BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Penelitian terdahulu
Penelitian terdahulu yang mendasari penulis dalam mengkaji pemilihan
moda transportasi ialah sebagai berikut:
Tabel 2.1 Penelitian Teradahulu
PENDUDUK KERJA
paling dekat adalah liter hingga 20 liter.
waktu
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dengan
menggunakan wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin.
Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia untuk melakukan
aktivitas sehari-hari (Andriansyah, 2015, hlm. 1). Definisi transportasi
menurut beberapa ahli adalah sebagai berikut :
a. Transportasi didefinisikan sebagai kegiatan memindahkan atau
mengangkut sesuatu dari suatu tempat ketempat lain (Morlok, 1978).
b. Transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu
tempat ketempat lain, dimana produk dipindahkan ke tempat tujuan
memindahkan sesuatu (barang dan/atau barang) dari suatu tempat ke
tempat lain, baik dengan atau tanpa sarana (Bowersox, 1981).
c. Transportasi adalah perpindahan orang atau barang dengan
menggunakan alat atau kendaraan dari dan ke tempat-tempat yang
terpisah secara geografis (Steenbrink, 1974).
d. Transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari
fasilitas tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan
orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain
secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktivitas
manusia (Papacostas, 1987).
Transportasi merupakan salah satu fasilitas bagi suatu daerah untuk
maju dan berkembang serta transportasi dapat meningkatkan aksesibilitas
atau hubungan suatu daerah karena aksesibilitas sering dikaitkan dengan
daerah. Untuk membangun suatu pedesaan keberadaan prasarana dan
sarana transportasi tidak dapat terpisahkan dalam suatu program
pembangunan. Kelangsungan proses produksi yang efesien, investasi dan
perkembangan teknologi serta terciptanya pasar dan nilai selalu didukung
oleh sistem transportasi yang baik. Transportasi faktor yang sangat
penting dan strategis untuk dikembangkan, diantaranya adalah untuk
melayani angkutan barang dan manusia dari satu daerah ke daerah
lainnya dan menunjang pengembangan kegiatan-kegiatan sektor lain
Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan
tujuan akhir, oleh karena itu permintaan akan jasa transportasi dapat
disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat
adanya permintaan akan komoditas atau jasa lainnya. Dengan demikian
permintaan akan transportasi baru akan ada apabila terdapat faktor-faktor
pendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri,
melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang lain (Morlok, 1984).
Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal-hal
berikut (Nasution, 2004):
a. Kebutuhan manusia untuk berpergian dari lokasi lain dengan tujuan
mengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja,
berbelanja, ke sekolah, dan lain- lain.
b. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi
di lokasi lain.
Masing-masing moda transportasi menurut Setijowarno dan Frazila
(2001), memiliki ciri-ciri yang berlainan, yakni dalam hal:
a. Kecepatan, menunjukan berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk
bergerak antara dua lokasi.
b. Tersedianya pelayanan (availability of service), menyangkut
kemampuan untuk menyelenggarakan hubungan antara dua lokasi.
c. Pengoperasiaan yang diandalkan (dependability of operation),
menunjukan perbedaan-perbedaan yang terjadi antara kenyataan dan
d. Kemampuan (capability), merupakan kemampuan untuk dapat
menangani segala bentuk dan keperluan akan pengangkutan.
e. Frekuensi adalah banyaknya gerakan atau hubungan yang
dijadwalkan.
2. Peranan Transportasi
Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia harus menggunakan
sumber daya alam yang menyediakan makanan dan minuman, pakaian,
dan perumahan sebagai tempat tinggal dengan harapan untuk
mendapatkan penghidupan yang layak dan nyaman serta tenteram. Akan
tetapi, keberadaan sumber daya alam di permukaan bumi tidak merata
karena keadaan alam itu sendiri. Tidak ada satu wilayah di dunia ini yang
dalam memenuhi kebutuhan akan sumber daya alam di wilayahnya
berasal hanya dari wilayah itu sendiri, dengan demikian manusia harus
melakukan transportasi dengan melintasi berbagai kondisi alam
(Andriansyah, 2015, hlm. 2).
