1 | P K T J 2 0 1 6
PERILAKU AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI
ANGKUTAN UMUM DI KOTA TEGAL
ABSTRAK
Angkutan umum perkotaan sebagai salah satu bagian dari transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya. Keberadaan angkutan kota sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik akan menjadi masalah bagi kehidupan kota. Angkutan umum dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang mampu memenuhi tuntutan penumpang sebagai sarana transportasi untuk pelaksanaan kegiatan masyarakat dengan maksimal. Kaitannya dengan pelayanan maksimal, pengemudi angkutan umum juga harus memiliki kebiasaan untuk mengemudi dengan perlilaku yang baik. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian mengenai seberapa besar perilaku aggressive driving pengemudi angkutan umum di Kota Tegal kaitannya adalah dengan pemberian pelayanan angkutan umum yang maksimal.
Manfaat penelitian ini memberikan informasi tentang perilaku aggressive driving pengemudi angkutan umum pada saat beroperasi. Berdasarkan hasil penelitian ini, dengan sample responden 40 orang, tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan umum di kota Tegal mencapai angka 82,5% dalam kategori tinggi dan dalam kategori sedang 17.5%. Perilaku aggressive driving ini tidak dipengaruhi oleh usia dan pengalaman pengemudi.
2 | P K T J 2 0 1 6
ABSTRACT
Urban public transport as part of urban transport is one of the basic needs of the city and is an inseparable part of city life in general. The existence of urban transportation is needed but if not handled properly will be a problem for the life of the city. Public transport is said to have good performance if transport is able to provide services capable of meeting the demands of passengers as a means of transportation for the implementation of community activities to the maximum. Relation to the maximum services, public transport drivers must also have a habit of driving with the well's behavior. Therefore it is necessary to do research on how big the aggressive driving behavior of drivers of public transport in Tegal relation is with the provision of public transport services are maximized.
The benefits of this research provide information about the behavior of aggressive driving public transport drivers during operation. Based on these results, the sample of respondents 40 people, the level of aggressive driving behavior on public transport drivers in the town of Tegal reached 82.5% in the high category and the category was 17.5%. Aggressive driving behavior is not influenced by age and experience of the driver.
Keywords : aggressive driving, respondent, public transport
1. PENDAHULUAN
Transportasi merupakan unsur yang sangat berpengaruh dalam roda perekonomian. Semua aspek kehidupan bangsa tergantung pada sektor ini, yang berfungsi sebagai pendorong, penunjang dan penggerak pertumbuhan perekonomian. Artinya jika sektor transportasi ini tidak digarap dengan baik maka dapat dipastikan pengembangan serta pemerataan pembangunan dan hasil-hasilmya tidak dapat dinikmati secara optimal untuk seluruh rakyat.
Salah satu aspek transportasi yang menyangkut hajat hidup orang banyak adalah angkutan umum. Angkutan umum sangat penting keberadaannya apalagi di pedesaan, hampir setiap hari masyarakat beraktifitas menggunakan jasa angkutan, baik untuk menuju ke tempat kerja, ke pasar, ke sekolahan dan lain-lain.
3 | P K T J 2 0 1 6
Salah satu kondisi yang mengurangi faktor keselamatan adalah perilaku pengemudi yang agresif. Perilaku mengemudi yang agresif atau yang selanjutnya akan disebut dengan aggressive driving adalah mengemudi yang dilakukan secara sengaja cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksadaran, permusuhan, dan atau upaya untuk mengemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku mengikuti, mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu jauh, di suasana lalu lintas tenag sehingga dapat membahayakan orang lain dapat menempatkan pengguna jalan lain beresiko tabrakan.
2. LANDASAN TEORI
Definisi Aggressive Driving
Menurut Tasca (2000) suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksadaran, permusuhan, dan atau upaya untuk mengamat waktu.Menurut (James & Nahl,2000) mengemudi agresif adalah mengemudi di bawah pengaruh gangguan emosi, menghasilkan tingkah laku yang memaksakan sesuatu yang sangat resiko pada oengemudi lain. Lebih lanjut dalam National Highway and Traffic Safety Administration ( NHTSA).Aggresive driving adalah menggunakan kendaraan bermotor dengan cara yang membahayakan atau cenderung atau membahayakan orang lain atau property jalan ( dalam Tasca, 2000).
