PERENCANAAN RUANG HENTI KHUSUS (RHK) SEPEDA MOTOR
PADA PERSIMPANGAN BERSINYAL DI MEDAN
(STUDI KASUS: PERSIMPANGAN Jl. Ir. H. JUANDA – Jl. BRIGJEND KATAMSO)
Naomi Astuti Purba1dan Jeluddin Daud21
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
2Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU
Medan
ABSTRAK
Ruang Henti Khusus sepeda motor merupakan salah satu fasilitas bagi sepeda motor untuk berhenti di persimpangan selama fase merah. Ruang Henti Khusus ini telah diujicobakan dalam skala terbatas untuk mendukung pergerakan sepeda motor pada persimpangan bersinyal di kota-kota besar di Indonesia.
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi simpang tersebut kemudian direncanakan Ruang Henti Khusus sesuai dengan banyaknya penumpukan sepeda motor selama fase merah di persimpangan tersebut. Evaluasi simpang dilakukan berdasarkan data primer dan data sekunder. Metode perhitungan berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Pedoman Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Kawasan Perkotaan.
Perilaku lalu lintas persimpangan kondisi eksisting adalah, kapasitas pendekat utara 1345 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,653, panjang antrian 224 m dan tundaan rata-rata 84,1 det/smp. Kapasitas pendekat selatan 943 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,921, panjang antrian 255 m, dan tundaan rata-rata 128,9 det/smp. Kapasitas pendekat timur 910 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,905, panjang antrian 263 m, dan tundaan rata-rata 128,5 det/smp. Kapasitas pendekat barat 1433 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,944, panjang antrian 389 m, dan tundaan rata-rata 113 det/smp.
Desain Ruang Henti Khusus padapendekat utara yaitu 2 lajur dengan lajur pendekat dan luasnya 88,4 m2; pada pendekat selatan yaitu 2 lajur dengan lajur pendekat dan luasnya 89,7 m2; pada pendekat timur yaitu 3 lajur tanpa lajur pendekat dan luasnya 94,5 m2; pendekat barat yaitu 3 lajur tanpa lajur pendekat dan luasnya 108 m2.
Kata kunci: ruang henti khusus, perilaku lalu lintas
ABSTRACT
Exclusive Stoping Spaces for Motorcycle (ESSM) is one of the facilities for the motorcycles to stop at intersections during red phase.. Exclusive Stoping Spaces has been tested in a limited scale to support the movement of the motorcycle at the intersection of signals in major cities in Indonesia.
This study aims to evaluate the intersection then planned an Exclusive Stoping Spaces according to the number of motorbike buildup during the red phase at the intersection. Evaluation of intersection conducted based on primary data and secondary data. The calculation method based on Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 andTechnical Planning andPedoman Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Kawasan Perkotaan.
Behavior of the traffic crossing existing condition is, the capacity of the northern approach is 1345 smp/jam, the saturation flow is 0,653, the length of the queue is 224 and the delay is 84,1 det/smp.The capacity of the southern approach is943 smp/jam, the saturation flow is 0,921, the length of the queue is 255 m and the delay is 128,9 det/smp.The capacity of the eastern approach is910 smp/jam, the saturation flow is 0,905, the length of the queue is 263 and the delay is 128,5 det/smp. The capacity of the western approach is1433 smp/jam, the saturation flow is 0,944, the length of the queue is 389 m and the delay is 113 det/smp.
Design of Exclusive Stoping Spaces on the north approach are 2 lanes with lanes approach and breadth of 88,4 m2; on the southern approach are 2 lanes with lanes approach and breadth of 89,7 m2; at the eastern approach are 3 lanes without driving on the approaches and breadth of 94.5 per m2; western approaches are 3 lanes without driving on the approaches and breadth of 108 m2.