Transportasi yang baik akan berperan penting dalam
perkembangan wilayah terutama dalam aksesibilitas, adapun yang
dimaksud dengan aksesibilitas adalah kemudahan dan kemampuan suatu
wilayah atau ruang untuk diakses atau dijangkau oleh pihak dari luar
daerah tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung. Mudahnya
suatu lokasi dihubungkan dengan lokasi lainnya lewat jaringan
transportasi yang ada, berupa prasarana jalan dan alat angkut yang
terhambat karena kurangnya sarana transportasi yang ada (Margaretta,
2000).
Menurut Kadir (2006) pada jurnal perencanaan dan pengembangan
wilayah wahana hijau, peran dan pentingnya transportasi dalam
pembangunan ekonomi yang utama adalah tersedianya barang, stabilisasi
dan penyamaan harga, penurunan harga, meningkatnya nilai tanah,
terjadinya spesialisasi antar wilayah, berkembangnya usaha skala kecil,
terjadinya urbanisasi dan konsentrasi penduduk. Dampak negatif
perkembangan transportasi antara lain : bahaya atas kehancuran umat
manusia, hilangnya sifat-sifat individual dan kelompok, tingginya
frekuensi dan intensitas kecelakaan, makin meningkatnya urbanisasi,
kepadatan dan konsentrasi penduduk dan tersingkirnya industri kerajinan
rumah tangga.
Tujuan transportasi dalam mendukung perkembangan ekonomi
nasional antara lain :
a. Meningkatkan pendapatan nasional disertai dengan distribusi yang
merata antara penduduk.
b. Meningkatkan jenis dan jumlah barang jadi dan jasa yang dapat
dihasilkan pada konsumen, industri, dan pemerintah.
c. Mengembangkan industri nasional yang dapat menghasilkan devisa
serta mensuplai pasaran dalam negeri.
d. Menciptakan dan memelihara tingkatan kesempatan kerja bagi
3. Sarana Transportasi
Sarana adalah barang atau benda bergerak yang dapat dipakai
sebagai alat dalam pelaksanaan tugas dan fungsi unit kerja. Menurut
Miro (2008) masyarakat pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi)
dapat dikelompokkan ke dalam dua kelompok yaitu :
a. Golongan Paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di Negara
berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa
menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi.
Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan
menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).
b. Golongan Pilihwan (Choice), merupakan jumlah terbanyak di
negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai
kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk
menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara
ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas
(kaya atau ekonomi kuat).
Fungsi sarana transportasi adalah untuk mengangkut penumpang
dan barang dari suatu tempat ke tempat lain, kebutuhan akan angkutan
tergantung fungsi bagi kegunaan seseorang (personal place utility), maka
bermunculan bermacam-macam kendaraan sebagai alat angkut.
Menurut Nasution (2008) faktor-faktor yang mempengaruhi
a. Harga jasa angkutan - Harga jasa transportasi melingkupi banyak
macam biaya, dan bukan sekedar biaya jasa angkutan saja. Namun
demikian sekedar untuk menyederhanakan pemikiran dan analisis,
anggap saja bahwa tarif jasa angkutan hanya mencerminkan imbalan
balas jasa terhadap pengangkutan agar dapat melihat kepekaan
permintaan jasa angkutan terhadap perubahan harga/tarif.
b. Tingkat pendapatan - Apabila tingkat pendapatan pemakai jasa
transportasi makin meningkat, maka permintaan jasa transportasi
makin meningkat pula karena kebutuhan melakukan perjalanan
makin meningkat.
c. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu
- Apabila suatu perusahaan angkutan atau moda angkutan tertentu
senantiasa memberikan kualitas pelayanan yang dapat memberi
kepuasan kepada pemakai jasa transportasi, maka konsumen tersebut
menjadi pelanggan yang setia. Dengan kualitas pelayanan yang
prima, akan dapat meningkat citra perusahaan kepada para
pelanggannya.