Grey.Tiggs & Haworth ( 1989:10 ) mendefinisikan aggressive driving dakam dua hal : pertama aggressive driving termasuk apa yang biasanya diklasifikasikan sebagai perilaku ekstrim, dan tindakan pembunuhan, sengaja bunuh diri dan serangan berahaya (fisik atau psikologi).Definisi kedua mencakup konsep mengambil risiko. Perilaku mengemudi yang agresif dalam penampilan, tetapi tidak selalu bermaksud untuk menyebabkan kerugian, walaupun selanjutnya dapat menempatkan pengguna jalan lain berisiko.
Faktor yang Mempengaruhi Aggressive Driving
Aggressive driving dipengaruhi oleh faktor internal dan eksternal.Faktor internal meliputi Faktor kepribadian individu berhubungan dengan cara pemikiran, emosi, dan sifat fisiologis, otak individu tidak dapat lagi memproduksi sejumlah endorgin yang memberikan perasaan nyaman.Faktor eksternal meliputi keluarga,lingkungan teman sebaya (Tasca,2000).
Menurut Tasca (2000) faktor penyebab aggressive driving adalah sebagai berikut :
a. Usia dan jenis kelamin
4 | P K T J 2 0 1 6
perempuan cenderung memandang peraturan lalu lintas sebagai kewajiban untuk mematuhinya.
b. Anonimitas
Anonimitas biasanya mengacu pada seseorang yang sering berarti bahwa identitas pribadi.informasi identitas pribadi orang tersebut tidak diketahui.jalan raya, terutama pada malam hari memberikan anonimitas dan kesempatan untuk melarikan diri.keadaan tersebut memberikan kesempatan untuk melarikan diri dan diketahuinya seseorang sebagai pengemudi yang melakukan aggressive driving ( Novaco,1988,Dalam Tasca 2000) dengan demikian dapat dikatakan bahwa anonimitas merupakan suatu kondisi mengemudi yang memungkinkan seorang pengemudi tidak diketahui identitasnya.
c. Faktor Sosial
Aggressive driving merupakan pengaruh dari norma,hukuman, dan model yang ada di masyarakat (Grey 1989, dalam Tasca, 2000) banyaknya kasus aggressive driving yang tidak mendapatkan hukuman dapat membentuk bahwa persepsi seperti ini normal dan dapat diterimanya (Novaco 1989, dalam Tasca, 2000). Kondisi seperti inilah yang menyebabkan para pengemudi merasa bawa perilaku aggressive driving yang dilakukannya tidak atau kurang dikontrol, sehingga para pengemudi tetap melakukan aggressive driving.
d. Kepribadian
Individu memiliki ciri khas dalam berperilaku, antara individu satu dengan individu lain berbeda-beda dan memiliki sifat yang membentuk kepribadian mereka. Tasca (2000), Grey, dkk (1989) melaporkan bahwa faktor pribadi yang telah diidentifikasi sebagai berhubungan dengan kecelakaan kendaraan umumnya termasuk agresif tingkat tinggi, permusuhan, daya saing, kurangkepedulian terhadap orang lain, sikap mengemudi yang tidak baik, mengemudi untuk melepaskan emosional, impulsive dan mengambil resiko (Tasca, 2000).
e. Gaya Hidup
Gaya hidup merupakan salah satu faktor penyebab perilaku aggressive driving Beirness (1996) dalam Tasca, (2000). Melakukan review terhadap berbagai penelitian yang berhubungan dengan gaya hidup performa mengemudi dan resiko tabrakan yang difokuskan pada pengemudi usia muda. Mereka memiliki gaya hidup seperti minum-minuman keras, menggunakan obat-obat terlarang, merokok dan kelelahan, karena bersosialisasi sampai larut malam. Dimana gaya hidup tersebut menyerap pada semua aspek kehidupan mereka
f. Tingkah laku pengemudi
5 | P K T J 2 0 1 6
kemarahan dalam situasi lalu-lintas yang menghambat laju kendaraannya. Sebaliknya pengemudi yang menilai diri mereka sendiri memiliki ketrampilan yang tinggi dalam hal keselamatan kemungkinan akan kurang terganggu oleh situasi lalu-lintas yang menghambat laju kendaraannya kurang. Hal ini berarti bahwa orang yang memiliki ketrampilan yang tinggi dalam menanggan kendaraan lebih memungkinkan untuk mengalami aggressive driving.