Kata kunci:exclusive stoping spaces, traffic behaviour
1. PENDAHULUAN
Transportasi memegang peranan penting dalam perkotaan dan salah satu indikator kota yang baik. Di daerah perkotaan, berbagai masalah dalam transportasi sering terjadi dan dijumpai seperti: kemacetan lalu lintas, pelayanan angkutan umum yang kurang memadai, polusi akibat kendaraan bermotor, manajemen persimpangan yang kurang optimal dan angka kecelakaan yang semakin meningkat. Hal ini bisa terjadi karena berbagai faktor yaitu pertumbuhan kendaraan yang tidak terkontrol yang tidak diimbangi dengan prasarana yang memadai,
rendahnya disiplin masyarakat dalam berlalu lintas dan dominannya penggunaan angkutan pribadi daripada angkutan umum. Keinginan untuk memiliki kendaraan pribadi khususnya sepeda motor menimbulkan persoalan tertentu dalam lalu lintas. Kepemilikan sepeda motor meningkat dari tahun ke tahun dengan pertumbuhan jumlah sepeda motor mencapai 19% hingga 37% setiap tahunnya dan pada tahun 2011 populasi sepeda motor mencapai 67,83 juta unit (AISI, 2012). Sementara itu, di kota Medan sepeda motor pada tahun 2011 sudah mencapai 2,5 juta unit (Dinas Perhubungan Kota Medan, 2011).
Berdasarkan data statistik kecelakaan nasional yang dikeluarkan oleh Kepolisisan Republik Indonesia (2009), menggambarkan dari total kecelakaan pada tahun 2008 (130.062 kecelakaan), sekitar 75% (95.209 kecelakaan) diantaranya melibatkan sepeda motor. Selain itu penumpukan kendaraan yang tidak beraturan di persimpangan yang sudah didominasi sepeda motor menimbulkan persoalan seperti kemacetan di sejumlah ruas jalan dan persimpangan yang sangat berpengaruh pada penurunan kinerja persimpangan.
Untuk mengatasi hal tersebut, maka perlu dilakukan rekayasa lalu lintas dengan cara memberikan ruang henti khusus untuk sepeda motor (RHK). Dengan memisahkan sepeda motor dari kendaraan lain diharapkan mampu mengurangi hambatan yang berasal dari sepeda motor, sehingga dapat meningkatkan arus lalu lintas yang dilewatkan pada waktu nyala hijau di persimpangan bersinyal (Idris M, 2010). Model RHK untuk sepeda motor dikembangkan dari model Advanced Stop Lines (ASLs) untuk sepeda, yaitu fasilitas yang diperuntukkan bagi sepeda yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor (Wall GT et al, 2003). Skripsi ini akan mengkaji perilaku lalu lintas secara umum, dan desain Ruang Henti Khusus (RHK) atau Exclusive Stoping Spaces for Motorcycle (ESSM) di persimpangan bersinyal, dengan daerah tinjauan persimpangan Jl. Ir. H. Juanda dan Jl. Brigjen Katamso.
2. KAJIAN PUSTAKA
Perilaku Lalu Lintas di Persimpangan Bersinyal
Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter pada persimpangan yang mampu menggambarkan hambatan-hambatan yang terjadi pada suatu persimpangan, diantaranya tundaan per mobil yang dialami oleh arus yang melalui simpang, angka henti dan rasio kendaraan terhenti pada suatu sinyal, dan besarnya panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat. Dasar dari semua parameter tersebut adalah kapasitas dan arus lalu lintas yang melintas di persimpangan tersebut.
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut
C = S × g/c (1)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)
g = Waktu hijau (det).
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya
S = So × F1 × F2 × F3 × F4 ×….× Fn (3)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We):
So = 600 × We (4)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini - Ukuran kota CS, jutaan penduduk
- Hambatan samping SF, kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor - Kelandaian G, % naik(+) atau turun (-)
- Parkir P, jarak garis henti - kendaraan parkir pertama. - Gerakan membelok RT, % belok-kanan LT, % belok-kiri
Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:
DS = Q/C = (Q×c) / (S×g) (7)
a. Panjang Antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1 + NQ2 (8)
NQ1 = (8.1) Untuk DS > 0,5
Untuk DS < 0,5 : NQ = 0
NQ2 = (8.2)
Dimana:
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau c = waktu siklus
C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (SxGR) Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Untuk keperluan perencanaan, manual memungkinkan untuk penyesuaian dari nilai rata-rata ini ke tingkat peluang pembebanan lebih yang dikehendaki. Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian lebar masuk.
QL = (9)
b. Kendaraan Terhenti
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata perkendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai:
NS = (10)
Dimana,
c = waktu siklus (det) Q = arus lalu lintas (smp/jam)
Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing-masing pendekat dihitung sebagai:
Nsv= Q x NS (smp/jam) (11)
Angka henti seluruh simpang diperoleh dengan membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan anus simpang total Q dalam kend/jam.
