PERANCANGAN RUANG HENTI KENDARAAN (RHK) UNTUK SEPEDA MOTOR PADA SIMPANG EMPAT BERSINYAL PONDOK
KELAPA KOTA MEDAN
PROPOSAL
Ditulis Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sains Terapan
oleh:
PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI MEDAN 2015
MUHAMMAD AFIFUDDIN SIREGAR NIM. 1105131014
i
ABSTRAK
Ruang Henti Khusus sepeda motor merupakan salah satu fasilitas bagi sepeda motor untuk berhenti di persimpangan selama fase merah. Ruang Henti Khusus ini telah diujicobakan dalam skala terbatas untuk mendukung pergerakan sepeda motor pada persimpangan bersinyal di kota-kota besar di Indonesia.
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi simpang tersebut kemudian direncanakan Ruang Henti Khusus sesuai dengan banyaknya penumpukan sepeda motor selama fase merah di persimpangan tersebut. Evaluasi simpang dilakukan berdasarkan data primer dan data sekunder. Metode perhitungan berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Pedoman Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Kawasan Perkotaan.
Perilaku lalu lintas persimpangan kondisi eksisting adalah, kapasitas pendekat utara 1599,58 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 1,1, panjang antrian 533 m dan tundaan rata-rata 258,7 det/smp. Kapasitas pendekat selatan 1383,19 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,8, panjang antrian 147 m, dan tundaan rata-rata 76,0 det/smp. Kapasitas pendekat timur 1093,61 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 1,2, panjang antrian 548 m, dan tundaan rata-rata 474,9 det/smp. Kapasitas pendekat barat 1905,38 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 1,2, panjang antrian 1147 m, dan tundaan rata-rata 450,4 det/smp. Desain Ruang Henti Khusus pada pendekat utara yaitu 2 lajur dengan
lajur pendekat dan luasnya 90 m2; pada pendekat selatan yaitu 2 lajur dengan
lajur pendekat dan luasnya 86,64 m2; pada pendekat timur yaitu 2 lajur tanpa
lajur pendekat dan luasnya 91,3 m2; pendekat barat yaitu 2 lajur tanpa lajur
pendekat dan luasnya 87,1 m2.
ii
ABSTRACT
Exclusive stopping space for motorcycle is one of facilities for the biker to stop in the crossroad/ intersection at the red phase. Special stopping space has been tested on limited scale to support the movement of motorcycle at signalized intersection in major cities in Indonesia.
The aim of this research is to evaluate those intersection and planned special stopping space according to accumulation(build up) of motorcycle/ motorbike at the red phase at those intersection, intersection evaluation is done based on primary data and secundary data. The calculation method be guided by Manual Kapasitas Jalan Indonesa (MKJI) 1997 and Design Exclusive Stopping Space (Rhk) Motorcycle In The Signalized Intersection in Urban Area.
Intersection Traffic behavior existing conditions are, air approach capacity 1599,58 smp/jam saturation degree 1,1 length of queue 533m and average delay 258,7. South approach capacity 138, saturation degree 0,8 , length of queue 147m and average delay 76,0. East approach capacity 1093 saturation degree 1,2 length of queue 548 and average delay 474. West approach capacity 1905 , saturation degree1,2 averge delay 1147 and average delay 450
Special Stopping space design at north approach is 2 lanes with approach lane and the width 90m at south approach laneis 2 lane with approach lane and the width 86,64. at east approach is 2 lanes without approach lane and the width is 91,3 . at west approach is 2 lanes without approach lane and the width is 871
iii
PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR
Tugas Akhir DIPLOMA IV yang tidak dipublikasikan terdaftar dan tersedia di Perpustakaan Politeknik Negeri Medan, dan terbuka untuk umum dengan ketentuan bahwa hak cipta ada pada pengarang dengan mengikuti aturan HaKI yang berlaku di Politeknik Negeri Medan. Referensi kepustakaan diperkenankan dicatat, tetapi pengutipan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seizin pengarang dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebutkan sumbernya.
Memperbanyak atau menerbitkan sebagian atau seluruh Tugas Akhir haruslah seizin Direktur Politeknik Negeri Medan.
iv
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT yang telah melimpahan rahmat dan karunia-Nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.
Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Sipil Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, dengan judul “Perancangan Ruang Henti Khusus (RHK) Untuk Sepeda Motor Pada Simpang Empat Bersinyal Pondok Kelapa Kota Medan”.
Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak terlepas dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada beberapa pihak yang berperan penting.
1. Bapak M.Syahrudin, S.T.,M.T., selaku Direktur Politeknik Negeri Medan.
2. Bapak Ir. Samsudin Silaen, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan.
3. Bapak Amrizal, S.T.,M.T., selaku Kepala Program Studi D-IV TPJJ 4. Bapak Drs. Bintarto Purwo Seputro,S.T.,M.T., selaku Dosen
Pembimbing TugasAkhir.
5. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil
6. Semua pihak yang telah membantu penulis, yang namanya tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
7. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan baik secara moral maupun materil.
8. Teman-teman yang telah membantu dalam pelaksanaan survey untuk Tugas Akhir.
9. Alliance yang telah memberikan semangat dan nasihat dalam Tugas Akhir.
v
10. Seluruh teman – teman mahasiswa TPJJ dan MK Angkatan 2011 atas kerjasama, dukungan dan semangatnya yang telah diberikan kepada penulis dalam pelaksanaan Tugas Akhir.
Mengingat adanya keterbatasan-keterbatasan yang penulis miliki, maka penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari pembaca diharapkan untuk penyempurnaan laporan Tugas Akhir ini. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga laporan Tugas Akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.
Medan, September 2015
Penulis,
vi DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN LEMBAR PERSETUJUAN ABSTRAK ... i ABSTRACK ... ii
PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR ... iii
KATA PENGANTAR ... iv
DAFTAR ISI ... vi
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR NOTASI ... xiv
BAB I PENDAHULUAN ... 1
I.1 Latar Belakang ... 1
I.2 Rumusan Masalah ... 4
I.3 Tujuan Penelitian ... 4
I.4 Manfaat Penelitian ... 5
I.5 Batasan Masalah ... 5
I.6 Sistematika Penulisan ... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 7
II.1 Umum ... 7
II.2 Simpang Bersinyal ... 8
II.2.1 Pengaturan Fase pada persimpangan bersinyal ... 9
II.3 Prinsip Utama Analisa Simpang Bersinyal ... 12
II.3.1 Geometri ... 12
II.3.2 Arus Lalu Lintas ... 13
II.3.3 Model Dasar ... 13
vii
II.3.5 Kapasitas dan derajat kejenuhan ... 16
II.3.6 Perilaku lalu lintas ... 16
II.4 Tingkat Pelayanan (LOS-Level of service) ... 19
II.5 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) ... 22
II.6 Populasi Sepeda Motor ... 22
II.7 Kecelakaan yang melibatkan sepeda motor ... 23
II.8 Karakteristik lalu lintas sepeda motor ... 25
II.9 Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor ... 26
II.10 Advanced Stop Lines (ASLS) ... 28
II.10.1 Penerapan ASLs di Belanda ... 28
II.10.1 Penerapan ASLs di Inggris ... 29
II.11 Perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK) ... 31
II.11.1 Kriteria Kebutuhan RHK... 32
II.11.2 Perancangan marka... 45
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 53
III.1 Tahapan Persiapan ... 53
III.2 Tahapan Kerja Penelitian ... 53
III.3 Metode Survei dan Parameter Studi ... 54
III.3.1 Penentuan Lokasi ... 55
III.3.2 Periode Survei ... 56
III.3.3 Parameter Studi ... 57
III.4 Analisa Persimpangan dengan MKJI 1997 ... 58
III.5 Perancangan Ruang Henti Kendaraan Khusus (RHK) ... 58
III.6 Pelaksanaan Survei Lalu Lintas ... 60
III.6.1 Waktu Pelaksanaan ... 60
III.6.2 Prosedur Pelaksanaan ... 60
III.6.3 Tenaga dan Peralatan ... 61
BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN ... 63
viii
IV.2 Tata Guna Lahan ... 65
IV.3 Data Lalu Lintas ... 65
IV.3.1 Data lalu lintas untuk perhitungan prilaku lalu lintas dengan metode MKJI 1997 ... 66
IV.3.2 Profil volume sepeda motor ... 74
IV.4 Analisa Simpang dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI 1997 ... 84
IV.4.1 Perhitungan Arus Lalu Lintas ... 85
IV.4.2 Perhitungan Kapasitas ... 87
IV.4.3 Perilaku Lalu Lintas ... 91
IV.5 Perancangan Ruang Henti Khusus ... 100
IV.5.1 Pendekat Utara ... 100
IV.5.2 Pendekat Selatan ... 104
IV.5.3 Pendekat Timur ... 107
IV.5.4 Pendekat Barat ... 110
IV.6 Pembahasan ... 113
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 117
V.1 Kesimpulan ... 117
V.2 Saran ... 118
DAFTAR PUSTAKA ... DAFTAR LAMPIRAN ...
