadi 27,72% ; Mobil Penumpang Umum 19,30% ; Berjalan 15,20%. Untuk tujuan perjalanan sekolah 30.45% ; bekerja 24.31%. Namun responden memilih menggunakan angkutan umum penumpang karena Tidak ada pilihan lain 59.02% ; Tarif Terjangkau 14.31%.
Kalau dilihat dari sebaran sumber informasi mengenai BRT di jejaring pertemanan (21,18%) dan media cetak (23,73%) yang sama, namun masih kalah dibandingkan dengan melihat langsung keberadaan BRT (26,27%), menunjukan bahwa sosialisasi dan pemasaran BRT masih kurang.
sudah memiliki kendaraan pribadi, bisa dipandang sebagai ketidakinginan menggunakan angkutan umum penumpang.
Dari hasil analisis nampak bahwa sebagian besar (218 dari 510) responden memiliki kendaraan hanya sebuah sepeda bermotor per keluarga. Dari 218 pengguna tersebut 101 diantaranya ingin / berencana memiliki setidaknya sebuah sepeda bermotor lagi, yang berarti hampir 50 % keluarga yang memiliki sebuah sepeda bermotor berencana menambah sebuah sepeda bermotor lagi. 29 keluarga dari 79 keluarga yang memiliki 2 (dua) buah sepeda bermotor ingin menambah sebuah sepeda bermotor lagi. Bahkan 23 dari 78 keluarga yang tidak memiliki kendaraan pun berencana menambah sebuah sepeda bermotor. Hal ini menunjukan bahwa dorongan keinginan untuk memiliki sepeda motor sangat kuat di masyarakat pengguna angkutan umum penumpang.
Tabel 1 Perbandingan Kinerja Layanan Rata-rata antar Moda Angkutan Umum Penumpang (skala 5)
MODA X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 rerata Mobil Penumpang Umum 2,91 2,88 2,88 2,64 3,17 3,00 2,94 2,92 3,00 2,87 2,92 Mini Bus 2,88 2,87 2,75 2,60 3,03 2,97 2,87 2,83 2,89 2,79 2,85 BIS 2,90 2,90 2,77 2,60 3,03 2,99 2,88 2,85 2,90 2,80 2,86 PATAS AC 3,34 3,23 2,96 3,15 3,04 3,29 3,40 3,40 3,13 3,52 3,24 BRT (harapan) 3,88 3,91 3,86 3,82 3,83 3,87 3,94 3,93 3,87 3,96 3,89
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Dari data dan analisa diatas, bisa ditarik simpulan sebagaiberikut :
1. Dalam persepsi masyarakat, BRT Trans Semarang secara umum memiliki gambaran kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan moda Mobil Penumpang Umum (MPU), Mini Bis , maupun Bis.
2. Bis Patas AC menjadi pesaing utama BRT Trans Semarang dalam perbandingan kinerja, secara umum masyarakat menilai kinerja Bis Patas AC lebih baik dibandingkan dengan BRT Trans Semarang
3. Mini Bis, meski memiliki kenyamanan yang lebih rendah daripada BRT Trans Semarang, namun bagi masyarakat, saat ini Mini Bis masih memiliki kinerja pelayanan di sisi frekuensi, kepastian, yang lebih baik dibandingkan dengan BRT Trans Semarang saat ini.
4. Jika BRT Trans Semarang bisa memberikan kinerja seperti harapan rata-rata masyarakat berupa waktu tempuh, ketepatan, waktu tunggu, waktu lain2, frekuensi,
kesesuaian rute, keselamatan, keamanan, tarif, kenyamanan, maka penumpang kendaraan angkutan umum pasti akan beralih pada BRT Trans Semarang.
5. Tabel hasil pemodelan sebagaiberikut :
Tabel 3 Persamaan logit probabilitas pemilihan antar moda dengan BRT Trans Semarang
Model Selisih Model Rasio Mobil Penumpang
Umum - BRT
Mini Bis - BRT
Bis - BRT
Saran
1. Perlu dilakukan kajian pada sisi operator moda angkutan umum penumpang yang ada di Kota Semarang untuk menyelaraskan antara keinginan dan gambaran pengguna dengan pemenuhan dan gambaran operator
2. Perlunya gambaran detail mengenai kondisi ekonomi dan finansial masyarakat pengguna angkutan umum penumpang, untuk mendapatkan sasaran pengguna moda angkutan umum penumpang dengan lebih terperinci.