NSTOT= (12)
c. Tundaan
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:
1. Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang
2. Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj = DTj + DGj (13)
Dimana:
Dj = tundaan rata-rata pada pendekat j (det/smp)
DTj = tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) DGj = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988)
DT = c x (14)
Dimana:
DTj = tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = rasio Hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut:
DGj = (1 – Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4) (15)
DGj = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) Psv = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat Pt= rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan.
Kecelakaan yang melibatkan sepeda motor
Kecelakaan di jalan yang melibatkan sepeda motor menduduki peringkat tertinggi dibandingkan dengan moda lainnya. Berdasarkan data statistik kecelakaan nasional yang dikeluarkan oleh Kepolisian Republik Indonesia, Daerah Sumatera Utara, Resor Kota Medan (2007 2012), dari total kecelakaan pada tahun 2007 -2012 (13.698 kecelakaan), 56% (7672 kecelakaan) melibatkan sepeda motor, seperti yang ditunjukkan pada tabel berikut ini.
Tabel 1. Ranmor yang Terlibat Laka Lantas (Tahun 2007 – 2012)
No Tahun
Kendaraan yang terlibat laka lantas
Sepmor Betor
Mopen Mobar Bus
Ransus Sep. Dayung Umum Tdk umum Umum Tdk umum Umum Tdk umum 1 2007 896 73 164 166 153 66 36 13 3 34 2 2008 916 62 139 210 185 54 20 2 4 30 3 2009 1101 104 175 332 159 68 27 4 2 31 4 2010 957 94 237 504 193 124 28 1 5 16 5 2011 1881 150 213 510 173 104 17 0 8 29 6 2012 1921 140 173 596 221 109 22 2 8 33
(Sumber: Satlantas Poltabes Medan)
Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor
Ruang henti khusus(Exclusive Stopping Space)untuk sepeda motor, disingkat RHK pada persimpangan merupakan salah satu alternatif pemecahan masalah penumpukan sepeda motor pada persimpangan bersinyal. RHK sepeda motor merupakan fasilitas ruang berhenti untuk sepeda motor selama fase merah yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor roda empat. RHK ditempatkan di depan garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat, akan tetapi penempatannya tidak melewati ujung pendekat persimpangan. RHK ini dibatasi oleh garis henti untuk sepeda motor dan marka garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat lainnya. Kedua marka garis henti ini ditempatkan secara berurutan dan dipisahkan oleh suatu ruang dengan jarak tertentu.
Model RHK untuk sepeda motor dikembangkan dari modelAdvanced Stop Lines (ASLs)untuk sepeda, yaitu fasilitas yang diperuntukkan bagi sepeda yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor (Wall GT et al, 2003). Model RHK yang akan dikembangkan dilengkapi dengan lajur pendekat yang dimaksudkan untuk memudahkan sepeda motor mendekat ke ruang penungguan (reservoir). RHK berfungsi untuk membantu sepeda motor langsung ke persimpangan secara efektif dan aman yang memungkinkan sepeda motor untuk bergerak lebih dahulu dari kendaraan roda empat dan membuat persimpangan bersih lebih dahulu. Hal ini akan membuat kendaraan lain lebih mudah bergerak serta dapat mengurangi resiko konflik lalu lintas yang diakibatkan oleh berbagai maneuver kendaraan bermotor khususnya maneuver sepeda motor yang akan berbelok (belok kanan).
Prinsip penetapan perlunya RHK sepeda motor pada dasarnya diawali dengan asumsi meningkatnya jumlah sepeda motor yang digambarkan dengan volume penumpukan sepeda motor serta proporsi sepeda motor (Kementerian Pekerjaan Umum Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus Sepeda Motor pada Simpang Bersinyal di Kawasan Perkotaan).
Kriteria Kebutuhan RHK a. Geometri
Penempatan RHK sepeda motor dapat dilakukan pada:
i. Persimpangan yang memiliki minimum dua lajur pada pendekat simpang. Kedua lajur pendekat tersebut bukan merupakan lajur belok kiri langsung
ii. Lebar lajur pendekat simpang diisyaratkan 3,5 meter pada pendekat simpang tanpa belok kiri langsung. b. Kondisi Lalu Lintas
Persyaratan kondisi lalu lintas untuk penempatan RHK pada persimpangan bersinyal, adalah:
i. Bila penumpukan sepeda motor tanpa beraturan dengan jumlah minimal 30 sepeda motor perwaktu merah di pendekat simpang dua lajur atau minimal 45 sepeda motor perwaktu merah di pendekat simpang tiga lajur.