ix
DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau ... 10
Tabel II.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada Simpang ... 13
Tabel II.3 ITP pada persimpangan berlampu lalu lintas ... 20
Tabel II.4 Standar Nilai LoS ... 21
Tabel II.5 Ranmor yang terlibat Laka Lantas (Tahun 2007-2012) ... 24
Tabel II.6 Kapasitas RHK tipe kotak 2 lajur ... 37
Tabel II.7 Kapasitas RHK tipe kotak 3 lajur ... 37
Tabel II.8 Kapasitas RHK tipe P 2 lajur ... 38
Tabel II.9 Kapasitas RHK tipe P 3 lajur ... 39
Tabel II.10 Penentuan pendekat kiri atau kanan ... 39
Tabel II.11 Ukuran Marka Lambang sepeda motor ... 41
Tabel II.12 Pemilihan RHK tipe P ... 43
Tabel II.13 Ukuran Marka Lambang sepeda motor ... 49
Tabel IV.1 Kondisi Geometrik Simpang Pondok Kelapa ... 63
Tabel IV.2 Perhitungan volume lalu lintas per jam ... 67
Tabel IV.3 Volume dan PHF Maksimum ... 69
Tabel IV.4 Arus lalu lintas pada kondisi PHF tertinggi (kend/jam) ... 70
Tabel IV.5 Arus lalu lintas pada kondisi PHF tertinggi (smp/jam) ... 74
Tabel IV.6 Data penumpukan sepeda motor per 9 hari ... 75
Tabel IV.7 Data penumpukan sepeda motor per 9 hari (lanjutan) ... 77
Tabel IV.8 Data penumpukan sepeda motor per 9 hari (lanjutan) ... 79
Tabel IV.9 Proporsi dan rata-rata penumpukan sepeda motor ... 84
Tabel IV.10 Formulir SIG II MKJI 1997 ... 86
Tabel IV.11 Arus Jenuh ... 89
Tabel IV.12 ITP pada persimpangan berlampu lalu lintas ... 97
Tabel IV.13 Formulir SIG IV MKJI 1997 ... 98
x
Tabel IV.15 Ukuran Marka Lambang sepeda motor ... 102
Tabel IV.16 Ukuran Marka Lambang sepeda motor ... 105
Tabel IV.17 Ukuran Marka Lambang sepeda motor ... 108
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Pengaturan Simpang dengan Dua Fase ... 10
Gambar II.2 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase Late Cut-off ... 11
Gambar II.3 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase Late Early-Start ... 11
Gambar II.4 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan ... 11
Gambar II.5 Pengaturan Simpang dengan Empat Fase dengan Pemisahan Belok Kanan ... 12
Gambar II.6 Pengaturan Simpang dengan Empat Fase dengan Keberangkatan pemisah masing-masing ... 12
Gambar II.7 ASLs tanpa lajur pendekat (Inggris) ... 29
Gambar II.8 ASLs dengan lajur pendekat pada sisi dekat (near-side)(Inggris) ... 30
Gambar II.9 ASLs dengan lajur pendekat di tengah (Inggris) ... 30
Gambar II.10 Penempatan RHK pada lajur pendekat di persimpangan tanpa belok kiri langsung dan tanpa pulau jalan ... 32
Gambar II.11 Penempatan RHK pada lajur pendekat di persimpangan dengan belok kiri langsung dan tanpa pulau jalan ... 33
Gambar II.12 Penempatan RHK pada 3 lajur pendekat di persimpangan dengan belok kiri langsung dan tanpa pulau jalan ... 33
Gambar II.13 Potongan melintang lebar lajur minimum ... 34
Gambar II.14 Tampak atas sepeda motor memasuki RHK tanpa lajur pendekat ... 34
Gambar II.15 Penumpukan Sepeda Motor ... 35
Gambar II.16 Dimensi sepeda motor ... 36
Gambar II.17 RHK tipe kotak (RHK tanpa lajur pendekat) ... 37
Gambar II.18 RHK tipe P (RHK dengan lajur pendekat) ... 38
Gambar II.19 Marka membujur garis utuh dan marka melintang garis henti pada RHK tipe kotak ... 46
xii
Gambar II.20 Marka membujur garis utuh dan marka melintang garis henti
pada RHK tipe P ... 46
Gambar II.21 Marka area RHK tipe kotak ... 47
Gambar II.22 Marka area RHK tipe P ... 48
Gambar II.23 Detail Potongan I ... 48
Gambar II.24 Penempatan marka lambang sepeda motor tipe kotak ... 49
Gambar II.25 Penempatan marka lambang sepeda motor tipe P ... 50
Gambar II.26 Ukuran marka lambang panah ... 51
Gambar II.27 Rambu petunjuk RHK ... 52
Gambar III.1 Peta lokasi survei simpang Pondok Kelapa... 56
Gambar III.2 Diagram langkah-langkah perancangan RHK... 59
Gambar III.3 Diagram alir langkah-langkah penelitian ... 62
Gambar IV.1 Kondisi geometrik Simpang Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama ... 64
Gambar IV.2 Grafik lalu lintas pendekat utara ... 70