3. Melihat besarnya keinginan masyarakat untuk memiliki kendaraan pribadi, utamanya sepeda bermotor, perlu dilakukan kajian mengenai faktor penyebab keinginan menambah kepemilikan kendaraan pribadi.
4. Pengembangan penelitian mengenai moda angkutan umum penumpang, sebaiknya disertai dengan penelitian mengenai Biaya Operasional Kendaraan yang aktual , supaya gambaran mengenai kinerja yang diharapkan pengguna, diberikan oleh operator, memiliki kejelasan hubungan satu sama lain. Baik operator dalam melayani
DAFTAR PUSTAKA
Arnott, David. (1998). A Taxonomy of Decision Biases. Monash University, School of Information Management & Systems.
Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah Kota Semarang. 2008. Masterplan
Transportasi Kota Semarang 2008.
Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH. 2004. Sustainable
Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities. GTZ
Dinas Perhubungan Kota Semarang. 2007. Feasibiliti Study Angkutan Umum Massal Kota
Semarang 2007.
Dinas Perhubungan Kota Semarang. 2007. Tataran Transportasi Lokal Kota Semarang
2007.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan RI. 2007. Perencanaan
Rinci/Detail Desain untuk Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT) di Semarang 2007.
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. 2003. Departemen Perhubungan RI.
Narendra, Alfa, Sutopo, Yeri. 2009. Studi Pola Pemilihan Moda Pengguna Bus Rapid
Transit (BRT) di Kota Semarang. Universitas Negeri Semarang.
OECD. 1997. Organisation for Economic Co-operation and Development & European
Conference of Ministers of Transport, Internalising the Social Costs of Transport.
Tamin, Ofyar Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB.
Transportation Research Board. 2003. TCRP Report 100, Transit Capacity and Quality of
Service Manual—2nd Edition , Part 4 - Bus Transit Capacity.
Transportation Research Board. 2007. TCRP Report 118, Bus Rapid Transit Practitioner’s
Guide
Vuchic Vukan R. 1981. Urban Public Transportation System and Technology. New Jersey: Prentice-Hall, Englewood Cliffs.
LAMPIRAN
Tabel 4. Hasil analisa, matriks kepemilikan kendaraan dengan keinginan menambah kendaraan MILIK INGIN 0000 0001 0010 0100 0101 0110 0200 0210 0220 0300 0310 0400 1000 1100 1110 1200 1210 1300 2000 2100 2110 2200 2210 3000 3100 3200 3210 3310 4100 ∑ I N G IN 0000 54 1 2 91 0 10 38 5 0 4 2 3 6 21 0 1 1 0 4 6 1 1 2 0 0 0 1 0 1 255 0001 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0010 1 0 1 19 0 0 10 1 0 1 1 2 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 41 0100 23 0 1 101 0 7 29 0 1 1 0 1 13 9 0 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 1 0 0 0 192 0101 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0110 0 0 0 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 8 0200 0 0 0 2 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0210 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0220 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0300 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0310 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1000 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1110 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1210 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2110 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2210 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3210 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3310 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ∑ MILIK 78 1 4 218 1 20 79 6 1 7 3 7 21 34 1 4 1 1 5 8 1 1 2 1 1 1 1 1 1 510 Kode Angka untuk JUMLAH kepemilikan kendaraan dan keinginan menambah kendaraan, terdiri dari 4 urutan angka (XXXX) dengan arti berturut-turut angka pertama, kedua, ketiga, keempat adalah sepeda angin, sepeda bermotor, mobil, jumlah bis. Dengan catatan bahwa angka 4 dalam kode berarti 4 kendaraan atau lebih. Kode 4100 berarti untuk keinginan menambah kendaraan berarti : ingin menambah empat (4) buah sepeda angin atau lebih, satu (1) buah sepeda bermotor, nol (0) buah mobil dan nol (0) buah bis.