ii. Untuk pendekat simpang lebih dari tiga lajur, jumlah penumpukan sepeda motor secara tak beraturan tersebut minimum 15 sepeda motor per lajurnya. Jadi jumlah penumpukan sepeda motor minimum 15 sepeda motor dikali dengan jumlah lajur pada pendekat persimpangan
c. Dimensi Rencana Sepeda Motor
Dimensi RHK ditentukan dari dimensi ruang statis sepeda motor, sedangkan ruang statis sepeda motor diperoleh dari dimensi (panjang x lebar) rata-rata dari sepeda motor rencana.
Tipikal Desain RHK
Secara umum ada 2 (dua) tipikal RHK, yaitu RHK tipe kotak dan RHK tipe P. a. RHK tipe kotak (RHK tanpa lajur pendekat)
RHK tipe kotak didesain apabila proporsi sepeda motor di tiap lajurnya relatif sama. Tabel 2. Kapasitas RHK tipe kotak 2 lajur
(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus)
Tabel 3. Kapasitas RHK tipe kotak 3 lajur
(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus) b. RHK tipe P (RHK dengan lajur pendekat)
Perpanjangan RHK (RHK tipe P) dapat digunakan apabila volume sepeda motor yang bergerak pada lajur kiri melebihi 60% untuk RHK dengan dua lajur dari seluruh pergerakan sepeda motor pada pendekat simpang.
Tabel 4. Kapasitas RHK tipe P dengan 2 lajur
Lebar Bagian Utama RHK (m)
Luas (m2) Kapasitas Sepeda
Motor Maksimal
Lajur 1 Lajur 2 Total
8 28 42 70 46
9 31,5 45,5 77 51
10 35 49 84 56
11 38,5 52,5 91 60
12 42 56 98 65
(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus)
Tabel 5. Kapasitas RHK tipe P dengan 3 lajur
Lebar Bagian Utama RHK (m) Luas (m2) Kapasitas Sepeda Motor Maksimal
Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3 Total
8 28 28 42 98 65
9 31,5 31,5 45,5 108,5 72
10 35 35 49 119 79
11 38,5 38,5 52,5 129,5 86
12 42 42 56 140 93
(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus) Panjang Lajur RHK (m)
Luas (m2) Kapasitas
Sepeda Motor Maksimal
Lajur 1 Lajur 2 Total
8 28 28 56 37
9 31,5 31,5 63 42
10 35 35 70 46
11 38,5 38,5 77 51
12 42 42 84 56
Lebar Bagian Utama RHK(m)
Luas (m2) Kapasitas
Sepeda Motor Maksimal
Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3 Total
8 28 28 28 84 56
9 31,5 31,5 31,5 94,5 63
10 35 35 35 105 70
11 38,5 38,5 38,5 115,5 77
3. METODE PENELITIAN
Gambar 1. Diagram alir penelitian Metode Survei
Metode survei, yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung kondisi eksisting di lapangan. a. Penentuan Lokasi
Sesuai dengan tujuan tugas akhir ini yaitu untuk merencanakan Ruang Henti Khusus (RHK) pada persimpangan di kota Medan, maka terlebih dahulu penulis mengidentifikasi jumlah persimpangan bersinyal yang ada di kota Medan. Berdasarkan data yang diperoleh dari Dinas Perhubungan kota Medan tahun 2013, kurang lebih terdapat 155 titik persimpangan di kota Medan, dan diperkirakan lebih dari setengahnya adalah persimpangan yang ada bermasalah pada kondisi arus lalu lintas jenuh. Karena keterbatasan penulis, maka untuk perencanaan ini penulis hanya meneliti satu persimpangan saja, yaitu persimpangan Jl. Ir. H. Juanda dengan Jl. Brigjend Katamso, dimana kondisi persimpangan ini cukup bermasalah dengan kemacetan pada saat jam sibuk.
b. Periode Survei
i. Perhitungan Arus Lalu Lintas Aktual
Pengamatan arus lalu lintas didasarkan pada pengamatan arus rata-rata pada satu periode jam puncak. Perkiaraan terjadinya jam puncak adalah selama selama periode pagi antara pukul 06.30 WIB s.d 08.30 WIB, siang antara pukul 12.00 WIB s.d 14.00 WIB dan sore antara pukul 17.00 WIB s.d 19.00 WIB.