g. Faktor lingkungan
Pengemudi yang terbiasa dengan kemacetan yang tidak diperkirakan dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian dapat meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive driving (Lajunen 1989, dalam Tasca 2000)
Faktor lingkungan yang juga mempengaruhi timbulnya perlaku aggressive driving adalah faktor kepadatan. Kepadatan seringkali memiliki dampak pada manusia salah satunya yakni perilaku agresif
Berdasarkan penjelasan diatas dapat disimpulkan faktor yang mempengaruhi aggressive driving ada dua, yakni faktor internal dan eksternal, dimana faktor internal meliputi kepribadian, emosi dan fisiologi. Faktor eksternal meliputi lingkungan, social, teman sebaya. Faktor-faktor tersebut menjadi pemicu terjadinya aggressive driving.
Pengaruh pengalaman mengemudi
Pengalaman mengemudi merupakan aspek penting dalam perilaku mengemudi. Pengalaman yang cukup diharapkan menjadi cerminan perilaku yang baik maupun sebaliknya.namaun pada kenyataannya pengalaman tersebut tidak begitu berpengaruh terhadap keagresifan pengemudi para supir angkutan kota di tegal.
Masih banyak ditemui supir angkutan kota yang memilik perilaku aggressive driving, hal ini terjadi karena beberapa faktor selain yang sudah disebutkan seperti adanya tekanan dari pemilik usaha angkutan kota tersebut yang berupa besar setoran yang harus dibayar dan lain sebagainya. Harus disadari dengan adanya tekanan tersebut membuat perilaku para supir semakin aggresif dalam mengemudi.hal ini terbukti saat dilakukan survey di pangkalan angkutan kota Tegal dan terminal,rata-rata mereka mengemudi dengan agresif karena untuk mendapatkan penumpang sebanyak-banyaknya untuk menutupi uang setoran.seringkali juga mereka mengemudi saling salip untuk mendapatkan penumpang lebih dulu,karena ada beberapa angkutan kota yang melewati trayek angkutan kota lainnya.
3. METODE PENELITIAN
Data dan Variabel
6 | P K T J 2 0 1 6
ini ialah para pengemudi angkutan kota (angkot) di wilayah kota Tegal yang trayeknya juga sebagian masuk wilayah kabupaten Tegal.
Subyek pada penelitian ini adalah pengemudi angkot di wilayah kota Tegal pada saat kuesioner disebarkan. Sampel diambil secara acak kepada 40 orang pengemudi angkot di dalam area terminal Tegal. Pengumpulan data dilakukan pada bulan Januari 2016. Pengumpulan dilakukan dengan cara mengisi langsung kuisoner yang telah diterima dengan panduan penulis.
Instrumen Penelitian
Data primer yang berisi stastik deskriptif responden dan persepsi responden dikumpulkan melalui penyebaran kuisoner pada bulan Januari 2016. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah dengan pemberian kuisoner secara langsung kepada responden. Kuisoner berupa angket adalah teknik berupa pengumpulan data dengan menyebarkan daftar pertanyaan kepada responden yaitu pengemudi angkot di kota Tegal.
Instrumen pertanyaan-pertanyaan tersebut kemudian disesuaikan dalam permasalahan pengambilan keputusan dalam perilaku berkendara. Sampel Penelitianuk menjadi responden
Sebelum dilakukan penyebaran kuisoner, perlu ditentukan terlebih dahulu orang yang berkompeten untuk jadi responden tentunya pengemudi angkot di kota Tegal itu sendiri. Penentuan sampling tidak dilibatkan unsur peluang. Sedangkan teknik pengambilan sampel non peluang ini melalui teknik secukupnya yaitu pemilihan sampel didasarkan atas pertimbangan kemudahan untuk melakukannya.
Teknik Pengumpulan Data
Pengumpulan data pada penelitian ini menggunakan kuisoner terdiri dari beberapa bagian utama yaitu profil pengemudi, karakteristik angkoti, perilaku berkendara kelelahan/ kenyamanan berkendaraan,dan jumlah kecealakaan yang pernah dialami
Teknik Pengolahan Data
Setelah data terkumpul dari hail penelitian, maka langkah selanjutnya ialah pengolahan data. Pengolahan data secara garis besar meliputi 3 langkah yaitu persiapan,tabulasi, dan penerapan data sesuai dengan pendekatan ilmiah (Arikunto).