4. Perencanaan Transportasi
Beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang
sampai saat ini dan yang paling populer adalah “Model Perencanaan
Transportasi Empat Tahap (Four Step Models).” Model perencanaan ini
merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing
a. Aksesibilitas
b. Bangkitan dan tarikan pergerakan
c. Sebaran pergerakan
d. Pemilihan moda
e. Pemilihan rute
f. Arus lalu-lintas dinamis
Sedangkan Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four
Step Models) tersebut adalah (Tamin, 2000):
a. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu
pemodelan transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan
meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal
(meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan jumlah
(banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu
zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun
rencana) per satuan waktu.
b. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu
pemodelan yang memperlihatkan jumlah (banyaknya)
perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal yang menyebar ke
banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya)
perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang
tadinya berasal dari sejumlah zona asal.
c. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models), yaitu
berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau
mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan
menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia
untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa
maksud perjalanan tertentu pula.
d. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan
yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang
memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan
transportasi tersebut.
5. Pemilihan Moda
Pemilihan moda adalah tahapan paling penting dalam proses
perencaan transportasi dan mengambil sebuah kebijakan perencanaan
(Minal dan Ravi, 2014). Pemilihan moda adalah proses memisahkan
orang perjalanan dengan modus perjalanan untuk memahami hubungan
antara moda dengan suatu faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
(Tejaswi,dkk 2008). Menurut Warpani (1996), pemilihan moda
dinyatakan sebagai prosentase jumlah perjalanan yang dituangkan dalam
cara atau moda angkutan yang berlainan. Seorang individu memilih
altenatif moda dengan pertimbangan banyak tetapi selalu ada
ketidakpastian yang terlibat dalam mengambil keputusan individu (Minal
dan Ravi, 2014). Dalam penelitian ini akan dibahas mengenai model
a. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models)
Model adalah sesuatu yang dapat menggambarkan keadaan
yang sebenarnya yang ada di lapangan atau merupakan suatu alat
bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan
menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur.
Beberapa macam model:
1) Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan yang
ada dalam bentuk kalimat. Misalnya: suatu kota yang dipenuhi
dengan pepohonan yang rindang dengan sungai yang indah.
2) Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang
ada dengan ukuran yang lebih kecil. Misalnya: model bangunan,
model saluran, model jembatan dan maket bangunan.
3) Model matematis, yakni model yang menggambarkan keadaan
yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan matematis. Model
inilah yang dipakai pada perencanaan transportasi. Misalnya:
jumlah lalu lintas yang sebanding dengan jumlah penduduk.
Model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam
bentuk-bentuk berikut ini:
1) Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada atau keadaan
jika dilakukan suatu perubahan terhadap keadaan yang ada.
2) Prediktif, yang meramalkan keadaan yang akan datang.
3) Planning, yang meramalkan keadaan yang akan datang disertai
Pemilihan moda merupakan model terpenting dalam
perencanaan transportasi. Hasil analisis pemilihan moda ini sangat
bermanfaat sebagai masukan dan bahan pertimbangan penyedia jasa
transportasi dan para pengambil kebijakan di dalam mengambil
pertimbangan dan keputusan ke depannya. Beberapa kelompok
pengguna jasa dan moda transportasi (Miro, 2008):
1) Pengguna jasa transportasi/pelaku perjalanan (trip maker)
Pengguna jasa transportasi atau konsumen jasa transportasi
dapat dibagi menjadi dua kelompok :
a) Golongan paksawan (captive) merupakan jumlah terbesar di
negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang
terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan
mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan
masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau
ekonomi lemah).
b) Golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses)
ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk
menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi.
Mereka secara ekonomi adalah golongan pilihan (choice),
merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu
golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau
2) Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi
Moda adalah jenis-jenis sarana yang tersedia untuk
melakukan perjalanan atau pergerakan seseorang dari suatu
tempat ke tempat lainnya baik yang menggunakan kendaraan
bermotor maupun tidak serta para pejalan kaki yang sedang
menggunakan jalan.