Arus lalu lintas yang melewati persimpangan dilakukan pengelompokan berdasarkan jenis kendaraan dan distribusi pergerakan yakni membelok ke kiri, ke kanan dan lurus. Survei untuk perencanaan Ruang Henti
Mulai
Survei Pendahuluan dan Penentuan Lokasi Penelitian
Penetapan Metode Survei dan Parameter Studi
Data Sekunder: Peta Lokasi Penelitian Data Primer:
- Geometrik
- Kondisi Lingkungan Sekitar - Pengoperasian Lalu Lintas - Kondisi Arus Lalu Lintas,
Volume, dan Jenis Kendaraan - Panjang Antrian Lapangan
Analisa
Perancangan Ruang Henti Khusus (RHK) Perilaku Lalu Lintas :
- Panjang Antrian
- Jumlah Kendaraan Terhenti
- Tundaan
Kesimpulan
Khusus dilakukan pada saat lampu merah dan hanya menghitung jumlah sepeda motor yang berhenti dengan metode sebagai berikut:
- Waktu survei dilaksanakan pada jam puncak(peak hour)yang dibagi ke dalam tiga sesi, yaitu: pagi hari (dimulai pukul 06.30), siang hari (dimulai pukul 12.00), sore hari (dimulai pukul 17.00) selama 7 (tujuh) hari;
- Durasi survei minimum 10 fase per sesi waktu dengan total 30 fase per hari.
Formulir data yang dibuat akan berisikan hal sebagai berikut: arah pergerakan kendaraan berdasarkan asal tujuan dalam interval 15 menit serta volume tersebar dihitung 4x15 menit selama periode pagi, siang, dan sore. Untuk keperluan perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK), formulir data berisikan jumlah penumpukan sepeda motor tiap satu fase waktu merah.
ii. Geometrik Jalan
Geometrik simpang yang dibutuhkan sebagai data masukan yakni lebar jalan, jumlah lajur, lebar efektif jalan dan lebar per lajur.
iii. Keadaan Sinyal
Keadaan persimpangan yang perlu diamati selanjutnya adalah keadaan sinyaltraffic light yang meliputi satu siklus yakni periode merah, kuning (amber), dan hijau untuk setiap fase. Demikian juga dengan jumlah fase yang beroperasi pada persimpangan tersebut.
4. ANALISA DATA DAN PERHITUNGAN
Data Geometrik SimpangTabel 6. Kondisi Geometrik Simpang Jl. Ir. H. Juanda – Jl. Brig. Katamso
PENDEKAT UTARA TIMUR SELATAN BARAT
Tipe lingkungan jalan COM COM COM COM
Hambatan samping Sedang Sedang Sedang Sedang
Median Ada Ada Ada Ada
Lebar Median (m) 2.00 1.50 2.00 1.50
Belok kiri jalan terus Ada Ada Ada Ada
Lebar Pendekat (m) 9.80 11.00 10.20 10.85
Lebar pendekat masuk (m) 6.80 7.00 6.90 7.30
Lebar pendekat LTOR (m) 3.00 4.00 3.30 3.55
Lebar pendekat keluar (m) 7.35 6.50 7.25 6.00
(Sumber: Data Survei Lapangan 07 April 2013 Pukul 02.00 WIB)
Data Lalu Lintas
Volume lalu lintas yang diperoleh dari hasil survei dalam satuan kendaraan per jam dikonversi menjadi dalam satuan mobil penumpang per-jam. Kemudian ditentukan volume maksimumnya yang dilihat dari PHF (Peak Hour Factor) tertinggi. Peak Hour Factor yaitu faktor jam puncak yang diperoleh dari volume jam puncak yang tersusun dari volume 15 menitan tersibuk berurutan selama 1 jam dibagi dengan 4 kali volume maksimum pada volume 15 menitan. Terkait dengan pelayanan masing-masing lengan untuk simpang ini terdapat larangan belok kanan pada pendekat selatan. Sehingga tipe pendekat pada persimpangan ini adalah pendekat terlindung.