Gambar IV.3 Grafik lalu lintas pendekat selatan ... 71
Gambar IV.4 Grafik lalu lintas pendekat timur ... 72
Gambar IV.5 Grafik lalu lintas pendekat barat ... 73
Gambar IV.6 Gambar penumpukan sepeda motor per 9 hari ... 76
Gambar IV.7 Gambar penumpukan sepeda motor per 9 hari ... 78
Gambar IV.8 Gambar penumpukan sepeda motor per 9 hari ... 80
Gambar IV.9 Desain area merah RHK untuk pendekat utara ... 101
Gambar IV.10 Desain RHK untuk pendekat utara... 103
Gambar IV.11 Desain area merah RHK untuk pendekat selatan ... 105
Gambar IV.12 Desain RHK untuk pendekat selatan ... 106
Gambar IV.13 Desain area merah RHK untuk pendekat timur ... 108
Gambar IV.14 Desain RHK untuk pendekat timur ... 109
Gambar IV.15 Desain area merah RHK untuk pendekat barat ... 111
xiii
Gambar IV.17 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Asrama ... 113 Gambar IV.18 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Gagak
Hitam ... 114 Gambar IV.19 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Gatot
Subroto ... 114 Gambar IV.20 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Gatot
Subroto ... 115 Gambar IV.21 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl.
xiv
DAFTAR NOTASI
C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
S : Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)
c : Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
FCW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb
FCCS : Faktor penyesuian ukuran kota
FCSP : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak
terbagi), bernilai 1,0 untuk jalan terbagi dan jalan jalan satu arah LTI : Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR : Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit : Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.
E(FRcrit) : Rasio arus simpang g : Waktu hijau (det).
gi : Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
NQ1 : Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : Jumlah smp yang datang selama fase merah
DS : derajat kejenuhan GR : rasio hijau
c : waktu siklus
C : Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (SxGR) Q : arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
xv
Dj : tundaan rata-rata pada pendekat j (det/smp)
DTj : tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) DGj : tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) DTj : tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR : rasio Hijau (g/c)
DS : Derajat kejenuhan
DGj : tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) Psv : rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
Pt : rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
QL : Panjang Antrian (m)
MC : Sepeda motor
LV : Kendaraan ringan HV : Kendaraan berat
Emp : Faktor konversi kendaraan Smp : Satuan Mobil Penumpang
N : Banyak Kendaraan
T : Tundaan
NSV : Jumlah kendaraan terhenti smp/jam NS : Rasio kendaraan berhenti / smp
1 BAB I PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Jalan merupakan suatu prasarana yang diperuntukkan bagi alat transportasi untuk menghubungkan suatu daerah A menuju daerah B guna untuk melancarkan kegiatan serta meningkatkan perekonomian daerah tersebut. Dengan berkembang pesatnya perekonomian dan meningkatnya volume kendaraan lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan maka struktur pada jalan tersebut perlu/harus ditingkatkan agar dapat menampung kendaraan yang membawa beban berat. Dengan meningkatnya lalu lintas jalan Dinas Perhubungan ikut mengawasi, membatasi dan bertindak tegas terhadap kendaraan yang bertonase melebihi kapasitas, agar nantinya jalan yang dibangun mencapai umur rencananya. Jalan memiliki syarat umum dari segi konstruksi yaitu harus kuat, awet dan kedap air. Jika ditinjau dari segi pelayanan, jalan harus rata, tidak licin, geometrik memadai dan ekonomis. Untuk itu, dibutuhkan suatu rancangan perkerasan yang mampu melayani beban lalu lintas yang melewati perkerasan jalan.