Kegiatan persiapan meliputi pemeriksaan kelengkapan data responden dan isian data. Pemeriksaan kelengkapan data artinya memeriksa isi instrmen pengumpulan data. Pemeriksaan isian data yaitu memeriksa kecocokan jawaban yang tidak dikehendaki penelitian dengan maksud untk memperoleh keyakinan atas jawaban yang diberikan. Analisa Hasil
7 | P K T J 2 0 1 6
4. HASIL DAN ANALISA
Profil Responden
Responden pada penelitian perilaku agresivitas driving ini adalah pengemudi angkutan umum di Kota Tegal, populasi yang diambil adalah pengemudi angkutan umum di Kota Tegal sedangkan sampel yang diambil sebanyak 40 pengemudi.
Tabel 4.1 Profil Responden Berdasarkan Trayek
Trayek Frekuensi Percent(%)
Tegal – Banjaran 19 47,5 %
Tegal – Kemantran 10 25 %
Tegal - Kaligangsa 10 25 %
Tegal - Martoloyo 1 2,5 %
Total 40 100%
Sumber : Data primer
Tabel 4.2 Profil Responden Berdasarkan Usia
Sumber : Data primer
Usia Frekuensi Percent(%)
< 17 th 0 0
17 – 25 th 1 2,5 %
25 – 35 th 2 5 %
35 – 45 th 15 37,5 %
> 45 th 22 55 %
8 | P K T J 2 0 1 6
Tabel 4.3 Profil Responden Berdasarkan Pengalaman Mengemudi
Sumber : Data primer
Tabel 4.4 Profil Responden Berdasarkan Pengalaman Kecelakaan Pengalaman
Kecelakaan
Frekuensi Percent(%)
Belum Pernah 18 45 %
1 – 2 18 45 %
>2 4 10 %
Total 40 100%
Sumber : Data primer
Uji Validitas Item Total
Uji validitas dalam penelitian ini dilakukan dengan menggunakan aplikasi SPSS 21.00. Kriteria yang digunakan untuk mengetahui bahwa suatu data valid adalah jika taraf signifikan memiliki nilai antara 0.00 – 0.05, jika nilai taraf signifikan memiliki nilai lebih dari 0.05 maka data tersebut tidak valid.
Proses keputusan penentuan validitas item soal : Berdasarkan uji validitas maka sebanyak 20 item soal di atas adalah sebanyak item soal 17 valid dan sebanyak 3 item soal tidak valid.
Pengalaman Mengemudi Frekuensi Percent(%)
< 1 th 0 0
1 – 5 th 3 7,5 %
5 – 10 th 10 25 %
>10 th 27 67,5 %
9 | P K T J 2 0 1 6
Uji Reabilitas
Hasil pengolahan realibilitas data dari 20 item soal :
Table 4.5 Reliability Statistics
Cronbach's Alpha
N of Items
,858 20
Sumber : Data primer
Alpha < 0,6 : Tidak meyakinkan
Alpha 0,6 <a ≥ 0,7 : Cukup Reliabel
Alpha 0,7< a ≥ 0,8 : Reliabel
Alpha ≥ 0,8 : Sangat Reliabel
Interpretasi Hasil
Untuk mengetahui suatu data reliabel atau tidak dilakukan dengan cara melihat nilai Reliability Statistics apakah bernilai positif atau negatif. Pada kasus di atas menunjukkan nilai reliabilitas positif dan dengan nilai alpa 85,8 % > 80% maka dapat dikatakan bahwa data tersebut sangat reliabel.
Cara pembacaan tabel Hasil Uji Realibilitas : Lihat di kolom table Cronbach’s Alpha :
Terbaca .858 atau 85,8 % jadi ini di kategorikan reliable, baik atau kuat berdasarkan kriteria di bawah ini :
Jika Nilai cronbach’s Alpha :
<60% tidak reliable (tidak ada dan tidak baik) 61% - 70% kutang reliable (lemah dan kurang baik) 70%-80% = reliable (ada dan baik)
>=80% = sangat reliable (kuat dan sangat baik)
Uji Normalitas
Dalam pengujian Normalitas ini dilakukan untuk menentukan penentuan apakah nantinya akan termasuk dalam uji parametrik atau uji non perametrik.
Hipotesis
𝐻0: data berdistribusi normal 𝐻1: data tidak berdistribusi normal
a. Taraf Signifikansi : 𝛼 = 5% = 0,05
b. Kriteria Pengujian
10 | P K T J 2 0 1 6
Jika Sig pada output tabel Tests of Normality> 5% maka 𝐻0diterima Tabel 4.6 Uji Normalitas
Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk
Statistic df Sig. Statistic df Sig.