Gambar 3. Grafik Arus Lalu Lintas persimpangan Jl.Brigjen Katamso – Jl. Ir.H.Juanda
Berdasarkan grafik di atas terlihat bahwa volume sepeda motor selalu yang tertinggi di setiap pendekat dan pergerakan. Adapun jumlah arus lalu lintas pada grafik di atas masih dalam satuan kend/jam. Oleh karena itu dilakukan perhitungan untuk mengetahui jumlah kendaraan dalam satuan smp/jam dengan mengekivalenkan ke mobil penumpang.
Tabel 7. Arus lalu lintas pada kondisi PHF tertinggi (smp/jam)
Tipe Kendaraan
JUMLAH ARUS LALU LINTAS
UTARA SELATAN TIMUR BARAT
ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR
LV 426 115 72 508 0 295 418 73 70 470 382 193
HV 3.9 7.8 3.9 2.6 0 1.3 3.9 2.6 2.6 9.1 5.2 11.7
MC 297.2 27.6 28.2 356.9 0.0 221.4 311.6 17.1 25.8 317.9 171.3 69.4
UM 1 0 0 2 0 1 1 1 0 1 1 2
(Sumber : Hasil perhitungan peneliti) Profil Volume Sepeda Motor
Profil volume sepeda motor untuk waktu puncak pagi, siang dan sore pada dasarnya ditinjau dari fluktuasi jumlah sepeda motor yang memasuki persimpangan atau melewati garis henti persimpangan yang terbagi atas pergerakan lurus, belok kanan dan putar arah. Akan tetapi, untuk perencanaan dimensi Ruang Henti Khusus, data yang diperlukan adalah jumlah penumpukan sepeda motor tiap lajurnya pada saat waktu merah.
Gambar 4b. Grafik Penumpukan Sepeda Motor Jl.Brigjen Katamso – Jl. Ir.H.Juanda
Setelah diperoleh data penumpukan sepeda motor tiap lajurnya, selanjutnya jumlah kendaraan tiap lajur dirata-ratakan. Kemudian dihitung proporsi penumpukan sepeda motor tiap lajur dan rata-rata jumlah penumpukan sepeda motor tiap lajur tiap sekali lampu merah.
Tabel 8. Proporsi dan rata-rata penumpukan sepeda motor
Pendekat Lajur Rata-rata penumpukan 30 fase Proporsi penumpukan Rata-rata penumpukan tiap fase U 1 952 62 32 2 578 38 19 Total 1530 100 51 S 1 1012 62 34 2 624 38 21 Total 1636 100 55 T 1 1055 57 35 2 807 43 27 Total 1862 100 62 B 1 1140 58 38 2 831 42 28 Total 1971 100 66
(
Sumber: hasil perhitungan peneliti) Data Traffic Light Tiap SimpangTabel 9. Fase sinyal persimpangan
(Sumber: hasil survey)
(
Sumber: Hasil survey)Gambar 5. Siklus traffic light simpang
g = 105 g = 70 g = 30 g = 75 Waktu siklus:
C = 295
Waktu hilang total: IG = 5
IG = 0 IG = 5
IG = 5
LTI=ΣIG = 15 FASE SINYAL YANG ADA
Analisa Simpang dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 Tabel 10. Formulir SIG II MKJI 1997
(Sumber: Hasil perhitungan peneliti)
Tabel 11. Kinerja Persimpangan Jl Brigjen Katamso – Jl. Ir. H. Juanda
Parameter Lalu Lintas U S T B
Arus Lalu Lintas Q (smp/jam) 879 868 824 1352
Arus Jenuh S (smp/jam) 3780 3708 3836 4025
Kapasitas C (smp/jam) 1345 943 910 1433
Derajat Kejenuhan DS 0,653 0,921 0,905 0,944
Panjang Antrian (m) 224 255 263 389
Jumlah Kend. Terhenti NSV (smp/jam) 669 812 764 1254
Tundaan D (detik) 84,1 128,9 128,5 113
Level of Service (LOS) F F F F
(Sumber: Hasil perhitungan peneliti) Perancangan Ruang Henti Khusus (RHK)
Berikut desain Ruang Henti Khusus (RHK) untuk tiap-tiap lengan simpang. Tabel 12. Desain RHK masing-masing lengan
Uraian U S T B
Proporsi Lajur (Lajur 1 : Lajur 2) 62 % : 38 % 62 % : 38 % 57 % : 43 % 58 % : 42 % Kebutuhan Ruang Henti Khusus (RHK) 2 lajur denganlajur pendekat 2 lajur denganlajur pendekat lajur pendekat3 lajur tanpa lajur pendekat3 lajur tanpa