Transportasi memegang peranan penting dalam perkotaan dan merupakan salah satu indikator kota yang baik, yang dapat ditandai dengan sistem transportasinya. Sektor transportasi harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh masyarakat dengan segala kegiatannya di semua lokasi yang berbeda yang tersebar dengan karakteristik fisik yang berbeda pula. Di daerah perkotaan, berbagai masalah dalam transportasi sering terjadi seperti: kemacetan lalu lintas, pelayanan angkutan umum yang kurang memadai, polusi akibat kendaraan bermotor, manajemen persimpangan yang kurang optimal dan angka kecelakaan yang semakin meningkat. Hal ini bisa terjadi karena berbagai faktor yaitu pertumbuhan kendaraan yang tidak terkontrol, prasarana yang kurang memadai, rendahnya disiplin masyarakat dalam berlalu lintas dan dominannya penggunaan angkutan pribadi daripada angkutan umum.
2
Pertumbuhan populasi sepeda motor dewasa ini telah membawa sejumlah fenomena menarik terhadap lalu lintas hampir di setiap ruas-ruas jalan, khususnya ruas-ruas jalan perkotaan. Penelitian yang dilakukan oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan mengenai sepeda motor pada kurun waktu 2007-2012 menunjukkan komposisi sepeda motor rata-rata dalam lalu lintas berada pada kisaran 60-75%. Kepemilikan sepeda motor meningkat dari tahun ke tahun dengan pertumbuhan jumlah sepeda motor mencapai 19% hingga 37% setiap tahunnya dan pada tahun 2011 populasi sepeda motor di Indonesia mencapai 67,83 juta unit (AISI, 2012). Sementara itu, di kota Medan sepeda motor pada tahun 2011 sudah mencapai 2,5 juta unit (Dinas Perhubungan Kota Medan, 2011).
Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang serta mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, diantaranya adalah transporasi, perdagangan. Dibidang transportasi sering dijumpai pada jam-jam tertentu lalu lintas padat oleh pelajar ataupun mahasiswa. Hal ini menuntut terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Dalam hal perdagangan kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang atau orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan.
Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada. Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Adapun perencanaan pengembangan sarana dan prasarana transportasi tersebut dapat dilakukan pada transportasi darat, laut maupun udara.
Salah satu ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Medan adalah pada simpang Pondok Kelapa. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama jalan raya yang
3
menghubungkan antara Kota Medan dengan Kota Binjai. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah para pengguna jalan, khususnya angkutan kota dan bis yang terhenti semaunya di sepanjang Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama mengakibatkan kondisi lalu lintas padat terutama jam puncak pagi dan jam puncak sore hari. Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin kelihatan pada simpang Pondok Kelapa, karena banyaknya kendaraan yang menuju kearah Medan dan Binjai, kendaraan pada daerah tersebut dan sekitarnya merupakan pemukiman padat penduduk, sehingga kendaraan yang keluar masuk mengganggu lalu lintas di simpang Pinang Baris.
Penumpukan sepeda motor pada simpang Pondok Kelapa sering terjadi karena pengendara sepeda motor dewasa ini sangat tidak tertib yang memenuhi ruas jalan dan mulut-mulut persimpangan selama fase merah sangat berpengaruh pada penurunan kinerja persimpangan. Fenomena lainnya yaitu pada saat fase hijau, mobil sering tersenggol oleh sepeda motor ketika hendak melaju karena berebut space jalan. Hal ini kemudian menyebabkan lalu lintas di persimpangan Pondok kelapa terhambat sehingga menyebabkan kemacetan. Untuk mengatasi hal tersebut, maka perlu dilakukan rekayasa lalu lintas dengan cara memberikan ruang henti khusus untuk sepeda motor (RHK). Dengan memisahkan sepeda motor dari kendaraan lain diharapkan mampu mengurangi hambatan yang berasal dari sepeda motor, sehingga dapat meningkatkan arus lalu lintas yang dilewatkan pada waktu nyala hijau di persimpangan bersinyal (Idris M, 2010). Model RHK untuk sepeda motor dikembangkan dari model Advanced Stop Lines (ASLs) untuk sepeda, yaitu fasilitas yang diperuntukkan bagi sepeda yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor (Wall GT et al, 2003).