Ada dua kelompok besar moda transportasi, yaitu:
a) Kendaraan pribadi (private transportation)
Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi
seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya
kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan
atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya
disimpan di garasi). Keuntungan yang didapat adalah
perjalanan menjadi lebih cepat, bebas tidak tergantung
waktu, dapat membawa barang dan anak-anak dengan lebih
aman, bebas memilih rute sesuai keinginan pengemudi
(Warpani, 1990).
b) Kendaraaan umum (public transportation)
Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama
(orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan
bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta
terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan
harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan
tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.
Moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih
efisien daripada moda angkutan pribadi (Tamin, 2000).
b. Faktor-faktor yang mempengaruhi Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi
orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan
dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada
tahun dasar. Pemilihan moda sangat sulit untuk dimodel karena
banyak faktor yang sulit dikuantifikasi misal kenyamanan,
keamanan, keandalan, atau ketersediaan moda saat diperlukan.
Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat
dikelompokkan menjadi 4 (empat) kelompok (Miro, 2008), yaitu:
1) Kelompok faktor karekteristik si pelaku perjalanan (traveler
characteristics factor). Beberapa variabel berikut ini diyakini
sangat mempegaruhi pemilihan moda:
a) Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (car
ownership).
b) Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku
perjalanan untuk membiayai perjalananya.
c) Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).
e) Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran
keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiun atau
bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi
pekerjaan, punya lesensi mengemudi (SIM) atau tidak.
2) Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel charecteristics
factor). Terdapat beberapa variable yang dianggap kuat
pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi
dalam memilih moda:
a) Tujuan perjalanan (trip purpose) seperti bekerja, sekolah,
sosial dan lain-lain.
b) Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari,
siang, tengah malam, hari libur dan seterusnya.
c) Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (km)
antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute, waktu
pembanding kalau menggunakan moda-moda lain, disini
berlaku bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang
cenderung memilih untuk naik angkutan umum.
3) Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi
(transportation system characteristics factor) . Hal ini dapat
dikelompokkan menjadi dua kategori.
a) Waktu relatif perjalanan (relative travel time): mulai dari
lamanya waktu menunggu kendaraan, dan waktu diatas
kendaraan.
b) Biaya relative perjalanan (relative travel cost), merupakan
seluruh biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari
asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti
tarif, bahan bakar dan lain-lain.
Kedua, faktor kualitatif menurut (Tamin, 1997)
a) Kenyamanan
b) Keteraturan
c) Keandalan
d) Keamanan
4) Kelompok faktor karakteristik kota dan zona, yaitu:
a) Jarak kediaman dengan tempat kegiatan.
b) Kepadatan penduduk (population density).
c. Pemilihan Moda Transportasi
Beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam model
pemilihan moda (Tamin, 2000):
1) Biaya
Dalam pemodelan pemilihan moda sangat penting dibedakan
antara biaya perkiraan dengan biaya aktual. Biaya perkiraan
adalah biaya yang dipikirkan oleh pemakai jalan dan dasar
sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda
dilakukan.
2) Angkutan umum captive
Dalam pemodelan pemilihan moda, tahap berikutnya adalah
mengidentifikasi pemakai angkutan umum captive. Orang
seperti ini didefenisikan sebagai orang yang berangkat dari
rumah dan tidak atau mempunyai atau menggunakan kendaraan
pribadi (tidak ada pilihan lain kecuali angkutan umum).
Diasumsikan bahwa orang tersebut pasti menggunakan angkutan
umum.
3) Lebih dari dua moda
Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan
dengan hanya dua buah moda transportasi: angkutan umum dan
angkutan pribadi. Di beberapa negara Barat terdapat beberapa
pilihan lebih dari dua moda; misalnya, London mempunyai
kereta api bawah tanah, kereta api, bus dan mobil. Di Indonesia
terdapat bebrapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk
ojeg) ditambah becak dan berjalan kaki termasuk penting di
Indonesia. Jones (dalam Tamin, 2000) menekankan dua
pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah
Gambar 2.1 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)
Sumber : Tamin, 2000
Dari gambar di atas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah
kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara
bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan
melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah
apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Sedangkan
gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih
untuk bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang
tersedia.