Total ,068 40 ,200* ,988 40 ,945
*. This is a lower bound of the true significance. a. Lilliefors Significance Correction
Sumber : Data primer
Pada output Tests of Normality, di kolom Kolmogorov-Smirnova diperoleh nilai
sign = 20% > 5% ( 0.200 > 0.05) maka terima H0 artinya data berdistribusi normal.
Signifikasi adalah 5%
Hasil signifikasi di table perhitungan test normalitas adalah = 20% dengan Signifikan hasil hitung lebih besar (20% > 5%), maka kita terima HO dan data dapat dikatakan normal, dengan syarat kriteria :
Trima HO jika :
Signifikasi hitung (20%) > Signifikasi alfa (5%)
Analisis Deskriptif
Uji ini merupakan analisis statistic deskriptif sebuah data yang berdistribusi normal, berikut merupakan informasi yang dapat di perlihatkan dalam analisis statistic deskriptif :
Tabel 4.7 Hasil Pengkategorian Kriteria
Rumus Hasil Kategori
X > ( + 1. ) X > 66,66 Tinggi ( - 1. ) < X < ( + 1. ) 53.40 < X < 66.66 Sedang X < ( - 1. ) X < 53.40 Rendah
Sumber : Data primer
Tabel 4.8 Hasil Presentasi Pengkategorian Kriteria Hasil Presentasi
Pengkategorian Kriteria Kategori
Frequency Percent Valid
Percent
Cumulative Percent
Rendah 0 0 0 0
Sedang 7 17,5 17,5 17,5
Tinggi 33 82,5 82,5 82,5
Total 40 100.0 100.0
11 | P K T J 2 0 1 6
Dari tabel di atas dapat di lihat informasi statistik data yang kita uji seperti nilai maksimum, minimum, jumlah dan rata-rata, selain itu dalam uji deskriptif ini dapat kita kategorikan berdasarkan rentang yang telah kita tentukan terlebih dahulu dengan menghitung mean hipotetik dan deviasi standard hipotetik sehinga kita nantinya dapat mengetahui tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Pembagian Nilai Rentang Kriteria
Dari data pada tabel dan grafik diatas perilaku aggressive driving pengemudi angkutan umum di Kota Tegal dengan tingkat sedang memiliki nilai prosentase kategori tinggi dengan presentase frekuensi 82,5 % dan dalam kategori sedang 17,5 %. Dari besarnya nilai prosentase untuk tingkat perilaku aggressive driving dapat dilihat bahwa pengemudi angkutan umum di Kota Tegal memiliki tingkat perilaku yang tinggi, terbukti lebih dari 50% dari 40 sampel termasuk dalam nilai kategori tinggi.
Uji Beda Rata-rata
a. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di Kota Tegal :
Tabel 4.9 Uji beda rata-rata
Coefficientsa
Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients
t Sig.
B Std. Error Beta
1 (Constant)
79,631 9,161 8,693 ,000
Usia 1,296 2,033 ,103 ,638 ,528
a. Dependent Variable: Total
Sumber : Data primer
0.528 > 0.05 variabel driving agesifitas tidak mempengaruhi variabel usia pengemudi
Hipotesis
Ho : Tidak ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan pengemudi angkutan umum Kota Tegal.
Ha : Ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan pengemudi angkutan umum Kota Tegal.
Pengujian menggunakan uji dua sisi dengan tingkat signifikansi α = 5 %.
Berdasarkan hasil t-test diatas di dapat nilai t-hitung adalah 2,022691.
Tabel distribusi dicari pada α = 5 % : 2 2,5 % (uji 2 sisi) dengan derajat kejenuhan kebebasan (df) n-1 atau 40 – 1 = 39.Di dapatkan t-tabel dari hasil perhitungan di MS Excel dengan rumus =tinv(0.05;39).
12 | P K T J 2 0 1 6
Ho diterima jika –t tabel ≤ t hitung ≤ t tabel Ho ditolak jika –t tabel ˂ t hitung ˃ t tabel Berdasarkan signifikansi
Ho diterima jika signifikansi > 0.05 Ho ditolak jika signifikansi < 0.05
Kesimpulan :
Oleh karena itu –t hitung (- 2.380 < - 1.982417) dan signifikansi ( 0.0528 > 0.05 ) maka Ho diterima, artinya bahwa tidak ada perbedaan antara rata-rata nilai perilaku aggressive driving usia pengemudi angkutan umum.
b. Berdasarkan Pengalaman mengemudi
Tabel 4.10 Uji beda rata-rata
Coefficientsa
Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients
t Sig.