Rata-rata Penumpukan (sepeda motor) 51 55 62 66
Interval Penumpukan (sepeda motor) 52 -56 52 - 56 57 - 63 64 - 70
Lebar Ruang Henti Khusus (RHK) (m) 2 x 3,4 2 x 3,45 3 x 3,5 (2 x 3,65) + 3,5
Panjang Utama bagian RHK (m) 11 11 9 10
Luas RHK (m2) 88,4 89,7 94,5 108
(Sumber: Hasil perhitungan peneliti)
Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan
LT/LTOR 72 72 72 3 3.9 3.9 141 28.2 56.4 216 104 132 0.09 0 ST 426 426 426 3 3.9 3.9 1486 297.2 594.4 1915 727 1024 1 RT 115 115 115 6 7.8 7.8 138 27.6 55.2 259 150 178 0.11 0 Total 613 613 613 12 15.6 15.6 1765 353 706 2390 982 1335 1 0.0004 LT/LTOR 295 295 295 1 1.3 1.3 1107 221.4 442.8 1403 518 739 0.38 1 ST 508 508 508 2 2.6 2.6 1784 356.8 713.6 2294 867 1224 2 RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0 Total 803 803 803 3 3.9 3.9 2891 578.2 1156.4 3697 1385 1963 3 0.0008 LT/LTOR 70 70 70 2 2.6 2.6 129 25.8 51.6 201 98 124 0.09 1 ST 418 418 418 3 3.9 3.9 1558 311.6 623.2 1979 734 1045 1 RT 73 73 73 2 2.6 2.6 85 17 34 160 93 110 0.07 1 Total 561 561 561 7 9.1 9.1 1772 354.4 708.8 2340 925 1279 3 0.0013 LT/LTOR 193 193 193 9 11.7 11.7 347 69.4 138.8 549 274 344 0.14 2 ST 479 479 479 7 9.1 9.1 1589 317.8 635.6 2075 806 1124 1 RT 382 382 382 4 5.2 5.2 856 171.2 342.4 1242 558 730 0.32 1 Total 1054 1054 1054 20 26 26 2792 558.4 1116.8 3866 1638 2197 4 0.0009
Perihal : 4 - Fase hijau awal Periode : Jam puncak pagi - sore
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 08 - 09 April 2013 FORMULIR SIG-II
Formulir SIG - II: Kota : Medan
emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4
ARUS LALU LINTAS Simpang : Jl. Ir. H. Juanda - Jl. Brigjen Katamso
B
smp/jam Wak
tu Arah
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)
Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Kendaraan bermotor
Rasio berbelok Arus UM kend/ jam Rasio UM / MV emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2
PLT PRT
U
S
T
smp/jam
kend/ jam smp/jam kend/ jam smp/jam kend/ jam Kode Pen-dekat MV kend/ jam Total emp terlawan = 1,0
UTARA SELATAN
TIMUR BARAT
Gambar 6. Desain untuk masing-masing pendekat
Gambaran Visual Keadaan Lalu Lintas setelah ada Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor di Persimpangan
- Karena pelepasan sepeda motor yang lebih cepat, besar kemungkinan dalam waktu tertentu, jumlah kendaraan yang diloloskan oleh mulut persimpangan akan lebih maksimal, dengan demikian kinerja persimpangan tersebut akan lebih maksimal,
- Terkadang sepeda motor juga bisa mempengaruhi panjang antrian di persimpangan, namun setelah adanya Ruang Henti Khusus (RHK), besar kemungkinan antrian dapat berkurang, dimana selama ini bisa saja sepeda motor mengantri di jalur kendaraan roda empat yang menyebabkan antrian bertambah,
- Konflik yang terjadi di mulut persimpangan juga dapat diminimalisir, karena dengan adanya Ruang Henti Khusus (RHK), kondisi persimpangan akan lebih teratur, dengan demikian tingkat kecelakaan juga akan berkurang
- Pelanggaran lalu lintas akan berkurang dengan adanya Ruang Henti Khusus (RHK), dimana ketika kondisi sebelum adanya RHK, pelanggaran kerap kali terjadi seperti menembus lampu merah, melewati garis henti, dan mengambil jalur kiri yang menghambat pergerakan belok kiri langsung dan mayoritas pelanggaran tersebut dilakukan oleh pengendara sepeda motor.
5. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan- Berdasarkan analisa yang dilakukan, di persimpangan Jl.Ir.H.Juanda–Jl.Brigjend Katamso diperlukan Ruang
Henti Khusus (RHK) sepeda motor di keempat lengan persimpangan.
- Nilai DS (Derajat kejenuhan) untuk pendekat utara =0,653; untuk pendekat selatan 0,921; untuk pendekat
timur adalah 0,905; dan untuk pendekat barat adalah 0,944.
- Panjang antrian untuk pendekat utara adalah 224 m; untuk pendekat selatan 255 m; untuk pendekat timur
adalah 263 m; dan untuk pendekat barat adalah 389 m.
- Jumlah kendaraan terhenti untuk pendekat utara adalah 669 smp/jam; untuk pendekat selatan 812 smp/jam;
untuk pendekat timur adalah 764 smp/jam; dan untuk pendekat barat adalah 1254 smp/jam.
- Tundaan rata-rata diperoleh untuk pendekat utara adalah 84,1 detik; untuk pendekat selatan 128,9 detik;
untuk pendekat timur adalah 128,5 detik; dan untuk pendekat barat adalah 113 detik. Saran
Melihat keberhasilan Ruang Henti Khusus di beberapa kota besar di Indonesia, beberapa saran dari studi ini antara lain:
a. Perlunya sosialisasi guna memberikan pemahaman tentang fungsi Ruang Henti Khusus, sehingga tercipta lingkungan jalan yang tertib dan lancar
b. Perlunya pemantapan koordinasi antar instansi sehingga rancangan perubahan atau pengembangan tata ruang dapat menyertakan penataan dan peningkatan jaringan jalan sesuai dengan peraturan yang ada
c. Perancangan ini masih memerlukan studi lanjutan untuk meningkatkan kinerja simpang karena hal ini tidak terlepas dari volume lalu lintas akibat pertumbuhan kendaraan bermotor roda dua yang terus meningkat.
6. DAFTAR PUSTAKA
Amelia Sri S.T, M.T & Mulyadi Agah Muhammad S.T, M.T. 2012.Fasilitas Ruang Henti Khusus Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Perkotaan :Bandung.
Departemen Pekerjaan Umum (DPU) Direktorat Binamarga.1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum. 2012.Pedoman Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Perkotaan.Direktorat Jenderal Bina Marga. Puslitbang Jalan dan Jembatan : Bandung
Fadilla Muhammad. 2011. Peranan Balai Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan Bandung dalam Mensosialisasikan Program Ruang Henti Khusus di Kalangan Pengendara Roda Dua di Bandung.Perpustakaan UNIKOM : Bandung
Idris Muhammad. 2010.Kriteria Lajur Sepeda Motor untuk Ruas Jalan Arteri Sekunder. Direktorat Jenderal Bina Marga. Puslitbang Jalan dan Jembatan : Bandung
Idris Muhammad. 2009. Penerapan Ruang Henti Khusus Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal. Direktorat Jenderal Bina Marga. Puslitbang Jalan dan Jembatan : Bandung
Khisty C. Jotin & Lall B. Kent. 2003.Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Jakarta : Penerbit Erlangga Khisty C. Jotin & Lall B. Kent. 2005.Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2. Jakarta : Penerbit Erlangga McShane William R & Roess Roger P. 1990.Traffic Engineering. New Jersey: Englewood Cliffs
Morlok, E.K.1988.Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Penerbit Erlangga
Ngurah Arya Kepakisan. 2013. Perancangan Lajur Khusus Sepeda Motor dan Ruang Henti Khusus Sepeda Motor pada Persimpangan Jalan Laswi-RE. Martadinata-Jendral Achmad Yani Kota Bandung. Politeknik Negeri Bandung : Bandung
Syahputra Fuzi. 2009.Optimasi Simpang Jl. Ngumban Surbakti – Tanjung Sari dan Alternatif Aplikasi Teori Fuzzy dalam Perhitungan Kinerja Persimpangan. Universitas Sumatera Utara : Medan
Tamin Z. Ofyar. 2008. Perencanaan, Pemodelan & Rekayasa Transportasi, Teori, Contoh Soal dan Aplikasi. Bandung : Penerbit ITB
Wall GT, Davies DG & Crabtree M. 2003.Capacity Implcations of Advanced Stop Lines for Cyclist. London, UK: TRL Report TRL 585. Transport Research Laboratory