Pendekatan yang lebih cocok khusus untuk Indonesia adalah
seperti Gambar 2.2 di bawah ini: Total
Bergerak Tidak bergerak
Mobil Angkutan umum
Angkutan umum 1
Angkutan umum 2
Total
Bergerak Tidak bergerak
Mobil Angkutan umum 2
Gambar 2.2 Proses pilihan lebih dari dua moda yang dipilih
Sumber : Miro, 2005
Gambar 2.2 di atas mengilustrasikan betapa rumitnya
memodelkan seluruh moda transportasi yang ada dalam suatu
sistem. Masalah lain dalam hal angkutan pribadi adalah
pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang
berbeda yang sangat berpengaruh dalam proses pemilihan moda.
d. Pendekatan Model Pemilihan Moda
Dalam pemilihan moda biasanya pelaku perjalanan memilih
moda yang tercepat, termurah dan ternyaman. Tujuan daripada
pemodelan pemilihan moda sebenarnya adalah untuk mengetahui
proporsi orang akan menggunakan salah satu moda transportasi.
Dalam penelitian ini pemodelan pemilihan moda bertujuan untuk Sepeda Motor
(Roda 2)
Mobil (Roda 4)
Bus Mikrolet Taksi Becak Mesin
Melakukan Perjalanan Tidak Melakukan
Perjalanan
Berjalan kaki Berkendaraan
Angkutan Umum Mobil Pribadi
Bermotor Tidak Bermotor
(Becak/Ojek Sepeda)
Tidak Bermotor (Sepeda)
Bermotor
Jalan Raya Jalan Rel
(Kereta Api)
mengetahui pemilihan moda transportasi yang digunakan (yaitu
kendaraan pribadi dan kendaraan umum) serta faktor-faktor
karakteristik sistem transportasi yang mempengaruhi terhadap
pemilihan moda transportasi tersebut. Untuk memodelkan pemilihan
moda ini (Watson, 1974, dalam Tamin, 2000) merekomendasikan
asumsi-asumsi sebagai berikut:
1) Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan
kepuasan diperolehnya.
2) Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku
perjalanan mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan
sebagainya.
3) Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang
karakteristik masing-masing alternatif moda yang akan
dipilihnya.
4) Jatuhnya pilihan pada salah satu moda menunjukkan bahwa dia
mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan
karakteristik perjalanannya.
5) Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap
pilihannya selama tidak terdapat peubah pada karakteristik
pribadinya.
Untuk memperhitungkan pemilihan moda transportasi yang
digunakan (yaitu kendaraan pribadi dan kendaraan umum) serta
terhadap pemilihan moda transportasi tersebut, model analytic
hierarchy process (AHP) adalah model yang paling mudah dan
sering digunakan untuk pengambilan keputusan terhadap pemilihan
moda transportasi yang akan digunakan, oleh karena itu dalam
penelitian ini digunakan model analytic hierarchy process (AHP).
e. Analytic Hierarchy Process (AHP)
Analytic Hierarchy Process (AHP) merupakan suatu cara
dalam pengambilan keputusan, seperti yang diungkapkan oleh Saaty
dan Vargas (1982) (dalam Odeyale, dkk, 2013) bahwa “AHP is a
multi-criteria decision-making method developed”. AHP ini
digunakan karena memberikan hasil yang baik dalam pengambilan
keputusan terutama dalam pemilihan moda transportasi, seperti yang
diungkapkan oleh Saaty dan Vargas (1982) (dalam Odeyale, dkk,
2013) bahwasannya penggunaan AHP ini dapat digunakan untuk
membantu orang-orang dalam melihat prioritas dan membuat
keputusan terbaik pada aspek kualitatif dan kuantitatif yang
dipertimbangkan. Oleh karena itu AHP ini tepat digunakan untuk
pemilihan moda transportasi dengan faktor-faktor yang
mempengaruhinya yang bersifat kulaitatif dan kuantitatif.