B Std. Error Beta
1 (Constant)
73,769 8,215 8,980 ,000
PengalamanMengemudi 3,231 2,248 ,227 1,437 ,159 a. Dependent Variable: Total
Sumber : Data primer
Dari data yang didapat melalui perhitungan SPSS dan menggunakan uji beda rata-rata atau paired sample T-test berdasarkan pengalaman mengemudi, dengan data dari pengalaman mengemudikan angkutan umum di Kota Tegal didapatkan hasil 0.159 > 0.05 variabel driving agesifitas tidak mempengaruhi variabel pengalaman mengemudi.
Hipotesis
Ho : Tidak ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan pengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Ha : Ada perbedaan perilaku perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan pengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Pengujian menggunakan uji dua sisi dengan tingkat signifikansi α = 5 %.
Berdasarkan hasil t-test diatas di dapat nilai t-tabel adalah 1,59
Tabel distribusi dicari pada α = 5 % : 2 2,5 % (uji 2 sisi) dengan derajat kejenuhan kebebasan (df) n-1 atau 40 – 1 = 39.Di dapatkan t-tabel dari hasil perhitungan di MS Excel dengan rumus =tinv(0.05;39).
Kriteria pengujian
13 | P K T J 2 0 1 6
Ho diterima jika signifikansi > 0.05 Ho ditolak jika signifikansi < 0.05
Kesimpulan :
Oleh karena itu -t hitung (- 1.159 < 1.982) dan signifikansi ( 0.159 > 0.05 ) maka Ho diterima, artinya bahwa tidak ada perbedaan antara rata-rata nilai perilaku aggressive driving dengan pengalaman mengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Distribusi Respon
Item soal No : 12 : “ Mengemudi dalam kondisi mabuk” ini merupakan item soal yang paling mudah dan paling cepat terjawab oleh responden dengan total point maksimal adalah 5 dari rentang nilai 1-5
Selain itu untuk kategori nilai terendah dengan item soal tersulit yang akan di jawab oleh responden adalah :
Item soal No : 11 ; “Mengejar kendaraan lain untuk berebut penumpang”
5. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
a. Tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan umum di kota Tegal berada dalam kategori tinggi dengan presentase frekuensi 82,5 % dan dalam kategori sedang 17,5 %.
b. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di kota Tegal didapatkan nilai signifikansi perilaku aggressive driving sebesar 0.528 > 0.05. Oleh karena itu, usia pengemudi angkutan umum di Kota Tegal tidak mempengaruhi tingkat aggressive driving.
c. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di kota Tegal didapatkan nilai signifikansi perilaku aggressive driving sebesar 0.159 > 0.05. Oleh karena itu, pengalaman mengemudikan angkutan umum di Kota Tegal tidak mempengaruhi tingkat aggressive driving.
Saran
a. Dalam menganalisis suatu perilaku mengemudi dalam hal ini aggressive driving di kalangan pengemudi angkutan umum di Kota Tegal membutuhkan adanya data pembanding yang dapat dijadikan perbandingan dalam analisis data.
14 | P K T J 2 0 1 6
kepada pengemudi angkutan umum di Kota Tegal untuk mengurangi perilaku agresif.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Aprillita dkk. 2008. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding Pada Siswa SMA Budi Mulya Tangerang Tahun 2008. Skripsi. FKM UIN Syarif hidayatullah.
[2] Asdar Mohamad (2009). Perilaku Safety Riding pada siswa SMA di Kabupaten Pangkep Sulawesi Selatan. Thesis, FKM Universitas Hasanudin. Tersedia dari: http//repository Unhas.ac.id/ handle/123456789/Muhamad Asdar K11/093. (Diakses 14 Desember 2013).
[3] Asdar Mohamad dkk (2009), Perilaku Safety Riding Pada Siswa SMA di Kabupaten Pangkep. Jurnal, FKM Universitas Hasanudin.
[4] Siregar.2010. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding (Berkendara Dengan Aman) Pada Civitas Akademika UIN Syarif Hidayatullah Jakarta Tahun 2010. Skripsi. FKIK UIN Syarif Hidayatullah. Jakarta