Pemerintah melalui Dinas Pekerjaan Umum sudah mulai memperkenalkan RHK ini di beberapa kota di Indonesia pada tahun 2010 hingga awal 2012. Pionirnya adalah kota Bandung dan Denpasar yang mulai uji coba pada September 2010. Setelah itu, adalah Tangerang, Bekasi dan Bogor, pada November dan Desember 2011 (Amelia 2011). Setelah diterapkannya RHK ini, kemudian telah dilakukan studi
4
lanjut di Bandung yang menyatakan bahwa terdapat penurunan tingkat konflik yang signifikan mencapai 71% di pagi hari dan 61% di sore hari, selanjutnya peningkatan volume lalu lintas yang masuk ke persimpangan mencapai 10,3% (pagi) dan 9,4% (sore). Sama halnya dengan studi lanjut yang dilakukan di kota lain yaitu Denpasar, Tangerang, Bekasi dan Bogor, semuanya menunjukkan dampak yang positif.
Melihat peningkatan sistem lalu lintas yang semakin baik di kota-kota tersebut, maka penulis mencoba untuk merencanakan RHK di kota Medan. Tugas Akhir ini akan mengkaji perilaku lalu lintas secara umum, dan desain Ruang Henti Khusus atau Exclusive Stoping Spaces for Motorcycle (ESSM) di persimpangan bersinyal, dengan daerah tinjauan persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama.
I.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimana arus lalu lintas, khususnya sepeda motor di persimpangan bersinyal Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama?
2. Seperti apakah desain Ruang Henti Khusus (RHK) di persimpangan tersebut? 3. Bagaimana kinerja lalu lintas di persimpangan bersinyal Jl. Gatot Subroto, Jl.
Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama?
I.3 Tujuan Penelitian
1. Mengidentifikasi permasalahan arus lalu lintas khususnya sepeda motor di persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama.
2. Merencanakan Ruang Henti Khusus (RHK) bagi penggunan sepeda motor di persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama.
3. Menganalisa kinerja lalu lintas di persimpangan bersinyal Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama.
5 I.4 Manfaat Penelitian
1. Dapat meningkatkan keamanan dan kenyamanan berlalulintas khususnya di persimpangan.
2. Untuk memberikan alternatif yang menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas di kota Medan khususnya di persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama.
3. Memberikan usulan sebagai bahan dasar pertimbangan bagi Pemerintahan Daerah Kota Medan khususnya intansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja simpang dapat menjadi lebih baik.
I.5 Batasan Masalah
1. Lokasi yang ditinjau adalah persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan – Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama.
2. Simpang yang akan dikoordinasi adalah empat buah simpang yang berurutan. Tidak menghitung penghematan energy bahan bakar, pengurangan jumlah kecelakaan dan dampak lingkungan.
3. Metode yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dan Pedoman Perencanaan teknis ruang henti khusus (RHK) sepeda motor pada simpang bersinyal di kawasan perkotaan oleh Kementrian Pekerjaan Umum (PU) tahun 2012.
I.6 Sistematika Penulisan
Penulisan laporan ini disusun sesuai dengan sistematika yang akan diuraikan sebagai berikut:
1. Bab I Pendahuluan
Dalam bab ini merupakan langkah awal berisi gambaran permasalahan keseluruhan meliputi latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan permasalahan, dan sistematika penulisan.
6 2. Bab II Tinjauan Pustaka
Tinjauan Pustaka menuangkan teori-teori yang menjadi landasan teori yang akan dipakai untuk menganalisis dalam penelitian studi kasus ini.
3. Bab III Metodologi Penelitian
Bab ini membahas tentang pendekatan dan jenis penelitian yang digunakan, metode pengumpulan data yang diperlukan baik itu data primer maupun data sekunder serta metode pemecahan permasalahan dengan menyususn langkah - langkah guna memecahkan permasalahan teori yang ada.
4. Bab IV Analisa dan Pembahasan
Bab ini membahas tentang pelaksanaan penelitian, analisa data panjang antrian tundaan, jumlah kendaraan terhenti dan perancangan ruang henti khusus (RHK).
5. Bab V Kesimpulan
Berisi tentang hasil analisa pembahasan dan persepsi pihak terkait (kontraktor dan owner) terhadap faktor penyebab kemacetan – kemacetan yang terjadi pada simpang Pondok Kelapa.