Metode Analytic Hierarchy Process (AHP) merupakan teori
umum mengenai pengukuran. 4 (empat) macam skala pengukuran
yang biasanya digunakan secara berurutan adalah skala nominal,
dikategorikan menjadi skala yang lebih rendah, namun tidak
sebaliknya. Pendapatan per bulan yang berskala rasio dapat
dikategorikan menjadi tingkat pendapatan yang berskala ordinal atau
kategori (tinggi, menengah, rendah) yang berskala nominal.
Sebaliknya jika pada saat dilakukan pengukuran data yang diperoleh
adalah kategori atau ordinal, data yang berskala lebih tinggi tidak
dapat diperoleh. AHP mengatasi sebagian permasalahan itu (Saaty,
2001).
AHP digunakan untuk menurunkan skala rasio dari beberapa
perbandingan berpasangan yang bersifat diskrit maupun kontinu.
Perbandingan berpasangan tersebut dapat diperoleh melalui
pengukuran aktual maupun pengukuran relatif dari derajat kesukaan,
atau kepentingan atau perasaan. Dengan demikian metode ini sangat
berguna untuk membantu mendapatkan skala rasio dari hal-hal yang
semula sulit diukur seperti pendapat, perasaan, perilaku dan
kepercayaan (Saaty, 2001).
Langkah-langkah dalam AHP (Acuna, et al., 2009) (Omar &
Abdullah, 2010)
1) Mengembangkan struktur hirarkis dalam istilah dari keseluruhan
alternatif tujuan, kriteria, sub kriteria dan keputusan.
2) Data dikoleksikan oleh pair-wise comparation keputusan
3) Perhitungan menormalkan prioritas kriteria dan sub kriteria, dan
diperiksa konsistensi penilaian.
4) Menganalisis prioritas bobot dan membangun solusi untuk
masalah.
Penggunaan metode Analytic Hierarchy Process(AHP)
dimulai dengan membuat struktur hirarki atau jaringan dari
permasalahan yang ingin diteliti. Didalam hirarki terdapat tujuan
utama, kriteria-kriteria, sub kriteria-sub kriteria dan
alternatif-alternatif yang akan dibahas. Perbandingan berpasangan
dipergunakan untuk membentuk hubungan didalam struktur. Hasil
dari perbandingan berpasangan ini akan memebentuk matrik dimana
skala rasio diturunkan dalam bentuk eigenvektor utama atau
fungsi-eigen. Matrik tersebut berciri positif dan berbalikan, yakni aij = 1/aji
(Saaty, 2001).
Abstraksi susunan hirarki keputusan dapat dilihat dibawah ini:
Level 1 : Fokus atau Sasaran Utama
Level 2 : Faktor atau Kriteria
Level 3 : Obyektif
Level 4 : Sub obyektif
Level 5 : Alternatif
Setiap hirarki tidak perlu terdiri dari 5 level, banyaknya level
permasalahan, level 1 (fokus atau sasaran), level 2 (faktor atau
kriteria) dan level 5 (alternatif) harus selalu ada.
Gambar 2.3 menunjukkan struktur hirarki dari kasus
permasalahan yang ingin diteliti yakni pemilihan moda transportasi
berdasarkan keempat faktor. Penetapan faktor yang berpengaruh
didasarkan atas berbagai studi sebelumnya.
Gambar 2.3 Struktur Hirarki
Sumber: Decision Making For Leaders (Saaty 2001, dalam, Wicaksono)
Garis-garis yang menghubungkan kotak-kotak antar level
merupakan hubungan yang perlu diukur dengan perbandingan
berpasangan dengan arah ke level yang lebih tinggi. Level 1
merupakan tujuan dari penelitian yakni memilih alternatif moda
yang tertera pada level 3. Faktor-faktor pada level 2 diukur dengan
perbandingan berpasangan berarah ke level 1. Misalnya didalam
memilih moda, mana yang lebih penting antara faktor aman dan
nyaman? Mana yang lebih penting antara faktor aman dan biaya,
aman dan waktu, aman dan nyaman, nyaman dan biaya dan Tujuan
Aman Nyaman Biaya
Mobil Pribadi
Sepeda Motor
Angkutan
Kota
Bis
Kota
Kereta Api Level 1
Level 3
seterusnya. Mengingat faktor-faktor tersebut diukur secara relatif
antara satu dengan yang lain, skala pengukuran relatif 1 hingga 9,
seperti yang tertera dalam tabel 2.2, diusulkan untuk dipakai oleh
Saaty.
Tabel 2.2 Skala nilai perbandingan berpasangan
Intensitas Kepentingan
Keterangan
1 Kedua elemen sama pentingnya
3 Elemen yang satu sedikit lebih penting daripada elemen yang lainnya
5 Elemen yang satu lebih penting daripada yang lainnya 7 Satu elemen jelas lebih mutlak penting daripada elemen
lainnya
9 Satu elemen mutlak penting daripada elemen lainnya 2,4,6,8 Nilai-nilai antara dua nilai pertimbangan-pertimbangan
yang berdekatan
Sumber: Decision Making For Leader (Saaty, 2001)
Berikut ini merupakan bentuk kuesioner matriks berpasangan
yang dibuat oleh Wicaksono dalam jurnal penelitiannya mengenai
faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi.
Kuisioner ini mengantarkan perhitungan ke level 2 dan 3 untuk
menganalisis moda transportasi yang digunakan dengan faktor-
faktornya yaitu aman, nyaman, biaya, dan waktu.
Tabel 2.3 Kuesioner Analisis Pemilihan Moda Transportasi
No Kriteria A Skala Skala Kriteria B
1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Aman Nyaman
No Kriteria A Skala Skala Kriteria B
2 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Aman Biaya
No Kriteria A Skala Skala Kriteria B
No Kriteria A Skala Skala Kriteria B 4 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Nyaman Biaya
No Kriteria A Skala Skala Kriteria B
5 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Nyaman Waktu
No Kriteria A Skala Skala Kriteria B
6 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Biaya Waktu
Sumber :Wicaksono, Jurnal Teknik Sipil, Universias Gunadarma
C. Kerangka Pemikiran
Pasar Purwareja Klampok merupakan suatu kawasan yang cukup
strategis dikarenakan berada di tengah-tengah pusat keramaian dan dilalui
oleh jalan raya yang menghubungkan Kabupaten Banjarnegara dan daerah
lainnya. Berbagai kebutuhan bahan pokok dipasarkan seperti sandang dan
pangan yang didatangkan dari dalam maupun dari luar daerah. Keberadaan
pasar Purwareja Klampok menjadi salah satu objek vital dalam sarana
perekonomian masyarakat sekitar. Pengunjung berasal dari berbagai wilayah
disekitar Kecamatan Purwareja Klampok maupun dari daerah lain.
Transportasi yang digunakan oleh pengunjung pasar cukup beragam.
Transportasi yang digunakan diantaranya sepeda motor, berjalan kaki, sepeda
(tak bermotor), angkudes (angkutan desa), bis kecil (mikro), serta becak.
Dengan banyaknya transportasi yang digunakan serta dipilih oleh pengunjung
pasar maka penulis ingin menganalisis dari segi faktor yang mempengaruhi
pengunjung pasar yang diantaranya aman, nyaman, biaya perjalanan, waktu
tempuh serta keandalan kapasitas dengan moda transportasi yang digunakan.
transportasi yang paling banyak digunakan oleh pengunjung pasar Purwareja
Klampok berdasarkan faktor-faktor karakteristik sistem transportasi yang
mempengaruhi. Diharapakan dengan adanya penelitian ini dapat menjadi
bahan kajian bagi penelitian selanjutnya pada umumnya serta pihak pengelola
pasar dan pengelola jalan yang terkait di Kabupaten Banjarnegara pada
